En skiheis er et middel for motorisert transport , mekanisk styrt , ofte brukt utendørs og spesielt designet for å overvinne enten terrenghellingen eller et generelt naturlig hinder.
For å klatre skråningen bruker kjøretøyene til en skiheis (apparater, seter, hytter, tog, stolper eller mer rudimentære hopp) kabeltrekk (vi snakker om kabeltransport ) eller bruker et stativ . De opererer på sitt eget nettsted , styrt av en linjeinfrastruktur som kan bestå av luftledninger eller skinnene til et jernbanespor .
Den transportbåndet er et spesielt tilfelle, det er en transport av fast installasjon , noe som ikke baserer seg på prinsippet av stativet og heller ikke på den av kabelen trekkraft.
Til tross for dette navnet, selv om de bare jobber oppoverbakke for skiheiser og oftere brukes som sådan for å heise skiløpere oppover fjellet, kan de fleste av dem også brukes nedoverbakke.
Skiheisen kan være et apparat på bakken, som transporterer kjøretøy eller mennesker direkte på et "spor" tegnet på bakken ( skiheis ), på skinner ( taubane , skrå heis og tannhjulbane ) eller via et transportbånd.
Det kan også være en teleportert enhet som bruker en eller flere kabler som gjør at kjøretøyene kan reise høyt over bakken. Disse teleporterte enhetene er administrativt klassifisert som taubaner . Teknisk sett samler denne klassifiseringen to hovedteknologier: på den ene siden "bicable" -teknologi, hvor "carry" og "tow" -funksjonene hver bruker spesifikke kabler, brukt i taubaner (toveis, enkanals og utkoblingsbar) , og på den annen side, "monocable" -teknologi, der den samme kabelen bærer og sleper kjøretøy ( gondol , funitel og Double Mono-Cable, stolheis og telemix eller kombi ).
På enheter som bruker kabeltrekk, er kjøretøyene festet til sistnevnte med et feste (eller klemme). I sin frakoblingsbare versjon kobles den fra kabelen i stasjoner for plattformtrafikk med lav hastighet, uten å bremse hele linjen.
Skiheisen brukes som offentlig transport , prisen inkluderer ofte et vanlig pass som spenner fra en dag til en uke, spesielt i vintersportssteder for alpint , men også for å få tilgang til isolerte punkter som Belvederes, eller i urbane områder for å betjene et kommunalt område med vanskelig terreng, hvor prisen enten er inkludert i det vanlige lokale transportabonnementet, eller som må betales uavhengig. Den brukes også som transport for egen regning , spesielt i industrien. Det er en transportmåte verdsatt for dets evne til å unnslippe landets topografiske begrensninger (direkte forbindelse), de innlagte installasjons- og driftskostnadene og det målte forbruket.
Skiheisen, eller skiheisen (mer populært referert til som en "butt lift"), er en enhet som hovedsakelig brukes til å slepe skiløpere mot bakken i snødekt terreng. Brukerne, som står på skiene, blir slept på et spor med et apparat som er festet til en overliggende kabel med kontinuerlig ensrettet bevegelse hengt fra mastene.
Apparatet er utstyrt med en sele som kan være en enkel vaskemaskin eller en bue som gjør at to kan klatre. De kan bestå av et tau festet til en spole eller en teleskopstang. De fleste stolpeheiser har tilbehør som kobles fra på den nedre stasjonen for å lagre apparatet.
Det er også lave kabelheiser , eller snøwire, der kabelen plasseres i høyden til brukerne som kan ta den direkte eller via et kort apparat, med en progressiv spolekasse som gir en mindre brå start.
Hastigheten deres kan variere fra 1,5 m / s ( 6 km / t ), avhengig av bakkene , for korte kurs for nybegynnere og barn, opp til 4 m / s ( 15 km / t ), med bakker opp til 'på 65% ( et "vanskelig skiheis" skilt advarer deretter skiløpere før de går inn i det).
Flere skiheiser har gradvis blitt erstattet i de store feriestedene med stolheiser eller gondoler, noe som gir større flyt av mennesker.
