Trikkelinje 3a Tramway des Maréchaux sud | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Rame Citadis 402 til stasjonen Cité Universitaire . | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Nettverk | Île-de-France trikk | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Terminus |
Garigliano bro Porte de Vincennes |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommuner servert | Paris | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Historie | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Idriftsettelse | 16. desember 2006 : Pont du Garigliano på Porte d'Ivry | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Siste utvidelse | 15. desember 2012 : Porte d'Ivry til Porte de Vincennes | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operatør | RATP | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Infrastruktur | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kjøring (system) | Driver ( kjører på syne ) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operasjon | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Utstyr brukt |
Citadis 402 (63 togsett delt med linje T3b per 24/11/2018) |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Hjemmedepot | Lucotte ( Paris 15 th ) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Stoppesteder | 25 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lengde | 12,4 km | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Reisetid | 36 til 43 minutter | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Gjennomsnittlig avstand mellom stoppested | 517 moh | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Dager med drift | Hver dag | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Oppmøte ( gjennomsnittlig per år) |
68 millioner (2019) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Beslektede linjer | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Den linjen 3a Tramway Île-de-France , ganske enkelt kalt t3a og også kalt Trikkemarshals sør eller MSD , er den første linjen i trikken som sirkulerer i Paris utført siden 1937 , som markerer retur av denne modusen for transport etter seksti-ni års fravær . Den drives av Autonomous Paris Transport Authority (RATP).
Bestilt på 16. desember 2006Under navnet linje T3 etter bitre debatter og to og et halvt års arbeid, er det også for kommunen et urban rekvalifiseringsverktøy som har gjort det mulig å transformere landskapet på Boulevards des Maréchaux sør for hovedstaden. Ligger i egen side på gulvet av boulevarder, den 15 th til 13 th arrondissement, deretter kobler linjen Pont du Garigliano til Porte d'Ivry i tjue-seks minutter i gjennomsnitt. Den frakter tjuefem millioner passasjerer i sitt første driftsår, med et gjennomsnitt på 100 000 passasjerer hver ukedag og 70 000 i helgene, tall som har vokst jevnt og trutt de neste årene.
Fra 2009 til 2012 ble det arbeidet med å utvide linjen mot øst og nord. Fullt bestilt på15. desember 2012, utvidelsen har form av to forskjellige linjer for å sikre operasjonens robusthet: den eksisterende linjen utvides til Porte de Vincennes og blir omdøpt til T3a på dagen for utvidelsen; en annen linje, kalt T3b , knytter kontinuerlig Porte de Vincennes til Porte de la Chapelle . Utvidelsen av sistnevnte til Porte d'Asnières , hvis arbeid begynte på31. mars 2014, er bestilt den 24. november 2018.
For å koble sammen de største jernbaneradiene og forsyne Thiers nye befestninger innenfra , ble en sirkulær jernbanelinje, kjent som Petite Ceinture-linjen , åpnet i seksjoner fra 1852 til 1869 . Bygget på et dobbelt spor og 32 kilometer langt (unntatt forbindelser), går det rundt Paris inne i Boulevards des Maréchaux .
Denne linjen var opprinnelig utelukkende viet godstrafikk før den ble åpnet for persontrafikk, med unntak av Auteuil-linjen som omvendt var direkte åpen for reisende i 1854 og bare i 1867. for varene. Denne jernbanen har vært stadig mer trafikk og til slutt passasjerer til slutten av XIX - tallet , spesielt under verdensmessene. Men materialets mangelfullhet, bestående av damplokomotiver med lav effekt og ubehagelige biler, gjorde linjen mindre og mindre attraktiv, og den tålte ikke økende konkurranse fra storbyområdet .
Trafikken opplevde et konstant og ubønnhørlig fall etter 1900 og, i April 1934, til tross for noen mislykkede forsøk på forbedring, er linjen for det meste stengt for persontrafikk, bortsett fra Auteuil-linjen som forblir åpen til Januar 1985. Noen måneder senere, iJuli 1934, ble PC-busslinjen opprettet , som umiddelbart nøt stor suksess.
Godstrafikk forsvant også på begynnelsen av 1990 - tallet , og linjen har siden i stor grad blitt forlatt og en del av lengden redusert. En del av Auteuil-linjen, mellom Pereire - Levallois og Avenue Henri-Martin , ble imidlertid integrert i 1988 i linje C i RER .
Ideen om å skape en trikkelinje på bulevardene des Maréchaux er gammel: i 1925 , den Paris-regionen kollektivselskap (STCRP), en av forfedrene til RATP, forestilte en PC trikkelinje. Men dette prosjektet, knyttet til etableringen av tilkobling av ekspress-trikker i forstedene, har ingen oppfølging. De parisiske trikkene ble endelig demontert i 1937 under press fra bilobbyen.
På slutten av 1990-tallet var PC-busslinjen, som drives av RATP , den travleste linjen på nettverket og på randen av metning i løpet av topptid. For å gjøre driften mer pålitelig,Oktober 1999, er den delt inn i tre delvis overlappende buer og blir PC1- linjen på denne seksjonen sør for hovedstaden. Til tross for en teoretisk kapasitet på 50000 passasjerer per dag takket være leddelte busser av Agora-typen, er den ikke lenger i stand til å oppfylle sin rolle under akseptable forhold. Det blir derfor mer og mer presserende å finne et troverdig alternativ for å øke transportkapasiteten på denne aksen på sin egen side, og en trikkelinje vurderes raskt.
