Teksten kan endres ofte, er kanskje ikke oppdatert og mangler perspektiv.
Tittelen og beskrivelsen av den aktuelle handlingen er basert på den juridiske kvalifikasjonen som ble beholdt da artikkelen ble utarbeidet, og kan endres samtidig som den.
Ikke nøl med å delta på en nøytral og objektiv måte, med henvisning til kildene dine og husk at i mange rettssystemer antas at alle er uskyldige til deres skyld er lovlig og endelig fastslått.
Denne siden ble sist redigert 20. juli 2021 klokken 01:48.
Den Volkswagen tilfelle , også kalt " dieselgate ", er et industrielt og helse skandale knyttet til bruken av Volkswagen-gruppen fra 2009 til 2015 , av forskjellige teknikker som tar sikte på svikaktig å redusere forurensende utslipp (for NOx og CO 2).) For noen av sine diesel- og bensinmotorer i løpet av sertifiserings tester . I følge gruppen er mer enn 11 millioner biler av merkene Volkswagen , Audi , Seat , Škoda og Porsche berørt over hele verden. Saken, uten sidestykke i bilhistorien , blir avslørt i september 2015av US Environmental Protection Agency (EPA) og resulterte i at gruppens styreleder, Martin Winterkorn, gikk av . Flere land undersøker for tiden for å fastslå nøyaktig fakta. Med lanseringen av sitt " ID " elektriske utvalg prøver produsenten nå å slå siden på dieselgate .
Skandalen har økt bevisstheten om nivået av forurensende utslipp fra alle dieselbiler fra et bredt spekter av bilprodusenter som under reelle kjøreforhold overskrider lovlige utslippsgrenser. En studie av ICCT og ADAC viste at de største avvikene gjelder Volvo , Renault , Jeep , Hyundai , Citroën og Fiat , som har utløst undersøkelser av andre dieselutslippskandaler .
Optimalisering av forurensende utslipp fra bilprodusenter under homologeringssykluser har vært et emne studert av presse, frivillige organisasjoner og offentlige myndigheter siden 1970-tallet . Ifølge en spesialist i bilsektoren intervjuet av avisen Le Monde , "kjenner alle bilteknikere kontrollpunktene til sertifiseringstester. Det er vanlig praksis å tilpasse seg det. Men det er ulovlig å unndra seg det helt ” . I følge en annen spesialist i sektoren som ble videreformidlet av BBC , er europeiske utslippsstandarder virkelig "ikke så strenge som USAs" når det gjelder NOx, og det er derfor "mindre behov for juks" . Omvendt er amerikanske standarder mye mer slappe når det gjelder CO, som favoriserer gamle bensinmotorer så vel som når det gjelder antall PN-partikler , som favoriserer bensinbiler med direkte injeksjon .
Ved å deaktivere NOx-dekontamineringsenheten under veiforhold som er oppdaget av den falske programvaren , kan det hende at kjøretøyene i Volkswagen-gruppen (Audi, Škoda, Seat) faktisk ikke overholder noen standard.
I september 2015 , den Volkswagen-gruppen prøvde å være verdensledende i bilindustrien for første gang i løpet av et år, i forkant av den japanske produsenten Toyota . Den markedsfører merkevarene Volkswagen , Audi , Seat , Škoda , Porsche , Lamborghini , Bentley , Ducati , Scania , MAN og Bugatti . I 2009 , basert på angivelig korrekte utslippsresultater, ble Volkswagen Jetta Diesel Sedan kåret til Årets Grønne Bil i USA , der gruppen solgte nesten 240 000 biler mellom januar ogaugust 2015, som representerer en markedsandel på 1,8% for alle merkevarene, ned -2,5% i et oksemarked på + 5%.
Rett før de virkelige forurensningstallene for riggede biler ble avslørt, var miljøbildet som ble gitt av de største ratingbyråene til Volkswagen-gruppen misvisende: “den viktigste globale leverandøren av indekser, den amerikanske MSCI , hadde i august forbedret miljøvurderingen på Volkswagen- selskapet i erkjennelse av sitt arbeid for å redusere karbonutslippene til bilene, mens konkurrenten Dow Jones hadde valgt den tyske produsenten som miljøledende i sin sektor ... ” .
Siden slutten av XX th århundre , den kampen mot global oppvarming og luftforurensning har blitt store problemer for mange land . I følge IPCC er 13% av årlige karbondioksidutslipp ( CO 2) skyldes transport . I tillegg kommer nesten 50% av nitrogenoksid (NOx) utslipp fra landtransport. The Environmental Protection Agency (EPA) minnes at "NOx-forurensning bidrar til produksjon av nitrogendioksid , bakkenært ozon og fine partikler ", og at "Eksponering for disse komponentene har blitt knyttet til en rekke alvorlige helseeffekter, inkludert en økning i astma angrep og andre luftveissykdommer som kan være alvorlige nok til å kreve sykehusinnleggelse . Eksponering for ozon og partikler har også vært assosiert med for tidlige dødsfall på grunn av luftveisrelaterte eller kardiovaskulære induserte effekter. Barn, eldre og personer med eksisterende luftveissykdommer er spesielt utsatt for helseeffekten av disse forurensningene. Noen land har iverksatt tiltak for å redusere forurensende utslipp fra veitransport , for eksempel den europeiske utslippsstandarden , som har ført til at bilprodusenter tilpasser motorene sine til å passere reguleringsmålesykluser .
