Paris-Montparnasse | |
Océane-porten. | |
plassering | |
---|---|
Land | Frankrike |
Kommune | Paris |
Arrondissement | 14 e og 15 e |
Adresse |
Place Raoul-Dautry 75015 Paris |
Geografiske koordinater | 48 ° 50 '28' nord, 2 ° 19 '14' øst |
Ledelse og drift | |
Eieren | SNCF |
Operatør | SNCF |
UIC- kode | 87391003 87391102 (Vaugirard) |
Tjenester |
TGV inOui , Ouigo , TER SNCF frakt |
Kjennetegn | |
Linje (r) | Paris-Montparnasse til Brest |
Baner | 28 (+ tjenestespor) |
Brygger | 15 (2 laterale + 13 sentrale) |
Årlig transitt | 61774355 reisende (2019) |
Sone | 1 ( Île-de-France-priser ) |
Høyde | 63 m |
Historisk | |
Idriftsettelse |
10. september 1840 1852 (Lenoir / Flachat-bygningen) 1930-tallet (første stasjon i Maine) 1960-tallet (nåværende stasjon) |
Arkitekt |
Lenoir / Flachat (stasjon fra 1852) ; Pacon (Maine stasjon fra 1930-tallet) ; Beaudouin / Cassan / Marien / Lopez / Saubot (1970 stasjon) ; Duthilleul (1990 stasjon) |
Korrespondanse | |
Metro | ( Montparnasse - Bienvenüe ) |
RATP-buss |
RATP 28 39 58 59 82 88 89 91 92 94 95 96 |
Noctilian |
Noctilian N01 N02 N12 N13 N61 N62 N63 N66 N145 |
Den Paris-Montparnasse stasjon , også kjent som Montparnasse stasjon , er en av de seks store pariser Terminus jernbanestasjoner . Det ligger i Montparnasse på den venstre bredden av de Seine , skrevende 14 th og 15 th arrondissements (distrikter henholdsvis i Piacenza og Necker ).
Den første "landingsscenen" ble tatt i bruk i 1840 , og den første store bygningen ble åpnet i 1859 . Senere ble det hovedstasjonen til Western Railway Company , deretter av State Railways Administration , før det i 1938 integrerte det nye nettverket til National Railway Company. French railway (SNCF).
Det er en mainline stasjon, den nordlige endestasjonen på LGV Atlantique , og har forbindelser med TGV til destinasjoner i Vesten , og siden den trådte i tjeneste for den nevnte LGV i 1990 , Centre-Val de Loire og Great South-West of France (ved å gjenopprette en del av trafikken fra Austerlitz-stasjonen ). Det er også en regional stasjon med TER Normandie og TER Centre-Val de Loire-forbindelser , samt N-linjen i Transilien .
Paris-Montparnasse-stasjonen ble etablert 63 meter over havet og er opprinnelsen til linjen fra Paris-Montparnasse til Brest , men null kilometer er fast på stedet for den gamle Montparnasse-stasjonen. Den nåværende stasjonen (tidligere Maine-stasjon) ligger ved kilometerpunktet (PK) 0.450, og Vaugirard-stasjonen ligger på PK 0.821. Den første stasjonen som ble åpnet etter Paris-Montparnasse er Vanves - Malakoff-stasjonen , foran den nå lukkede Ouest-Ceinture-stasjonen .
Det er også leder for LGV Atlantique .
Historisk Montparnasse togstasjon, sier kilder, den eneste stasjonen i Paris flere endringer av plass, eller togstasjonen Paris eneste som har blitt gjenoppbygd i XX th århundre .