I oktober 1993 ble prinsippdiagrammet for utvidelsen, fra Issy-Plaine til Porte de Versailles , av Val de Seine-trikken (TVS), som ble T2-trikkelinjen , vedtatt av Paris transportunion (STP), som har siden blitt transportorganisasjonen Île-de-France (STIF). Den planlagte ruten tar Petite Ceinture- jernbanelinjen til rue de Vaugirard, en linje stengt for persontrafikk i 1934 og helt forlatt siden 1993. I denne anledning ber STP om en utfyllende studie om mulig utvidelse av TVS til Porte Ivry med tre varianter, enten ved å ta denne togruten som nesten sirkler Paris, eller alene på boulevards des Maréchaux , eller en kombinasjon av de to mulighetene. Mulighetsstudien ble implementert av SNCF og RATP i 1993 . I 1995 overlot staten og byen Paris også STP til å studere etableringen av en bypass trikkelinje sør for hovedstaden.
Rapporten analyserte de to utvidelsesmulighetene: Small Belt- varianten anslår kommersiell hastighet til 28 km / t for en reisetid på sytten minutter og en trafikk på 17 000 passasjerer i timen i morgenrushet, på to måter. Kostnaden inkludert rullende materiell er 1.770 milliarder franc (verdi 1996 ), eller 270 millioner euro . Men plasseringen av plattformen gjør forbindelser med metroen og overflatenettet vanskelig og gir store tilgjengelighetsproblemer . Den andre varianten på sitt eget sted på boulevards des Maréchaux viser en kommersiell hastighet på 15 til 20 km / t for en reisetid på tjuefire til trettito minutter, en trafikk på 7700 til 9100 passasjerer i timen til en estimert kostnad på 2,1 milliarder franc (verdi 1996) eller 321 millioner euro. Forestillingene er derfor mye lavere for en høyere sluttkostnad; konsekvensene for biltrafikk og parkering er betydelige, men forbindelsene med busslinjene og metroen er lettere. Ijuli 2000, en RATP-studie om passasjertrafikk til indre byring øst i Paris, bekrefter at kommersiell hastighet har stor innvirkning på trafikkpotensialet: med en gjennomsnittsfart på 20 km / t , vurderes trafikken 47% lavere enn grunnlinjen, 30 km / t .
I flere år preget nølingene mellom de to variantene prosjektets historie. Debatten mellom tilhengere av gjenbruk av Petite Ceinture og de som foretrekker et rent sted på boulevarden ble enda mer bitter da kommunevalget i mars 2001 nærmet seg .
Etter mye nøling ser Paris-rådet og i spissen, ordfører RPR Jean Tiberi , ut til å ha en preferanse for etablering på boulevards des Maréchaux, med utvikling av Lillebeltet i grønn strøm. Kommunen leder prosjektet i denne retningen når den er registrert i den 2000-2006 State-regionen plan kontrakt , og det er effektivt registrert under disse egenskapene. Prosjektet ble lansert idesember 2000 og det følges av forhåndskonsultasjon i Juli 2001. Den nye parisiske kommunen, en allianse fra venstresiden ledet av sosialisten Bertrand Delanoë og Les Verts , valgt i mars 2001, overtok deretter prosjektet, heretter "på skinnene" under ledelse av den grønne transportrepresentanten, Denis Baupin . Den offentlige henvendelsen varer fra 25. februar til5. april 2003.
Plasseringen på boulevarden reagerer på en tilnærming som går utover den enkle kollektivtransportlinjen på sin egen side : trikken skal gjøre det mulig å forbedre forbindelsene til byene som grenser til den sørlige ringveien, og fremfor alt å gjennomføre den byutviklingen av boulevarder, overført til privatbilen, og den relativt forringede urbane omgivelsene. Faktisk gir de utvendige boulevardene et sterkt bidrag, sammen med ringveien , i å skille det urbane stoffet i Paris og de nærliggende forstedene.
Prosjektet er utviklet på 7,9 kilometer sør for 13 th , 14 th og 15 th arrondissement og sytten stasjoner. Det involverer 167 000 innbyggere og 89 000 arbeidsplasser, som ligger i stripen seks hundre meter bred på hver side av ruten. Den Paris rådhuset håper da at denne linjen, som erstatter den gamle transport tilbudet foreslått på samme rute ved PC1 busslinje , vil bidra til å avlaste lunger på avenyer des Maréchaux på venstre bredd ved å tilby et transportmiddel enn byen hall. håper raskt (linje delvis på et rent sted, noe som allerede var tilfelle med PC1) og komfortabelt.
Et av målene med trikken er å være veldig attraktiv, med en figur kunngjort av rådhuset i Paris og av STIF på 100.000 passasjerer per dag, som tilsvarer den nåværende trafikken på T1- og T2- trikkelinjene , men er likevel god. langt fra kapasiteten til en metrolinje. I 2005 bar hver av de fjorten linjene i Paris metro i gjennomsnitt 260 000 passasjerer per dag, og metrolinje 11 , selv om den var to kilometer kortere enn trikkelinje 3, hadde i gjennomsnitt 123 500 passasjerer per dag. Eller 23,5% flere reisende enn de 100.000 annonserte på linje 3 i trikken.
Arbeidet startet rundt midten av 2003 med forarbeid fra konsesjonærene (gass, vann osv.), Med det faktiske arbeidet som startet på6. juni 2004. De første skinnene er lagt innjanuar 2005 og installasjonen av utstyr startet i 2005 og endte i September 2006. Det første toget leveres på vei i en eksepsjonell konvoi natt til 7 til8. september 2005og begynner å teste i oktober. Den første testruten ble utført mellom Pont du Garigliano og Balard videre12. oktober 2005, i nærvær av PS- ordføreren i Paris, Bertrand Delanoë , av PS- presidenten i Île-de-France-regionen , Jean-Paul Huchon , og av presidenten for RATP, Anne-Marie Idrac .