TaubanenEn taubane består av to tog som går frem og tilbake på et spor på skrånende skinner, forbundet med en eller flere kabler som lager en halv løkke ved terminalstasjonen. Som med hyttene til en taubane, fungerer de stigende og synkende togene som motvekt til hverandre.
De fleste funiculars har et enkelt spor med en doblet seksjon i sentrum for krysset. Denne sentrale unngåelsen, kalt Abt- unngåelse , fungerer uten bevegelig nål takket være det spesielle arrangementet av kjøretøyets aksler. Disse er utstyrt med rillede hjul som styrer toget på den kontinuerlige skinnen på utsiden av sidesporet, og trommelhjul som kan passere gjennom "hjertet" på bryteren på skinnen på innsiden av sidesporet. Denne akselordningen er snudd fra tog til tog, slik at hver kan dirigeres til en dedikert side.
Det er også tosporede funkis langs hele linjens lengde, eller, sjeldnere, trebanes funkis der sentralskinnen deles for de to kjøretøyene, nemlig felles for venstre og høyre spor. Med separasjon på unngåelsesnivå .
De brukes i fjellet (de er raskest, når opp til 12 m / s ( 45 km / t ) eller de mest tilbøyelige med skråninger på opptil 106% i Sveits), men også for hulebesøk, og i byen for å koble til to stasjoner med bratt fall: Montmartre i Paris, Le Havre, Évian (hastighet: 2 m / s eller 7 km / t ), Lyon , etc.
Passasjerer står ofte eller lener seg mot en støtte, noen ganger sittende som for en metro.
Spesielt for å forbedre stabiliteten til stående passasjerer er gulvet i bilene noen ganger litt tilbøyelig i motsatt retning av skråningen under den flate delen av ruten, og kompenserer med halvparten av hellingen når du krysser de bratteste bakkene (eksempel: Arc- en-Ciel av Bourg-Saint-Maurice-Les Arcs).
Den skrånende heisenDen skrå heisen er en enhet som ligner på tovbanen, bortsett fra at den fungerer med et enkelt kjøretøy med liten kapasitet. Den kan drives av en trommel (svingete) eller stempelvinsj med en motvekt som sirkulerer under sporet. I flere land anses denne enheten imidlertid ikke som en skiheis. Dette er for eksempel tilfellet i Frankrike siden publiseringen av NF P82-400 "skråheiser" -standarden i 1996 .
TannhjulbanenEn tannhjulbane er et jernbanetransportsystem som opererer på en jernbanelinje der de to parallelle stålskinnene kompletteres med en tredje sentral tannskinne. De lokomotiver som brukes er utstyrt med en eller flere fortannede drivhjul som griper inn med denne skinne, slik at konvoi å klatre helling opp til 48%.
De Monten til Mer de Glace jernbane fra Chamonix og den panoramiske des Dômes (Puy-de-Dome) operere på dette prinsippet. Hastigheten deres er rundt 4 til 8 m / s (14 til 30 km / t ).
TredemølleEt transportbånd er en transportmåte som gjør at fotgjengere , skiløpere eller utstyr kan beveges på et kontinuerlig eller modulært belte plassert på bakken og drives av en motor. Sporet er av beskjeden stigning og lengde. Den kjører i en retning og hastigheten overstiger ikke 0,7 m / s ( 2,5 km / t ). Fransk lov skiller transportbånd fra tradisjonelle skiheiser.
På fjellet finnes det vanligvis i områdene med alpinanlegg beregnet på nybegynnere.
I teknisk forstand er en taubane definert som en "bicable" teleport: en eller flere faste kabler kalt "transportører" støtter vekten til kjøretøyene ved hjelp av en vogn utstyrt med ruller, mens en eller flere kabler i bevegelse kalt " traktorer "er festet til denne vognen og sikrer kjøretøyets bevegelse.
Kabelen er vanligvis frem og tilbake , nemlig med to hytter som hver fungerer frem og tilbake, men det er også enkanalkabel som bruker en enkelt hytte.
Noen taubaner er ensrettet: kjøretøyene svinger på stasjonen og blir returnert til den andre transportstrengen:
Med funksjonene er de de raskeste skiheisene, som går opp til 12,5 m / s , eller 45 km / t , som Aiguille du Midi taubane og når 110% på toppen, en vertikal hastighet på 30 km / h .
