Calvados jernbane

Calvados jernbane
⇒ Se linjekartet. ⇐
Linjekart Se illustrasjon ⇐
Et tog foran Littry La Mine stasjon .
Land Frankrike
Byer servert Caen , Bayeux ,
Cliff
Historisk
Idriftsettelse 1891  - 1906
Lukking 1929  - 1944
Forhandlere Etableringer Decauville Aîné ( 1890  - 1895 )
Chemins de fer du Calvados ( 1895  - 1937 )
Société des Courriers Normands (fra 1937 )
Tekniske egenskaper
Avstand smal (600  mm )
Elektrifisering Ikke elektrifisert
Linjediagram

De Chemins de Fer du Calvados er et tidligere selskap som drives av et nettverk av smalsporet Decauville type (600 mm ) jernbaner av lokal interesse (VFIL  ). Nettverket ble åpnet i etapper fra 1891 først av Société anonyme des etablissements Decauville Aîné, deretter fra 1895 av Société anonyme des Chemins de fer du Calvados (CFC).

Fra 1929 , overfor økende konkurranse fra veitransport, ble linjene i nettverket stengt etter hverandre. Den siste linjen i drift, operert fra 1937 av Norman Couriers, ble alvorlig skadet under slaget ved Normandie, og driften opphørte definitivt i 1944 .

Historie

Genesis

De 26. august 1864, stemmer Generalrådet i Calvados om prinsippet om å etablere et jernbanenett av lokal interesse. Dette nettverket består av 11 linjer, hvorav de fleste er podet på aksen Paris - Caen - Cherbourg . I løpet av diskusjonene ble nye linjer lagt til senere.

Endelig i 1869 ble det gitt fem første linjer: Lisieux - Orbec , Berjou - Falaise , Caen - Courseulles-sur-Mer , Caen - Aunay-Saint-Georges , Mézidon - Trouville-Deauville .

De første linjene som ble bygget i normal målestokk på 1870-tallet, viste seg raskt å være i underskudd. Linjer som allerede er åpne eller under konstruksjon er derfor integrert i nettverket av allmenn interesse; bare Caen - Courseulles-linjen, begunstiget, forblir i avdelingen.

Generalrådet forlot imidlertid ikke ideen om å opprette et jernbanenett av lokal interesse som ville tillate:

For å unngå bygging og drift av flere ender av linjer uten reell sammenheng, bestemmer hovedrådet å gi linjene til et enkelt selskap. Hver kommune som ønsker å bli servert, er generalrådene motstander av rutene til linjene som skal bygges.

I 1891 var rundt 250  km allerede innrømmet, er under etterforskning eller bare under utredning. Noen linjer er gjenstand for etterforskning, men blir til slutt forlatt, for eksempel linjene fra Balleroy til Caen via Saint-Paul-du-Vernay eller fra Caumont til Villers-Bocage stasjon . Generelle rådgivere er også uenige i sporene. Flere løsninger er nevnt: standardavstand, 80  cm , 75  cm , 60  cm .

Paul Decauville foreslår å bygge en eksperimentell linje mellom Port-en-Bessin og Bayeux i en målestokk på 60  cm . Hans forespørsel mislyktes, og måleren på 75  cm ble godkjent i 1887 for den foreløpige utformingen av Caen-Ouistreham-linjen. Paul Decauville forlot deretter prosjektet. Året etter innførte Arbeidsdepartementet av militære årsaker metrisk sporvidde for smalsporede jernbaner (rundskriv 12. januar 1888).

Den Empain Baron gunstig til måleren måle, velges av general Rådet for Den13. april 1888 ; konsesjonen bekreftes av en avtale som ble undertegnet med prefekt den 18. mai . Men iAugust 1889, anbefaler ministeren for offentlige arbeider generalrådet i Calvados om å bygge kystlinjen med en avstand på 75  cm eller til og med 60  cm . Etter suksessen med Decauville-jernbanen på Paris universelle utstilling i 1889 , ga den nye krigsministeren Charles de Freycinet sin avtale i november samme år om å bygge nettverk av lokal interesse til avstanden på 60  cm .

The Baron Empain og hans partner Edmond Caze , som fortsatt ønsker å bygge måleren-gauge nettverk, konflikt med General Council for økonomiske grunner. De10. juli 1890, erklærer prefekten at tidligere avtaler er brutt. Den følgende 20 august , er det gitt konsesjon til Société Anonyme des Établissements Decauville Aine .

Siden 15. august 1891, Ouistreham - Luc-sur-Mer-linjen er foreløpig åpen, og 5. september undertegner presidenten for erklæringen fra republikken erklæringen om offentlig bruk for Grandcamp - Isigny og Dives-Cabourg - Luc-sur-lines.

Men forholdet mellom Société Decauville og generalrådet forverret seg raskt. IAugust 1892, konsesjonæren forlater byggingen av linjen Grandcamp - Isigny; arbeidet gjenopptas etter pålegg fra prefekt. Samme år stupte en rekke økonomiske manøvrer og en søksmål selskapets aksjer. The New Society Bedrifts- Decauville Ainé tilbud21. august 1894overføre konsesjonen til Société Caennaise des Tramways  ; faktisk er to tredjedeler av aksjene i dette selskapet i hendene på Société Decauville.

Men i Februar 1894, Edmond Caze og Baron Empain grunnla Société anonyme des Chemins de Fer du Calvados . Etter forhandlinger med Société Caennaise des Tramways og Société Nouvelle des Établissements Decauville Ainé , foreslår dette nye selskapet å overta konsesjonen for å operere linjene som allerede er åpne (Caen Saint-Pierre - Bénouville til Luc-sur-Mer via Ouistreham eller til Dives-Cabourg) og fortsette å bygge avdelingsnettverket. Et dekret av15. desember 1895 bekrefter denne erstatningen.