Volkswagens kommunikasjon understreker at denne saken brøt tre måneder før starten på klimakonferansen i Paris i 2015 . Likevel viser den virkelige kronologien over hendelser, spesielt en tilbakekallingsprosedyre som ble startet tidlig i 2015, at Volkswagen-gruppen hadde muligheten til å kunne bringe kjøretøyene sine i samsvar og eliminere den falske programvaren. Dermed er enhver sammenligning av Volkswagens bedrageri og COP21 misvisende, siden uten dets ønske om å fortsette å svindle etter 2014, ville ingen skandale ha blitt avslørt i 2015.
I 2014 var andelen dieselmotorer i bilmarkedet 55% i Europa og 3% i USA . Samme år økte dieselsalget med 30% i USA. I Europa, der markedet bremser, lanserte de profesjonelle bilforeningene i 2015 "en felles kampanjekampanje" for å "fremme moderne diesel, resultatet av renere diesel, teknologisk avanserte motorer og kontrollenheter. Effektive utslipp" .
Tidlig i 2014 , den frivillige organisasjonen International Council on Clean Transportation (ICCT) lansert en studie om forurensning i reelle kjøreforhold på 12 europeiske dieselbiler. Hun bestemmer seg for å legge til tre europeiske kjøretøyer som selges i USA , overbevist om at disse kjøretøyene vil oppføre seg bra. Den amerikanske forurensningsstandarden FTP75 Tier2Bin5 pålegger faktisk maksimalt 40 mg / km NOx mot 80 mg / km for Euro 6- standarden i Europa . Disse tre kjøretøyene er en BMW X5 og en Volkswagen Passat , begge med et urea-injisert SCR-type NOx-utslippskontrollsystem , og en VW Jetta med et LNT-type system, aka Nox Trap.
The University of West Virginia , alias WVU, har en viss kompetanse i måling av miljøgifter i det virkelige kjøreforhold gjennom sin CAFE avdeling (Senter for alternative drivstoff, Motor & Utslipp) er pålagt av ICCT å utføre testene. Disse foregår i California fordi den amerikanske FTP75-testsyklusen på chassisdynamometeret gjengir en ekte krets i forstedene til Los Angeles .
De femten kjøretøyene gjorde ikke alle de samme turene. Flere biler gjorde bare den eneste referanseturen (hemmelig og ikke offentlig kjent) fra det engelske selskapet Emissions Analytics. De andre kjøretøyene har gjort flere turer (opp til maksimalt 25), inkludert veldig lange reiser, for eksempel de 4000 km mellom Los Angeles og Seattle dit og tilbake. Disse reisene er samlet sett mye mer krevende enn NEDC-referansesyklusen som brukes i Europa for å måle forbruk og forurensning. Enkelte reiser fra WVU innebar plutselig akselerasjon, andre tok til og med tøffe baner på 59 km med ujevne 1000 meter absolutt ut av proporsjoner med homologeringstestene. På denne sistnevnte ruten kan ikke BMW X5, men ansett som kompatibel med CARB, absolutt ikke oppnå samme forbrukstall, CO 2og CO- eller NOx-forurensning enn i den europeiske NEDC- eller amerikanske FTP75-testsyklusen. Dermed laget det amerikanske BMW X5-kjøretøyet 12% av veldig tøffe baner og 10% av sterk akselerasjon.
Testene ble utført ved hjelp av et Portable Emission Measurement System (PEMS), et utstyr som foregår delvis i bagasjerommet og delvis utenfor kjøretøyet. For noen tester inneholder den en eller to elektriske generatorer og tilhørende drivstoff. På kjøretøyer som ble testet i USA, veide den mellom 305 og 533 kg .
Testene som ble utført viser at alle kjøretøyer oppfører seg riktig i snitt med hensyn til CO, HC og partikkelforurensning. Når det gjelder NOx, klarer tre kjøretøyer seg mindre bra enn de andre. Når rapporten er publisert, er disse kjøretøyene utpekt av bokstavene F, H og L, som faktisk vil vise seg å være den VW Jetta USA som i gjennomsnitt , alle rutene sammen, avgir 22,6 ganger mer NOx enn terskelen. Euro 6 på NEDC-benken, VW Passat US som i gjennomsnitt slipper ut 11,4 ganger mer enn Euro 6- terskelen . Det siste kjøretøyet, utpekt i ICCT-rapporten som et europeisk luksusbil, avgir 22,3 ganger Euro 6- terskelen . Det er testet av det engelske selskapet Emissions Analytics, som indikerer at det har analysert to luksusbiler: en Mercedes S350 og en Audi A8 3.0 TDI, et kjøretøy som er utpekt for å gi ut 22 ganger Euro 6- terskelen . De tre utpekte bilene er derfor designet og produsert av VAG-gruppen, inkludert to solgt i USA, selv om de skal oppfylle strengere standarder.
I møte med denne forbløffende observasjonen utsatte ICCT Passat for en langvarig test på 3.968 km mellom Los Angeles og Seattle tur-retur, en test som bekreftet verdiene som ble oppnådd tidligere. ICCT varsler deretter California Air Resources Board (CARB) og EPA og informerer produsenten, noe som indikerer at de ønsker å iverksette korrigerende tiltak. EPA godtar2. desember 2014en forespørsel fra Volkswagen om å korrigere ugyldighetsprogramvaren til de berørte kjøretøyene, noe som resulterte i tilbakekalling av nesten 500 000 biler. Programvareendringene og tilbakekallingen fant sted tidlig i 2015. Testene ble utført av CARB ( California Air Resources Board ) den6. mai 2015 viser en betydelig, men utilstrekkelig forbedring av NOx-utslipp.