De første taubane hadde mange mast. Siden 1950-tallet, særlig med Aiguille du Midi, har antallet blitt redusert, og flere er spesielt høye for å være i stand til å overvinne steinete spor, noen ganger får passasjerene til å oppleve noen lufttidssensasjoner . Flere kabellinjer ( 2 e strekning av Aiguille du Midi, Vanoise Express, Puy de Sancy, lenke Flégère-Brevent Salève, etc.) er blottet for pylon, og klarer å koble direkte nedre og øvre stasjoner direkte.
Passasjerene står i hyttene, vanligvis rektangulære i form og ganske store i størrelse, og som har plass til omtrent 30 til 120 passasjerer, avhengig av modell.
GondolenGondolen bruker flere små hytter ordnet på en enkelt kabel som både er bærer og traktor (vi snakker om en enkeltkabelinstallasjon, i motsetning til det sykkelbare systemet til en taubane). Det er generelt utkoblingsbare gondoler , nemlig ensrettet bevegelse og utstyrt med avtakbare trekkbiler som er koblet fra kabelen i stasjoner for sirkulasjon på plattformen med redusert hastighet, uten å bremse hele enheten.
Det er også den pulserende gondolen , der kjøretøyer er samlet i "tog" på flere hytter fordelt med jevne mellomrom på linjen. Når et tog med kjøretøy kommer inn på stasjonen, blir tauekabelen bremset eller stoppet for å tillate ombordstigning og avstigning, og dermed redusere alle de andre togene på kjøretøyene som er til stede på linjen.
Det er også noen frem og tilbake gondoler , nemlig med den ene hytta (eller et hyttetog) som tar en enveis tur, mens den andre hytta (eller toget) gjør tur-retur, og det vekselvis.
De brukes i fjellet, men også i økende grad i store byer eller til og med fornøyelsesparker, som et transportmiddel i høyden, i tillegg til andre typer bytransport (undergrunnsbane, buss, trikk, kabelbane, bil), slik at de kan avlaste trafikk eller å krysse en elv.
Avhengig av størrelsen på hyttene, i gjennomsnitt mindre og betydelig smalere enn de to enkle hyttene til en taubane og er ovale eller parallellpipede i form, kan de inneholde fra 2 til 30 passasjerer som sitter eller står.
Antall mastere så vel som antall hytter med jevne mellomrom er større enn for en taubane, og gjennomsnittshastigheten er lavere når den sirkulerer i en lukket sløyfe, med egenskaper som nesten ligner på avtakbare stolheiser.
Avhengig av modell er deres lineære hastighet mellom 2,5 m / s , spesielt for byer, og 6 m / s i fjellet (9 til 21,6 km / t ), som Tovière i Tignes.
Funitel og DMC (dobbel monokabel)De funitels og DMC ( Double mono ) er Teleported kjøretøyer hvor kjøretøyene er anordnet på to kabler, både bærere og traktorer. Disse enhetene, som vanligvis er frakoblingsbare, fungerer i henhold til et prinsipp som ligner på taubanen, men tilstedeværelsen av to kabler tillater hytter med større kapasitet og større spenn mellom stolper.
Funitel er utviklingen av DMC (Double Mono-Cable). Den adskiller seg fra sistnevnte ved et mye større avstand mellom disse kablene og gir utmerket motstand mot vind.
StolheisenStolheisen bruker flere seter eller en felles benk som har plass til to til åtte personer, ordnet på en enkelt kabel både bærer og traktor, sirkulerer i en ensrettet bevegelse. Det er faste stolheiser der setene forblir festet til kabelen, inkludert på stasjonen, og avtakbare stolheiser utstyrt med kjøretøy med avtakbare redskaper som er koblet fra kabelen i stasjoner for ombordstigning / avstigning med redusert hastighet, uten å redusere turen hele. enhet. Sistnevnte type tillater høyere driftshastigheter. Setene kan utstyres med tilleggsutstyr som beskyttende bobler eller oppvarmede seter.
Som navnet antyder, sitter passasjerene, med en felles sidestang over beina som er koblet til en eller to stenger for å hvile føttene eller skiene.
