Douglas DC-4

Douglas DC-4 / C-54 Skymaster
USAF Douglas C-54 Skymaster
USAF Douglas C-54 Skymaster
Roll Passasjerfly
Bygger Douglas Aircraft Company
Mannskap 4
Første fly DC-4: 7. juni 1938
C-54: 14. februar 1942
Idriftsettelse 1942
Uttak Fortsatt i tjeneste
Produksjon 78 DC-4, 1162  C −54 / R 5  D
Dimensjoner
Illustrasjonsbilde av artikkelen Douglas DC-4
Lengde 28,6  moh
Span 35,81  m
Høyde 8,4  m
Vingeområde 135,63  m 2
Masse og bæreevne
Maks. tømme 19,64  t
Maks. ta av 33,11  t
Passasjerer 40 - 45
Frakt 14.500 kg
Motorisering
Motorer 4- stjerners motorer Pratt & Whitney R-2000 -2SD-13G Twin Wasp / R-2000-25
Enhetens strøm 1081  kW
( 1450  hk )
Total kraft 4324  kW
( 5800  hk )
Opptreden
Maksimal marsjfart 365  km / t
Topphastighet 450  km / t
Autonomi 3350  km
Tak 6800  moh
Vingelasting 212,4 kg / m 2
Spesifikk kraft 6,6  W / kg

Den Douglas DC-4 er en fire-motors transport fly bygd av Douglas Aircraft Company mellom 1942 og 1947. Dette flyet var den første fire-motor og den første trehjulsykkelen toget fly bygd av Douglas . Etter å ha tatt del i den andre verdenskrig under militære betegnelser C-54 Skymaster ( USAAF ) eller R5d ( US Navy ), den Douglas DC-4 bidro sterkt til utviklingen av verdens lufttransport og var en sentral aktør i mammut sikre drivstoffpåfylling av Berlin under blokaden av byen i 1948 og 1949. Canadair North Star er en DC-4 remotorisert med Rolls-Royce Merlin og Aviation Traders ATL-98 Carvair, et lasteplan oppnådd ved å modifisere frontkroppen på DC- 4 . Den DC-4 ble også brukt som et utgangspunkt for utvikling av Douglas DC-6 og Douglas DC-7 .

Utviklet på forespørsel fra flyselskapene

Den DC-4 forblir et unikt tilfelle i historien om kommersiell luftfart. Det er faktisk resultatet av et felles program mellom produsenten og fem ledende amerikanske flyselskaper (den berømte "Majors"). Det var på slutten av 1935, selv før den første flyvningen til DC-3, at United Air Lines henvendte seg til produsenten av Santa Monica for å skaffe seg et fly som kunne bære 52 passasjerer i 300  km / t over 3.500  km med 4 Pratt & Whitney- motorer. R-2180 på 1450  hk . Men verken Douglas eller UAL kunne bære utviklingskostnadene for en slik maskin. Det var derfor flyselskapet som tok skritt med konkurrentene. FraFebruar 1936, American Airlines , Eastern Air Lines , Transcontinental & Western Airlines og Pan American World Airways uttrykte stor interesse og bestemte seg for å delta i finansieringen av prosjektet, som hver investerte 100.000  dollar i utviklingskostnader. For første gang i historien delte en produsent like mye kostnadene ved å utvikle et kommersielt fly med lanseringskunder.

Mens Arthur Raymond og Ed Burton overvåket arbeidet til designkontoret, lovet enheten å være like revolusjonerende som den var kompleks og av meget avansert teknologi. Hvilende på et trehjulstog, som kan identifiseres med en trehalet haleenhet, måtte Douglas Commercial Model 4 ha servostyrte kontroller, en ekstra strømforsyning og klimaanlegg. Trykk var gitt som standard, og hytta måtte kunne transportere 42 passasjerer om dagen eller 30 om natten i køyer. Passasjerene hadde elektriske barberhøveler eller krølltang, garderober, toaletter og dusjrom! Det var til og med planlagt en brudesuite.

Under utvikling var TWA og Pan American , som tvilte på behovet for en slik maskin, foretrukket å trekke seg for å kjøpe Boeing 307 , en mindre ambisiøs firemotor. Nølingene deres var delvis berettiget siden prototypen måtte forbli unik i sin opprinnelige form.