Åpning av linjer

Nettverket ble opprettet på litt over et tiår. De åtte linjene ble deklarert som offentlig bruk i flere faser mellom 1891 og 1899:

Begynnelsen i 1891 av Decauville, ble byggingen av nettverket overtatt av fru Caze og Empain. Konstruksjonen drar av og til. Dermed tar det syv år mellom erklæringen om offentlig nytte og full igangsetting av linjen fra Bayeux til Besace.

Til slutt skjedde åpningen av linjene i drift i flere faser som strekker seg til 1906.

Fram til 1905 var nettverket administrativt delt inn i tre deler: Isigny, Bayeux og Caen. Opprinnelig var disse tre nettverkene ikke knyttet til hverandre, og hvert hadde et teknisk senter.

I 1900 ble Caen og Bayeux-nettverkene koblet sammen takket være leggingen av en tredje skinne på linjen fra Caen til sjøen mellom Luc og Courseulles. I 1904 ble nettverkene til Bayeux og Isigny koblet sammen og nettverket til Isigny ble til slutt innlemmet i Bayeux den1 st januar 1905.

Linje Lengde
(i km)		 Erklæring om offentlig nytte Seksjon (er) Idriftsettelse
Opprinnelig gitt til etablissementene Decauville Aîné, overtatt av Calvados Railways
Fra Caen til Dives et Luc 38.321 5. september 1891,
revidert 16. desember 1895		 Luc-sur-Mer - Ouistreham 15 august 1891 (foreløpig)
1 st januar 1892 (endelig)
Ouistreham - Bénouville 13. august 1892
Bénouville - Dykk 15. juli 1892
Bénouville - Caen Saint-Pierre 4. juli 1893
Fra Grandcamp-les-Bains til Isigny 10.426 5. september 1891 Grandcamp - Isigny 27. juli 1896
Bevilget til Calvados Railways
Fra Grandcamp-les-Bains til Molay stasjon og Littry gruve 32 280 15. juni 1897 Grandcamp - Saint-Laurent-sur-Mer 1 st september 1900
Saint-Laurent-sur-Mer - Littry-gruven 1 st august 1901
Fra Courseulles til Arromanches og Bayeux 26,097 15. juni 1897 Courseulles - Ryes - Bayeux
Ryes - Arromanches 		1 st juli 1899
Fra Caen til Falaise 45 995 15. juni 1897 Caen West / State - Falaise Château 20. september 1902
Falaise Château - Falaise Gare 18. januar 1904
Fra Port-en-Bessin til Bayeux 10,858 15. juni 1897 Port-en-Bessin - Bayeux 1 st juli 1899
Fra Littry-gruven til Balleroy 9.402 15. mai 1899 Littry Mine - Balleroy 1 st januar 1904
Fra Bayeux til Besace stasjon via Caumont 40.535 15. mai 1899 Bayeux - Balleroy 9. juli 1904
Balleroy - The Besace 15. april 1906
Fra Luc-sur-Mer til Courseulles 8,026 2. april 1900 Luc-sur-Mer - Courseulles ( 3 e  skinne) 1 st juli 1900
Forbindelse mellom Caen Saint-Pierre og Caen West / State 1.287 3. april 1901 Caen Saint-Pierre - West Caen / State 20. desember 1904

Gruvetjeneste

Grenlinjer kobles til Caen - Falaise-linjen for å betjene gruvene på Caen-sletten.

I Urville er det satt opp en bom og lastefelt ved utløpet av galleriet.

Men Calvados Railways sliter med å møte etterspørselen fra gruvene. Togene, som på grunn av vekten, må deles i to for å møte rampene, tar tre timer å tilbakelegge de 32  km som skiller Potigny fra havnen i Caen (Saint-Pierre-bassenget).

I 1909 , august Thyssen kjøpte land på Colombelles platå å bygge et nytt stålverk der. Med tanke på økningen i gruvetrafikken planlegger gruvene i Soumont fra 1910 å bygge en linje som er tildelt gruvetrafikken . CFC truet deretter med å forlate Caen - Falaise-linjen hvis gruvetrafikken ble tatt bort fra den; selskapet er forpliktet til å øke kapasiteten og vurderer muligheten for å bygge en ny linje. Endelig signeres en avtale28. mars 1911mellom CFC, Société des mines de Soumont , Société minière et métallurgique de Normandie og Société des blast-fourneaux de Caen (fremtidig SMN ).

En linje på stedet som er spesifikk for standardmåleren, 29  km lang , anerkjennes av offentlig bruk ved et dekret av3. april 1912. Høgovnene i Colombelles kom i drift i 1913, men på grunn av første verdenskrig ble den nye jernbanelinjen som forbinder dem med Soumont-flisen, ikke åpnet før i 1920 .

Linjen drives av Société des mines de Soumont , under kontroll av gruvedriften. Imidlertid er CFC garantert å transportere mellom 50 000  t og 250 000  t per år; Ellers vil CFC motta en kompensasjonsgodtgjørelse på 35 cent per tonn. I virkeligheten vil mengden transportert malm reduseres, og CFC vil motta kompensasjon, selv etter at Caen-Falaise-linjen ble stengt i 1932 - 1933 .

Andre nettverksprosjekt

Med unntak av Caen-Falaise-aksen betjente de forskjellige linjene i CFC-nettverket hovedsakelig nordvest for avdelingen. Tjenesten ved kysten ble ansett som en prioritet, og lettelsen var mer robust sør i avdelingen (bocage Virois, Suisse Normande ). Øst for avdelingen, krysset av åtte jernbanelinjer med standard sporvidde , ble også ekskludert fra dette nettverket.

Ønsket om å betjene alle innbyggerne i avdelingen, så vel som presset fra visse private lobbyer, presser generalrådene til å kreve oppretting av nye linjer. IOktober 1911, presenteres en overordnet plan på tretten linjer som supplerer det eksisterende CFC-nettverket.

Dette nye nettverket ville også hatt fordelen av å supplere nettet som forvaltes av Statens jernbaneadministrasjon . Det var faktisk ingen tverrlinje som forbinder de forskjellige linjene av allmenn interesse som krysset avdelingen; dette andre nettverket ville dermed ha gjort det mulig å koble visse punkter i nettverket mer direkte, noen ganger selv om det betydde duplisering.