CARB hadde da ideen om å utsette VW Passat for en modifisert versjon av FTP75-testen på et chassisdynamometer: den innledende fasen av syklusen spilles normalt mens "taxiing" -fasen som er engasjert i FTP75-testen en og en. bare en gang etter at den innledende fasen nå spilles flere ganger på rad, og dermed simulerer betydelig mer rulling. Denne testen viser at ureainjeksjonen bare gjøres en gang i den innledende fasen og ikke blir gjort deretter. Denne mekanismen er normalt tilstrekkelig for en standard FTP75-test, men absolutt ikke for en test med en utvidet "rullende" fase. Som et resultat klarer NOx å mette systemet, og NOx-forurensningen flyr bokstavelig talt bort. Disse elementene ble presentert for VW i juli 2015, og under diskusjonene sommeren 2015 indikerte VW at programvaren hadde en operasjon som oppdager kjøring på testbenken og derfor tilpasser seg saken til FTP75-syklusen. I begynnelsen av september 2015 , innrømmer VW ha installert et system som gjør visse elementer i senderstyresystemet ute av drift under normal drift . Saken brøt offentlig 15 dager senere midt på bilutstillingen i Frankfurt. Vi kan derfor se at forholdet hadde brygget i ett år, at det hadde ført til gjentatte tester, programvaremodifikasjoner og tilbakekalling av 480 000 biler fra begynnelsen av 2015.
I september 2015 bekreftet myndighetene overfor produsenten at dets praksis brøt Clean Air Act .
I sin pressemelding spesifiserer EPA at amerikanske eiere av de berørte kjøretøyene "bør være oppmerksom på at selv om disse kjøretøyene har utslipp som overstiger gjeldende standarder, utgjør disse bruddene ikke en sikkerhetsfare, og at de vil forbli i USA - USA lovlig å kjør disse bilene og videreselge dem ” . Byrået kunngjør også at de vil fortsette disse testene med andre modeller og gir en informasjonsside for eierne av de aktuelle kjøretøyene.
ICCT-testene viser at den amerikanske BMW X5 i gjennomsnitt, i reelle trafikkforhold, avgir to ganger Euro 6- terskelen , noe som CARB anser som akseptabelt med tanke på referansenes rute. Resultatene viser en stor ulikhet i de europeiske VW-kjøretøyene som er testet med spesielt en sedan med 9 referanseturer på 10 ganger terskelen ved siden av en stasjonsvogn med 25 referanseturer ved 2,1 ganger terskelen.
Denne bedragerisaken, uten sidestykke i bilhistorien , gjelder TDI Euro 5- dieselmotorer av typen EA 189 med tre eller fire sylindere , produsert av den tyske produsenten og montert på 32 modeller av merkene. Gruppen anslår at mer enn 11 millioner biler og 32 modeller er berørt over hele verden, inkludert 6,8 millioner Volkswagen- merker (5 millioner biler og 1,8 millioner kommersielle kjøretøyer ), 2,1 millioner Audi- merker , 1,2 millioner Škoda- merke og 800 000 Seat- merke .
I USA indikerer EPA at svindelen gjelder Golf- , Golf Sportwagen-, Jetta- , Jetta Sportwagen-, Beetle- , Beetle Convertible-, Passat- og Audi A3- kjøretøyer, til sammen 482.000 biler, bygget mellom 2009 og 2015 .
I Europa er antallet berørte kjøretøy nesten en million i Frankrike , 1,2 millioner i Storbritannia og mer enn 680 000 i Spania .
De 2. november 2015, beskylder EPA Volkswagen for å ha jukset utgivelsene av 3- liters V6 TDI-versjonen . I følge EPA bruker 2016 til 2014-modellene også en nederlagsenhet ("nederlagsenhet") for å omgå testing, dividert med ni NOx-utslipp. Denne motoren ville være montert på VW, Audi og Porsches. Denne motoren vil også oppdage testprosedyren og midlertidig øke temperaturen på katalysatorene for å oppfylle standardene.
Etter å ha nektet anklagene, ble Volkswagen-Audi endelig tvunget til å innrømme at de også brukte villedende programvare for å rigge de faktiske utslippene og forurensningen av sine V6-motorer 3 liters dieselturbo, spesielt Audi Q7, Audi A8, Porsche Cayenne og Volkswagen Touareg. Volkswagen-gruppen måtte stoppe markedsføringen av de fornærmede merkene og modellene i Nord-Amerika.
Volkswagen er blant de første som forsøker dieselmotoreventyret for personbiler i USA, der dette nisjemarkedet vokser raskt og der EPA- utslippsstandardene er strengere når det gjelder NOx. Den investerer dermed i fabrikkene til Chattanooga i Tennessee i 2011 og i 2013 i Silao i Mexico, hvorav en tredjedel av produksjonen vedrører dieselbiler. For å få fotfeste i det amerikanske markedet, fremmer Volkswagen sin firesylindrede TDI kalt “Clean Diesel” med lavere forbruk enn for bensinmodeller og dermed CO 2 -forurensning.Nedre. Imidlertid er amerikanske NOx-utslippsstandarder strengere enn europeiske Euro 6-standarder , så den tyske bilprodusenten implementerer LNT NOx-katalysatorer eller SCR ureainjeksjonssystemer, som bruker ekstra drivstoff for å forbrenne disse nitrogenoksidene. Derfor blir det vanskelig for det å vise lavt drivstofforbruk, og dermed valget om å jukse under laboratorietester for å vise relativt lavt drivstofforbruk og NOx-utslipp i samsvar med lovlige standarder. I tillegg reduserer NOx-forurensningsenheten motorkraften noe - noe som kan forstyrre krevende kunder sammenlignet med den lovede kraften - og for SCR-systemet bruker den " AdBlue " -væsken - noe som gjør kundene misfornøyde ved å øke bilbrukergebyrene. Volkswagen-gruppen har valgt å deaktivere forurensningskontrollsystemet under reelle veiforhold, og kun koble dette systemet under testene på ruller.