Loven om 9. juli 1836 som tillater etablering av en jernbane fra Paris til Versailles (venstre bredd), i konkurranse med en jernbane fra Paris til Versailles (høyre bredd), fører til 26. april 1837 om dommen av en 99-årig konsesjon for denne jernbanen, godkjent av den kongelige ordinansen til 24. mai 1837, til finansmennene BL Fould, Fould-Oppenheim og Léo. Den jernbaneselskapet fra Paris til Versailles ble grunnlagt av den kongelige ordinans25. august 1837med spesifikasjoner for bygging og drift av jernbanen fra Paris til Versailles via venstre bredd, mens de spesifiserte at "Jernbanen starter på vestsiden av rue d'Assas , kryss rue de Vaugirard , på en arkade; han vil forlate Paris nær Maine-barrieren ... ” .
Selskapet, som raskt er plaget av økonomiske vanskeligheter, er ikke lenger i stand til å utføre arbeidet innen treårsperioden , noe som tvinger statsinnblanding. Sistnevnte, etter loven av1 st august 1839, gir et lån på fem millioner franc, og etableringen av den parisiske endestasjonen på linjen ved Maine-barrieren utenfor Farmers General , deretter på territoriet til den tidligere kommunen Vaugirard (i dag, sørvestre hjørne av krysset av boulevard de Vaugirard og avenue du Maine , eller sted Raoul-Dautry ). Denne plasseringen gir deretter fordelen av å tilby "store flate områder til en overkommelig pris" mens den er så nær Paris som mulig, selv om selskapet bare har anskaffet tomten som er nødvendig for etablering av to baner i krysset av avenue du Maine, som er syv meter over veibanen. Arbeidet med linjen utføres under ledelse av Émile Auguste Payen og Auguste Perdonnet .
"Maine Barrier Pier" tas i bruk den 10. september 1840av selskapet. Når det åpner sin linje, under ansvar for Jules Petiet , har passasjerbygningen, arbeidet til arkitekten Louis Visconti , en 50 meter lang metallhall, laget av Mr. Fauconnier, en bygningsslåser; denne hallen beskytter to spor langs en deretter 155 meter lang kai og rammer en servicevei for manøvrer.
På 1844 timeplan, den (venstre bank) tjeneste Paris-Versailles består av ett tog hver time fra åtte om formiddagen til ti p.m. med, på søndager og helligdager, ekstra tog gjør reisen i 20 til 25 minutter til direkte tog eller i 35 min for omnibustog. Det årlige antall reisende var da 490 000 (sammenlignet med 785 000 fra Saint-Lazare). I 1848 bar tog på venstre bredd 800.000 passasjerer (mot 1.400.000 for de på høyre bredd).
De to selskapene som driver jernbanene fra Paris til Versailles-Rive-Gauche og fra Paris til Versailles-Rive-Droite, er fortsatt i en prekær økonomisk situasjon, og staten søker en enkelt konsesjon for linjen fra Paris til Chartres og Rennes, oppfordrer til sammenslåing av de to selskapene fra 1845. I tillegg kjemper byen Paris for en endestasjon for Chartres- og Rennesbanen som ligger på sørbredden av Seinen , for å utvikle denne sektoren av byen; men Maine-bryggen, som ligger utenfor murene i Paris, anses også for å være for langt unna. Spesifikasjonene for den fremtidige konsesjonen, som inneholder disse dataene, gir en ny intramural passasjerstasjon minst 700 meter inne i Boulevard du Montparnasse (i en trekant dannet i dag av rue du Four , rue d'Assas og Luxembourg Gardens ), varestasjonen gjenværende på Vaugirard, som fastlagt i lov av21. juni 1846. de13. desember 1847, nekter aksjonærmøtet i venstrebankfirmaet å ratifisere avtalen mellom styret i de to selskapene og staten. Under artikkel 5 i loven fra 1846 kunne en anbudsprosedyre ha blitt lansert, men denne ble utsatt på grunn av krasjet i 1847 , og regjeringen foretrakk å invitere de to selskapene til å formulere nye forslag.