Enkelte linjer skulle fullføre tjenesten til kysten  :

Tre linjer skulle fullføre det eksisterende nettverket i sentrum og nord for avdelingen:

Fem linjer, noen overfylte i departementene Orne og Eure , ble planlagt øst for Calvados, hovedsakelig i Pays d'Auge  :

Rundt Vire er et nytt nettverk designet, uavhengig av det første som allerede er bygget og består av tre linjer, hvorav den ene krysser avdelingsgrensene for å gå så langt som kanalen  :

Generalrådet lærte av feilene som ble gjort når du valgte den første konsesjonæren, og valgte å bygge dette nye metriske målernettverket. Elektrisk trekkraft vurderes også på seks linjer, som anses å ha prioritet (de tre linjene i Vire, Trouville, Honfleur, Potigny, Mézidon, Lisieux, Le Sap-nettverket).

I April 1913, fem kandidater, i tillegg til SA des Chemins de fer du Calvados, løper for å bygge og drive 369  km av det andre nettverket. Ordføreren for prosjektet, hovedagenten Maurice Voyer, forutser at prosjektet vil koste nesten 30 000 franc, hvorav mer enn 20 000 vil bli betalt av avdelingen. Men den store krigen brøt ut og prosjektet ble utsatt.

første verdenskrig

I 1914 ble en del av utstyret (8 lokomotiver og 250 vogner) rekvirert med personell som tillot dem å operere (mekanikere, sjåfører). Mange agenter er også mobilisert på fronten. En del av materialet ble raskt returnert, men i 1916 - 1917 tappet hæren igjen lageret av CFC-materiale. Normal drift av nettverket ble derfor vanskeliggjort under krigen. Bare ett eller to tog om dagen kjører på Caen-nettverket; etterJuli 1915, øker tjenesten til fire daglige tog på Caen - Dives / Luc-linjen. På Bayeux-nettverket kjører bare ett tog per dag, unntatt lørdager for å betjene Bayeux-markedet. Courseulles - Luc-forbindelsen brukes ikke lenger av Caen à la mer-selskapet.

CFC-nettverket spiller også en rolle i krigsinnsatsen. Spesielle tog betjener de foreløpige militære sykehusene ( Ouistreham , Petit-Lourdes i Hérouville-Saint-Clair ), de militære treningsleirene (Potigny og Ussy) og patruljebåtene som anker i Ouistreham. Spesielle tog kjører også for å forsyne de mange flyktningene som har bosatt seg på kysten. Endelig fraDesember 1917, gruvetrafikken, som nesten var null siden bindingen eller oversvømmelsen av avsetningene, gjenopptas mellom Gouvix og Caen der malmen videreføres til Firminy i Loire .

Allerede i 1917 måtte CFC takle økende kostnader. Prisen på kull stiger, og personalet begynner å kreve bedre lønn for å takle de økende levekostnadene. Agentene får dermed en tilleggsstønad. Infrastruktur og utstyr led også av manglende vedlikehold under krigen. Nettverket kommer derfor betydelig svekket ut av konflikten og vil ikke klare å finne en tilfredsstillende balanse.

Etioleringen av nettverket (1918-1927)

I April 1919, er det andre nettverksprosjektet definitivt forlatt. De20. september 1920imidlertid blir det stemt på vedlikehold og forbedring av det eksisterende nettverket. Det er planlagt å dra nytte av elektrifiseringsprogrammet på landsbygda for å elektrifisere nettverket. Men to uker senere, 2. oktober, bestemte generalrådet seg for å støtte opprettelsen av et avdelingsnett for biltransport. De fem linjene åpnet i 1922  ; nettverket utviklet seg raskt, og fra 1923 var nettet som drives av busser like viktig som nettverket av jernbane av lokal interesse. I 1927 representerte de elleve linjene i bussnettverket 368  km , mens CFC-nettet gjorde 223 km .

CFC sliter med å bekjempe konkurranse. Utgiftspostene (materialer og arbeidskraft) øker, mens inntektene faller. Politikken som samfunnet har ført for å fylle disse underskuddene, har den effekten at det fører til utilfredshet med små tog; prisene øker med 140%, mens tjenestene reduseres betydelig på linjene med størst underskudd (Caen - Falaise og Bayeux-nettverket). Shuttle mellom Ryes og Arromanches blir også kansellert; tjenesten leveres av de vanlige togene til Bayeux - Courseulles-linjen, noe som forlenger reisetiden betydelig mellom de to byene.

I 1921 ble det for første gang snakket om å stenge linjene med størst underskudd; men samme år ble underskuddene redusert takket være prisfallet på kull og økningen i persontrafikk på kysten. Men lullet er kortvarig; fra 1922 begynte resultatene å stige igjen, og fra 1923 var til og med Caen - Dives / Luc-linjen, som var den eneste som hadde et overskudd, og som gjorde det mulig å opprettholde balansen i hele nettverket. I 1925 , økte priser på nytt (+ 200% for passasjerer og gods på hele vogner; + 250% for andre varer) og Crochat jernbanevogner , ment å være mer effektiv enn damplokomotiver, ble anskaffet.

De 20. mai 1925, blir det for første gang organisert en debatt i Generalrådet om fremtiden for nettverket. Generelle rådgivere er ennå ikke klare til å stenge nettverket, men fremtiden ser ut til å være i fare. Det ble under dette møtet besluttet å opprette en teknisk kommisjon som var ansvarlig for å analysere nettverket. I økten til29. september 1925, Henry Chéron presenterte en rapport på vegne av spesialkommisjonen der han foreslo avskaffelse av Caen - Falaise-linjen og de to linjene Bayeux - La Besace og Balleroy - Isigny.