Lucotte vedlikeholdsverksted innvies iMai 2006. Testene fortsetter utover Porte de Châtillon til Porte d'Italie 6. september , Porte de Choisy 11. september, deretter hele ruten i slutten av september.
"Dry run", som består av trafikk under normale forhold, men uten passasjerer, begynner på 20. november 2006 på den nye infrastrukturen ferdigstilt for å teste at forsamlingen fungerer som den skal under faktiske driftsforhold, før innvielsen og igangkjøringen av linjen den 16. desember 2006.
Innvielsen av linje 3 i sporveien Ile-France (T3) finner sted den16. desember 2006. Linjen er igangsatt samme dag, og brukes på to dager av 160 000 reisende og nysgjerrige.
Denne suksessen viser i ettertid at transportbehovet til innbyggerne og ansatte som er berørt av prosjektet, rettferdiggjorde et slikt transportprosjekt, noe som noe kompenserer for mangelen på transportinfrastruktur som de perifere sektorene i den parisiske bydelen opplever sammenlignet med sentrum. Fra hovedstaden. . Valget av trikk på boulevarden til Maréchaux blir imidlertid fortsatt kritisert av noen motstandere for plassen okkupert på overflaten, samt for den reduserte hastigheten. Noen går så langt som å fordømme bedrag og sløsing med offentlige penger til et prosjekt uten reell konsultasjon med lokale innbyggere eller åpenhet.
mandag 18. juni 2007, går kommersiell hastighet fra 16 km / t til 18 km / t , og reduserer reisetiden fra 29 til 26 minutter. Denne hastigheten må til slutt øke til 20 km / t , hastigheten som var planlagt av det opprinnelige prosjektet.
Motstandere av den nåværende trikkeveien hevder imidlertid at valget som ble gjort av Paris kommune, nemlig å installere trikken direkte på veien til Boulevards des Maréchaux, i stedet for å bruke Petite Ceinture- jernbanelinjen som langs disse boulevardene ble diktert av ideologiske betraktninger som taler for bruk av offentlig transport til skade for bruken av bilen. Trikkens hastighet, i konkurranse med bilene ved krysset av veikrysset , blir redusert. Ingen tunnel er planlagt for å tillate at trikken kan krysse de mange dørene i Paris som er overbelastet med biler. I tillegg utgjør de mange trafikklysene som kreves i kryssene, like mange sannsynlige stoppesteder, som ikke finnes på Petite Ceinture.
En artikkel publisert av tre økonomer i Januar 2008anså at resultatene for alle brukere var sterkt negative, idet trikken ifølge dem hadde forverret bilbelastningen og førte til en økning i klimagassutslipp . Den ordfører i Paris , hvis det anerkjente trafikkorker observert i løpet av året 2006 (periode med testing trikken og deretter starter passasjer service), omstridt metodikken etterfulgt av rapporten og mente at de var ville gradvis avta i løpet av 2007 som bilistene get vant til reglene for å dele veibanen med trikken.
I desember 2009, bemerker en rapport fra Revisjonsretten at den kommersielle hastigheten til T3 i realiteten bare er 16,5 km / t i stedet for de 20 km / t som prosjektet opprinnelig planla. Denne hastigheten er bare "litt høyere" enn den som ble gitt av PC1-bussen, som ifølge rapporten nådde et gjennomsnitt på 14,5 km / t . RATP gjenkjenner avviket som er observert. Imidlertid påpeker det at målingene utført ioktober 2009, hvis de indikerer en hastighet i morgenrushet på 16,4 km / t , nådd i løpet av dagen 17,5 km / t .
Linjen er "et offer for suksessen" forklarer Régie. Faktisk, med 115 000 brukere i gjennomsnitt per dag (og 150 000 på messedager i Porte de Versailles), overgår trikken de opprinnelige prognosene for 100 000 daglige passasjerer. "Betydningen av strømmen forlenger nedetid i stasjonen", ifølge RATP. I tillegg tvinger tettheten av biltrafikken sjåførene til å redusere farten i kryssene, til tross for trikken som prioriteres når de nærmer seg kryss med trafikklys . Fotgjengernes oppførsel, som krysser plattformen utenfor de planlagte gangene, vil også forklare reduksjonen i kommersiell hastighet.
I en ny rapport om regional jernbanetransport i Île-de-France fra november 2010, anslår Revisjonsretten mer generelt de kommersielle hastighetsmålene systematisk overvurdert av RATP. Generelt sett til 20 km / t under den offentlige forespørselen, når den kommersielle hastigheten på sporvogner på veien knapt 18 km / t , noe som gjør bidraget fra en trikk sammenlignet med en buss ubetydelig i denne forbindelse. På et rent sted , opp til 16 km / t kommersiell hastighet. Likeledes anser retten overføringen av biltrafikk til trikken overvurdert av STIF og RATP, og presenterer dermed den samfunnsøkonomiske lønnsomheten til prosjektet på en altfor fordelaktig måte.
Valget av plasseringen av linjen på boulevards des Maréchaux er også gjenstand for kritikk. Rapporten understreker at til tross for en bedre samfunnsøkonomisk lønnsomhet, ifølge rapporten fra STP (nåværende STIF) fra 2000, ved etablering av trikken på linjen Petite Ceinture, med lavere økonomiske kostnader og en kommersiell hastighet høyere , den endelige rapporten presentert for folkevalgteFebruar 2000av samme STP er tydelig orientert mot valg av utvendige boulevarder, hvis ulemper er minimert, eller ikke kvantifisert, på grunnlag av en reduksjon i biltrafikk. Domstolen konkluderer med at linjens resultater er overbevisende, etter flere års drift. Hvis trafikken økte betydelig, høyere enn prognosene for prosjektet, virker den kommersielle hastigheten derimot skuffende, evaluert i 18 km / t , hastighet mye lavere enn det som ville ha tillatt en rute på Lillebeltet. Til slutt anses den interne økonomiske lønnsomheten for RATP som negativ av operatøren, som anslår den i 2007 til -15% over en periode på ti år.