Douglas DC-4E, prototype med en uklar skjebne

Prototypen gjorde sitt første fly 7. juni 1938pilotert av Carl Cover [c / n 1601, NX18100]. Etter flytester som ble sanksjonert ved å oppnå en delvis sertifisering ( Approved Type Certificate 2-551 ), ble5. mai 1939, denne prototypen, den gang det største landflyet som har fløyet med et vingespenn på 42,17  m , ble overlevert til United Air Lines for linjetesting. Disse testene avslørte et fly uten feil, men med skuffende ytelse og ekstremt vanskelig å vedlikeholde. For dyrt i drift ble den returnert til Douglas . Utpekt DC-4E (E for eksperimentell ) ble denne formidable maskinen til slutt solgt til det japanske flyselskapet Nippon Koku KK i slutten av 1939. Ifølge japanerne styrtet den i Tokyo-bukten i 1940 uten at noe bevis aldri har underbygget denne oppgaven. Den DC-4E hadde faktisk blitt kjøpt av flyselskapet på vegne av keiserlige japanske marinen som ønsket det å bli studert av Nakajima Hikoki KK i for å bli inspirert av det. Prototypen til Nakajima G5N 1 Shinzan- bombeflyen ble laget ved hjelp av vingen, motorene og landingsutstyret til DC-4E , med skroget som ble redesignet. I likhet med DC-4E, den G5N viste seg å være underpowered, komplisert å vedlikeholde og ineffektiv.

Mindre ambisiøs, DC-4A

The Santa Monica designkontoret begynte, i 1939, studiet av en lettere, enklere og dermed billigere enn DC-4E . Utpekt DC-4A ble det nye prosjektet presentert som et ikke-trykk, fire-motoret, enkeltsidig enkelmetall med fire motorer og trekkhjul, som kan trekkes inn og har en hale med en fin. Med en vekt på 6800  kg mindre under belastning, med en kortere vinge, ble den slept av fire 14-sylindrede dobbeltstjerne motorer, Pratt & Whitney R-2000-tallet som kjørte Hamilton Standard Hydromatic trebladede propeller med konstant hastighet. Eastern Air Lines og United Air Lines interesserte seg umiddelbart for dette flyet som skulle føre 40 passasjerer om dagen eller 28 om natten, og innen 1941 hadde amerikanske flyselskaper allerede bestilt 61 DC-4A, hvis prototype ennå ikke hadde Fly. Ingen av disse skulle leveres til dem.

Som en del av den amerikanske opprustningspolitikken besluttet USWar Department 28. juni 1941 å ta hensyn til alle enhetene som allerede var under bygging i Santa Monica (identifisert av koden DO) mens en ny fabrikk bare ble installert i Chicago (kodifisert DC) for å sikre produksjonen av firemotoren. For å unngå konflikt mellom tjenestene hadde USAAF ansvaret for alle militære ordrer, inkludert for marinen eller de allierte.

Mot slutten av andre verdenskrig hadde 1162  DC-4- er blitt levert til væpnede styrker, og flyet var i tjeneste hos USAAF , US Navy og Royal Air Force . 78 andre firemotorede fly ble fortsatt levert direkte til flyselskapene. En bombeversjon ble til og med vurdert, et prosjekt som til slutt ble forlatt på grunn av en kostnad som ble ansett for høy.

Versjonene

Douglas C-54 Skymaster

Betegnelse tildelt av USAAF / USAF til Douglas DC-4.

Douglas R5D Skymaster

Betegnelse gitt av den amerikanske marinen til Douglas C-54 Skymasters hentet fra USAF . I 1962 forble mange R5D-er i tjeneste. Under det nye betegnelsessystemet for militære fly i USA ble Skymasters of the US Navy utpekt C-54N, etc.

Douglas DC-4-1009

Overgivelsen av Japan som førte til kanselleringen av bestillingen på 235  C-54Gs , Douglas Aircraft Company , i påvente av en sterk etterspørsel fra flyselskapene, bestemte seg for å bruke reservedelene til å produsere en sivil versjon som tilbys i to versjoner: DC-4 - 1009 persontransport og DC-4-1037 frakteskip. Det var uten å regne med konkurranse fra militære overskudd. 79  DC-4-1009 uten trykk forlot bare fabrikken, ingen DC-4-1037 ble bestilt. Den første DC-4-1009 [NC10201, c / n 42904] ble levert til Western Airlines den18. januar 1946og ble mye brukt til innspillingen av William Wylers film The best Years of Our Lives , som vant syv Oscar-priser . Den siste DC-4 forlot fabrikken9. augustog ble levert til South African Airways [ZS-BMH, c / n 43157].