Den revolusjonen i 1848 forandret i løpet av ting. Tre dager etter tiltrede, den foreløpige regjeringen, ved dekret av27. februar 1848, lanserer byggearbeidet til "en jernbanestasjon i Vesten", som ligger mellom boulevard du Montparnasse og muren til General Farmers , og raskt kalt stasjon for Mont-Parnasse. Mens regjeringen i 1848 fremdeles søker en sammenslåing av de to selskapene som er seriøst splittede, blir den fra 1849 mer påståelig, med en lov om21. april 1849fullmakt til staten å kjøpe venstre bankselskap; aksjonærene nekter tilbudet. Det er under disse omstendighetene at britiske finansfolk, representert av Mr. Stokes, foreslår å overta vedlikehold og drift av de to Versailles-jernbanene i tillegg til konsesjonen fra Versailles til Chartres, som deretter drives av staten, deretter den for Versailles i Rennes. . Dette er validert av loven i13. mai 1851som fødte Western Railway Company , som gikk med på å fortsette arbeidet med den nye stasjonen.
Forlengelsen av jernbanen fra Maine-barrieren til det nye stedet krever bygging av en viadukt, kjent som Maine Viaduct (fordi den spenner over den eponyme veien), av ingeniøren Alphonse Baude. Disse arbeidene krevde riving av passasjerbygningen fra 1840; en annen midlertidig sidebygning er bygget på nord-vest siden ( boulevard de Vaugirard ). Denne nye stasjonen, bestilt iJuli 1852, er et nyklassisistisk stilverk av arkitekten Victor Lenoir og ingeniøren Alphonse Baude (rollen som ingeniøren Eugène Flachat , noen ganger sitert, er fortsatt usikker og nevner ham som meddesigner av stasjonen., dette støttes ikke av den første eller moderne kilder til byggingen av stasjonen, som bare nevner herrene Lenoir og Baude. Dette er særlig tilfelle av verk som publiserte planene for metallhallen i 1852, og som tilskrives den utelukkende til herr Lenoir, eller til et verk av hr. . Deharme, som attributter utformingen av vareheis av Montparnasse stasjon til Mr. Baude, og at av Saint-Lazare stasjon til Mr. Flachat. innkallingen på Eugène Flachat ikke nevner ham enten som co-designer av Montparnasse stasjon). Dens konstruksjon krevde større påfyll av underjordiske steinbrudd. I 1854 ønsket den velkommen 1.400.000 reisende, hvorav 80% var på forstadsreiser (avstand mindre enn 35 km fra Paris).
Opprinnelig skulle Bretagne ha blitt servert rettferdig fra Montparnasse og Saint-Lazare i henhold til spesifikasjonene godkjent av loven om21. juni 1846 og gjenopptatt i konsesjonen til selskapet til Vesten i 1851. I tillegg ble fusjonen mellom selskapene som betjener Nordvest-Frankrike fra Saint-Lazare og den i Vesten, i henhold til en konvensjon godkjent av keiserlig dekret fra 7. april 1855, gjorde denne tilstanden ugyldig, og Bretagne har siden da blitt servert utelukkende fra Montparnasse (med unntak av noen tog som går fra Les Invalides stasjon mellom 1902 og 1937). Tjenesten mellom Paris og Versailles-Rive-Gauche er gitt i 35 minutter med ett tog per time fra 8 am til 11 pm i vanlig tjeneste, og gjennomført 1.700.000 passasjerer i 1859. I løpet av vinterprogrammet fra 1862 til 1863, seks regelmessige tog per retning betjener vest for Frankrike fra Montparnasse, inkludert fire til Le Mans , hvor sistnevnte er sammensatt / brutt ned for å betjene Alençon- grenen og utover Caen , deretter Rennes , inkludert en ekspress som setter Rennes åtte og en halv time fra Paris og som fortsetter til Lorient via Redon om seks timer til .