Siden lanseringen av TMS-prosjektet var det planlagt å utvide linjen 2,4 kilometer øst til Porte de Charenton (offentlig debatt om30. januar på 15. mai 2006) i planleggingskontrakten 2000-2006. Trikken skulle krysse Seinen . Den totale lengden ville da ha vært 10,4 kilometer. Spørsmålet om finansiering førte til at denne forlengelsen ble utsatt, til Paris bud på de olympiske leker i 2012 inkluderte dette prosjektet i et større prosjekt: å utvide Maréchaux-trikken til Porte de la Chapelle , og dermed tillate forbindelsen med den olympiske polen.
Fra 2001-2002 gjennomførte STIF en undersøkelse av forlengelsen av Maréchaux-trikken til Porte de la Chapelle, på forespørsel fra byen Paris. Den første fasen av studien viser at det er betydelig potensiale for trafikk på en full omkjøringsvei, bortsett fra vest mellom Porte Maillot og Porte de Saint-Cloud. Men på forespørsel fra byen har den første delen fra Porte d'Ivry til Porte de la Chapelle vært gjenstand for grundige studier. Denne studien ble oppdatert i 2004, da byen søkte om sommer-OL 2012.
Kostnaden for infrastrukturen, anslått til 615 millioner euro, nådde 651,9 millioner euro da finansieringsavtalen ble undertegnet torsdag 16. april 2009 , dvs. 433,6 millioner euro for byen Paris og 218,3 millioner euro for Île-de -Frankrike-regionen. I tillegg til disse tallene er 149 millioner euro for byutviklingsarbeid finansiert av Paris by, og 86,1 millioner euro for rullende materiell. Den er delt for halvparten mellom byen Paris og Île-de-France-regionen for seksjonen fra Porte d'Ivry til Porte de Charenton , og byen Paris finansierer 70% for seksjonen utover opp til Porte de la Chapelle . Noen motstandere anslår imidlertid den reelle kostnaden til 931 millioner eurojanuar 2009.
For denne utvidelsen, i september 2009, fikk Paris byen finansiering på 500 millioner euro fra Den europeiske investeringsbanken (EIB), etter et lån på 130 millioner til den første delen av T3. Denne avtalen ble undertegnet av Anne Hidalgo, varaordfører i Paris, og Philippe de Fontaine-Vive, visepresident for EIB. Det fleksible lånet vil kunne betales tilbake om tjuefem år. Arbeidet begynner samme år.
Lørdagen 15. desember 2012utvidelsen av Maréchaux-trikken til Porte de la Chapelle tas i bruk i form av to separate linjer for å sikre robust drift, bedre regelmessighet og for å unngå trengsel:
Trikken er gratis hele helgen ved denne anledningen. En endring er nødvendig på Porte de Vincennes for å kunne fullføre hele ruten til Maréchaux-trikken, fra Garigliano-broen til Porte de la Chapelle.
T3 driftsgrense i Juli 2012.
Perchage av LAC nær Porte d'Ivry .
Stasjon Maryse Bastie .
Stasjon Maryse Bastié i en hul.
Station Avenue de France .
Mellom Baron Leroy og Avenue de France .
Mellom Baron Leroy og Avenue de France .
Mellom Porte de Charenton og Baron Leroy .
Stasjon Golden Gate .
Stasjon Alexandra David-Neel .
Tilkobling med T3b.
Stasjon Porte de Vincennes og broen til Lillebeltet.
Ny tilgang til Porte de Vincennes stasjon .
Linjen forbinder Garigliano brua , sør-vest for hovedstaden, til Porte de Vincennes i sør-øst, langs en rute 12,4 kilometer lang gjennom 15 th , 14 th , 13 th og 12 th arrondissement . Den betjener tjuefem stasjoner spredt over den sørlige tredjedelen av utkanten av Paris . Sporet har en standard sporvidde på 1435 mm .
Den vestlige enden av linjen er i aksial posisjon på general Martial Valin Boulevard i 15 th arrondissement i Paris , i nærheten av Seinen og RER C linjen . Den har to spor, hvorav den ene forlenges av en skuff . Linjen går østover i aksiell posisjon til Balard stasjon . Et enkelt delvis delt spor kobles fra på dette punktet, og går sørover i aksen av avenue de la Porte-de-Sèvres mot Lucotte vedlikeholds- og lagringsverksted , som ligger på stedet for Rue du Général-Lucotte.
Linjen fortsetter denne gangen på Boulevard Victor til Porte de Versailles , før den nærmer seg en 33 mm / m rampe . Ruten går gjennom et basseng under sporene på linjen fra Paris-Montparnasse i Brest , like sør for den gamle West Belt stasjon og deretter kommer inn i 14 th arrondissement i Paris i boulevard Brune . Den når Porte d'Orléans, som er et viktig knutepunkt sør for Paris, og serverer stasjonen med forskjøvede plattformer. Linjen fortsetter østover nå på Boulevard Jourdan , går langs Parc Montsouris hvor den kobler seg til linje B på RER , og når Porte de Gentilly . Derfra går linjen gjennom et mindre kommersielt miljø enn på den vestlige delen, men derimot betjener de store fasilitetene som hovedsakelig ligger i den sørlige delen. Av denne grunn plasseres ruten sidelengs på sørsiden av boulevarden. Linjen mellom 13 th arrondissement i Paris, og serverer den Charléty stadion før sinuer langs Postern av popler til sin lengste mellom stasjonene. Deretter gjenvinner den sin aksiale posisjon før den nærmer seg Porte d'Italie .
