Berliet / Renault PR 100 | ||||||||
Berliet PR 100.PB | ||||||||
Også kalt | ER 100; PER 180 En fotgjengervenn |
|||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
merke |
Berliet Renault |
|||||||
År med produksjon |
Berliet : 1970 - 1980 Renault : 1980 - 1999 |
|||||||
Produksjon | Alle modeller kombinert: 11 760 eksemplarer | |||||||
Monteringsanlegg | Frankrike , Vénissieux | |||||||
Klasse | - Prototype buss - Urban, forstads buss - Trolleybuss |
|||||||
Motor og girkasse | ||||||||
Energi |
Diesel Strøm |
|||||||
Motor (er) |
V8 (8,4 L) Perkins V8.510 (XA) V8 Berliet V800 L6 Berliet MIP 06.20.30 |
|||||||
Motorstilling | Langsgående høyre bakoverheng (V8) Langsgående skrått bakoverheng (L6) |
|||||||
Forskyvning | 8 350 cm 3 | |||||||
Maksimal effekt | 174 DIN hk (128 kW ) | |||||||
Overføring | Framdrift | |||||||
Girkasse | Elektrisk betjent manuell Wilson Automatic Voith & ZF |
|||||||
Vekt og ytelse | ||||||||
Lastet vekt | 9.460 kg | |||||||
Topphastighet | 90 (begrenset) km / t | |||||||
Blandet forbruk | Ca 25 L / 100 km | |||||||
Chassis - Karosseri | ||||||||
Karosseri (er) | Standard buss 2 eller 3 dører (pneumatisk) | |||||||
Ramme | Frittstående boks | |||||||
Suspensjoner | Airlam pneumatisk blad og spiralfjær |
|||||||
Retning | Stativ- og tannhjulshydraulikk | |||||||
Bremser | Trommedekk | |||||||
Dimensjoner | ||||||||
Lengde | 11 230 mm | |||||||
Bredde | 2500 mm | |||||||
Høyde | 2915 mm | |||||||
Akselavstand | 5600 mm | |||||||
Fram / bakoverheng | 2.562 mm / 3.070 mm | |||||||
Måter foran / bak | 2077 mm / 1 888 mm | |||||||
Antall steder | PR 100: seter: 29 / stående: 70 | |||||||
Kronologi av modeller | ||||||||
| ||||||||
Den Renault PR 100 og PR 180 er en buss og trolley produsert av Berliet deretter Renault mellom 1970 og 1999 med mange varianter.
Det skylder navnet sitt på kapasiteten på 100 seter (29 seter og 70 stående) for PR 100-versjonen og 180 seter for PR 180-versjonen.
På slutten av 1960-tallet var den typen bybusser som var mest til stede i franske nettverk med en frontmotor (eller i mindre grad i akselavstanden) og i bynett hovedsakelig beregnet på service med to agenter (driver og mottaker), Berliet spesielt designet for Régie Autonomous des Transports Parisiens (RATP) utstyr som følger disse egenskapene, Berliet PCM , men som viste seg å være en kommersiell feil mot konkurrenten, SAVIEM SC 10 , designet på samme RATP-spesifikasjoner .
Berliet begynte å studere nytt utstyr, designet for service med én agent og montert forfra, og brøt bort fra tradisjonen med frontmotoren. Disse studiene materialiserte seg i et kjøretøy, PR 100, hvorav to prototyper ble bygget i 1970. Fire andre kjøretøyer ble bygget i 1971 for å fungere som demonstrasjonsbiler (under navnet PR 100 P) og iMai 1971bilen er offisielt presentert under 20 th internasjonal coach uke i Monaco. Den skiller seg fra andre biler som deretter ble produsert i Frankrike med to egenskaper:
Disse egenskapene er ikke nye, det er ikke den første franske bussen med bakmotor, selv om den tjente denne berømmelsen ved utgivelsen. I de prangende årene ble kjøretøyer med disse egenskapene produsert som Million-Guiet-Tubauto B 9 og Isobloc 655 DHU men deres produksjon forble konfidensiell, de fleste kjøretøyer av denne typen kjøpt i Frankrike var utenlandske ( Brossel ).
