Douglas DC-2

Douglas DC-2
Douglas DC-2 i fargene på KLM.
Douglas DC-2 i fargene på KLM .
Roll Sivil og militær transport
Bygger Douglas Aircraft Company
Første fly 11. mai 1934
Idriftsettelse 1 st August 1934
Dimensjoner
Lengde 19,10  m
Span 25,90  m
Høyde 4,80  m
Vingeområde 87,30  m 2
Masse og bæreevne
Maks. tømme 5 650 kg  t
Maks. ta av 8.420 kg  t
Passasjerer 16-22
Motorisering
Motorer 2 Wright Cyclone GR-F53-9 stjernemotorer
Enhetens strøm 537  kW
( 730  hk )
Total kraft 1074  kW
( 1460  hk )
Fremførelser
Maksimal marsjfart 273  km / t
Topphastighet 338  km / t
Autonomi 1.448  km
Tak 6930  m

Den Douglas DC-1 og Douglas DC-2 var twin-motor sivile fly bygget av Douglas Aircraft Company . Utseendet til DC-1 (Douglas Commercial Model 1) markerte begynnelsen på 64 år med konstruksjon av sivile fly av Douglas.

Opprinnelse

I 1930 ble amerikansk lufttransport organisert i kryssede nettverk av hovedlinjer, eller hovedlinjer , og betjente flyplasser der mange lokale operatører, Feeders, strålte ut . Med sjeldne unntak ble Trunk-Lines operert med tre- motorfly som Fokker F.10 og Ford 4-AT eller 5-AT , mens enmotors Ryan , Stinson  (en) eller Travel Air leverte lokale tjenester. Alle disse flyene ble preget av en identisk formel, den for den høye, faste landingsmonoplanen.

Med sin modell 200 Monomail , en helt metall utkraget monoplan med lav vinge og uttrekkbart landingsutstyr, prøvde produsenten Boeing å endre landskapet. Dette flyet hadde ikke den forventede suksessen, men fødte tomotormotoren 215 / B-9, som i seg selv tjente som grunnlag for utviklingen av en tomotortransport for 10 passasjerer, Model 247 . Boeing 247, som tok sin første flytur videre8. februar 1933, var den første av en ny generasjon kommersielle transportfly.

For bedre å motstå den økonomiske krisen i 1929 hadde Boeing deltatt i etableringen av en økonomisk tillit, United Aircraft and Transport Corporation , som inkluderte motorprodusenten Pratt & Whitney og propellprodusenten Hamilton Standard . Disse to produsentene deltok derfor naturlig i utstyret til Model 247 , og United Air Lines , et flyselskap som ble dannet rundt Boeing Air Transport System, var naturlig nok den første kunden til den nye tomotormotoren. Denne forbindelsen mellom Boeing og United skulle få globale konsekvenser, for å sikre en avgjørende fordel i forhold til konkurransen, bestilte United Air Lines 60  Boeing 247s allerede før tomotorens første flytur. Ved å gjøre det, måtte de andre flyselskapene vente i nesten to år før de i sin tur kunne motta en to-motor Boeing.

Desto mer uutholdelig er en situasjon for Transcontinental og Western Air, da en av Fokker F.10 Trimotors nettopp hadde krasjet etter bruddet i flukten av hovedvingen. Imidlertid var vingene til Fokker-flyene laget av tre, og de amerikanske myndighetene forberedte seg på å påføre metallvinger på passasjerflyene. De2. august 1932, Jack Frye  (in) , visepresident for operasjoner i Transcontinental og Western Air , lanserte en konsultasjon med fem amerikanske produsenter. Basert på de kjente detaljene i den fremtidige Boeing tomotormotoren og ekstrapolering fra ytelsen til B-9 , ønsket han å lansere et nytt tre-motorprogram. Det nye flyet skulle kunne frakte 12 passasjerer direkte over 2000  km med en gjennomsnittsfart på 240  km / t med motorer på 500 til 550  hk . I detalj inkluderte spesifikasjonene vanskelige begrensninger: for å kunne brukes på hele TWA- nettverket , måtte den fremtidige enheten ha et operasjonelt tak på 6.400 m (21.000 fot  ), kun kunne stå på en motor på en 3050 meter (1050  fot ) og tar av med en motor som ikke fungerer fra Albuquerque flyplass , som ligger 1,510  meter over havet i en tørr subtropisk sone.