Nå på Boulevard Masséna gjenvinner linjen en sidestilling for å betjene Porte de Choisy , med en stasjon utstyrt med en sentral øyplattform, og går deretter tilbake til sin aksiale posisjon og når Porte d'Ivry . Ruten fortsetter i en svak skråning i nordøstlig retning langs Boulevard Masséna, deretter etter å ha krysset sporpakken ved Paris-Austerlitz stasjon , langs Boulevard du Général-d'Armée-Jean-Simon . Linjen krysser deretter Seinen på National Bridge , og tar Boulevard Poniatowski på høyre bredd . Etter å ha betjent Porte Dorée- stasjonen , med forskjøvede plattformer, fortsetter linjen langs boulevards des Maréchaux, rett opp mot nord, og går langs boulevard Soult . Ved enden av denne boulevarden forgrener den seg mot vest på cours de Vincennes, der et dobbeltsporskryss krysser banen som forbinder den med T3b- linjen , og slutter seg til terminalen Porte de Vincennes , i en sidestilling mot sør av kurset, utvidet ved å vri på skuffer.
De er oppført nedenfor fra vest til øst:
Stasjon | Lat / lang | Sone | Kommune | Korrespondanse | |||
---|---|---|---|---|---|---|---|
■ |
Pont du Garigliano europeiske sykehus Georges-Pompidou |
48 ° 50 ′ 17 ″ N, 2 ° 16 ′ 16 ″ E | 1 | Paris 15. th | |||
• | Balard | 48 ° 50 ′ 10 ″ N, 2 ° 16 ′ 42 ″ Ø | 1 | Paris 15. th |
(Suzanne Lenglen, mer enn 200 m ) |
||
• | Desnouettes | 48 ° 50 ′ 04 ″ N, 2 ° 17 ′ 02 ″ Ø | 1 | Paris 15. th | (Porte d'Issy, mer enn 450 m unna ) | ||
• |
Porte de Versailles utstillingssenter |
48 ° 49 ′ 58 ″ N, 2 ° 17 ′ 17 ″ Ø | 1 | Paris 15. th |
|
||
• | Georges brassens | 48 ° 49 ′ 47 ″ N, 2 ° 17 ′ 44 ″ Ø | 1 | Paris 15. th | |||
• | Brancion | 48 ° 49 ′ 43 ″ N, 2 ° 18 ′ 03 ″ Ø | 1 | Paris 15. th | |||
• | Vanves gate | 48 ° 49 ′ 39 ″ N, 2 ° 18 ′ 24 ″ Ø | 1 | Paris 14 th | |||
• | Didot | 48 ° 49 ′ 33 ″ N, 2 ° 18 ′ 48 ″ Ø | 1 | Paris 14 th | |||
• | Jean Moulin | 48 ° 49 ′ 29 ″ N, 2 ° 19 ′ 08 ″ Ø | 1 | Paris 14 th | |||
• | Orleans dør | 48 ° 49 ′ 23 ″ N, 2 ° 19 ′ 32 ″ Ø | 1 | Paris 14 th | |||
• | Montsouris | 48 ° 49 ′ 17 ″ N, 2 ° 20 ′ 00 ″ Ø | 1 | Paris 14 th | |||
• | Universitetscampus | 48 ° 49 '13' N, 2 ° 20 '19' Ø | 1 | Paris 14 th | |||
• |
Charléty Porte de Gentilly stadion |
48 ° 49 ′ 10 ″ N, 2 ° 20 ′ 45 ″ Ø | 1 | Paris 13 th | |||
• | Poplar Postern | 48 ° 49 ′ 15 ″ N, 2 ° 21 ′ 03 ″ Ø | 1 | Paris 13 th | |||
• | Porte d'Italie | 48 ° 49 ′ 09 ″ N, 2 ° 21 ′ 37 ″ Ø | 1 | Paris 13 th | |||
• | Døren til Choisy | 48 ° 49 ′ 11 ″ N, 2 ° 21 ′ 50 ″ Ø | 1 | Paris 13 th |
|
||
• | Ivry gate | 48 ° 49 ′ 18 ″ N, 2 ° 22 ′ 12 ″ Ø | 1 | Paris 13 th | |||
• | Maryse Bastie | 48 ° 49 ′ 27 ″ N, 2 ° 22 ′ 37 ″ Ø | 1 | Paris 13 th | |||
• | Avenue of France | 48 ° 49 ′ 32 ″ N, 2 ° 22 ′ 52 ″ Ø | 1 | Paris 13 th |
( François-Mitterrand Library , mer enn 500 m unna ) ( François-Mitterrand Library , mer enn 500 m unna ) |
||
• | Baron Le Roy | 48 ° 49 ′ 50 ″ N, 2 ° 23 ′ 37 ″ Ø | 1 | Paris 12 th | |||
• | Charenton gate | 48 ° 49 ′ 54 ″ N, 2 ° 23 ′ 52 ″ Ø | 1 | Paris 12 th | |||
• | Golden Gate | 48 ° 50 ′ 08 ″ N, 2 ° 24 ′ 24 ″ Ø | 1 | Paris 12 th | |||
• | Montempoivre | 48 ° 50 ′ 26 ″ N, 2 ° 24 ′ 33 ″ Ø | 1 | Paris 12 th | |||
• | Alexandra David-Néel | 48 ° 50 ′ 39 ″ N, 2 ° 24 ′ 37 ″ Ø | 1 | Paris 12 th | |||
■ | Vincennes Gate | 48 ° 50 ′ 49 ″ N, 2 ° 24 ′ 37 ″ Ø | 1 | Paris 12 th |
|
Stasjonene med fet skrift brukes som avgang eller endestasjon for visse oppdrag.