Dermed ble denne firesylindrede TDI- motoren utstyrt mellom 2009 og 2015 med programvare som oppdager forholdene til laboratorietester på et chassisdynamometer : hevet hette, faste bakhjul, stasjonært svinghjul eller til og med vanlig hastighet. I løpet av disse godkjenningsfasene aktiverer ECU-motoren forurensningsutstyret fullt ut, noe som er begrenset i reelle veiforhold. Denne programvaren levert av den tyske gruppen Bosch er bevisst modifisert av Volkswagen-gruppen, siden EPA har sertifisert at programvaren som Bosch leverer til andre produsenter ikke har den falske delen av å koble fra forurensningskontrollenheten under normale kjøreforhold på veien.
tirsdag 3. november 2015, i en offisiell pressemelding, anerkjenner Volkswagen "uoverensstemmelser" mellom offisielle forbruksdata og CO 2 -utslippav 800 000 kjøretøyer solgt i Europa. Denne informasjonen kommer, ifølge den tyske avisen Bild , fra en tekniker fra FoU-tjenestene til hovedkontoret i Wolfsburg , som avslørte dette faktum i slutten av oktober 2015 under den interne etterforskningen som ble utført etter den første skandalen; han fordømte til sine overordnede en manipulasjon av CO 2 -utslippsdataene laget fra 2013 og til våren 2015.
Gruppen vil vurdere å suspendere visse ansatte, men i samsvar med løftet fra administrerende direktør vil ikke varsleren bli sanksjonert (verken avskjediget eller tiltalt). I tillegg til dieselbiler involverer svindelen denne gangen også bensinbiler (98 000 kjøretøyer).
Ifølge den tyske avisen FAZ , for Volkswagen Golf Blue Motion, CO 2hevdet 90 g / km , burde vært 100 g / km . De berørte modellene vil være VW Polo, Golf og Passat, Audi A1 og A3, Škoda Octavia og Seat Leon og Ibiza. I følge Bild-avisen til8. november 2015, spesifiserte flere Volkswagen-ansatte at de hadde økt trykket på dekkene og blandet diesel med motorolje for å redusere drivstofforbruket under testene. fra 2013 og til våren i år.
Nesten to måneder etter de første avsløringer av EPA-svindel, hevder noen medier at dette nye bedraget ubønnhørlig vil føre til søksmål og kansellert salg; hvis denne nye feilen, avdekket av den interne etterforskningen, kan gi produsenten kreditt i sitt ønske om å få slutt på fortidens feil, både på aksjemarkedet og i media, kan juks ha forrang fremfor avklaring.
De 9. desember 2015, indikerte produsenten at inkonsekvensene etter verifikasjoner bare gjaldt maksimalt 36 000 kjøretøyer i omløp og ikke 800 000 som opprinnelig planlagt, og innvirkningen var mellom 3 og 6 gram CO 2/ km og mellom 0,1 og 0,2 l / 100 km.
De 2. oktober 2015, produsenten, som en del av "tiltakene for å korrigere forskjellene i nitrogenoksid (NOx) -utslipp" som det er bedt om (og som den har forpliktet seg til å implementere), kunngjør et emne grønt og åpner en internettplattform som tillater Volkswagen-bileiere for å finne ut om de er bekymret (fra kjøretøyets chassisnummer ).
Etter avsløringene i august 2015 fra varsleren Alberto Alaya , kontrollansvarlig ved Office of Air Quality Control (CARB) i Sacramento ( California ) videreformidlet av EPA , åpner Justisdepartementet i USA iseptember 2015en etterforskning mot den tyske produsenten. For brudd på Clean Air Act møter gruppen en bot på 37 500 dollar per bil, for en total bot på 18 milliarder dollar (cirka 15,8 milliarder euro). I løpet av få dager ble det inngitt minst 25 gruppesøksmål i USA og Canada mot gruppen.
Volkswagen, Audi og Porsche har måttet innrømme at annen uredelig programvare også utstyrer nyere modeller.
Ifølge den tyske avisen Die Welt nådde gruppen en avtale med det amerikanske rettssystemet i april 2016 for å unngå rettssaken ved å betale 5000 dollar til hver lurt kunde. Ijuni 2016, Volkswagen foreslår en minnelig avtale med de amerikanske myndighetene, som løser stoppet for søksmålene i dette landet mot omtrent 15 milliarder dollar. Avtalen har ennå ikke blitt validert av amerikanske myndigheter.
De 10. mars 2017, Erklærer Volkswagen seg skyldig i "konspirasjon", "hindring av rettferdighet" og "import av varer til USAs territorium under falske erklæringer", og blir pålagt å betale 2,8 milliarder dollar i bøter.
Etter en første avtale på 603 millioner dollar med 44 amerikanske stater, gruppen mars 2017 en annen avtale om å betale 157,45 millioner dollar til 10 amerikanske stater for å avgjøre miljøtvister knyttet til Dieselgate.