Evolusjoner 1863-1898Bygningen, som vil bli skadet av kommunen , er sterkt modifisert tidlig på 1860-tallet, etter et dekret av23. desember 1863, er hallen og sidepaviljongene forstørret. Trapper og tilgangsramper er også lagt til fra Place de Rennes (i dag Place du 18-Juin-1940 ) til utvidede øvre domstoler (de store innvendige trappene fjernes deretter); den rue du Départ og den rue de l'Arrivée er også utvidet, henholdsvis fra 10 til 12 m , og fra 15 til 20 m ; stasjonen og deretter tar imot 3,7 millioner reisende i 1884 og 4 millioner i 1885 og tilbyr en time tog til Versailles-Rive Gauche, fra syv pm fem til tjuefire pm 5 i vanlig tjeneste, og ni daglig avgang til stasjons Versailles-Chantiers for forsteder i 1895.
Etter oppkjøpet av konkurslinjer i 1878, fant staten seg selv i spissen for et usammenhengende nettverk uten hovedhode i Paris. de17. juli 1883 en avtale godkjent av lov om 20. novemberetter, som tillater rasjonalisering av de vestlige og statlige jernbanelinjene, som gir staten tilgang til Paris - Chartres-linjen (uten å kunne tilby kommersielle tjenester på denne strekningen), for en bompenger som tilsvarer 60% av bruttoinntekten som genereres på denne delen, samt gratis bruk av Montparnasse stasjon. Når linjen åpner, blir Montparnasse deretter leder for linjen for Paris - Nantes-tog via Segré og Paris - Bordeaux .
En ulykke , den22. oktober 1895, krysset fasaden av et damplokomotiv av et tog Granville -Paris, hvis håndbremsing (trykkluftbremser fra selskapet Westinghouse ) var defekt. Bildet som er tatt etter ulykken viser at maskinen er nesten loddrett, fronten har krasjet midt i søpla, dens ømme lener seg mot bygningen, og vi kan se ut i første etasje. Her og flere meter høye , fronten av konvoien i det gapende hullet som ble opprettet i fasaden.
I oktober 1896, i anledning av sitt besøk i Frankrike, den russiske Tsar Nicolas II og hans kone Alexandra passere gjennom Montparnasse stasjon før de når stasjonen Passy la Muette ( 16 th arrondissement ), via linje med små Belt .
I 1871 av Ch. Merville .
I anledning den universelle utstillingen i 1900 , og ved dekret av3. juni 1898, de øvre banene og tilgangsramper er omvendt (tilgang fra Boulevard Edgar-Quinet ), og fire kaikanter er lagt til i henhold til planene fra Mr. Bossu, som også gir parkering for biler og sykler under gårdsplassens avgang, installasjon av oppvarming i noen venterom og elektrisk belysning. Arbeidene inkluderer også firdobling av sporet mellom Paris og Clamart og fjerning av planoverganger i Paris, som innebærer å senke baneplattformen til 1 meter. Ved denne anledningen ble Maine-viadukten betydelig endret med tillegg av metalldekk, noe som nødvendiggjorde riving av den midlertidige stasjonen i 1848, som deretter ble omgjort til kontorer. Stasjonen ønsket 6500000 reisende velkommen i 1898.
Arbeidet som startet i 1898 var ikke klart for den universelle utstillingen i 1900; utgående spor blir bare tatt i bruk på15. juli 1900og arbeidet på banen er suspendert så lenge utstillingen varer. De ekstra sporene så langt som Clamart ble åpnet for godstrafikk i 1901, og etter installasjonen i 1902 av et hydraulisk system, kjent som "Bianchi-Servettaz-systemet", for å kontrollere signaler og punkter, ble de åpnet for passasjertjeneste.25. oktober 1903, som også markerer introduksjonen av en tjeneste etter sone, med en liten forstadstjeneste til Clamart, mens noen tog mellom Paris og Versailles-Rive-Gauche blir direkte til Clamart, og deretter betjener alle stasjonene ved - av. Paris-Chartres-linjen var da den travleste av radialene som kom inn i Paris i 1906.
I 1912 slepte lok 230-619 tog til Angers og Brest , og lok 230-781 eller 230-801 tog til Brest, mens lok 233-011 leverte tjenester til Brest, Quimper , Angers og Saint Malo .