Noen stasjoner krever ytterligere detaljer om navn eller sted:
Trikkens ankomst vil forbedre landskapsarbeidet på boulevards des Maréchaux så vel som de tilstøtende gatene, takket være byarkitekten Antoine Grumbach , i samarbeid med Michel Desvigne , landskapsdesigner og Louis Clair, lysdesigner.
Trafikkfilen er gresslagt over to tredjedeler av ruten, dvs. rundt 36 000 m 2 , noe som også reduserer vibrasjoner og støy når trikken passerer. Plenen vannes automatisk, med variabel hastighet avhengig av været for å spare vann.
Tre hundre trær har blitt lagt til og tre hundre andre erstattes, for å gjøre det hva landscaper Michel Desvigne, ansvarlig for prosjektet, kaller en hage boulevard . Totalt er det plantet tusen trær, inkludert nesten seks hundre på 7,9 kilometer av ruten, og fire hundre i tilstøtende gater. For arter som allerede er på Marshals Boulevard - or , catalpa , eik , lønn , lilla lønn , lønn negundo , honninghopp , kastanje , hackberry , Morus australis , valnøtt , sibirisk alm , alm , hvit poppel , paulownia tomentose , London Planetree , sophora og lime - tilsettes albizzia , serviceberry , Judas tre , hagtorn , chokecherry , kirsebærblomst , charm-hop , ask , blomstrende ask , hassel , magnolia Kobe , bladpære av pil , kinesisk pære og rogn .
Det er installert metallbenker på fortauene, som også rommer belegningssteinene som er fjernet fra den gamle veien. Belysning har to mål: å øke sikkerheten til beboere og reisende, samtidig som det hjelper til med å forbedre livsmiljøet, ved å gjenopprette fargene til deres naturlige utstråling. Stasjonene er opplyst av hvelvet til passasjerskjermene, samt av spotlights innebygd i bakken ved foten av trærne. Baldakinene i passasjerskjermene lyser opp i forskjellige farger, avhengig av trikkenes bevegelse eller i anledning forskjellige arrangementer. Totalt ble nesten 4000 lyspunkter plassert langs linjen.
Trikkestasjonene og “LAC holders” ble designet av Jean-Michel Wilmotte med tekniske studier av Arnaud de Bussières, med tanke på stilen til parisiske gatemøbler og RATP-objekter. Disse stolpene gir også belysning for biltrafikkfelt og fortau i to tredjedeler av tilfellene.
Opprettelsen av linjen er en mulighet for kommunen til å integrere samtidskunst i det urbane rommet, ved å stille ut flere verk permanent. Denne utviklingen er finansiert av bymidler, med deltagelse av regionen og departementet for kultur og kommunikasjon , under offentlig orden . Da linjen åpnet i 2006, skulle ni moderne installasjoner , produsert av åtte forskjellige artister , markere ruten eller bli reist i nærheten. En av dem, Bridge of Peter Kogler , er ikke installert på jernbanebrua i Vanves der hun ennå ikke er planlagt. En annen, Le Téléphone de Sophie Calle , ble fjernet fra Garigliano-broen i 2012.
I 2012 ga utvidelsen mot øst installasjon av seks nye verk under kunstnerisk ledelse av Christian Bernard .
Fra vest til øst er verkene som følger:
Den linjen 3b , åpnet i 2012 langs den østlige forlengelsen linjen 3a, har sine egne verker.
Den kommersielle hastighet var planlagt å ende ved 20 km / t , etter en overgangsperiode på atten måneder i løpet av hvilken hun var etter hvert å komme til 16 km / t til 18 km / t og 20 km / t . I slutten av 2009 nådde denne hastigheten imidlertid bare 17,5 km / t i lavtider, ifølge rapporten fra Revisjonsretten . Veiskilt i kryssene prioriterer trikker, som favoriserer fremdriften deres (og er dessuten avskrekkende for bilistene, et valg som var klart fra starten av prosjektet).
Togfrekvensen er fire til fem minutter i løpet av peak timer og seks til åtte minutter i off-peak timer, mandag til fredag. Det er femten minutter fra 10 p.m. til slutten av tjenesten. På lørdager varierer intervallet mellom to tog fra seks til ni minutter på dagtid og fra syv til ti minutter på søndager og helligdager.
Første avgang fra Pont du Garigliano er 4 t 50 ( 5 t 50 på søndager og helligdager); siden Porte de Vincennes er 5 t 30 ( 6 t 30 på søndager og helligdager). Den siste delen av trikk Garigliano brua ved 0 h 35 ( 1 h 35 på fredag, lørdag og ferie Eves) og dør Vincennes til en h 05 ( 2 h 05 på fredag, lørdag og ferie Eves). Disse timene reduseres i løpet av sommeren.
Lydfiler | |
Ankomst av et Citadis 402-tog til Porte d'Ivry stasjon | |
Avgang fra et Citadis 402-tog fra Porte d'Ivry stasjon | |
Materialet som er valgt for å utstyre linjen er Citadis 402 fra Alstom . Dette har egenskapene ved å ha et integrert lavt gulv som gjør det tilgjengelig for bevegelseshemmede, nedkjølt ventilasjon og et videoovervåkingssystem . Årene er 43,7 m lange og 2,65 m brede . De består av syv moduler og antall seter er syttiåtte for en total kapasitet på 304 personer per tog. Utstyret, som har en maksimal hastighet på 60 km / t , drives av seks asynkronmotorer med en nominell effekt på 120 kilowatt, forsynt med en spenning på 750 volt likestrøm, fanget opp av strømledningen via strømavtaker .