Canadair North Star

Under andre verdenskrig kjøpte den kanadiske regjeringen en utvinningstillatelse for DC-4 . Eksklusivt for kanadiske og britiske markeder måtte disse fire motorene produseres av Victory Aircraft  (in) . Victory Aircraft ble imidlertid solgt videre11. november 1945den britiske konsernet Hawker Siddeley- for å bli Avro Canada  (in) og lisensrettigheter til firemotors Douglas ble overført til Canadair , laget et år tidligere.

Under krigen hadde Victory Aircraft  (in) produsert firemotorige Avro Lancaster , York og Lincoln , alle utstyrt med Rolls-Royce Merlin-motorer , derav ideen om å gi DC-4 denne linjemotoren, beregninger som har vist at vi dermed kunne få 55  km / t i kontinuerlig modus. I virkeligheten var North Star ikke bare en nyutviklet DC-4 , men en firemotors hybrid som plasserte seg mellom DC-4 (empennage, bakkropp og flykontrollflater), C-54G (flyfolie) og DC- 6 (frontkroppen forkortet med 2  m , nesekegle med landingsutstyr). Skroget ble satt under trykk, cockpitoppsettet ble revidert og det elektriske systemet helt nytt. Rask, men veldig støyende, North Star ble bygget til 1955, med en hastighet på 71 enheter. Disse flyene hadde en relativt lang karriere, med den siste flyturen til en North Star som fant sted19. juni 1975.

Den Canadair North Star har gjennomført mange betegnelser, som har ført til en viss forvirring. Versjonene nevnt ovenfor er de som er vedtatt av brukerne, og produsentbetegnelsene er Canadair CL-2 for DC-4M / M1 og M2 , Canadair CL-4 for C-4 Argonaut og Canadair CL-11 for C-5 .

DC-4 brukes fortsatt i dag av det kanadiske flyselskapet Buffalo Airways .

ATL-98 Carvair

ATL-98 Carvair
En ATL-98 Carvair
En ATL-98 Carvair
Roll Blandet last
Bygger Aviation Traders Ltd.
Mannskap 3
Første fly 21. juni 1961
Idriftsettelse 1963
Uttak Fortsatt i tjeneste
Dimensjoner
Lengde 31,27  m
Span 35,81  m
Høyde 9,09  m
Masse og bæreevne
Maks. tømme 19  t
Maks. ta av 33,48  t
Passasjerer 25
Motorisering
Motorer 4 Pratt & Whitney R-2000 -7M2 Twin Wasp ( 14 sylindere dobbeltstjerne )
Enhetens strøm 1081  kW
( 1450  hk )
Opptreden
Topphastighet 400  km / t
Autonomi 3700  km
Klatrehastighet 3,3  m / s

Mens Bristol Freighter fra Silver City Airways og Channel Air Bridge  (en) som transporterte biler og deres passasjerer over kanalen var svært vellykkede, virket deres kapasitet utilstrekkelig til å dekke etterspørselen. Som svar på en forespørsel fra Channel Air Bridge startet Technical Office of Aviation Traders  (en) iJanuar 1959studien av et lavprisfly med høyere kapasitet, kalt Carvair for Car-via-Air . Det var da et betydelig antall C-54-er tilgjengelig på markedet, som virket enkle å endre. Disse modifikasjonene besto av å forlenge skroget med 2,64  m fremover, flytte cockpit over skroget og hengse det nye fremre punktet på babord side for å la kjøretøyene lastes mens du frigjør hele den nyttige delen av skroget. Heving av cockpit forårsaket aerodynamiske forstyrrelser på nivået av empennage, det var selvfølgelig nødvendig å redesigne finnen, denne hadde betydelig aspektet av DC-7 . Til slutt virket det nødvendig å utstyre apparatet med kraftigere bremser. Dermed modifisert, kunne firemotoren bære 25 passasjerer i kabinen på baksiden av skroget og 5 personbiler foran.