Dobbel motor for å svare på et tre-motor program

The Douglas Aircraft Company ble etablert siden 1929 på Clover Field, nær Santa Monica , i det sørlige California , og var først og fremst en leverandør til den amerikanske hæren, men Douglas hadde en betydelig fordel hos John K. Northrop . Denne strålende ingeniøren hadde jobbet med Donald Wills Douglas fra 1923 til 1926 før han begynte i Lockheed for å designe den berømte Lockheed Vega . I 1928 hadde han etablert sitt eget selskap og i 1930 produserte Northrop Alpha , en elegant metallmonoplan med lav utkragfløy og fast utstyr som i form som Boeing Monomail . Men Northrop Aircraft Corporation hadde blitt kjøpt av United Aircraft, og deretter tvunget til å slå seg sammenSeptember 1931med Stearman  (en) . John K. Northrop hadde derfor trukket seg igjen for å opprette Northrop Corporation med økonomisk støtte fra Douglas som hadde 51% av hovedstaden i Northrop Corporation . Med teknisk råd fra denne spesialisten innen stålkonstruksjon, begynte Clover Field designkontoret umiddelbart å jobbe rundt JHKindelberger og hans stedfortreder Arthur E. Raymond. Fred W. Herman ble utnevnt til prosjektleder, assistert av Lee Atwood, Ed Burton og Fred Stineman.

Ti dager etter å ha mottatt forespørselen fra TWA , reiste Arthur E.Raymond og Harry E.Wetzel, visepresident og daglig leder for Douglas , til New York for å presentere sitt Douglas Commercial One- prosjekt for flyselskapet . Et prosjekt som, ved å søke å bruke det som var best i Boeing-prosjektet, men ved å unngå å kopiere visse aspekter som ble ansett som uønskede, avvek vesentlig fra spesifikasjonene: DC-1 presenterte seg som en metallisk monoplan ved lav utkragingsfløy, to-motor uttrekkbar klassiker tog. Produsenten foreslo derfor å bruke to motorer på 700  hk i stedet for tre med mindre kraft som ønsket av Jack Frye. Sammenlignet med konkurrenten, sørget Douglas-prosjektet for en dypere skrog, med et gulv plassert over den midtre vingeseksjonen, og forhindret en høy passasjer i å bevege seg bøyd eller måtte trå over passasjen til spar., Som var tilfelle på Boeing 247 . Fra et aerodynamisk synspunkt innlemmet prosjektet bruk av krumningsklaffer, en enhet som Boeing ennå ikke har brukt, men som trimfanen ble lånt for både heis- og rorkontroll.

Vingen til den fremtidige tvillingmotoren hadde en ren Northrop-design og en karakteristisk planform. Konstruksjonen var basert på tre bjelker og ribber i 29ST aluminiumslegering, med en sentral seksjon uten en dihedral som støttet motorene. Forkanten av den sentrale delen påvirket en avbøyning på 15 °, mens bakkanten var vinkelrett på referansen til skroget. Denne sentrale delen mottok to hovedtanker (180 US gallon hver). To hjelpetanker ((75 gallon hver) og en oljetank ((20 gallon) var plassert i hver nacelle. Motorrørene av stålrør var utskiftbare og de ytre trapesformede vingepanelene ble boltet til dette. Sentralseksjonen, som påvirket en trekant på 3 °. Bare flykontrollene hadde et lerretstrekk. Hovedlandingsutstyret ble hevet fremover i motorspindlene, to luker som delvis lukket landingsutstyret godt, men la hjulet stikke delvis ut, mens bakhjulet var strømlinjeformet.