Disse konklusjonene følges ikke opp. De29. september 1926, er en plenumkomité ansvarlig for å undersøke nettverkets funksjon. Den konkluderer med at Caen-Dives / Luc-nettverket må opprettholdes, men at det må treffes tiltak for å rette opp manglene som er rapportert av ordførerne i kommunene i Côte de Nacre med hensyn til sikkerhet på disse linjene. Caen - Falaise-linjen kan også bevares i henhold til den for å sikre trafikk av mineraler. Til slutt foreslår den å ikke stenge Bessin-nettverket; imidlertid, etter hennes mening, bør suspensjoner eller reduksjoner i trafikken vurderes for å redusere utgiftene.

Avdelingskommisjonen er ansvarlig for å avgjøre, etter å ha konsultert spesialkommisjonen opprettet 20. mai 1925, om tidsjusteringene som skal gjøres. Fra15. november 1926, det andre daglige toget på linjene Caen - Falaise og Bayeux - Port-en-Bessin er avbrutt, mens linjene Bayeux - Besace og Balleroy - Isigny reduseres til tre rundturer per uke. Denne avgjørelsen reiser mange klager fra de berørte befolkningene; spesialkommisjonen bestemmer seg derfor for å gjenopprette fra21. mars 1927 tidligere tjeneste.

De 6. mai 1927, en ny debatt er organisert. For noen kan korte baner ikke konkurrere om persontransport, men forbli relevante for godstrafikk. Flere tiltak vurderes for å redusere underskudd: øke prisene, redusere trafikken og stenge de minst lønnsomme linjene. Den eneste linjen som fremdeles er litt dynamisk, Caen - Dives / Luc-linjen, må være gjenstand for arbeid for å kompensere for infrastrukturens foreldelse.

Ordføreren ser for seg fem løsninger som spenner fra den mest proaktive (konvertering til linje i normal målestokk, med eller uten integrering i Compagnie de Caen à la mer-nettverket) til den mest minimalistiske (renovering av den eksisterende), medianløsningen er bryteren til metrisk måler med mulighet for å elektrifisere linjen. Generalrådet godtar prinsippet om elektrifisering av linjen, og studier startes.

Den gradvise nedleggelsen av nettverket (1928–1944)

Stadig flere stemmer høres for å kreve avskaffelse av jernbaneforbindelser og erstatning for busstjenester. Dermed uttrykker for eksempel borgmesteren i Vierville-sur-Mer "den oppfatning at avdelingens jernbanetjeneste ikke gir tjenester til innbyggerne i regionen og ber om at denne tjenesten erstattes av en biltjeneste". Flere kommuner betjent av linjen fra Balleroy til Isigny slutter seg til ordføreren i Vierville; men Grandcamp, Isigny og byene som ligger mellom disse to byene krevde at linjen skulle opprettholdes.

Selskapet erklærer på sin side at det godtar å opphøre driften av Balleroy-Grandcamp-seksjonen mens den opprettholder tjenesten mellom Isigny og Grandcamp. Det er planlagt at en Bayeux - Port-en-Bessin - Grandcamp busslinje vil bli åpnet for å erstatte den kansellerte lenken. For å unngå å måtte opprette et verksted på Isigny-Grandcamp-linjen, som nå ville bli isolert fra resten av nettverket, ville tjenesten drives av bensintraktorer.

De 25. oktober 1928stemmer generalrådene ved hemmelig avstemning og bestemmer nesten enstemmig å stenge Balleroy - Grandcamp-linjen. Dagen etter forlot generalrådet ideen om å elektrifisere Caen - Dives / Luc-linjen og bestemte seg for å gjenbruke skinnene som ble avsatt på Balleroy - Grandcamp-linjen for å renovere den.

Under sesjonenOktober 1929, godkjenner generalrådet CFC å erstatte damptog på visse tapstabeller. Dette tiltaket, tillatt på prøvebasis, trer i kraft den13. november 1929. Tre typer operasjoner eksisterer deretter sammen på nettverket:

Det meste av nettverket ble demontert i 1931-1932. Under sin sesjon av30. oktober 1931, stemmer Generalrådet for å nedgradere linjene Grandcamp - Isigny og Bayeux - Balleroy - Gare de la Besace. Grandcamp og Isigny blir fortsatt betjent av busslinjen Bayeux - Port-en-Bessin - Isigny. Trafikken på Bayeux - La Besace-linjen er derimot helt stengt siden det ikke er etablert noen busstjeneste for å erstatte den.

Imidlertid bestemte prefekten 12. februar 1932 å reetablere en returreise med buss tre dager i uken på foreløpig basis. Under den offentlige etterforskningen som var nødvendig for effektiv avvikling av linjen, ga bare seks av de nitten berørte kommunene en ugunstig mening om nedleggelsen. Seks kommuner gir en ukvalifisert gunstig mening, de siste sju gir en gunstig mening på betingelse av at busstjenesten opprettholdes. Kommisjonen, som møttes 5. mars 1932, bestemte seg med 7 stemmer mot 1 for å støtte nedgraderingen av linjen.

CFC ber om avvikling av Caen-Falaise-linjen mellom Gouvix og Falaise, og strekningen mellom Gouvix og Caen holdes for å sikre transport av mineraler. Men under sesjonen av19. mai 1932, stopper generalrådet avviklingen av linjen som helhet. Bayeux - Port-en-Bessin-linjen blir også nedprioritert. Disse to beslutningene tas med et overveldende flertall.

I løpet av det samme møtet ble det besluttet at godstransporten på linjene der jernbanelinjen er bevart, bare vil opprettholdes med stor tonnasje. Busspassasjertransporttjenesten opprettholdes bare mellom Bayeux og Caumont-l'Éventé, Caen og Falaise, samt mellom Bayeux og Port-en-Bessin. Til slutt leveres persontransport av både busser og tog på linjene Bayeux - Arromanches / Courseulles og Caen - Dives / Luc. På sin siste sesjon i 1932 godkjente generalrådet nedgradering av linjene Bénouville - Dives, Bayeux - Arromanches / Courseulles.