Kjøretøyet har en selvbærende rørramme som er fullsveiset i motsetning til PCM som bruker en mer konvensjonell rammebolte. Det skiller seg ut med en ganske kantet estetikk. Forsiden, som modellen er registrert av produsenten, har en flat antireflekterende frontrute skrått 11 ° bakover og oppfyller standarden for tett sikt. Dette skyldes et gap på 90 cm mellom bakken og bunnen av vinduet, noe som gir føreren bred sikt, spesielt med tillegg av to trekantede sidefelt, forankringsvinduer for å lette manøvrering. Bakruten er identisk med frontruten og rett og slett invertert (ovenfra og ned) i henhold til en idé fra Alfred Engels, da leder av designkontoret, noe som gir besparelser i verktøy.
Kjøretøyet er utstyrt med en engelsk Perkins V8.510 V- 8 motor på 138 kW ( 187 hk ) redusert til 131 kW ( 178 hk ) på grunn av for mye oljeforbruk og for å senke støynivået på kjøretøyet, er det ordnet i lengderetningen i bakoverheng under gulvet assosiert med en Wilson Diwa og Pont-à-Mousson HVD halvautomatisk girkasse med elektrisk manuell kontroll med valgfri Voith Diwa og Pont-à-Mousson girkasse.
Kroppen har en lengde på 11 230 meter (11 350 meter med montering av støtfangere på støtfangerne). Gulvet er 645 mm fra bakken foran og 670 mm i midten (640 for SC 10). Opphenget er av AIRLAM-typen sammensatt av en kombinasjon av luftputer og bladfjærer: den finnes på Stradair- lastebilen , på PH- seriebussene og Cruisair .
Etter den offisielle presentasjonen i Mai 1971, blir kjøretøyet deretter markedsført og deretter produsert fra 1972 under navnet PR 100 PA (som for PR 100 P for Perkins-motoren).
Berliet 100 PR ble lansert i 1974 og er en 100 B-modell utstyrt med en spesifikk frontrute på forespørsel fra RATP. 10 eksemplarer vil bli produsert.
I juli 1972 ble 1173 busser distribuert i byene i Frankrike, ingen eksemplarer ble eksportert. Den aller første vil bli markedsført i Dijon . Byen Toulon har mottatt 16 PR 100.PA med et tre-dørs alternativ, den første designet for selvbetjening.
100.PA har samme motor som de første seks PR 100 bygget av Berliet. Flere alternativer vil være tilgjengelige, for eksempel krom navkapsler, tåkelys, støtfangerbuffere, en tredje dør, vippe- eller skyvevinduer, forskjellige typer trekk osv.
I 1973 lanserte Berliet PR 100.PB eller 100.B (B for Berliet-motoren som erstatter Perkins). Den nye V8-motoren, som heter Berliet V800, utvikler 170 hk. Den er kraftigere og roligere enn Perkins-motoren. Radiatoren plasseres på venstre side, mens Perkins ble plassert bak, mot motoren. Takket være dette kan 100.PB skille seg ut fra 100.PA ved hjelp av ventilasjonsgitteret. De har også sine broer i forskjeller. PR 100.PB er lenger, noe som gjør at den når 90 km / t (i stedet for 74 for 100.PA).
Bare 296 PR 100.B vil bli produsert. Byen Grenoble var en av byene å ha mest med 72 eksemplarer.
Den ble hovedsakelig brukt på forstedslinjer.
De to prototyper bygget i 1970 og året etter, fire andre elementer fra pre-serie kalt PR 100.P . De vil tjene som en demonstrasjonsmodell.
PR 100 vil bli avduket mai 1971, som en del av den 20 th International Week For i Monte Carlo . Det markerer en fornyelsesluft, etter feil på tvillingen til SC 10: PCM med bare 1162 produserte enheter.
Renault-diamanten (designet av Vassarely) ble festet på biler fra 1980 og "RENAULT" -monogrammet på baksiden. Denne serien ble produsert til 1984, da Renault PR 100.2 ankom.