TWA nøling

TWA drev allerede Northrop Alpha , som de satte pris på og var fornøyd med den foreslåtte kommersielle utformingen. Hun var derfor umiddelbart interessert i forslaget fra Douglas Aircraft Company , men var vanskeligere å overbevise på motoren. Ingen fly med to motorer som var i drift, var i stand til å ta av på en enkelt motor. På Douglas hadde vi beregnet ytelsen rundt en 700  hk motor uten å fokusere på en bestemt modell. To thrustere var faktisk tilgjengelige, luftkjølte 9-stjernesylindere, som hadde lignende ytelse, dimensjoner og vekter. Mens de faktisk var praktisk talt utskiftbare, tilbød Pratt & Whitney Hornet en mindre forskyvning enn Wright Cyclone . Den siste i en ny motorfamilie som dukket opp i 1928, ble denne 416  kg-gruppen kjent for å være den amerikanske luftkjølte motoren med den laveste spesifikke massen som noen gang er bygget. De to motorprodusentene var derfor knyttet til forhandlingene mellom Douglas og TWA, og hvis Wright SGR-1820F Cyclone, som utviklet 690  hk ved start ved 1900  o / min, endelig ble valgt, er det sannsynligvis på grunn av eierskapet til Pratt & Whitney til United Aircraft gruppe .

20. september 1932 bestilte TWA en DC-1-prototype til en pris på $ 125 000, med opsjon på en serie på 60 produksjonsfly til 58 000 dollar hver uten motorer. En slik kontrakt var å sikre Douglas en rimelig fortjeneste. TWA bekreftet aldri alle alternativene, men 193 DC-2 ble til slutt solgt av produsenten, noe som sikret et komfortabelt overskudd allerede før utviklingen av DC-3 , som bare var en utvikling av det samme flyet. For å være komplett, bør det legges til at TWA , forsiktig og ikke glemme at det opprinnelige prosjektet var kjøpet av en tre-motor, samtidig bestilte en prototype fra General Aviation , et tidligere Fokker- datterselskap i USA under kontroll av General Motors. . En prototype var godt i gang, men ble ikke fullført mens flyprøvene til DC-1 allerede var godt avanserte. Den ble til slutt revet uten å være fullført.

DC-1

Flytester

DC-1-prototypen (X223Y) var utstyrt med tre-bladede propeller med fast stigning og ytterligere overflater mellom motorens naceller og skroget foran vingen, og målet var å skape en spalteeffekt for å forbedre strømningen. Luft ved vinge-skroget forbindelse. Mens Boeing 247 , som ble lansert i 1932, hadde gjort sin første flytur på 8 februar 1933 , DC-en fløy på en st juli 1933 , styrt av Carl Cover, testpilot og vice president (salg) av firmaet. Denne første flyreisen kunne ha endt tragisk uten pilotens ro og ujevne topografi i Santa Monica-området . Faktisk brøt de to motorene opp da prototypen begynte å få høyde. Bakken viste heldigvis en sterk skråning på enden av sporet, og da prototypen pekte nesen mot bakken, ble motorene levende igjen. Den samme hendelsen gjentok seg under påfølgende flyreiser, en av forsøkene endte med en midlertidig landing på plenen til en nærliggende golfbane. Det tok litt tid å oppdage at en ny type forgasser hadde blitt installert feil på syklonene , av motorprodusenten! Omsatt til 180 ° ga de fullstendig tilfredshet.

DC-1 veide mer enn forventet, og ytelsen ble skadet. Planene som forbinder skroget med motorhylser, som ikke førte noe, ble derfor undertrykt, og bruk av propeller med variabel stigning gjorde det mulig å nærme seg den nødvendige ytelsen. Etter å ha møtt testen med en enkelt motor, med en start Winslow  (in) , i Arizona i 1485  m høydesporing svevende over et pass på 2440  m for å nå Albuquerque , ble prototypen offisielt levert til TWA den 13. september 1933 . Det ble faktisk gjort tilgjengelig for flyselskapet bare på slutten av året, testene ble ikke fullført og innredningen ikke installert.