Mellom boten og den minnelige avtalen som ble funnet å erstatte amerikanske kunder og miljøskaden, vil produsenten ha brukt nesten 25 milliarder dollar.
De 6. desember 2017Olivier Schmidt, en tidligere Volkswagen leder i den USA er dømt til 7 års fengsel. Sistnevnte godtar å erkjenne skyld som en del av redusert straff i avtale med de amerikanske påtalemyndighetene.
Kort tid etter avsløringen av saken, kunngjorde Frankrike , Tyskland og Italia , Norge og Spania grundige undersøkelser og tester.
Den Den europeiske unions domstol mener at forebygging av motor aldring eller tilstopping ikke tillater installasjon av en ugyldig enhet.
"Domstolen har avgjort at programvare som endrer driften av resirkuleringssystemer for eksos, utgjør ugyldighetsanordninger som er rettet mot å lure homologeringstester."
- advokat for eiere skadet av skandalen
"Den aktuelle programvaren (modifiserer) nivået på kjøretøyutslipp i henhold til kjøreforholdene som den oppdager, og garanterer bare overholdelse av utslippsgrensene når disse forholdene tilsvarer de som ble brukt under godkjenningsprosedyrene."
Private handlingerDen 1 st av oktober, omtrent femti franske eierne av Volkswagen biler folkevalgt Ile filing klagen mot personer ukjente med Paris domstol . De16. oktober 2015, søk fant sted på hovedkontoret til Volkswagen France i Villers-Cotterêts ( Aisne ) så vel som i merkets lokaler i Roissy .
Offentlige handlinger I FrankrikeI desember 2016, kunngjør EU-kommisjonen åpningen av overtredelsessaker mot sju europeiske stater, inkludert Storbritannia, Tyskland og Spania (for deres manglende økonomiske sanksjoner mot Volkswagen).
For sin del lanserer Europaparlamentet parlamentet17. desember 2015, i avtale med sin presidentkonferanse , en undersøkelseskommisjon om bilutslipp. De28. februar 2017den fordømmer dårlig forvaltning av saksene av Kommisjonen og av medlemsstatene. Den tar til orde for et "europeisk kjøretøyovervåkingsbyrå" . Utslippskontrollteknologi (ECT) var tilgjengelig, og produsenter kunne oppfylle standardene så snart de trådte i kraft. Likevel varierte NOx-utslippene betydelig i faktisk kjøring, avhengig av modell og produsent, og nesten alltid overskred de autoriserte terskler betydelig, og ikke bare hos Volkswagen; dette til skade for europeiske luftkvalitetsmål. "Disse ulikhetene har blitt bekreftet av en rekke studier utført av Joint Research Centre (JRC) og andre forskere siden 2010-2011" . Forsinkelsene i lovens anvendelse "skyldes også valg av politiske prioriteringer, og kommisjonen og medlemsstatene har valgt å unngå å påføre selskaper ytterligere byrder etter finanskrisen i 2008 " . Medlemsstatene har "unnlatt sin juridiske forpliktelse til å overvåke og håndheve forbudet [...] mot nederlagsutstyr" , mens "de fleste medlemsstater, og i det minste Tyskland, Frankrike, Italia og Luxembourg, hadde bevis for bruk av irrasjonell utslipp kontrollstrategier basert på forhold som tilsvarer NEDC-testsykluser (temperatur, varighet, hastighet) for å kunne bestå testsyklusene som en del av typegodkjenningsprosedyren . De fleste medlemsstatene deltok ikke i arbeidsgruppene, mens de kritiserte kommisjonens forslag. Bare Storbritannia, Nederland, Tyskland, Frankrike, Danmark og Spania var regelmessig til stede, men "analysen av referat fra møtene til RDE-LDV-arbeidsgruppen og teknikken for motorvogner (CTVM)" viser at stater inkludert "Frankrike, Italia og Spania, har gjentatte ganger forsinket adopsjonen av RDE-tester og favorisert testmetoder som er mindre strenge. I tillegg forhindret flere medlemsstater å oppnå kvalifisert flertall i CTVM, noe som resulterte i utsettelse av avstemningen om den første RDE-pakken . Til slutt var mer enn halvparten av deltakerne i RDE-LDV-arbeidsgruppen eksperter som jobbet for bilprodusenter og andre bilindustrier, bemerker ordførerne som også fordømmer fraværet av detaljerte og fullstendige referater fra disse møtene.
I mars 2017, har dagens nasjonale undersøkelser og søksmål ennå ikke avgjort "om utslippskontrollstrategiene som brukes av bilprodusenter utgjør en ulovlig bruk av ugyldighetsanordninger eller en lovlig anvendelse av unntakene som er innført av statene" .
Kommisjonen selv kunne ikke lovlig søke om ugyldighetsanordninger, men allerede varslet om mulig ulovlig praksis hadde den en juridisk forpliktelse til å overvåke medlemslandenes anvendelse av deres forbud. I følge rapporten utførte den imidlertid ikke forskning eller startet sin egen tekniske eller juridiske etterforskning, eller ba til og med ytterligere informasjon eller tiltak fra medlemsstatene for å verifisere om loven kunne ha vært brutt.
I juli 2017, undersøker EU-kommisjonen en mulig avtale mellom Volkswagen, BMW, Audi, Porsche og Daimler om manglende overholdelse av miljøstandarder.