Til tross for utvidelsesarbeidet til Montparnasse-stasjonen i 1898, forblir mottakskapasiteten begrenset av kapasiteten til Paris-Chartres-linjen, som med 141 vanlige tog og 70 valgfrie tog i 1901 ble den mest belastede parisiske jernbanen. Hvis firdoblingen av sporene mellom Paris og Clamart og konstruksjonen av en flyover ved Viroflay- krysset i 1901 gjorde det mulig å øke kapasiteten til denne linjen, blir firedobling av sporene i viadukten fra Val-Fleury til Meudon da vurdert urealistisk.
For å avhjelpe dette åpner Compagnie de l'Ouest seksjonen fra Issy-les-Moulineaux til Meudon-Val-Fleury , godkjent av en lov av14. juni 1897, som kobler Versailles-linjen til Moulineaux-linjen betjent av Invalides-stasjonen , hvor selskapet planlegger å overføre en del av sine tjenester til Bretagne og Normandie, i tillegg til forstadsruten til Versailles.
Samtidig lanserte staten prosjektet for linjen fra Paris til Chartres av Gallardon , erklært allmennyttighet ved lov av21. juli 1903. Forbindelsen med Montparnasse-linjen er laget på Vanves-Malakoff, for å dra nytte av strekningen til fire spor mellom Clamart og Montparnasse stasjon i 1898 - 1903.
Oppkjøpet av staten Compagnie de l'Ouest i 1909 forlot utviklingen av hovedlinjene fra Invalides-stasjonen uferdig. Fra 1910 ble utvidelser til Montparnasse og Vaugirard (godstasjoner) deretter dagens orden. For å gjøre det mulig å gjennomføre denne forpliktelsen, skal Vaugirard-depotet, som da huser 69 maskiner, etter planen overføres til Châtillon-Montrouge-depotet (opprinnelig planlagt for statsbanen) innen 1916. Han elektrifiserer Montparnasse-linjen ved Versailles-Chantiers stasjon blir også vurdert. Den første verdenskrig vil motarbeide disse prosjektene.
Utviklingen 1926-1960En midlertidig ankomstterminal med seks spor , betjent av tre plattformer for reisende, 295 m , 330 m og 380 m lange , og to plattformsspor for kurerer, var likevel åpen sommeren 1926. Ved denne anledningen ble Vaugirard-depotet flyttet. til Châtillon-Montrouge, og to tilleggsfelt ble lagt fra Montparnasse til krysset Vanves-Malakoff (bringer totalt deretter til seks baner) hvor et sauekjøp gir tilgang til nevnte forekomst. Denne anneksstasjonen mottok en passasjerbygning i art deco- stil , arbeidet til arkitekten Henri Pacon , på Place Bienvenüe , i 1929 (fremdeles kalt Place du Maine, frem til 1933).
I tillegg så 1920-årene en eksplosjon i trafikken, spesielt i forstedene, fra Saint-Lazare. Med tanke på mulighetene for utvidelse i Saint-Lazare som begrensede, er ideen å omgruppere det meste av hovedlinjetrafikken som er avhengig av staten i en ny Montparnasse-stasjon: prosjektet presentert i 1930 av Raoul Dautry , den gang direktør for statsbaner, består av en stasjon på to nivåer, med 20 plattformspor 300 meter lange på overflaten for hovedlinjer, og seks 300 meter underjordiske og elektrifiserte plattformspor for forstedene, som skal bygges på stedet for den nåværende Montparnasse-stasjonen. Den gamle stasjonen er derfor planlagt å bli revet og erstattet av et torg med en firedobling av sporene mellom Mantes og Clamart, via linjen fra Plaisir - Grignon til Épône - Mézières , for å omdirigere hovedtrafikken fra Normandie til Montparnasse.