Pratt & Whitney hadde ikke gitt opp å få motorene installert på flyrammen, Wright Cyclones ble fjernet i oktober og erstattet av Pratt & Whitney R-1690SD-G Hornets på 700  hk for en kort serie tester som ikke ga tilfredshet. . Prototypen fant derfor raskt sine Wright-sykloner , selv om betegnelsen DC-1A ble tilskrevet flyrammen med Pratt & Whitney.

Det var sannsynligvis for å spare vekt at Douglas bevisst hadde utelatt å installere en mekanisk låseanordning for landingsutstyret i utvidet posisjon på prototypen. Etter at et landingsutstyr ble trukket tilbake under en av produsentens første tester, på grunn av mangel på kommunikasjon mellom mannskapet, ble X223Y offer for to girkollaps under offentlige presentasjoner,18. desember 1933 og 11. februar 1934.

Etter at TWA hadde bekreftet en ordre på 20 enheter som inneholder nok detaljendringer for å garantere en ny merkevare, ble det raskt klart at DC-1 ikke ville gå utover prototypestadiet. Han oppnådde derfor aldri full sertifisering, men han måtte delta i flyets utviklingsprogram og derfor kunne frakte passasjerer. Den CAB derfor tildelt ham8. november 1933en såkalt “Category 2” lisens under nummer 2-460, sertifisering som dekker begge motorene. Under kommersielle tester utført av TWA under dekning av denne lisensen mottok flyet registreringen NC223Y.

Raid maskin

Testene ble fullført, DC-1 ble en raidmaskin og frarøvet Boeing 247 det som var igjen av sin prestisje. Som protester mot kanselleringen av posttransportkontrakter delte Jack Frye ( TWA ) og Eddie Rickenbacker ( Eastern A / L ) kontrollen over prototypen for den siste postflygingen som ble betrodd en privat operatør,19. februar 1934. De fullfører Glendale - Newark-ruten med bare to mellomlandinger på 13  timer og  2  minutter , og setter en ny transkontinental rekord. Året etter gjorde TWA DC-1 tilgjengelig for National Aeronautic Association for en rekke internasjonale poster. Flyet ble omkonstruert med 875 hk Wright Cyclone F-25s og 2100 US liter drivstoff ble tilsatt skrogsekkene, og fjernet det kommersielle oppsettet og de fleste vinduer, mens den totale vektbelastningen økte til 12.910  kg . Disse modifikasjonene ble gjort på Clover Field. Under hennes levering tur til østkysten for de planlagte rekordforsøk, flyet gjennomført en registrering trans Los Angeles - New York i 11  timer  5  min på 30. april 1935. Blant de 8 internasjonale rekordene og de 11 nasjonale rekordene som enheten skulle gjøre krav på i løpet av de neste ukene, bemerker vi hastigheten ( 272  km / t ) med 1000  kg last over 5000  km .