Compagnie des Chemins de Fer du Calvados anser det som upassende å fjerne sporet mellom Urville og Caen fordi sistnevnte kan brukes til transport av malm og rødbeter fra Caen-sletten. Noen generalrådsmedlemmer prøver også å redde veien mellom Bénouville og Dives. Begge disse forsøkene er feil.

Bare linjen mellom Caen og Luc-sur-Mer opprettholdes derfor. Reparasjonsarbeidet, som startet i 1928, fortsatte i 1930. Skinnene og bryterne fra fjerningen av Bessin-linjene ble gjenbrukt når det var mulig.

Etter dekretet av 9. april 1934vedrørende koordinering av jernbane- og veitransport, bestemmer generalrådet å overlate til en enkelt konsesjonær ledelsen av offentlig transport i området mellom Caen, Ouistreham, Port-en-Bessin og Bayeux. Etter vanskelige forhandlinger ble det undertegnet en avtale med Courriers Normands som overtok driften av jernbanelinjene fra Caen til sjøen (standard sporvidde og smalspor) fra 12. november 1937.

Det nye selskapet overtar utstyret til Chemins de fer du Calvados-selskapet. Imidlertid brukes sistnevnte kun til godstransport og som en sikkerhetskopi om sommeren for transport av reisende, vanligvis levert av busser. Fra 1939 gjenopptog jernbanetrafikken med tog i alle årstider for å tillate to daglige rundturer.

Tjenesten opphører definitivt den 6. juni 1944. Under landingen i Normandie , deretter under slaget ved Caen , ble sporene skadet av kampene, og Demi-Lune-depotet ble nesten fullstendig ødelagt av bombardementene.

Linjer

Etternavn Lengde
(i km)		 Åpning Nedgang / lukking
Caen nettverk
Fra Caen til dykk og Luc-sur-Mer 38.321 Luc-sur-Mer - Ouistreham  : 15. august 1891 (foreløpig) / 1. januar 1892 (endelig) 06. juni 1944
Ouistreham - Bénouville  : 13. august 1892
Bénouville - Caen Saint-Pierre  : 4. juli 1893
Bénouville - Dykk  : 15. juli 1892 29. september 1932
Fra Caen til Falaise 45 995 Caen West / State - Falaise Château  : 20. september 1902 19. mai 1932
Falaise Château - Falaise Gare  : 18. januar 1904
Forbindelse mellom Caen Saint-Pierre stasjon og Caen West / State stasjon 1.287 20. desember 1904 06. juni 1944
Bayeux-nettverk
Fra Grandcamp til Isigny 10.426 27. juli 1896 30. oktober 1931
Fra Grandcamp til Molay stasjon og Littry gruve 32 280 Grandcamp - Saint-Laurent-sur-Mer  : 1. september 1900 25. oktober 1928
Saint-Laurent-sur-Mer - Littry-gruven  : 1. august 1901
Fra Courseulles til Arromanches og Bayeux 26,097 1. juli 1899 29. september 1932
Fra Port-en-Bessin til Bayeux 10,858 1. juli 1899 19. mai 1932
Fra Luc til Courseulles 8,026 1. juli 1900 29. september 1932
Fra Littry-gruven til Balleroy 9.402 1. januar 1904 25. oktober 1928
Fra Bayeux til La Besace stasjon 40.535 Bayeux - Balleroy  : 9. juli 1904 30. oktober 1931
Balleroy - La Besace  : 15. april 1906

Infrastruktur

Ruter og ruter

Mal på dette jernbanesporet på 60  cm

Sporene er hovedsakelig bygget på kjørebanen som for urbane trikker , plattformen bygges på skulderen eller midt på kjørebanen på et vanlig sted i bebygde områder. Det er imidlertid noen separate deler av veibanen, hovedsakelig for å tillate damplokomotiver å krysse merket terreng: Quilly grøft i Bretteville-sur-Laize , Trévières- kysten . Caen-Ouistreham-delen er imidlertid et unntak, ruten følger en uavhengig stedsrute (mer direkte), som går rundt Caen-kanalen til sjøen i stedet for å følge veien som krysser de forskjellige landsbyene som planlagt.

Det er lagt spor på flere eksisterende broer, særlig på flere mobile strukturer (Bénouville bro over Caen-à-la-mer-kanalen , Ranville bro over Orne , låse porter i bassenget til havnen i Courseulles). I Caen er det bygd en dedikert CFC-bro sammen med havnejernbrua på Orne for å tillate forbindelse mellom Saint-Pierre-stasjonen og West-stasjonen; denne broen ble ødelagt 9. juli 1944 under tilbaketrekningen av de tyske troppene.

Courseulles - Luc-sur-Mer-seksjonen

Nettverket av CFC er til begynnelsen av XX -  tallet skilt i to deler: øst, nettverk Caen og vest, nettverket Bayeux . CFC-ene ønsker en kobling mellom disse to nettene, for å kunne transittutstyr og passasjerer og varer fra ett nett til et annet, ideelt sett mellom Courseulles og Luc-sur-Mer , betjent av det normale rutenettet i Caen à la mer jernbaneselskap (CM). Generalrådet, som er ganske forsiktig med ideen om å ha to selskaper som kjører samme rute i konkurranse, foreslår at det installeres en tredje skinne mellom de to, for å tillate passering av alle togene, til tross for forskjellen i skinner.

De 2. april 1900Selskapet Calvados Railways får tillatelse til å koble de to delene av nettverket sitt ved å installere en tredje skinne mellom stasjonen i Luc-sur-Mer og Courseulles stasjon . Denne tredje skinnen, hvis studier og finansiering er ansvarlig for CFC, legges av CM (som av og til omorganiserer Luc-stasjonen), og konvoiene vil kjøre fra1 st juli 1 900.

Denne vanlige trebaneseksjonen fungerte som følger: skillet mellom vanlig spor (1435  m ) og 60  cm spor ble gjort uten bevegelige deler ved hjelp av et hjertepunkt tilpasset hjulflensene til hvert kjøretøy og av to motskinner (en for hver type sporvidde) til høyre for hjertet. Common-rail var den sørligste.