Det nye stasjonsprosjektet ble implementert i 1934, som en del av Marquet-planen, som også sørget for firdobling av sporene mellom Clamart og Versailles. Det finansieres med et tillegg på jernbanebilletter. Annekset ble deretter fullført av en ankomstbjelke i 1937 for å være en del av den nye stasjonen. I løpet av denne perioden er plattformene til den historiske stasjonen, 195 m eller 250 m lange , for korte og krever bruk av to plattformer for visse tog som deretter formes / deformeres ved frontstasjonen. Problemet vil også manifestere seg på slutten av 1930-tallet ved Maine anneksstasjon (ankomstside).
Fortsatt innenfor rammen av Marquet-planen og etter et ministerdekret fra 21. november 1934, elektrifiseringen av linjen mellom Le Mans og Paris i 1500 volt , som også er anledningen til å installere signaleringen med lysende automatisk blokk , tas i bruk den15. mai 1937basert i stor grad på det som allerede er gjort av Compagnie du chemin de fer fra Paris til Orléans . Fra da av tar 23 type 2D2- lokomotiver raske tog, 35 BB 900- lokomotiver sleper den andre hovedlinjen, og godstog, 5 Z 3800 selvgående biler gir omnibuss mellom Chartres og Le Mans , og Z 3700 dobbeltmotorbusser , som er i stand til å reise i rask hastighet ( 130 km / t ) for å optimalisere bruken av togstien hver time , betjener de ytre forstedene. Tjenesten til de indre forstedene blir deretter sikret av utstyr som kommer fra Invalides-linjen og tilpasset sirkulasjon under 1500 volt: 18 Z 3600 selvgående og 30 BB 800 lokotraktorer som brukes som en dobbel enhet flankerende dobbeltdekkbiler for å danne reversible togsett.
Fra 1936 sto ikke rivingen av den gamle stasjonen lenger på dagsordenen. På 1930-tallet så faktisk en nedgang i persontrafikken og en økning i bilkonkurransen. Planen initiert av Dautry ble ansett som "utsatt" i 1941, og et nytt prosjekt sørget da for fire plattformspor i den historiske stasjonen for forstedene og riving av spor og ramper som ble lagt til under arbeidet med 1898, for å rydde tilgangene ... på denne stasjonen. Hovedlinjetog er da planlagt å mottas på 11 plattformspor i Maine-annekset, som inkluderer utvidelse av ankomstbjelkeplattformene som ble gjort mulig ved rekonstruksjonen av Rue du Château-broen i 1940..
Mot slutten av XIX E århundre og begynnelsen av XX E århundre , har det plass til mange bretoner som ankommer ved linjen til Company of the West , for å finne arbeid. Dermed bosetter mange av dem seg i de omkringliggende distriktene som dermed blir «høyborget» til bretonerne i Paris (og innbyggerne med opprinnelse i det nordvestlige Frankrike generelt). Det er også en av stasjonene der pariserne drar på ferie for Atlanterhavskysten.
Et høydepunkt for frigjøringen av Paris , det var på Montparnasse-stasjonen, hvor han opprettet kommandoposten, at general Leclerc mottok25. august 1944På 15 h 30 , overlevering av general Choltitz , militær guvernør i den tyske garnisonen i hovedstaden, den 84 th korps. Denne handlingen er undertegnet av Henri Rol-Tanguy , regional leder for FTP-FFI ( Francs-tireurs et partisans - French Interiors Force ). En time senere ankommer general de Gaulle , leder for den franske republikkens midlertidige regjering til stasjonen og mottar kapitulasjonshandling fra Leclerc. Det første bildet i galleriet nedenfor, tatt samme dag, viser general de Gaulle og general Leclerc , omgitt av franske soldater, i forgrunnen til høyre, "Chaban" . Følgende bilde (plate 1) viser en plakett som hyller frigjøringen av Paris, den ligger på stedet for fasaden til den gamle stasjonen, og det tredje bildet (plate 2) viser en plakett til minne om frigjøringen fra Paris og SNCF-agenter fra stasjonen, som døde under konflikten.
25. august 1944.
Plate 1.
Plate 2.