Slutten på europeisk karriere

Endelig solgte TWA DC-1 innJanuar 1936til Howard Hughes som fikk nye tilleggstanker lagt til for flyreiser over 9600  km for et forsøk over hele verden. Etter å ha mistet interessen raskt i DC-1, solgte han til slutt flyet til Viscount Forbes videre27. mai 1938. Denne engelske adelsmannen planla en transatlantisk flytur med HT “Dick” Merrill, og flyet ble modifisert for å motta vingen til en østlig DC-2 (c / n 1292). Dette prosjektet ble forlatt, flyet ble fraktet sjøveien til Storbritannia , registrert G-AFIF og brukt under München-krisen for å transportere journalister til kontinentet. Enheten skulle faktisk bare vises i tre måneder på det britiske borgerregisteret før den ble solgt til Société Française des Transports Aériens, som umiddelbart overleverte den til regjeringen i Den andre spanske republikk . Bli EC-AGJ, han tjente under fargene på LAPE. Absolutt brukt til rekognosering og transportoppdrag under borgerkrigen , sørget det for iMars 1939transporten av de republikanske delegatene som forhandlet slutten på krigen og deretter evakueringen av de republikanske lederne til Frankrike . Ble EC-AAE i 1940 og brukt til persontransport av SATA, den ble omdøpt til "Manuel Negron". IDesember 1940, mens DC-1 ble rutetrafikk Sevilla - Malaga - Tetouan , fikk motoren svikt under start i Malaga . Piloten kunne bare foreta en nødlanding uten skade på passasjerene i flyet, men dødelig for flyrammen: den ble til slutt revet på stedet.

DC-2

On-line og produksjon

De 4. september 1933, Hadde TWA bekreftet et første alternativ på 20 DC-1 . To måneder senere ble det bestilt 20 ekstra to-motorede fly, en kontrakt som for første gang nevnte den nye betegnelsen på flyet, DC-2. Eksternt lik prototypen, inkludert passasjerdøren plassert til venstre for skroget, hadde den likevel en lengre skroglengde på 61  cm , noe som gjorde det mulig å installere 14 passasjerer om bord.

Starten på produksjonen var ikke uten problemer. På slutten av 1933 hadde Santa Monica- anlegget 2000 ansatte, og produksjonen av DC-2 ble anslått til å ta 38 000 timer å generere en liten margin, men det tok 58 000 timer å lage de første seriecellene, produsert nesten for hånd. på grunn av forsinkelser i levering av hydrauliske presser bestilt i Ohio . Ankomsten av disse pressene gjorde det mulig å gå ned til 32.000 timer iFebruar 1934, konstruksjonen av DC-2 og deretter tar av. Det var på tide fordi ordrer begynte å hoper seg opp: 75 DC-2 var på bestilling.Juni 1934. 193 fly ble levert av Douglas mellom klMai 1934 og Juli 1936.

Beregnet for TWA , forlot den første serien DC-2 (DC-2-112 c / n 1237, NC13711) fabrikken tidligMai 1934. Det tok luft 11. mai og ble overlevert til TWA tre dager senere. Etter å ha testet online, har18. maimellom Pittsburgh og Newark ble ATC-540-sertifisering oppnådd den28. juni 1934med Wright Cyclone SGR-1820-F3 720  hk . Denne ATC ble gradvis utvidet til kraftigere motorer i samme familie (opptil 875  hk ) eller modifikasjoner av utstyr som kan identifiseres med "dash-nummeret" som er knyttet til betegnelsen DC-2.

DC-2 ble bestilt av TWA , the1 st august 1934, på den transkontinentale linjen som forbinder New York til Los Angeles . En forbindelse sikret i 18  timer i øst-vest retning og 16  t  20  min i motsatt retning, det vil si to timer mindre enn med Boeing 247 i United .

78 DC-2 ble levert til amerikanske selskaper (se detaljer nedenfor) og tre til oljeoperatører: Swiflite Aircraft Corporation mottok en DC-2-124 (NC1000) som ble kjøpt i 1940 av PAA , kaptein George Whittell tok hensyn til den unike DC -2-190 (NC16048), reformert i 1940, og Standard Oil of California mottok15. november 1934en enkelt DC-2A (DC-2A-127 NC14285) drevet av Pratt & Whitney Hornet som skulle krasje i Salt Lake City på6. oktober 1935.