De aller første stolheisene med trebenker hadde bare en passasjer per kurv, dagens kurver har to til åtte passasjerer. Hastigheten varierer, avhengig av modell, fra 1,8 m / s til 5,5 m / s for frakoblingsbare (6 til 20 km / t ).
Teleporten med seter og hytterEn telemix eller kombi er en hybrid teleport mellom stolheisen og gondolen, og bruker både seter og hytter på samme kabel. Disse kjøretøyene sirkulerer ensrettet og har et utkoblingsbart feste for ombordstigning / avstigning med redusert hastighet på stasjoner uten å bremse hele enheten. Leitner og Poma bruker handelsnavnet telemix mens Doppelmayr - Garaventa bruker navnet combi .
Den japanske gravering Taiheiki vitner om eksistensen av teleportert fra begynnelsen av XIV th tallet og fra 1405 Konrad Kyner faktisk i boken Obra Bellifortis , nøyaktig beskrivelse av en teleportert til transport menn, hester og våpen par- over en bekk. Disse håndverksmaskinene bruker deretter hampetau som begrenser transportbelastningen eller skråningen. Da jernbanetransporten startet, under konstruksjonen av de første primitive skråplanene i England og Frankrike , anslår ingeniørene at man ikke med rimelighet kan overstige 5% av skråningen med denne typen trekksystem.
Det vil være nødvendig å vente på oppfinnelsen av den moderne kabelen av tyske Wilhelm Albert, slik at heisene risikerer å krysse mer demonstrative lettelser. Kabelen til Albert besto av en hampekjerne laget av snoede ledninger som seks tråder deretter ble strandet rundt en annen hampetaubase i alternerende retninger for stabilitet. Dette prinsippet ble implementert i 1834 for gruvedriften Clausthal-Zellerfeld i Tyskland . Alberts kabel forblir imidlertid strandet for hånd. Strandingsmaskinen ble oppfunnet av østerrikske Wurm i 1837 og utviklet i industriell skala fra det følgende tiåret av Felten & Guilleaume . Endelig mer pålitelig, kabeltransporten vokser med den industrielle revolusjonen i andre halvdel av XIX - tallet.
Fra 1862 hevdet funiculars seg som urban persontransport i Lyon ( Frankrike ), og raskt, i andre europeiske metropoler.
I 1856 arkiverte briten Henry Robinson patent på en kabel med en kabel. Det ble ansatt fra 1868 av landsmannen Charles Hodgson og deretter av andre produsenter på flere installasjoner.
I 1861 designet den tyske Freiherr von Dücker det sykkelbare systemet for teleporterte biler , ved å skille funksjonen "bære" og "slep" gjennom to forskjellige kabler. Han inspirerte Adolf Bleichert & Co. som tok opp dette prinsippet i 1872 for å bygge sin første godstransport taubane . Sammen med andre pionerer som Julius Pohlig ble det bygget flere tusen teleporterkjøretøyer på omtrent femti år, og forutså passasjerbanen.
Fra 1890-tallet var noen få lette fly beregnet på persontransport ved Klondike Pass ( Canada ), ved Knoxville ovenfor Tennessee eller ved Devil's Dyke i Brighton ( England ). "Bærekabler for reisende" er også installert som en attraksjon i forskjellige midlertidige utstillinger i Stockholm , Wien , Milano eller til og med Genova ... Noen banebrytende enheter, som for eksempel Mount Wetterhorn i Sveits , designet av ingeniør Wilhelm Feldmann og bygget av Von Roll , allerede transportert folk før første verdenskrig . I Schwarzwald , i Schollach, nord for Titisee-Neustadt ( Tyskland ), oppfant Robert Winterhalder i 1908 den første heisløypa for kjelker og skiløpere. Men det var etter konflikten at utviklingen av persontransport med kabel tok fart. Teknikken utvikler seg takket være ingeniøren Luis Zuegg , som i 1923 innvier sin taubane Avelengo , over Merano i Syd-Tirol . Enheten har brede spor og sørger for lange spenn ved å stole på et redusert antall pyloner, takket være kablens høye spenning, i størrelsesorden 1 tredjedel av bruddbelastningen. Strammere, strengene er mindre følsomme for slitasje på grunn av gjentatte passasjer i hyttene på nivået av mastene. Adolf Bleichert & Co. slår seg sammen med ingeniøren for å praktisere denne nye tilnærmingen på sine enheter. Gjennom bruk av disse innovative teknikkene og en viss standardisering bringer produsenten taubanen inn i modernitetens tid.