På Saint-Aubin-sur-Mer , den eneste mellomstasjonen mellom Luc og Courseulles, kunne konvoiene på normalveien krysse hverandre. For å gjøre dette var det, før den normale målepinnen, en separasjon av de to typene kanaler. Vi hadde derfor på St-Aubin to normale kryssfelt (1435  mm ) og på sørsiden to smale kryssfelt (600  mm ) også.

CFC-tog kan betjene de samme stoppene som CM på den vanlige strekningen, og dra nytte av infrastrukturen, og under forutsetning av at de ikke hindrer jevn kjøring av togene til Caen à la Mer-jernbanen, samt å overholde kravene til direktiver. og forskrifter pålagt av den.

Til gjengjeld for denne forkjørsretten, må CFC betale hele inntekten fra passasjertransport til seksjonen, og 55% av inntekten fra all annen trafikk.

Bayeux-linjene ble stengt fra 1931 - 1932  ; Seksjonen mellom Courseulles og Luc blir da forlatt siden den ikke lenger har noen grunn til å eksistere.

Stopper og stasjoner

På nettverket var det tre typer stasjoner:

Firmaets bygninger hadde det til felles at de var små. Men stasjonenes arkitektur varierte avhengig av linjen:

Franceville-stasjonen er av en bestemt stil. Et abonnement fra innbyggerne, samt et lån fra rådhuset, gjorde det mulig å bygge en større bygning for å erstatte det opprinnelige Neo-Norman-stilet ly som ble ansett for beskjedent. Denne nye stasjonen ble innviet iAugust 1923.

Når Caen - Etat stasjonen ble bygget ut av Henri Pacon i 1934 , den Calvados jernbanen aedicule ble ombygd i metall for å harmonisere med fasaden til den nye stasjonen. Sirkulær i form, den ble designet i 1935 av Commentry-Oissel smier og verksteder.

Liste over stopp, stasjoner og CFC-stasjoner
Tegning Etternavn Type By plassering Linje stat Merknader
Arromanches stasjon.jpg Arromanches 3A Arromanches-les-Bains 49 ° 20 ′ 15.634 ″ N, 0 ° 37 ′ 26.987 ″ V eksisterende
Asnelles 3A Asnelles 49 ° 20 ′ 22.909 ″ N, 0 ° 35 ′ 09.596 ″ V revet ned
Balleroy 1A Balleroy 49 ° 11 ′ 02,818 ″ N, 0 ° 50 ′ 49,013 ″ V eksisterende (privat)
Bayeux stasjon cfc.jpg Bayeux (g) 3A Bayeux nc. eksisterende (busstasjon)
Benouville stasjon.jpg Bénouville 4A Bénouville 49 ° 14 ′ 33.1282 ″ N, 0 ° 16 ′ 28.9049 ″ V revet ned
Dykkestasjon cfc.jpg Dykk (g) 4A Dives-sur-Mer nc. revet ned
Isigny-sur-Mer (g) 2A Isigny-sur-Mer nc. revet ned
AUBERT - LITTRY-LA-MINE - Trikkestasjon (detalj) .jpg Littry La Mine 2A Littry
Chemin de Fer du Calvados tog ved Luc-sur-Mer.jpg Luc-sur-Mer (g) 4A Luc-sur-Mer nc. revet ned
Ouistreham stasjon 002.jpg Ouistreham 4A Ouistreham 49 ° 16 ′ 45,674 ″ N, 0 ° 15 ′ 01,505 ″ V revet ned
Riva-Bella Station 004.jpg Ouistreham Riva-Bella nc. Ouistreham 49 ° 17 ′ 02.612 ″ N, 0 ° 15 ′ 39.452 ″ V revet ned
Saint-Laurent-sur-Mer 2A Saint-Laurent-sur-mer 49 ° 21 ′ 37,091 ″ N, 0 ° 53 ′ 07,832 ″ V eksisterende (privat)
Saintmartindesbesaces gare.png Saint-Martin-des-Besaces (g) 1A Saint-Martin-des-Besaces nc. revet ned
Sallenelles stasjon.jpg Sallenelles 4A Sallenelles 49 ° 15 ′ 47,912 ″ N, 0 ° 13 ′ 50,79 ″ V revet ned
Trevieres 2A Trevieres 49 ° 18 ′ 27,788 ″ N, 0 ° 54 ′ 13,961 ″ V revet ned
Hjem Varaville stasjon.jpg Varaville Le Home 4A Varaville 49 ° 17 ′ 04.373 ″ N, 0 ° 09 ′ 40 ″ V eksisterende
Ver-sur-Mer jernbanestasjon 001.jpg Ver-sur-Mer 3A Ver-sur-Mer revet ned
Viervillesurmer stasjon.jpg Vierville-sur-Mer 2A Vierville-sur-Mer 49 ° 22 ′ 28,621 ″ N, 0 ° 54 ′ 18,738 ″ V revet ned
Hovedstasjoner

I 1897 ble det planlagt en sentralstasjon på Place du Parc (nå Place Louis Guillouard). Men det blir ikke gjennomført.

Kobler stasjoner

De forbindelser med den normalsporede nettverket ble utført ved:

Innskudd

Rullende materiell

CFC opererte 34 lokomotiver og over 500 jernbanevogner. Dette materialet ble brutt ned som følger:

Lokomotiver

Damplokomotiver fra Decauville-konsesjonen Empain Concession Steam Locomotives

Disse maskinene er lokomotiver med to førerhus bygget av Ateliers de construction du Nord de la France de Blanc-Misseron (ANF), et datterselskap av den belgiske produsenten La Métallurgique de Tubize  :

Selskapet vil også bestille en serie på 3 maskiner direkte fra La Métallurgique de Tubize1913, nummerert 301 til 303 og type 031T (C1t).

Disse lokomotivene er ikke utstyrt med bevegelsesdeksel (i motsetning til de fleste lokomotiver med to førerhus produsert i Frankrike ). Den første serien leveres også uten frontrute og blir deretter utstyrt.