Forening av Anthony Fokker med Douglas

De 28. august 1934, ATC-555-sertifisering ble gitt til en 720 hk Wright Cyclone F-2 DC-2-115 . "Dash 115" var en eksportversjon av tomotoren, spesielt beregnet på den nederlandske produsenten Fokker . Anthony Fokker , som hadde solgt sine amerikanske fabrikker til General Motors , møtte Donald Douglas i 1933, da DC-1 gjennomførte testene sine og 27. oktober 1933hadde sendt en kabel til Santa Monica for å signere sin intensjon om å kjøpe lisensrettighetene for Europa. Kontrakten ble undertegnet 15. januar 1934 og25. januar 1935Fokker inngikk på sin side en avtale med den engelske produsenten Airspeed Ltd. med tanke på å lansere en produksjonslinje i Portsmouth . Airspeed AS.23-betegnelsen og G-ADHO-registreringen ble beholdt for prototypen, men ingen DC-2 ble til slutt bygget i Europa, og Fokker foretrakk å importere enheter for å videreselge dem. Denne forbindelsen med Douglas var bemerkelsesverdig effektiv. I tillegg til salget av 39 Fokker-Douglas DC-2 , måtte den nederlandske produsenten plassere et stort antall DC-3 , DC-4 , DC-6 ...

Den første DC-2-115A (NC14284) ble levert til Fokker i USA den25. august 1934og ankom ombord lasteskipet SS Statedam i Amsterdam havn den11. september, i tide til å delta i det berømte London - Melbourne- løpet , McRobertson Trophy . Omdøpt Fokker-Douglas DC-2-115A og registrert PH-AJU i fargene på KLM , og ble døpt Uiver . 20. oktober 1934 sto han på startstreken med løpsnummeret "44", pilotert av KDParmentier og JJMoll, begge ansatte i flyselskapet. Han ble nummer to i ren fart og vant handicapbegivenheten i transportflykategorien, og dekket distansen på 90  timer  13  minutter og  36  sekunder . En ytelse som er langt bedre enn de viktigste konkurrentene, inkludert to amerikanske fly, en Boeing 247 D fløyet av den meget erfarne Roscoe Turner og Clyde Pangborn og en Lockheed Electra . Dette flyet ble dessverre offer for en ulykke kort tid etter utnyttelse, og styrtet20. desember 1934i Rutbah  (i) i Irak .

Lisens solgt i Japan, avbrøt forhandlinger med Sovjetunionen

Knappe fem måneder etter at Fokker kjøpte en lisens , kjøpte Nakajima på sin side rettighetene for Japan og Manchuria for $ 80.000 på27. mars 1934. Japanerne var mer interessert i det tekniske aspektet av lisensen enn i selve flyet, men27. oktober 1934, en DC-2-123 (NC14284) ble levert i Canada til Great Northern Airways. Bak denne betegnelsen skjulte en japansk apotek, og flyet ble umiddelbart kasserte. Han ankom Yokohama den22. november 1934og ble utstilt i Haneda i begynnelsen av desember med registreringen J-BBOI. For å lette produksjonsstart hadde Nakajima også kjøpt fem reservedelsceller som ble samlet i Koizuma med importerte Wright-sykloner . Disse flyene ble levert til Japan Air Transport Company (Nihon Koku KK) med J-BBOI og satt i drift i begynnelsen av 1936. Produksjonen i Nakajima startet i februar 1934 under betegnelsen AT-2 (Aerial Transport-2) og første eksemplar, som ennå ikke hadde fullført flytestene, ble levert den12. september 1936til Manchouria Air Lines. Bare et dusin tomotorsfly forlot Nakajima-fabrikkene. IDesember 1941, beordret den keiserlige japanske hæren deres overføring til Indokina .

Hæren krevde en militærversjon. Den Tachikawa Aeronautical selskapet bygget 299 av dem. 351 Nakajima Ki-34 , alle versjoner kombinert, ble bygget før 1942. De allierte ga dem kodenavnet "TESS".

De 3. august 1935, ble en DC-2-152 (NC14949) kjøpt av Amtorg på vegne av Aeroflot . Forhandlingene om kjøp av rettigheter av Sovjetunionen ble avbrutt, og dette flyet, som ble Sovjetunionen-M25, styrtet i Romania den6. august 1937.