På 1960-tallet ble rekonstruksjonen av stasjonen inkludert i en omfattende byfornyelsesoperasjon , kalt Maine-Montparnasse , fullført på begynnelsen av 1970 - tallet , og inkludert selve den nye stasjonen, et sett med kontorbygg. Og høye boliger, Montparnasse tårnet og dets basebygninger, samt en skyskraper som inneholder Pullman Paris Montparnasse-hotellet , under dette navnet siden 2011.
Byttet ut den gamle Montparnasse-stasjonen som ble revet i 1969, ble den nye stasjonen designet av arkitektene Eugène Beaudouin , Urbain Cassan , Louis de Ho dem de Marien , Raymond Lopez og Jean Saubot . Den er bygget på stedet for Maine-stasjonen, noen få hundre meter tilbake fra boulevard du Montparnasse, og tar dermed opp konfigurasjonen av utvidelsesprosjektene som allerede ble foreslått på 1930-tallet. Denne situasjonen avviker den fra stasjonens metrolinjer 4 og 12 .
Komplekset med høye kontor- og boligbygg er organisert i form av en U, som omslutter og dominerer den nye stasjonen og gjør den helt skjult for de ytre veiene. Den Montparnasse-tårnet , C bygningen ofte referert til av forkortelsen CIT (for International Textile Center) og D bygning eller Express Tower, er alle bygget på tuftene av den tidligere Montparnasse stasjon, med et senter på basen deres. Kommersielle , oppkalt siden 2015 “ Montparnasse Rive Gauche ”.
I september 1969 ble kapellet Saint-Bernard-de-Montparnasse innviet i kjelleren til den nye stasjonen .
Utviklingen siden 1990Fram til 1990 var Montparnasse stasjon utgangspunktet mot Great West . Idriftsettelsen av LGV Atlantique øker trafikken sterkt, særlig ved å ta opp en stor del av den fra Austerlitz-stasjonen til det sørvestlige Frankrike . En overhaling av det indre rommet ble innviet ved denne anledningen; den kombinerer en ny glassfasade, kalt "Porte Océane", som gjør det lettere å identifisere tilstedeværelsen av stasjonen og en intern betongarkitektur. Det opprettes en plate som dekker en stor del av sporene tidligere i det fri, og støtter en parkeringsplass med, over, et grøntområde kalt Atlantic Garden som er opprettet mellom en kontorbygning og Jean-Moulin-museet . Den ombygde stasjonen er utviklet på flere nivåer og kan derfor være vanskelig å gripe ved første øyekast.
På grunn av generaliseringen av TGV har alle nattog forsvunnet fra Montparnasse stasjon.
I 2002 var det den fjerde stasjonen i Paris med sin totale trafikk, som representerte rundt 50 millioner årlige reisende i 2002.
de 29. juni 2004Mottar stasjonen NF tjenesten sertifisering , tildelt av franske Standardisering Association (AFNOR). Denne sertifiseringen, at jernbanestasjonen Montparnasse er den første til å komme til Paris (men 16 th i Frankrike) er basert på et depot som ble definert i fellesskap med National Federation of Associations of transportbrukerne (FNAUT), den Fédération Léo-Lagrange ( forbrukerforeninger), Régions de France-foreningen (ARF) som representerer myndighetene som organiserer transport og Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF). Datalageret inneholder 45 spesifikke forpliktelser som er knyttet til standardiseringen av tjenesten som tilbys, dens pålitelighet og orientering mot en ånd av tjeneste.
Montparnasse stasjon er en pilotstasjon for mottak av funksjonshemmede. President Jacques Chirac besøkte torsdag18. mai 2006 for å hilse SNCFs innsats på dette området.
Flere hendelser illustrerer skjørheten til jernbaneinstallasjoner med flere bytte-, signal- eller strømforsyningsproblemer mellom 2016 og 2019, som i juli 2018brannen til en RTE- transformator i Issy-les-Moulineaux . For å begrense ulempen i disse forstyrrede situasjonene, organiserer SNCF avgang for visse tog fra Austerlitz-stasjonen . Stasjonen og dens omgivelser (inkludert Atlantique technicentre i Châtillon) leveres av tre elektriske nettstasjoner: to ved Vanves (en hoved- og en nødsituasjon) og veststasjonen i Paris. Stasjonen kan bare fungere med en av disse tre stasjonene, men de leveres alle av den eneste RTE-transformatoren i Issy-les-Moulineaux.