Togbiler

En av de XAT3 Decauville -Crochat motorvogner brukt av Calvados Railways i 1934-1935 på Caen-Ouistreham-Courseulles linjen holdes i Saint-Trojan-les-Bains , på Ile d'Oléron . Det ble da registrert DC-12. Det er et av de eneste eksemplene på en oljeelektrisk jernbanevogn bevart med Pithiviers transportmuseum i Loiret . Takket være et partnerskap signert med Lycée Bernard Palissy de Saintes for et pedagogisk prosjekt tildelt BTS- studenter i elektromekanikk , er det mulig å vurdere restaureringen.

Biler

CFC-flåten var som følger:

Vogner

CFC hadde følgende råvareutstyr:

Malerier

Togbiler
Tegning Modell / type Nummer Tall I tjeneste I ustand Merknader
Ouistreham stasjon 001.jpg Hekle med to aksler 3 AU1-AU3 1925
Hekle Decauville med bogier 2 DC11-DC12 1936 brukt
Damplokomotiver
Tegning Modell / type Nummer Tall I tjeneste I ustand Merknader
Metallurgi for Decauville 020 + 020 2 1-2 1891 anledning ex- Paris universelle utstilling fra 1889 og deretter Royan Tramways i 1891 n o  2 solgt i 1908 Kalt "Cabourg", "Australia"; La Métallurgique produsentnummer 74 / 1889-75 / 1889.
Metallurgi for Decauville 020 + 020 1 3 1891 Døpt "Ouistreham"; La Métallurgique produsentnummer 804/1891, Decauville 109/1892.
Calvados Decauville Mallet 'Falaise' Railways.jpg Metallurgi for Decauville 020 + 020 1 4 Kalt "Falaise".
Metallurgi for Decauville 020 + 020 1 5 1891 Døpt “Bénouville”; La Métallurgique produsent nummer 766 / c1891, Decauville 87/1892.
Metallurgi for Decauville 020 + 020 1 6 1891 anledning ex- Paris universelle utstilling fra 1889 og deretter Royan Tramways i 1891 Døpt "Varaville"; La Métallurgique produsentnummer 736/1889, Decauville 72/1889.
Metallurgi for Decauville 020 + 020 1 7 1891 1908 solgt til Pithiviers Tramway i Toury Døpt "Luc-sur-Mer" til 1896 og deretter "Grandcamp"; produsentnummer 110/1891.
Weidknecht for Decauville 031T 1 7 1891 1893 solgt til sandgropene C. Besse i Darvault Døpt "Hermanville"; produsentnummer 128/1891.
Weidknecht 031T 1 8 1893 Døpt "City of Caen"; produsentnummer 549/1893.
ANF 030T 1 135 1895 Døpt "Isigny"; produsent nummer 135 ( La Métallurgique 986).
Ver-sur-Mer jernbanestasjon 001.jpg ANF 030T bicabine 4 222-225 1899 Produsentnummer 222 til 225 ( La Métallurgique 1146 til 1149).
Ver-sur-Mer jernbanestasjon.jpg ANF 030T bicabine 2 231-232 1900 Produsentnummer 231 og 232 ( La Métallurgique 1207 og 1208).
Tubize 0-6-4 damplokomotiv av Chemins de Fer du Calvados.jpg ANF 032T bicabine 2 233-234 1900 Produsentnummer 233 og 234 ( La Métallurgique 1209 og 1212).
Smalsporende tog med lukkede og åpnede sidesporvogner.jpg Weidknecht 230T 6 9-14 1902-1909
ANF 230T dobbelt førerhus 4 100-103 1902 Produsentnummer 278 og 281 ( La Métallurgique 1307 og 1310).
Bayeux Station (1) .jpg ANF 230T dobbelt førerhus 5 104-108 1903 Produsentnummer 289 og 293 ( La Métallurgique 1340 og 1344).
ANF 230T dobbelt førerhus 1 109 1909 Produsentnummer 349 ( La Métallurgique 1620).
Tubize 2-6-0 damplokomotiv fra Chemins de Fer du Calvados.jpg Den metallurgiske 031T bicabine 3 301-303 1913

Merknader og referanser

Merknader

  1. Linjer fra Mantes-la-Jolie til Cherbourg , fra Lisieux til Trouville - Deauville , fra Pont-l'Évêque til Honfleur , fra La Trinité-de-Réville til Lisieux , fra Sainte-Gauburge til Mesnil-Mauger , fra Le Mans til Mézidon , fra Mézidon til Trouville - Deauville , fra Caen til Dozulé - Putot
  2. Av 25 velgere: 21 "ja", 3 "nei" og 1 blank avstemning
  3. Av 31 velgere: 25 "ja", 4 "nei" og 2 blanke stemmesedler
  4. Bare i ett tilfelle, ved Caumont-l'Éventé, ble linjen etablert som et uavhengig sted for å kompensere for den dårlige tilstanden på veien.
  5. på den nåværende plasseringen av byens tekniske tjenester
  6. Dette er offisielle varelager. Med mindre annet er oppgitt, inkluderer de ikke lån eller testing av utstyr, samt prototyper.