Ærlig karriere

Brukt veldig intensivt på det nordamerikanske transkontinentale nettverket, hadde DC-2 noen svakheter, korrigert på Douglas DC-3 som fulgte raskt. Denne tvillingmotoren var allerede utdatert i 1940, og man kan tro at krigsårene førte til at den forsvant. Det skjedde ikke. Dette flyet var fortsatt verdsatt, spesielt i Latin-Amerika , som for eksempel vist av Aviacion Naval Argentina som kjøpte innAugust 1946seks gamle C-39 i Avianca og brukte dem tilAugust 1959før du solgte de tre siste til Transaer. Disse enhetene ser ut til å ha vært i bruk i det minste frem til 1962. Det var fortsatt 20 DC-2-er i bruk i 1950.

Militære versjoner

Så tidlig som i 1934, den amerikanske marinen innså at dets Curtiss R4C-en Condor eller tre motorer JR og RR biplanes var foreldet. Mellom november og desember tok den levering av tre DC-2-125 som ble betegnet R2D-1 (BuNo. 9620 til 9622). To DC-2-142 fulgte innSeptember 1935, også betegnet R2D-1. Disse flyene ble reformert iAugust 1943, men ett eksemplar (BuNo.9993) skulle forfølge en sivil karriere etter krigen. Det oppbevares nå på et museum.

Mens DC-3 tok jomfruturen videre17. desember 1935og kom i drift juni etterpå produserte Santa Monica- fabrikken tilSeptember 1939DC-2s for US Army Air Corps , hovedsakelig som et lasteplan. Disse enhetene var gjenstand for flere markeder, noe som resulterte i forskjellige betegnelser, og deres standard hadde en tendens til gradvis å nærme seg DC-3  :

Opprinnelige sivile brukere

Brukere av militæret og myndighetene

Totalt oppnådde RAF 21 DC-2 , som ble kalt DC-2K av ukjent grunn (serienumre AX755, AX767 / AX769, DG468 / DG469, HK820, HK821, HK837, HK847 og HK867). Sistnevnte ble skadet under levering, og serienummeret ble gjenbrukt til en DC-3. I August 1941, Nr. 31 Sqdn trakk seg tilbake til Karachi , men i oktober løsrev 7 DC-2Ks i Bilbeis for å støtte operasjonene til No. 117 Sqdn i Suezkanalområdet . 117.Sqdn hadde nettopp blitt dannet i Egypt med de siste DC-2K-ene som ble levert og deltok i evakueringen av Malta . IMai 1942, ga den sin DC-2K til nr. 31 Sqdn, som bare hadde to tomotorsfly i Lahore på tidspunktet for det japanske angrepet. Heldigvis ankom den første DC-3April 1942.

Bygg under lisens

Arbeidene på skvadronen Normandie-Niemen nevner at pilotene la ut i Teheran for Moskva, den28. november 1942, i sovjetproduserte LI-2 DC-2 .

Overlevende

Det forblir tidlig Mai 2010ni mer eller mindre komplette DC-2-er (2 i Finland , 2 i Nederland , 2 i USA og tre i Australia ), hvorav to er i flytilstand. Den individuelle historien til hver av disse enhetene avslører karrieren til denne tvillingmotoren:

Merknader og referanser

  1. Peter M. Bowers, DC-3, 50 år med legendariske Flight s.  17
  2. Peter M. Bowers, DC-3, 50 år med legendariske Flight s.  18
  3. Peter M. Bowers, DC-3, 50 år med legendariske Flight s.  19
  4. Peter M. Bowers, DC-3, 50 år med legendariske Flight s.  21
  5. Peter M. Bowers, DC-3, 50 år med legendariske Flight s.  23
  6. op. cit. Fra Geoffre (1958) s.  47
  7. op. cit. Y. Courrière (1979) s.  87

Se også

Bibliografi

Eksterne linker