Fra 1930-tallet utviklet man seg med alpint. For å møte det nye behovet diversifiserer skiheisene og lettere maskiner blir designet. I 1934 tok sveitseren Ernst Constam og Adolf Bleichert & Co. opp Robert Winterhalders idé og innviet den første rulleskiliften i Bolgenhang nær Davos . Konseptet inspirerte direkte to år senere til realiseringen av den første stolheisen i Sun Valley i USA . For å tillate høyere banehastigheter og lette ombordstigning ble det frakoplingsbare systemet, til da hovedsakelig brukt til transport av materialer, også utvidet til å transportere mennesker, og førte i 1945 til konstruksjonen av Von Roll , den første avtakbare stolheisen. i Flims i Sveits , etterfulgt i 1949 av etableringen av den første taubanen i Alagna ( Italia ), av Carlevaro & Savio.
Parallelt med utviklingen av kabeltrekkraft , for å overvinne skråningen og det begrensede grepet til stålhjul på jernbanespor , er en teknikk tilpasset et prinsipp kjent siden antikken er utviklet: stativet .
I april 1811 , John Blenkinsop innlevert en patent for en rack-and-pinion trekkraft system og valgte Matthew Murray , en ingeniør, for å bygge et lokomotiv avledet fra hans patent. Stativet besto av en serie pigger plassert med jevne mellomrom på utsiden av en av de to skinnene og som drivhjulet hviler på. Lokomotivet, kalt Prince Regent , ble testet i 1812 med suksess i Middelton-kullgruvene, nær Leeds , for tauing av vognkonvoier på den 2,4 km lange linjen .
Vi må imidlertid vente i mer enn 50 år med å se dette prinsippet brukes på transport av mennesker.
I USA arkiverer ingeniør Sylvester Marsh patent på en jernbane (vertikalt tannhjul og stigeformet skinne med naglet stangtype runde tenner). Den ble implementert i 1869 i bakken på Mount Washington , verdens første tannhjulbane designet for å frakte passasjerer.
I Europa utviklet den sveitsiske ingeniøren Niklaus Riggenbach også et lignende stativsystem allerede i 1863 (loddrett tannhjul og stigeformet skinne med sveisede eller naglede tenner av firkantet stang). Han innviet den i Sveits i 1871 med åpningen av Rigi Bahnen (Vitznau - Rigi Staffel-seksjonen), den første tannhjulbanen i Europa .
Raskt vil systemet bli overtatt av den sveitsiske ingeniøren Emil Strub som forenkler skinnen ved å foreslå et fullstendig takket blad i form av kiler. Den ble deretter perfeksjonert av den sveitsiske ingeniøren Carl Roman Abt som utviklet en skinne med to parallelle kniver. Tennene på hvert blad er forskjøvet med en halv stigning (60 mm ). Denne ordningen sikrer bedre kontinuitet i strekkraften.
Tannhjulbanen skulle revideres på nytt på midten av 1900- tallet av den sveitsiske produsenten Von Roll , hvis forenklede system med ett enkelt bredt blad nå utruster det meste av tannhjulbanene som ble bygget eller renovert siden 1950 .
Denne kronologien sporer de viktigste verdensbegivenhetene som har preget skiheisens historie .
Vedlikehold og fornyelse av eksisterende utstyrsflåte utgjør nå 90% av skiheismarkedet. Nedgangen i etterspørsel førte til at mange produsenter forsvant og førte til at selskaper ble omgruppert. Hovedprodusentene tilhører to store grupper. På den ene siden finner vi den østerrikske Doppelmayr og den sveitsiske Garaventa , samlet i bedriften Doppelmayr Holding AG, og på den andre, den italienske Leitner og den franske Poma som industriisten Michael Seeber hadde gjennom formidlingen av bedriften HTI BV. Med en omsetning på 2009 på rundt 600 millioner euro hver, er de to gruppene like viktige.