I Sør-Korea hører myndighetene fra tjenestemenn i gruppen videre23. september 2015 til Miljøverndepartementet før de kunngjorde gjennomføringen av tester.
Mellom 19. og 22. september, falt konsernets aksjekurs med nesten 40% på Frankfurt-børsen . Mer generelt opplevde hele den europeiske bilsektoren store tap i dagene etter at saken brøt ut.
Gruppen kunngjorde raskt suspensjonen av markedsføringen i USA av sine firesylindrede dieselmodeller fra Volkswagen og Audi. Disse representerte 23% av Volkswagen-merkevaresalget i august i USA.
De 25 og 26. september, Sveits og deretter Belgia forby salg av de aktuelle dieselbilene på deres jord.
29. september selger den japanske produsenten Suzuki 1,5% av aksjen i Volkswagen-konsernet til Porsche SE holdingselskap .
Denne affære kan være, ifølge konsernets økonomisjef "en krise som truer selskapets eksistens".
Økonomiske konsekvenser for dieselI følge Renault ville dieselmotorer bli mye dyrere hvis de skulle oppfylle utslippsstandarder etter opplysningene forårsaket av Volkswagen-affæren, så mye at dieselbiler kanskje ikke lenger er økonomisk attraktive.
Virkningen av denne saken på dieselbiler driver utviklingen av elektriske biler og har som konsekvens at 40% av biløkonomien flyttes fra Europa til Asia .
Som reaksjon på denne saken endret EU-lovgivningen, og EU-kommisjonen fikk retten til å verifisere bilers samsvar med utslippsstandarder og å be om tilbakekalling om nødvendig i henhold til nye regler som gjelder fra 1. september 2020 under straff av bøter på opptil 30 000 euro per bil.
For EPA reiser saken også folkehelsespørsmål , spesielt for visse utsatte mennesker.
De 18. september 2015, minner EPA bekymret industri og publikum om at "NOx-forurensning bidrar til produksjon av nitrogendioksid , troposfærisk ozon (nær bakken) og fine partikler " . EPA legger til at "eksponering for disse forurensningene har vært knyttet til en rekke alvorlige helseeffekter, inkludert en økning i astmaanfall og andre luftveissykdommer som kan være alvorlige nok til å kreve sykehusinnleggelse ." Eksponering for ozon og partikler har også vært assosiert med for tidlige dødsfall på grunn av luftveis- og / eller kardiovaskulære effekter. De barna , de eldre og mennesker med pre-eksisterende luftveissykdommer er spesielt risiko i form av helseeffekter av disse forurensende stoffer " . "NOx-utslippsstandardene er blitt innført for å garantere respekt for helsen," minnes også EPA. Dens offentlige varsel om brudd på amerikansk lov husker også at "EPA-standarder ble designet for å beskytte lokal luftkvalitet , og opprettholde sunn luft for alle . "
NGO T&E, som i flere år fordømmer den sterke avviket mellom feltmålingene og resultatene av testbenkene, minner om at cocktailen av bilforurensning forårsaker en halv million for tidlige dødsfall per år, en kvart million sykehusinnleggelser og 100 millioner kumulative tapte arbeidsdager som koster mer enn 900 milliarder euro / år .
I følge Emission Analytics er anti-Nox-utstyr (SCR eller LNT) effektivt; 4 Euro 6-kjøretøy er allerede under terskelen på 0,08 g / km NOX på en reell reise, mens tidligere kun 1 klarte å gå under Euro 5-grensen på 0,18 g / km . På sine referansereiser er NOX-utslippene for Euro 6-biler i gjennomsnitt 0,340 g / km , riktignok 4 ganger over Euro 6-grensen på testbenken, men en reduksjon på 54% sammenlignet med Euro 5-biler som i gjennomsnitt var 0,736 g / km på sin referanserute.
ADAC-tester bekrefter dette på 69 Euro 6-kjøretøy over en syklus som er representativ for reell trafikk:
Til sammenligning ; de samme testene på Euro 5-kjøretøy gir 12% under Euro 5-terskelen i faktisk sirkulasjon på NEDC-syklusen mot allerede 25% for Euro 6. Disse testene er inkludert i en ny publikasjon fra ICCT iseptember 2015angående 32 europeiske biler på NEDC-sykluser og den fremtidige WLTC-syklusen, mye mer krevende. Resultatene viser en sterk forskjell i henhold til teknologiene som brukes til å bekjempe NOx:
Ytterligere ICCT-tester har vist at EuroVI-lastebiler slipper ut mengder av NOx på alle typer reiser (by, vei, dør til dør) i tråd med forventningene, og SCR-systemet med ureainjeksjon viser seg å være effektivt i praksis.
Fremgang er fortsatt å gjøre, men ifølge Airparif fra 2000 til 2010, reduserte luftforurensningen i Paris med 49% for PM10, 53% for PM2,5 og 44% for NOx. Andelen på grunn av veitrafikk falt med 60% for PM10, 64% for PM 2.5 og 53% for NOx; mens andelen boliger falt med 27% for PM10, 30% for PM2,5 og 9% for NOx. Dette skulle fortsette i samme tempo den påfølgende perioden 2008-2015: 41% for PM10, 47% for PM2,5 og 30% for NOx. Helseeffektene som følge av transport, bør ha nytte av utviklingen av motorer som følge av utviklingen av Euro-standarder.