Bibliografi

Monografier Andre dokumenter

Merknader og referanser

  1. Alain de Dieuleveult, Calvados for små tog , La Vie du rail, Paris, 1997, ( ISBN  2902808747 ) , s.  19–21
  2. Alain de Dieuleveult, op. cit. , s.  40
  3. Kart tegnet i samsvar med behandlingen av 24. august 1891 av hovedagenten-visaren Se på dokumenter
  4. Alain de Dieuleveult, op. cit. , s.  46
  5. Alain de Dieuleveult, op. cit. , s.  42
  6. Alain de Dieuleveult, op. cit. , s.  46–51
  7. Alain de Dieuleveult, op. cit. , s.  52–53
  8. Ministry of Public Works, Register over fransk jernbanelovgivning. Sekundære nettverk av allmenn interesse, jernbaner av lokal interesse og trikker, 31. desember 1900 , Paris, Imprimerie nationale, 1901, s.  184 [ les online ]
  9. Ibid. , s.  185
  10. "  Generell samling av lover, forordninger og ordrer ...  " , på Gallica ,1905(åpnet 9. mai 2019 )
  11. Ibid. , s.  186
  12. Annals of veier og broer , 1901, 8 th  serie, volum I, s.  434–438
  13. Komplett samling av lover, forskrifter, forordninger, forskrifter og meninger i statsråd , 104 th  volum, s.  456 [ les online ]
  14. Auguste Pawlowskin, Une Normandie inconnue: gruvebassenget i Nedre Normandie , Paris, H. Dunod og E. Pinat, 1911, s.  36 [ les online ]
  15. The Journal of transport: International Journal of jernbane og navigasjon , Paris, 35 th  år, n o  15, 13 april 1912, s.  187 [ les online ]
  16. Rapport fra overingeniøren med ansvar for overvåking av gruveindustrien , 1926 [ les online ]
  17. Robert Le Chatelier, "De høyovner og stålverk Caen" i La Revue de métallurgie , vol. X, n o  2, 1913, s.  6
  18. Dieuleveult, ib. , s.  94–95
  19. Dieuleveult, ib. , s.  96
  20. Dieuleveult, ib. , s.  97
  21. Department of Calvados - General Council - Deliberations - Second session of 1926 , Caen, A. Olivier, 1926, pp.  195–197 [ les online ]
  22. Rapport fra sjefingeniøren, Department of Calvados - General Council - Deliberations - First session of 1927 , Caen, A. Olivier, p.  18–22
  23. Department of Calvados - General Council - Deliberations - First session of 1928 , Caen, A. Olivier, 1928, s.  52
  24. Department of Calvados - General Council - Deliberations - Second session of 1928 , Caen, A. Olivier, 1928, pp.  105–108 [ les online ]
  25. op. cit. , s.  116
  26. op. cit. , s.  204-213
  27. Department of Calvados - General Council - Deliberations - First session of 1930 , Caen, A. Olivier, 1930, pp.  17–18
  28. Department of Calvados - General Council - Deliberations - First session of 1932 , Caen, A. Olivier, 1932, vedlegg, pp.  6–9 [ les online ]
  29. Institutt for Calvados - Generelt Council - overveielser - Første sesjon i 1932 , Caen, A. Olivier, 1932, 2 nd  del, pp.  202–203 [ les online ]
  30. Calvados - Generelt Council - prefekten Rapporter - Første sesjon i 1933 , Caen, A. Olivier, 1933, 1 st  del, s.  66 [ les online ]
  31. Idid. , møte 2. mai 1933 [ les online ]
  32. Ibid. , vedlegg, s.  9 [ les online ]
  33. Department of Calvados - General Council - Reports of the Prefect - Second session of 1937 , Caen, Caron et C ie , 1937, pp.  37–42 [ les online ]
  34. rapport fra kontrolldirektøren, 1926 [ les online ]
  35. Alain de Dieuleveult, op. cit. , s.  56
  36. Skinnets liv , 1964, s.  10
  37. Caen og andre verdenskrig
  38. (en) Andy Hart / SNCF Society, “  UN P'TIT CALVA  ” ( Arkiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Hva skal jeg gjøre? ) (Tilgang 21. februar 2008 )
  39. H. Magron, illustrert guide til Tramway fra Caen til havet. Caen, Ouistreham, Herman, Lion-sur-Mer, Luc-sur-Mer, Ranville, Sallenelles, Le Home-Varaville, Cabourg, dykk. , Caen, impr. Ch. Valin, 1899, s.  16–17 [ les online ]
  40. Generell oversikt over kulturarv ( online fil)
  41. Nicolas Ossipoff, Michel Triches, Le Home-Varaville - Merville-Franceville , Saint-Cyr-sur-Loire, Editions Alan Sutton, 2010
  42. Gille Delafon, "Den nye stasjonen i Caen" i La Construction moderne 16. februar, 1936, 51 st  år, n o  20, pp.  402–407 [ les online ]
  43. Ikonografisk dokument
  44. La Vie du Rail , n o  1739, 20 april 1980, s.  6
  45. "Spørsmålet om trikker", Le bonhomme normand , 12.-18. Mars 1897
  46. Max Maurin, "Det gamle jernbanenettet i Calvados" i Le mois à Caen ,Desember 1970, s.  9
  47. (en) John Organ , Nord-Frankrike, smal gauge , Midhurst, Middleton Press,2002( ISBN  978-1-901706-75-8 , OCLC  711952003 )
  48. Referansefeil: <ref>Feil tag : ingen tekst ble gitt for navngitte referanserpassion
  49. Industrial Railway Record : (en) "  The Industrial Railway Record  " , Industrial Railway Society,Oktober 1975
  50. (in) WJK Davies , "  Standard Decauville Stock  " , Continental Modeller , vol.  30, n o  toFebruar 2008, s.  88–91 ( ISSN  0955-1298 )
  51. Jens Merte, “  ANF ​​Blanc-Misseron byggeliste  ” , byggeliste over rullende materiell til Ateliers de construction du Nord de la France (ANF) de Blanc-Misseron etablert av Jens Merte
  52. Luc Delporte, "  Locomotive-Tramway - Tubize type 57  " , på stedet for Musée de la Porte
  53. Luc Delporte, “  Locomotive-Tramway - Tubize type 64  ” , på stedet for Musée de la Porte
  54. Luc Delporte, "  Locomotive-Tramway - Tubize type 73  " , på stedet for Musée de la Porte
  55. Luc Delporte, "  Locomotive-Tramway - Tubize type 74  " , på stedet for Musée de la Porte
  56. Le p'tit train de Saint-Trojan, "  Autorail X AT3 Decauville-Crochat  " (åpnet 6. april 2010 )
  57. Le p'tit train de Saint-Trojan, "  Le p'tit train de Saint-Trojan - Material  " (åpnet 6. april 2010 )

Se også

Relaterte artikler