Imidlertid er det fortsatt flere lokale produsenter, noen ganger uavhengige, som den slovakiske Tatralift eller den franske GMM , noen ganger knyttet til en gruppe, for eksempel Skirail som tilhører Poma (HTI).
Oppført i alfabetisk rekkefølge:
(den mulige kjøperen er angitt i parentes, foran symbolet →)
Oppført i alfabetisk rekkefølge:
I lys av jernbaneorienteringen til denne typen skiheis, er jernbanekonstruktører selskaper som vanligvis utfører produksjon og montering av konvensjonelt jernbanemateriell . Noen produsenter, som Von Roll , produserte imidlertid både kabeltransportenheter og tannhjulbaner .
Utformingen av hyttene til en skiheis er generelt betrodd spesialiserte selskaper. De to hovedgruppene har nå hver sin kroppsbygger: De sveitsiske CWA-konstruksjonene for Doppelmayr - Garaventa og den franske Sigma for Poma og Leitner .
Det er også uavhengige kroppsbyggere: sveitsiske Gangloff og østerrikske Carvatech . Produksjonen deres er hovedsakelig fokusert på mindre standardiserte design, for eksempel taubane eller kabelbaner, eller på forespørsel om taubaner. For denne typen prosjekter kalles det også, på ad hoc-basis, for kroppsbyggere som vanligvis spesialiserer seg i produksjon av biler, som de spanske Obradors .
De fleste skiheiser drives som offentlig transport .
De finnes spesielt i alpinanlegg for alpint . De utgjør vanligvis en integrert del av et skiområde , som består av flere heiser som betjener forskjellige sammenhengende skiløyper. Et av de mest illustrerende eksemplene er Trois Vallées-området i Frankrike , det største skiområdet i verden med 600 kilometer bakker og 200 skiheiser som forbinder 16 alpinanlegg.
Skiheisene brukes også til å få tilgang til isolerte punkter som utkikksposter. Noen av disse enhetene har på grunn av den demonstrative karakteren til linjen deres og panoramaene de gir tilgang til, fått et rykte av global statur. Dette er tilfelle med Aiguille du Midi taubane i Chamonix ( Frankrike ) med rekkevidde på 2870 meter for en høydeforskjell på 1.470 meter uten en pylon som fører til en høyde på nesten 3800 meter, eller taubanen til Mérida ( Venezuela ), med en ankomststasjon på toppen av Pico Espejo i 4.765 meters høyde, den høyeste i verden.
Det er også skiheiser som opererer i et urbant miljø og betjener et kommunalt område med vanskelig terreng. Blant eksemplene på byer som brukte skiheiser på en betydelig og tidlig måte, kan vi sitere Valparaíso ( Chile ) og dens 15 århundrer gamle funiculars spredt over de ulike åsene i kommunen. Et eksempel på en mer moderne installasjon er Metrocable i Medellín ( Colombia ), som består av taubanelinjer som er direkte koblet til metroen og betjener de mindre utviklede områdene i byen.
Kommersiell drift av en skiheis som offentlig transport sikres enten direkte av en offentlig administrasjon, eller av en offentlig enhet i form av en industriell og kommersiell offentlig tjeneste, eller av et selskap som har gitt en tidsbegrenset avtale med dette vedkommende myndighet. Bruk av enheten er vanligvis underlagt kjøp av en transportbillett som ofte er basert på prinsippet i pakken (tur-retur, dag, uke osv.)
Privat transportSkiheisene drives også som privat transport eller transport for egen regning .
Enheter med noen ganger relativt håndverksmessig design brukes til å tjene isolerte private eiendommer. Dette er generelt taubaner med kjøretøy som består av enkle plattformer som er kortfattet tilrettelagt for transport av en eller to personer, varer og til og med til husdyr. Vi finner denne typen installasjoner i Sveits for å knytte alpine gårder til dalen.
Skiheiser brukes også i industrien:
Skiheisene brukes også som militær transport: taubaner brukes til å hente utstyr og proviant og for å evakuere de sårede. De tilbyr fordelen av å kunne operere også under forstyrret vær (for eksempel i tilfelle tåke). Et av de mest illustrerende eksemplene er fortsatt byggingen av flere tusen militære teleporter under første verdenskrig , spesielt i Dolomittene og Trentino-Alto Adige , der den italienske og østerrikske hæren møtte hverandre for å erobre disse områdene.