Årene, bestilt inn desember 2003, produseres i fabrikkene Le Creusot ( bogier ), Tarbes (elektrisk og elektronisk trekkutstyr), Villeurbanne (innebygd elektronikk), Ornans (motorer) og monteres på Aytré- fabrikken , nær La Rochelle . Deres estetisk design har vært gjenstand for omfattende forskning av flere designere: Régine Charvet Pello for det generelle konseptet, colourist Vonnik Hertig for tekstiler og interiør miljøer, Emmanuel Fedon og Luc Maillet for utvendig kledning av togene. Togets levetid er personlig, og forbinder den tradisjonelle jadegrønne fra RATP med forskjellige symbolske bilder av byen Paris.
I alt sørger tjueen årer for at linja fungerer. Togene kjører til høyre, som metrostasjonene , men i motsetning til de fra RER, som går til venstre som de fleste tog på det franske nasjonale jernbanenettet.
Siden Juni 2009, RATP og Alstom eksperimenterer innenfor rammen av "STEEM" -prosjektet (maksimert energieffektivitet trikkesystem), på et T3-togsett, en super-kondensatorteknologi som til slutt vil gi betydelige energibesparelser og ladning av elektriske kjøretøyer stasjon.
Å kjøre på linjen er "på synet". Det er bare fartsgrenseskilt, rutebeskyttelsesskilt og signaler som beskytter krysset. For sistnevnte er veisystemet utstyrt med klassiske R11-trafikksignaler mens linjen er utstyrt med R17- og R18-typesignaler tilknyttet veiskilt.
På en svart bakgrunn indikerer en hvit horisontal bjelke stopp, en hvit sirkel kunngjør et stoppsignal og en hvit loddrett bjelke den frie veien. En signalering (eller et system ) for kjøreassistanse (SAC) fullfører disse signalene, en lysende diamant som indikerer aksept av forespørselen om prioritet i krysset.
Den beskyttelse av ruter signaler og driftssignaler er plassert før sporet utstyr (svitsjer). De fartsgrenseskilt er presentert i sving som firkanter med sorte tall på hvit bakgrunn. Til slutt, de strømfeilindikatorene er montert på oppstrømssiden av hver tilførsel sektor av kontaktlednings (LAC). To hvite sirkler justert i vertikal posisjon kunngjør en drevet linje, justert i en vannrett stilling en ikke-drevet linje.
T3 maskinister begynte treningen den 2. mai 2006. Totalt 90 personer er opplært til å operere på linjen. For å sikre kjøring av togene på forlengelsen til Porte de la Chapelle ble seksti nye sjåfører, alle fra busskjøring, opplært ioktober 2012. De ble rekruttert på frivillig basis og bemerket for sin lave ulykkesfrekvens, de fikk tre ukers opplæring, som dekket jernbaneforskrifter, prosedyrene som skal følges i tilfelle en hendelse eller den spesifikke praktiseringen av jernbanenettene til koblingsutstyret, som tillater togene som skal byttes.
Trikken har alltid prioritet ved veikryss. Hver krysskontrollør , en spesialautomat beregnet på styring av trafikklys i trafikkregulering, overvåker ankomsten av de forskjellige togene på lyslinjene til trikkesporene i sanntid (styring av innflygingstider i sekunder), og tilpasser seg dynamisk (utvidelse eller forkorte) varighetene til de to bevegelsesfasene til bilene (Marshals og radials) for å få toget til å passere uten at det behøver å stoppe ved noen veikryss. For å gjøre dette administrerer kontrolleren en trikkeprioritetsalgoritme. Kontrollerne fortsetter å operere i koordinert modus mellom hver trikkegang.
Alle kontrollere kommuniserer via Ethernet på et dedikert "fiberoptisk" nettverk. De bytter bord for å oppdage elektromagnetiske sløyfer (med gjenkjenning av et digitalt fyrtårn som er tilstede på hvert tog, og den forsinkede magnetiske deteksjonen fungerer som en sikkerhetskopi).
En sentral trafikkontrollstasjon gjør det mulig å betjene linjen ved å overvåke alle kontrollerne og gjøre det mulig å justere visse parametere (stoppetid i stasjoner, innflygingstid for hvert deteksjonspunkt osv.) Dette systemet gjør det mulig å i stor grad lette oppstillingsfase under tørrkjøring (drift uten passasjerer) for å minimere inngrep i felt. Stoppetidene i stasjoner blir tatt i betraktning i henhold til varighetene som er fastsatt statistisk i tidstabeller (de endelige innflygingstidene som er beregnet av PCen og overført til kontrollerne tar hensyn til disse varighetene).
Enkelte kryss er utstyrt med videokameraer som utfører en visuell analyse for å bestemme en mulig langvarig okkupasjon av trikkeplattformen av kjøretøy som krysser den. Dette gjør det mulig å forutse skiftet til rødt for lysene som gjelder disse kjøretøyene, slik at trikken ikke blir sperret når den ankommer, noe som vil avbryte effekten av prioriteten som er gitt for å krysse lyset.
På grunn av reduksjonen i antall trafikkøer, var det forventet at biltrafikken ville reduseres med 25%. Denne reduksjonen nådde 50% på boulevarden til Maréchaux fire år etter idriftsettingen, ifølge rådhuset i Paris, med en reduksjon i ulykker som nådde 40%. Økonomen Rémy Prud'homme anser imidlertid at trikken nesten ikke har generert noen overføring fra bilen til offentlig transport, men heller viderekoblet biler til andre akser og spesielt ringveien.