I 2016 fremhevet en studie viktigheten av NO2 i NOx som forurensende stoff, selv i fravær av sollys (en kilde til fotokjemisk forurensning): i tåke endrer NO2 kjemien til nitrogen og svovel i vandige aerosoldråper, og er en kilde til sulfater , som gjør smogs mer vedvarende og mer giftige. Denne mekanismen er selvbærende og selvforsterkende fordi jo større massen av vandig aerosol er, desto raskere øker sulfatproduksjonen, noe som fører til mer forurenset luft (så lenge vinden ikke sprer den).
I 2017 konkluderte en studie med at de eneste ekstra utslippene av tyske Volkswagen-diesler rigget fra 2008 til 2015 betyr at i Tyskland "1200 mennesker vil miste opptil 10 år med forventet levealder " , eller 13 000 år med tapte liv og 1,9 milliarder euro i kostnader forbundet med dette tapet (vel vitende om at 60% av kostnadene som er forårsaket av denne dødeligheten skjer utenfor Tyskland). Hvis alle berørte VW-kjøretøyer i Tyskland oppfylte den europeiske standarden før utgangen av 2017, vil 29.000 års levetid tapt og 4,1 milliarder EUR 2015 i helse (Median estimat) spares (sammenlignet med ikke-tilbakekalling av falske biler).
På 13. oktober 2015, ingen data ble gitt av produsenten eller de offisielle instansene om forskjellen i ytelse og forbruk av de to driftsmodusene (veimodus / testmodus). Bare noen få forenklede tester utført av spesialmagasiner gir en første tilnærming til forskjellen i kjøretøyvurderinger mellom de to driftsmodusene.
De 2. oktober 2015Presenterer den amerikanske nettstedet tflcar.com resultatene av en test på et chassis dynamometer av en VW Jetta TDI 140 hk. av 2011. Ved å hindre eller ikke rotasjonen av bakhjulene, sammenligner tflcar.com ytelsene som oppnås med og uten igangkjøring av testprogramvaren. Effektdifferansen ved høye turtall er minimal. Men forskjellen i dreiemoment i mellomområdet, og derfor det som brukes daglig, er kraftig nede. Den går fra 352 til 310 Nm med en nesten identisk hastighet på 2500 o / min . Den aktuelle programvaren gjør det derfor mulig å tilby 14% mer dreiemoment på veien enn under testen i “ikke-forurensende” modus. Versjonen som er begrenset av programvaren, gir i dette eksemplet 110 hk ved 2500 rpm, mens den ubegrensede versjonen gir 125 hk i samme hastighet . Det ser derfor ut til at CV-ene er betydelig endret av programvaren, mens topphastigheten varierer lite.
De 10. oktober 2015, det amerikanske magasinet Consumer Reports testet en 2015 VW Jetta TDI og 2011 VW Jetta Sportwagen TDI i normal modus og testmodus. Sistnevnte aktiveres ved å koble fra bakhjulets ABS-sensorer. Akselerasjonstiden fra 0 til 97 km / t for VW Jetta 2011 går fra 9,9 til 10,5 sekunder (+ 6%), mens akselerasjonstiden for VW Jetta 2015 ikke påvirkes merkbart (9,1 til 9,2 sekunder). Fra normal modus til testmodus går drivstofforbruket fra 4,7 til 5,1 l / 100 km (en økning på 9%) på Jetta 2011 og fra 4,4 til 4,7 l / 100 km (en økning på 7%) på Jetta i 2015.
Testprogramvaren har en liten innvirkning på toppfart . Virkningen på drivstofforbruket er bemerkelsesverdig, vurdert til 10% økning i CO 2 -utslipp.kjøretøy utenfor testmodus. 10% er en allerede høy verdi som gjør at et kjøretøy går fra den gjennomsnittlige produsenten, til det mest utro når det gjelder annonsert forbruk. Implementeringen av denne svindelen fra Volkswagen ser ut til å ha sin opprinnelse i jakten på en urettferdig fordel i forhold til konkurransen:
De 30. oktober 2015, siterer point.fr en artikkel fra ukebladet Der Spiegel , som påkaller konklusjonene fra en juridisk ekspertise utført av den vitenskapelige tjenesten i Forbundsdagen, underhuset til det tyske parlamentet. Uten å gi noen detaljer om den utførte testen, blir tallet på 10% overforbruk påkalt motorer med problemprogramvare deaktivert.
Produsentens kommunikasjonsbyrå er beskyldt for å ha truet franske medier med å utsette, eller til og med å avbryte reklamekampanjer, og derfor for å ha utøvd press på det redaksjonelle innholdet i disse mediene med hensyn til svindel fra Volkswagen-gruppen., Men produsenten benekter å være forskriver, selv om reklameplasseringsbyrået bare er utføreren av sin klient, Volkswagen-gruppen.
På siden av europeiske produsenter (som vet at de skylder september 2017, kunne bevise i Europa at de kan rense NO xunder testforhold, men også under reelle forhold, i samsvar med den nye standarden under utarbeidelse), anerkjenner ACEA etter flere dager med stillhet "alvoret i situasjonen" , men sier det ikke kan kommentere oppførselen til et enkelt selskap, hevder at "det er ikke noe bevis for at dette er et problem som berører hele sektoren" og at standarden snart også vil kreve "tester under reelle forhold (såkalt RDE)" i Europa.