Motoren, typen Berliet MIP 06.20.30, er integrert i et lydisolert rom og utstyrt med lyddemper på eksosen. Luftinntaket og utløpet opphever kritikken fra de første motorene (Perkins V8.510 og Berliet V.800): overdreven støyforurensning, for mye forurensende røykutslipp. I PR 100 MI er det en ny kjørestilling i tillegg til enklere trinn som består av tre små trinn i stedet for to store. Hvilken ekstern forskjell? den kan gjenkjennes av den stemplede formen i bunnen av hvert dørblad (under tilsvarende vinduer), av radiatorgrillen plassert i høyre bakoverheng (tidligere til venstre), av drivstofftanken og påfyllingshalsen flyttet i akselavstand, til takrennen som er senket til nivået på den øvre raden på bommene og til slutt til det hengslede motordekselet (i stedet for to dører av typen "kabinett"). En tredørsversjon er tilgjengelig for "Selvbetjening" -operasjon, noe som gjør opp- og nedstigninger vanlig. Den tredje døren er montert i akselavstanden og ikke bakoverhenget på grunn av motorens stilling som ville ha krevd et uoverkommelig antall trinn.
Det muliggjør fornyelse av trolleybussnettverk i byene Lyon, Marseille, Grenoble, Saint-Étienne og Limoges. Motoren er etablert av Traction-Electro-Mechanical Company- Oerlikon (TCO) type 4 ELG 2330T eller Alsthom på 172 kW. Dette kjøretøyet er utstyrt med en ekstrautstyr på 58 hk Deutz 3-sylindret diesel hjelpemotor, som tillater autonom drift i tilfelle svikt i det elektrifiserte nettverket eller avvik.
Totalt 324 ER.100 enheter ble produsert, hvorav 15 er bevart. Ingen av disse trolleybussene fant en taker i utlandet.
I Frankrike, i årene mellom krigene, opererte økonomien i autarki. Unntaksvis utnyttes leveransekontrakter i utlandet, men eksport som sådan praktiseres ikke. Det franske markedet er også et av de mest lukkede. For å finne nye utsalgssteder for utstyret til Als-Thom-gruppen, som senere ble Alsthom da Alstom i dag, er det et flaggskip fra industrien som bare er anerkjent i Frankrike, et selskap som følge av fusjonen av SACM - Société Alsacienne de Constructions Mécaniques i Belfort , den kjente produsenten av lokomotiver og Compagnie Française Thomson-Houston, Vetra-selskapet ble innlemmet i 1925. Den franske trolleybussflåten hadde derfor ingen konkurrenter, hovedsakelig bestående av Vetra- biler . Men Vétra har aldri, i ordets rette forstand, vært en "ekte produsent" av trolleybusser, men snarere en designer og en integrator. Via designkontoret, SATRAMO, designet Vétra utstyret og fikk bygget og satt sammen av spesialiserte underleverandører, kroppsbyggere eller til og med av chassisleverandører: Berliet og Renault.
Hvis Frankrike på slutten av 1930-tallet bare hadde 152 trallebusser distribuert i storbyområdet Frankrike og dets kolonier i Nord-Afrika, var det i resten av verden mer enn 6500 distribuerte i 170 byer på 5 kontinenter, hvorav bare 2000 i USA i 1938. I Frankrike begynte trolleybussbommen på slutten av andre verdenskrig , i perioden 1946-1952. Ikke mindre enn 13 byer vil være utstyrt med et nettverk av trallebusser: Amiens, Forbach, Mulhouse i 1946, Brest, Grenoble, Le Havre og Metz i 1947, Saint-Malo i 1948, Tours i 1949, Dijon og Toulon i 1950, Belfort og Perpignan i 1952. I 1954 forlot byen Bordeaux definitivt trolleybussen.
Fra begynnelsen av 1960-tallet virket tilbakegangen av trolleybusser ubønnhørlig. Markedet krymper mer og mer. På nettene på plass ga de 20 år gamle kjøretøyene fremdeles full tilfredshet, men det var ikke forventet fornyelse, trallebussene ble erstattet av busser. Vétra begjærte konkurs i 1964, og etterlot Frankrike uten trolleybussprodusent. Det første oljesjokket i 1973 bremset ned demonteringen av de siste nettverkene som Toulon var det siste offeret for. Byene Grenoble , Lyon og Saint-Étienne, som har vært trofaste mot dette transportsystemet, ønsker å fornye flåten, som i det vesentlige består av Vétra-trallebusser som ble tatt i bruk mellom 1943 og 1964. De kontaktet først Saviem som nektet å tilpasse SC10 , før de henvendte seg til Berliet som de vil gi spesifikasjoner for å lage en ny fransk trolleybuss.