Prototypen [G-ANYB] tok lufta videre 21. juni 196121 og  ATL-98 Carvair , inkludert prototype dukker opp verksteder Aviation Traders Southend ( nr .  1, 11 og 21) og Stansted. 18  C-54-er ble kjøpt av Aviation Traders, modifisert og solgt til Channel Air Bridge (3), Intercontinental US Inc (2), Aer Lingus (3), British United Air Ferries (7) og Aviaco (3). De tre siste ble laget for Ansett Australia fra DC-4 levert av dette selskapet. Den siste ATL-98 Carvair tok sin jomfrutur12. juli 1968. Ikke alle Carvair var ment utelukkende for transport av biler, og noen ble levert i en lastekonfigurasjon med bare 9 seter. British Air Ferries opphørte i 1977, med ni fly som fortsatte å operere i Afrika og USA for transport av overdimensjonert gods. Iseptember 2008, er bare én Carvair i flytilstand [N89FA], med Gator Global Flying Services som tilbyr flyreiser etter behov fra Gainesville , Texas . Brooks Fuel ser ut til å forhandle om tilbakekjøp av dette flyet for å erstatte en annen Carvair, tapt i en ulykke den30. mai 2007.

Brukere

Militære brukere

De C-54GMs selges av Air Canada ble omdøpt DC-4M1 eller CL-5 North Star II [serienummer 17518/17523] og brukes av 412 skvadronen stasjonert på Uplands ( Ottawa ), ansvarlig for transport av medlemmer av den kanadiske regjeringen. 412 Squadron skulle også støtte den unike Canadair CL-11 [Serienummer 17524] og prototypen C-54GM [Serienummer 17525]. CL-11 hadde en spesiell karriere: Re-registrert med serienummer 10000, og utstyrt for 27 passasjerer med mannskap, ble det tildelt reise med statsminister Canada . I denne egenskapen bar han forskjellige personligheter, inkludert dronningen av England . Trukket tilbake fra tjeneste i 1967, ble den solgt i USA der den er tapt.

8 North Star gikk tapt i operasjoner av RCAF , en overført til National Aeronautical Establishment og 5 ble overført til Canadian Civil Registry.

I Juli 1948Military Air Transport Service (MATS) ble opprettet ved sammenslåing av Air Transport Command (USAF) og MATS. De RD-5s ble deretter gruppert sammen inne i VR-3, VR-6 og VR-8. De27. oktober 1948VR-6 og VR-8 ble beordret til å returnere til Tyskland . 24  R5D deltok i Berlin-luftløft til kl31. juli 1949.

De 1 st desember 1949den amerikanske marinen rekonstruerte en transportgruppe spesielt tildelt den logistiske støtten til sine marinestyrker rundt VR-1, VR-5 og VR-21, utstyrt med RD-5 . Den Koreakrigen tok slutt, den R5d ble gradvis rykket ned til andre oppdrag eller spredt i ulike avdelinger. Den siste amerikanske marinen Skymaster var en C-54Q tildelt US Navy Test Pilot School, reformert i 1974.

Sivile brukere

Etter en studietur til Januar 1947, en vanlig halvårs tjeneste Paris - Tunis - Kairo - Basra - Karachi - Calcutta - Saigon - Shanghai ble innviet i april. Det tok fire og en halv dag å nå Kina . En DC-3 ga en forbindelse fra Saigon til Hong Kong og en DC-4 en forbindelse til Noumea . Fra10. mai 1947Air France serverer også Madagaskar og Réunion en gang i uken (49 timer og 6 mellomlandinger). En DC-4 som ga linken Frankfurt-West Berlin , ble angrepet den29. april 1952av to sovjetiske MiG-15- krigere som skadet to av passasjerene før flyet slapp. Forflyttet til mellomdistanselinjer, spesielt bestemt for Maghreb , ble DC-4s gradvis trukket fra tjeneste eller gjort tilgjengelig for de nasjonale selskapene i de tidligere franske koloniene. Igangsetting av Caravelle burde ha resultert i total tilbaketrekking av firemotoren, men 5 eksemplarer ble deretter overført til Metropolitan Postal Operations Center. Den første flyvningen av DC-4 av Night Postale ble gjort til25. april 1962på ruten Paris - Lyon - Marseille - Fin . Den siste flyvningen fant sted i 1973.

Konserverte enheter

Merknader og referanser

  1. CF Alain Quentric, 50 år med sjøflyging i Dugny-Le Bourget. ARDHAN-notatbøkene (2005)
  2. http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Hangar/2848/transprt2.htm
  3. Agence France-Presse , "  To sovjetiske krigere straffer et" Air France "-fly  ", Neuchâtel-varselark , vol.  314, n o  99,30. april 1952, s.  1 ( les online ).
  4. Douglas DC4 hos Air France , Icare, fransk luftfartsanmeldelse, N ° 237, 2017.
  5. http://www.sr692.com/fleet/14_dc4/index.html

Bibliografi

Se også

Eksterne linker