Det er mer enn 24.000 skiheiser i drift over hele verden. Verdens største flåte etter antall er den fra Frankrike , med mer enn 4000 fly i tjeneste, som representerer nesten 16,7% av den totale flåten på planeten.
Den totale årlige verdenstrafikken for 2009 utgjør 3 933 millioner passasjer. Den Østerrike er det landet som topper på fremmøte, med 821 millioner reiser, etterfulgt av Italia (727 millioner kryssinger) og Frankrike (692 millioner kryssinger).
Lovene og standardene som gjelder for kabeltransport varierer fra land til land.
Den medlemsstatene i EU gjelder direktiv 2000/9 / EF konsekvent. Det gjelder kabelbaner, teleporter og skiheiser bygget fra3. mai 2004samt sikkerhetskomponenter og delsystemer som er markedsført etter den datoen, inkludert de som er beregnet på eksisterende enheter. Direktivet definerer de "essensielle kravene" med sikte på å oppnå et høyt sikkerhetsnivå og oppnå et indre marked. Disse rammeforskriftene kan suppleres med nasjonale eller regionale tekster.
I Canada , Australia og New Zealand brukes CSA Z98, mens ANSI B77.1 er i kraft i USA .
I Sveits er det forskriftsteksten RS 743.01, “federal law of23. juni 2006 på taubaneinstallasjoner som frakter personer (lov om taubaneinstallasjoner, LICa) ”som regulerer siden 1 st januar 2007bygging og drift av landets skiheiser. Det er spesifisert av ordinanser 743.121.1, 743.121.2, 743.121.3, 743.121.6, 743.121.7 som inneholder detaljerte tekniske krav.
Sikkerheten ved transport av mennesker med taubaneinstallasjoner krever nasjonale forskrifter.
I Frankrike styres driften av skiheiser administrativt av kontrollkontorene til skiheiser med avdelingskompetanse (BDRM) eller interdepartemental (BIRM) kompetanse. Siden1 st januar 2011, disse kontrollorganene er direkte knyttet til STRMTG fra departementet som er ansvarlig for transport .
Disse tjenestene utdanner og utsteder teknisk godkjenningskontroll , kontroll og sikkerhet (autorisasjon til å jobbe, sett i drift) skiheiser innenfor deres tekniske og territoriale jurisdiksjon, på vegne av prefekten, for utstedelse av borgmesteren av 'samtykke til nye enheter.
For enheter i drift overvåker de periodiske inspeksjoner av enhetskomponenter (remskiver, kabler, klemmer osv.) Og deltar i årlige inspeksjonsbesøk. De sørger for at operatøren utfører minst en redningsøvelse hvert år.
De er også involvert i enhetsendringer eller i etterforskning etter en ulykke.
En skiheis unngår de topografiske begrensningene i terrenget: den gir den mest direkte forbindelsen, vendt mot bakken og uten omvei. I tillegg er det en offentlig transport på sin egen side ; Driften forstyrres derfor ikke av møtet med infrastrukturen til andre transportsystemer . Dette gjør det derfor til en effektiv reisemåte på reiser på noen få hundre meter til noen få kilometer når bakken er overbelastet eller terrenget forstyrret. For eksempel er den kommersielle hastigheten til en gondol 21 til 27 km / t sammenlignet med 17 km / t på Grenoble B trikkelinje i lavtider.
Den frigjørbare teknologien, som en gondol , gjør det mulig å distribuere kjøretøyene på linjen. Det sørger for kontinuerlig flyt og transportkomfort i kjøretøy av redusert størrelse sammenlignet med for eksempel en metro.
Når det gjelder sikkerhet, var det 169 alvorlige ulykker i 2009 over hele verden. Denne figuren plasserer kabeltransport blant de sikreste transportformene bak flyet, omtrent på samme nivå som undergrunnsbaner og trikker (se listen over hovedulykker for skiheis for detaljer om store katastrofer).