I nærheten av Balard- stasjonen fører et spor til T3-vedlikeholdsverkstedene kjent som Lucotte- verkstedene ( 48 ° 50 ′ 06 ″ N, 2 ° 16 ′ 27 ″ E ), som ligger mellom rue du Général-Lucotte (stengt for trafikk for å bli en servicevei) og ringveien og hvis inngang ligger sør for avenue de la Porte-de-Sèvres .
Dette 1,8 hektar store komplekset brukes som lager for de tjueen trikkene, samt et vedlikeholdssenter. Den inkluderer et sett med tre bygninger. Vedlikeholdshallen har plass til fire spor, hvorav to er på groper og tre med gangvei til togtaket. Det er her inspeksjon, reparasjon og til og med omprofilering (“reboring”) av grophjul foregår for å begrense sikkerhetsrisiko og støyforurensning. En rengjøringsbygning brukes til både utvendig og innvendig rengjøring av togene samt fylling av sandkasser .
På baksiden av verkstedene, etter sidene, er linjedriftens senter, som inneholder linjekommandoposten (PCL). Det er i dette rommet regulatoren sørger for sanntidsdrift av linjen i radioforbindelse med sjåførene, assistert av operativhjelpssystemet (SAE). Dette verktøyet gir flere opplysninger, for eksempel den nøyaktige plasseringen av togsettene og posisjonen til krysset. Det gjør det også mulig å informere passasjerer og administrere togvedlikehold. En fotgjengerutgang er nær Pont du Garigliano stasjon , den vestlige enden av linjen.
Prisen på linjen er identisk med de andre trikkelinjene som drives av RATP, så vel som de fleste busslinjene og er tilgjengelige med samme abonnement. En t + -billett tillater en enkelt reise uavhengig av avstand med en eller flere mulige forbindelser med buss- og trikkelinjene i maksimum 1 time og 30 minutter mellom første og siste validering, men ikke med metroen eller RER .
Finansieringen av driften av linjen (vedlikehold, utstyr og personalkostnader) er gitt av RATP. Prisene på billetter og abonnementer, som beløpet er begrenset av politisk beslutning, dekker imidlertid ikke de faktiske transportkostnadene. Mangelen kompenseres av organisasjonsmyndigheten, Île-de-France Mobilités , ledet siden 2005 av presidenten for Île-de-France regionale råd og består av lokale folkevalgte. Den definerer de generelle driftsforholdene, samt varigheten og hyppigheten av tjenestene. Den økonomiske balansen i driften er sikret ved en årlig global tildeling til transportører i regionen takket være transportbetalingene som er betalt av selskaper og bidrag fra offentlige myndigheter.
Byggingen av denne tredje trikkelinjen på Île-de-France kostet drøyt 311 millioner euro, finansiert av:
Den STIF betale hvert år 8,9 millioner euro for driften av linjen.
År | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Antall reisende (i millioner) |
27 | 33 | 34 | 37 | 40 | 40 | 53 | 59 | 61 | 64 | 66 | 68 | 68 |
I 2006, før trikken ble åpnet, fraktet PC 1-bussen den erstatter 52 000 passasjerer daglig. I 2007 var det i gjennomsnitt 100 000 reisende hver ukedag og 70 000 i helgene. Nyere tall bekrefter den oppadgående trenden i frekvensen av T3 allerede før utvidelsen: det var 146 000 reisende per dag i begynnelsen av 2011. Det hadde dermed blitt, foran linje T1 , den travleste trikkelinjen på øya. -De- Frankrike som i 2009 hadde 115 000 reisende per dag.
Imidlertid har RATP fortsatt ikke nådd målene for hastighet og regelmessighet, mens linjen ser ut til å overgå alle forventninger når det gjelder trafikk.
Utvidelsen av linjen til Porte de Vincennes skulle medføre 65 000 ekstra passasjerer per dag ifølge STIF.
I Desember 2012, etter åpningen av forlengelsen fra Porte d'Ivry til Porte de Vincennes , og den fra Porte de Vincennes til Porte de la Chapelle i form av en ny T3b- linje , samt utvidelsen av den samme linjen til Porte d ' Asnières (siden24. november 2018). Seksjonene som mangler for å gjøre turen til Paris er:
En annen utvidelse fra Porte de Vincennes til Place de la Nation er planlagt (T3a eller T3b ) innen 2020.
På grunn av sterk motstand mot prosjektet, uttrykt av innbyggerne under den offentlige debatten om utvidelsen av T3 mellom Pont du Garigliano og Porte d'Auteuil , ble utvidelsesprosjektet utsatt på ubestemt tid . Beboerne i 16 th arrondissement i Paris mener at forlengelse av trikken ville være uoverkommelig dyrt, ikke svarer til et reelt behov for transport vil være ødeleggende for parkering og sette lokale handelen varighet fungerer.
Fra Porte d'Auteuil til Porte d'AsnièresNår det gjelder strekningen mellom Porte d'Auteuil og Porte d'Asnières , ble tilstedeværelsen av linje C i RER ansett som tilstrekkelig, og den anslåtte trafikken var mye lavere enn planlagt for utvidelsen mot øst.
Annick Lepetit mener imidlertid at løkken vil utvides fra Porte d'Asnières "i det minste til Porte Maillot ". De7. oktober 2015, STIF validerer utvidelsesfilen opp til Porte Dauphine .
De 7. desember 2016, STIF vurderer å opprette en høytliggende bussrute mellom Garigliano-broen og Dauphine-porten .