I Frankrike sa en talsperson for PSA Peugeot Citroën til media at gruppen "[respekterte] de godkjennelsesprosedyrene som var i kraft i alle land der den opererer" . " Renault engineering respekterer regelverket, det minner om at kjøretøyene ikke er utstyrt med håndteringsinnretninger for å omgå regelverket om utslipp" , hamret på sin side en talsmann for merkevaren på Diamond, og la til at "Renault [støttet] implementeringen av europeiske homologeringstester som representerer reelle forhold ” , og utstyrsprodusenten Faurecia sørger for at produktene ikke inneholder programvare. Plastic Omnium sier "ikke utstyre noen av Volkswagen-kjøretøyene som er opptatt av forurensningskontrollsystemer" .
Rett etter kunngjøringen om mistanke om svindel forsikret François Roudier, talsperson for komiteen for franske bilprodusenter at PSA og Renault var "ikke bekymret" . Carlos Ghosn , administrerende direktør i Renault, på bilutstillingen i Frankfurt sa "å ikke være så bekymret" og la til: "Jeg er sikker på at vi i løpet av de neste timene vil se pressemeldinger fra bilprodusentene for å gjøre status over deres situasjon. Egen virksomhet ” . Etter tiltakene som ble lansert på 100 forskjellige modeller, erklærer Ségolène Royal : "Jeg vil si veldig bestemt her at det ikke er fordi Volkswagen har jukset at vi må kaste mistanke om alle franske produsenter". Ségolène Royal fordømte også Volkswagens helsesvindel og snakket om "en ikke tillatt lidelse for forbrukere og folkehelse".
Det er bevis for at Volkswagen har utviklet falske programvare som oppdager "sertifiseringstester" og aktiverer forurensningskontroll under disse testene, men deaktiverer den resten av tiden.
Tidlig høst 2015, etter avsløringer fra EPA som ble varslet av det amerikanske NGO International Council on Clean Transportation som viste at Volkswagen er skyldig i "Diversion of the test cycle or optimization of the conditions of 'test' , er oppmerksomhet også rettet mot andre produsenter enn Volkswagen-Audi.
De største forskjellene når det gjelder forbruk mellom sertifiseringssyklusen og målingene under reelle forhold av International Council on Clean Transportation (ICCT) i 2014, gjelder: “Audi (38%), Mercedes (38%), BMW (33%) og Ford (32%) ”, mens“ merkevarer som Renault, Peugeot-Citroën, Fiat og Toyota er blant de gode studentene ”.
The Transport and Environment (T & E) foreningen støttet av Europa (Life Project) og ved ICCT utgir en rapport med tittelen Unngå innånding Her: Tackling luftforurensning fra biler som konkluderte med at i Europa avvik er også påvist: 23 nye biler produsert av 6 produsenter ( Volkswagen, Audi, BMW, Citroën, Opel og Mercedes ) testene utført av foreningen viser uregelmessigheter som fremkaller de som ble oppdaget i USA, i begynnelsen av skandalen. NGO anklager noen produsenter for å skjule viktig informasjon om de faktiske utslippene fra dieselmotorer.
I følge Greg Archer, ansvarlig for "rene kjøretøyer" i European Federation for Transport and the Environment (T&E), er Volkswagen-saken bare " toppen av isfjellet ". For CO 2de fleste Mercedes-modeller avgir faktisk 50% CO 2 på veieni tillegg til at i laboratorietester og BMW 5-serien og Peugeot 308 II ikke er langt etter, og ifølge NGO har nesten alle nye nyere og testede modeller en betydelig forskjell mellom testen og ytelsen i den virkelige verden. Ifølge ham er det derfor "sterke indikasjoner på at ulovlige enheter som ligner de som brukes av Volkswagen, også brukes i Europa av både VW og andre produsenter" , eller "siden 2009 (da VW begynte å bruke en ugyldighetsanordning ) mer enn 40 millioner diesel biler er solgt i Europa, en sjettedel av alle biler på veien i dag ” , og husker 500.000 biler fra USA hvor diesel er et nisjemarked, er mindre det er problematisk å gjøre det i Europa hvor det har vært i visse meget fordelaktige land (inkludert Frankrike); "I Europa er mer enn halvparten av nye biler dieselmotorer, og 7,5 millioner av de 10 millioner eksemplarene (av dieselmotorer) som ble solgt over hele verden i fjor (2014) ble kjøpt i Europa," minnes han.
774 000 Mercedes dieselbiler og 95 000 Opels ble også utstyrt med programvare ugyldighetsanordninger og skal tilbakekalles i Europa.
I et minnelig oppgjør betaler Daimler 2200 millioner euro til USA.
Noen kommentatorer mener saken kan ha en gunstig effekt ved å oppmuntre andre produsenter til å overholde regelverket så mye som mulig. For Gaëtan de Capèle du Figaro , "gir Volkswagen et tilbakeslag en spektakulær demonstrasjon av hva det koster å leke med etikk og sannhet , inkludert når du er en global gigant" .
Debatten fra Volkswagen-affæren har hovedsakelig fokusert på testprotokoller, men Electronic Frontier Foundation (en frivillig organisasjon som forsvarer friheten mot elektronikkens sosiale påvirkning) har siden forklartnovember 2014at beskyttelsen av copyright og dermed opasiteten til innebygd programvare representerer en "trussel" fremhevet i en konkret sak av denne saken. Det krever tilgang til kildekoden til innebygd programvare, samt obligatorisk bruk av gratis og åpen kildekode-programvare i bilverdenen. Fordelene med en slik tilnærming ville ikke være begrenset til innbyggernes tilgjengelighet av koden, men ville også medføre bærbarhet, mulighet for gjenbruk og deling av investeringer, og dermed lavere kostnader for produsenter.