Suksessen med 12-meters utvalg av busser, så vel som den økende etterspørselen fra brukere, førte til at RVI avviste standardversjonen i en artikulert versjon fra 1980, og dermed konkurrerte med modeller fra hele Rhinen fra Setra- eller Mercedes-Benz- serien . PR 180 er satt sammen av elementer fra PR 100, en bakre del er ganske enkelt koblet til en frontkropp. Den drives av to broer : en traktor og en skyver. Overføringen gjøres på nivå med trekkspill av kardanledd .
Den artikulerte versjonen vil gjennomgå parallell utvikling med oppdateringen av PR 100 standard busserie.
Den første generasjonen av PR 180, PR 180 MIPS, er en ledd versjon av PR 100 MI med en MIPS 06.20.30 motor. Produsert i 1980 og 1984, ble de erstattet i 1984 av PR 180 R som hadde samme omformede front som PR 100 R og varslet overgangen som skulle komme i 1985. 497 elementer (PR 180 MIPS og R) ble registrert i Frankrike i denne perioden.
I 1985 lanserte Renault sin PR 180.2, den artikulerte versjonen av PR 100.2, de var utstyrt med de samme motorene som den enkle versjonen, dvs. MIPS og deretter MIPR 06.20.45.
Den ble markedsført i 1980 designet fra organer og kroppsdeler av PR 100 MI. Lengden er 17,625 meter med en sitteplass for totalt 166 (42 førersete inkludert + 124 stående). De to drivakslene skaper en viss originalitet til denne bussen siden den ene trekker og den andre skyver, noe som gir den utmerket stabilitet og grep. Fugen består av to doble skjøter med konstant hastighet.
Et avledet av PR 180 tilbys i bimode: PER 180. Det vil si at den kan kjøre i buss- og trolleybussmodus som følge av en smart sammenstilling mellom dieseltrekkaggregatene til PR 180 (MIPS 06.20.30 motor på 225 hk) og elektrisk av ER 100. Prototypen er testet i Seattle ( USA ) med sikte på å vinne et anbud som vil bli solgt til italienske Breda. Bare nettverkene til Nancy , Grenoble og Saint-Étienne vil ha PER 180.
I tillegg til å være en ledd versjon av ER 100 , er PER 180H et to-modus kjøretøy siden den er utstyrt med en elektrisk trekkjede og en varmemotor som tillater normal sirkulasjon uten luftledning.
Det er den eneste bussen i dette området som ikke er veldig vellykket på grunn av den kompliserte teknologien og kostnadene.
Sistnevnte tar fronten av PR 100 R, men bringer også noen nye elementer som dører med senkede vinduer eller forskjellige klareringslys og indikatorer. Motoren er erstattet av MIPS 06.20.45 (S for kompressor), kraftigere. De fleste av de franske offentlige transportnettene drev Renault PR100.2 fra 1984. De fleste av disse kjøretøyene ble overhalt i 2016. De siste enhetene måtte trekkes ut av drift i 2018 på grunn av tilgjengelighetsstandarder, men noen kjører fortsatt noen ganger i 2019.
Den andre serien av ER 100 levert til Limoges (25) fra 1987 er hentet fra PR 100.2, derav navnet ER 100.2H.
Mellom 1983/1984 og 1996 utviklet Heuliez sitt eget utvalg av standard ( GX107 ) og leddbiler ( GX187 ) bygget på Renault PR 100 og PR 180 chassis og deres utvikling.
Fra GX 107 kommer også en variant: GX 113, som er en GX 107 hvis interiør er spesielt utstyrt for Marseille .
Dette bussutvalget var også veldig vellykket med de franske nettverkene.
Obradors PR.B og PR.CDette spanske karosserifirmaet stolte også på standard PR 100-chassis for å utvikle PR.B (bybuss) og PR.C (rutebuss) i 1997.
PRS, PR 80S og PR 120.S med bil og buss Le Mans (CBM)Svært sjeldent kjøretøy: kroppsbyggeren Gruau laget veldig lite av denne modellen basert på PR 100 R. Den er forkortet for å legge den i en Midibus . De reiste spesielt i Elbeuf , Saint-Brieuc og Sainte-Menehould .