Økonomiske og økologiske interesserEksklusive bakkenheter er investeringskostnadene for en skiheis generelt begrenset til installasjon av stasjoner og installasjon av mast. Kabelen har liten innvirkning på bakken siden den flyr over den, og kostnadene forblir uavhengig av topografien (for eksempel å krysse et vassdrag, en dal eller en vei krever ingen konstruksjon. Spesielt). Dette reduserer kostnadene og tiden for bygging, forenkler byråkrati og begrenser lånerenten. Til slutt er investeringen per kilometer for en taubanelinje med 8-seters kjøretøy i størrelsesorden 5 til 7 millioner euro mot 18,5 for bussen og mellom 20 og 50 millioner for trikken.
Vedlikeholdskostnadene måles også av at infrastrukturen som er nødvendig for implementering av en kabeltransportenhet er begrenset. Således, med et beløp som varierer mellom 0,3 og 1,5% av investeringen, er det kollektivtransportmodusen som har de laveste årlige vedlikeholdskostnadene.
Driftskostnadene er også fordelaktige. Kabelen begrenser friksjonen, og så snart det er en skråning, absorberes en del av energien som kreves for drift, av kjøretøyet / kjøretøyene som er til stede i utforbakken. På land med en gjennomsnittlig skråning på 5,4%, for urban bruk over en lengde på 10 km , er massen / friksjonskoeffisienten (som er en god indikator på energieffektivitet ) av en gondol med hytter 8-seters 1333, mellom 105 og 175 for en 320-seters trikk og mellom 83 og 166 for en 60-seters buss. Enheter som har et spesifikt løpebane (spor, skinne eller transportkabel) er enda mer energieffektive, fordi motoren ikke trenger å støtte vekten av kjøretøyene. Således, med et forbruk på 520 kW i jevn tilstand, transporterer 3S Peak 2 topp taubane i Whistler Blackcomb ( Canada ) 2050 personer i timen og per kjøreretning på en linje 4,363 meter i lengde.
I kraft av det målte energiforbruket kan kabelinnretninger hevde å hevde seg som en økologisk transportmåte: i Frankrike , for eksempel, artikkel 13 i lov 2009-967 av3. august 2009av programmering for gjennomføring av Grenelle Environment Forum (1) sier at "kabeltransporten bør oppmuntres."
En skiheis er imidlertid ikke en perfekt transport. Når det gjelder visuell og lydpåvirkning i utgangspunktet: på teleporter kan mastene og de nødvendige kablene betraktes som stygge i miljøet, og de kan diffundere permanente resonans- eller rullelyder så snart kabelen er trent. For eksempel, i Bolzano ( Italia ) etter byggingen av Renon 3S , klaget innbyggerne over støyen som ligger i drift, og trafikken måtte reduseres fra klokken 22.00.
Et annet problem er at kabelen hovedsakelig er designet for direkte og rettlinjet koblinger. Enhetene godtar neppe en rute med markante retningsendringer, som noen ganger er nødvendige i urbane områder. Disse skjer på bekostning av å sette opp en dobbel mellomstasjon. Generelt sett er det fortsatt begrensende å installere nærliggende mellomstopp, siden det er tilrådelig å utføre en tung konstruksjon med en forkjørsrett, der en enkel plattform er tilstrekkelig for en trikk (eller til og med et enkelt skilt for en buss). viktig grunnlag.
Endelig er strømningshastigheten til en skiheis begrenset. Den typen som kan transportere flest mennesker forblir taubanen, med maksimalt 8000 personer per time og per kjøreretning, men dette tallet forblir eksepsjonell og enheter som gondoler eller taubaner bærer maksimalt henholdsvis 3700. 5000 personer pr. time og per retning. Hvis disse tallene konkurrerer med 5500 mennesker per time på en trikkelinje, forblir dette under den teoretiske maksimale strømmen til en metro som i sin tur kan transportere 32.000 mennesker per time på topp.
Til slutt, hvis den pålegger seg skrånende underlag, kan ikke heisen hevde å konkurrere med en hovedmetrolinje i rushtiden. Kabeltransport supplerer imidlertid effektivt tradisjonell bytransport for peri-urbane forbindelser, slik tilfellet er med Metrocable i Medellín , Caracas , Rio de Janeiro , eller for kryssinger, som med Roosevelt Island Tramway i New York .
: dokument brukt som kilde til denne artikkelen.