I 2019, ifølge SNCF-estimater, var det årlige oppmøtet på stasjonen 61,374,035 reisende sammenlignet med 59,174,531 i 2018.
For billettsalg har stasjonen billettkontorer og salgsautomater.
SNCF begynte å teste, fra 11. januar 2016, tilgangsporter på Paris-Montparnasse-plattformene som brukes av TGV-er (så vel som Marseille-Saint-Charles ). Målet deres er å forhindre svindel.
Stasjonen består av tre områder:
Stasjonen har 28 plattformspor, samt servicespor tilordnet følgende tog: fra 1 til 9: TGV inOui og Ouigo ; fra 10 til 17: Transilien N ; fra 18 til 24: TER Centre-Val de Loire , TGV inOui og Ouigo; og fra 25 til 28: TER Centre-Val de Loire og TER Normandie . Sporene under platen er forbeholdt elektriske tog (dvs. spor 1 til 22 eller 23).
Hovedlinjetog som går fra eller ankommer Montparnasse stasjon, kommer hovedsakelig fra, eller destinasjon, i byer i Grand Ouest og Sud-Ouest . Dermed er de franske regionene som serveres:
Til utenlandske land har tog forbindelser med TGV i Hendaye :
TGV-er reiser i høy hastighet ( 300 km / t ) på deres dedikerte spor, rundt 200 km fra Paris ( LGV Atlantique ), før de blir med enten LGV Bretagne-Pays de la Loire for linjer mot vest, eller LGV Sud Europe Atlantique for de i sørvest, med en hastighet på 320 km / t , deretter de moderniserte klassiske linjene de når, stedvis, opp til 220 km / t .
Til slutt betjener forstadstogene ( Transilien N ) en linje som består av flere grener mot Dreux , Rambouillet og Mantes-la-Jolie , med en felles koffert så langt som Saint-Cyr via Versailles-Chantiers .
Den t er tilgjengelig direkte fra første etasje av stor hall på Montparnasse - Bienvenüe stasjon på linje 4 , 6 , 12 og 13 . Linje 6 og 13, som betjener stasjonen som tidligere het Bienvenüe ( sted Raoul-Dautry ), er nærmest. På den annen side er linjene 4 og 12, som betjener stasjonen tidligere kjent som Montparnasse ( boulevard du Montparnasse ) lenger unna og koblet til stasjonen med en lang korridor bygget på slutten av 1930-tallet , som deretter er utstyrt med et transportbånd for å redusere effekten av avstand.
På forskjellige punkter på veien rundt stasjonen, er det stopp for linjene 28 , 39 , 58 , 59 , 82 , 88 , 89 , 91 , 92 , 94 , 95 og 96 av RATP bussnettverket og, om natten, linjer n01 , N02 , N12 , N13 , N61 , N62 , N63 , N66 og N145 i Noctilien bussnettverk .
Annekset, Paris-Vaugirard-stasjonen, er åpent for godstrafikk, og tjenesten er begrenset til transport på terminalinstallasjoner forbundet med massivtog .
Stasjonen i seg selv er verdt å besøke, i tillegg til, på platen, Atlanterhavshagen og et museografisk ensemble om motstanden, konstituert av museet til General Leclerc de Hauteclocque og Liberation of Paris - Jean-Moulin museum, dobbelt museum viet til disse to personligheter. I storsalen på stasjonen kan man se store komposisjonskomposisjoner av Op Art av maleren Victor Vasarely .
I nærheten av stasjonen kan du se:
Angående togulykken ved Gare Montparnasse i kultur, se denne delen .
: dokument brukt som kilde til denne artikkelen.