Uten å gi en presis detalj, la oss merke oss at flere typer PR 100 produseres under Berliet-lisens og deretter RVI utover verden med mange modifikasjoner noen ganger, som høyrekjøring i Australia. Noen har ikke utseendet - estetisk - til den franske PR 100.
Den siste av PR 100-familien, PR 112, ble markedsført fra 1993. Det var resultatet av et samarbeid mellom Renault og kroppsbyggeren Safra. Sistnevnte tilbød en makeover av PR 100 MI og 100.2 med en ny frontende som inkluderer den buede frontruten til R312 og en ny bakside, som ikke ble brukt i serie av Renault. RVI vil benytte seg av partnerskapet med kroppsbyggeren for å produsere en buss som ligner PR 100.2 direkte på fabrikken, men utstyrt med denne berømte frontflaten og noen få andre modifikasjoner som bruk av MIPR 06.20.45 motoren (R for superladet-avkjølt). Produksjonen deres opphørte i 1999, utdatert av utgivelsen av etterfølgeren til R312: Renault Agora .
I 1993 ble PR 118 utgitt, en 18 m versjon av PR 112 med samme frontflate som ble omstilt av den albigensianske turistbyggeren Safra. Disse skiller seg fra den omstilte PR 180.2 ved tilsetning av Safra-fronten ved for eksempel tilstedeværelse på PR 118 av klareringslys på kjøretøyet.
KjennetegnDenne bussen skyldes delvis Safra kroppsbygger som har planlagt en makeover av PR100-bussene ved å legge til en ny frontflate som tar frontruten til R312, og en ny bakside, men som fortsatt er mye mindre populær. Mens Safra tilbyr nettverkene en makeover av den aldrende PR100.MI og PR100.2, gir den også RVI ideen om å produsere en buss som ligner på PR100 med sitt partnerskap, direkte i fabrikken. 2 utstyrt med dette berømte frontpanelet og noen modifikasjoner spesielt på motornivået som får kraft. Produksjonen vil opphøre i januar 1999 med levering av den ultimate PR 112 til Verney- nettverket i Lorient . Den artikulerte versjonen av PR 112 er Renault PR 118 . Når det gjelder motor, tilbys den sekssylindrede Renault (Berliet-opprinnelse) MIPR 06.20.45 kompressor med avkjølt luft i tre innstillinger og er den ultimate motoren til PR 112 og 118. Den første drives av 206 eller 253 hk, andre med 253 hk og 302 hk assosiert med ZF- eller Voith- girkasser .
OperatørerFranske byer var hovedbrukerne av dette kjøretøyet da de ble løslatt. Mange biler er nå overhalt.
I dag ruller det meste av PR 112-gjenværende i fremmede land som de i Maghreb eller i Øst-Europa.
Fra 1982 utviklet Heuliez karosseriet , nært knyttet til Renault-gruppen gjennom lang erfaring med underentreprise, med Renault Bus en bi-artikulert versjon, Megabus . Denne modellen hadde bare en veldig sjenert mottakelse, bare 10 eksempler ble produsert.
Type | Utgivelsesdato | Motor | Beløp | Merknader |
---|---|---|---|---|
PR 100 Mod. | 1 | ? | ||
PR 180 | 1980 | Renault MIPS 06.20.30 | fire hundre og sytti | leddbuss |
PER 180 | 1982 | TCO eller Alsthom + diesel Renault MIPS 06.20.30 |
61 | Dobbel modus ledd trolleybuss |
PR 100,2 PR 112 |
1984 1993 |
MIPS 06.20.30 MIPR 06.20.45 |
2 208 | omformet versjon Safra frontfront Fra 1990 har modellene PR 100.2 og PR 112 samme gruvedriftstype: PS08A1 |
PR 180,2 PR 118 |
1985 1993 |
Renault MIPS 06.20.45 Renault MIPR 06.20.45 |
1.169 | omformet versjon Safra frontfront Fra 1990 har modellene PR 180.2 og PR 118 samme gruvedriftstype: PU04A1 |
Megabus | 1986 | MIPR 06.20.45 | 1 | 24-meter bi-artikulert prototype |
Megabus | 1989 | MIPR 06.20.45 | 10 | for byen Bordeaux |
PR.B | 1997 | MIPR 06.20.45 | 21 | Obradors forstadsbuss 12 meter |
PR.C | 1997 | MIPR 06.20.45 | 27 | Obradors forstadsbuss 12 meter |
bruk | PR 100 P PR 100 PA PR 100 R PR 100 PRS |
PR 100 B | PR 100 | PR 100 | PR 100 PR180 |
PR 100,2 | PR 180.2 |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Brensel | Diesel | ||||||
Motor | Perkins V8.510 | Berliet V800 | Berliet MIP 062030 B | Berliet MIPS 062030 B | Renault MIPS 062030 C | Renault MIPS 062045 C | Renault MIPS 062045 B |
Type | 8 sylindere i V. |
8 sylindere i V. |
6 sylindere i kø |
6-sylindret turboladet linje |
6-sylindret turboladet linje |
6-sylindret turboladet linje |
6-sylindret turboladet linje |
Disposisjon | langsgående | langsgående | vertikalt vippet 55 ° i lengderetningen |
vertikalt vippet 55 ° i lengderetningen |
vertikalt vippet 55 ° i lengderetningen |
vertikalt vippet 55 ° i lengderetningen |
vertikalt vippet 55 ° i lengderetningen |
Forskyvning | 8,36 L. | 6,92 l | 8 820 cm 3 | 8 820 cm 3 | 8 820 cm 3 | 9834 cm 3 | 9834 cm 3 |
Opptreden | 138 kW ( 187 hk ) ved 2800 o / min redusert til 131 kW ( 178 hk ) |
125 kW ( 170 hk ) | 136 kW ( 185 hk ) ved 2200 o / min |
165 kW ( 225 hk ) ved 2.400 o / min |
165 kW ( 225 hk ) ved 2200 o / min |
144 kW ( 196 hk ) ved 1900 o / min |
188 kW ( 256 hk ) ved 2100 o / min |
Girkasse | ZF 4 HP 500 | ZF 4 HP 500 | ZF 4 HP 500; ZF 5 HP 500 (kun PR 180) |
ZF 5 HP 500 | Voith D864; ZF 4 HP 500 |
Noen av disse kjøretøyene er utstyrt med en autonomengenerator med veldig lav effekt for å kunne operere utenfor en luftledning (avvik ved arbeid eller utvikling i depotet uten luftledninger). Denne gruppen består av en Deutz dieselmotor, luftkjølt, som kjører en vendbar likestrøm roterende maskin: Generator for autonom modus, og motor i elektrisk modus (kilde: Association Standard 216 Grenoble- (le) Pont de Claix) .
I dag anslås det at rundt 70 antall PR100-er har blitt med i museer og bevaringsforeninger i alle versjoner. Mens de fleste av dem er på fransk territorium, finnes de også i Storbritannia, Polen og til og med Australia.
De fleste bilene som er bevart i dag er Renault PR100.2 (rundt tjue). Det er også rundt tjue konserverte artikulasjoner (alle versjoner kombinert). Minst femten av dem har ikke kropp av Berliet / RVI.
Vi kan merke oss noen eksempler på bevaring:
I Rennes ble en Renault PR 180 av parkens offentlige transporttjenester fra Rennes-området , nr . 437, bevart av foreningen Interconnection, men ble til slutt skrotet i 2013.
Tegning | Enhet | Hjemmenettverk | Modell og serie | Nummer (er) (serienummer) | Merknader |
---|---|---|---|---|---|
AMITRAM | Grenoble | Berliet ER 100 | 749 | ||
Lille Roubaix Tourcoing | Renault PR 100.2 | 4924 | |||
Renault PR 112 | 4826 | ||||
Roubaix Tourcoing | Berliet PR 100B | 238 | |||
Stopp forespørsel | Orleans | Berliet PR 100 MI | 95 | ||
Renault PR 100.2 | 258 | ||||
Renault PR 180.2 | 244 | ||||
ASPTUIT | Toulon | Berliet PR 100.MI | 537 | ||
ASTUR | Reims | Renault PR 180 | 731 | Sendt til utrangering i 2017 . | |
CPPVA | Marseille (trolleybuss) | Berliet ER 100 | 211 | ||
Marseille (buss) | Berliet PR 100 PA | 701 | |||
HistoTUB | Saint Brieuc | Renault PR 100.2 | 235 | ||
Renault PR 100.2 | 211 |