Brabham BT46

The Team Lotus introduserte bakkeeffekten i 1977 med sin Lotus 78 , bilen fort, men upålitelige. Peter Wright og Colin Chapman finner ut at ved nøye forme flat bunn , er det mulig å legge til rette for luftstrøm, sette bilen på bakken, og øke hjul grep ved å forbedre downforce . Den forbedrede aerodynamiske nedstyrken gjør at bilen kan gå raskere og ha bedre håndtering i svinger. Bakkeeffekten har den store fordelen ved å redusere motstand , i motsetning til konvensjonelle finner , noe som betyr at forbedret håndtering i sving ikke går på kompromiss med toppfarten i en rett linje.

I 1978 løste Lotus pålitelighetsproblemer ved å utvikle en kropp med en solid flyvingeprofil, noe som skapte en Venturi-effekt under bilen. Fra deres opptreden i Belgia , den Lotus 79 i gull og svart farger av JPS av Mario Andretti og Ronnie Peterson outclass konkurransen om å vinne med god margin.

Arbeidet Wright og Chapman gjorde på Lotus 78 ble undervurdert av andre ingeniører i 1978. Gordon Murray forstår hvordan Lotus utformet bakkeeffekten som oppnår 78s bemerkelsesverdige grep. Innser også at Alfa Romeo flatt motsatt tolv sylinder brukt av Parmalat Racing Team denne sesongen er for bredt til å kunne oppnå Venturi-effekten som trengs for å oppnå betydelige resultater på bakken. Murray får vite at Alfa Romeo begynner å produsere en tolvsylindret V for 1979-sesongen . Den Scuderia Ferrari vedvarte i valg av tolv motsatte sylindere flat, som hindret den fra å dra nytte av bakkeeffekten og dømt den til en katastrofal 1980 sesongen . Samtidig kommer Murray på ideen om å redusere trykket under bilen på andre måter. I 1970 var Chaparral 2J "sucker" betydelig raskere enn konkurransen i CanAm- mesterskapet . Chaparral 2J har to vifter drevet av en totaktsmotor som reduserer trykket og skaper bedre downforce. 2J lider av pålitelighetsproblemer med den andre motoren, men blir fordømt av sportsmyndighetene.

På grunn av bredden på Alfa Romeo-motoren kunne Murray ikke finne en løsning for å designe bakkeeffektpontoner som lignet på det som ble forestilt seg på Lotus 79. Han forestilte seg da å bruke en vifte drevet av clutchen . - til og med koblet til motoren: jo raskere motor, jo mer vifter snurrer og skaper en betydelig bakkeeffekt. I likhet med Lotus har Brabham glidende sideskjørt på pongtongene som fyller hulrommet mellom sidene på bilen og bakken. Denne teknikken forhindrer at for mye luft suges under bilen og avbryter bakkeeffekten. Ettersom regelverket forbyder flytting av aerodynamiske enheter, går Brabham snu bort fra det: viften trekker også luft gjennom en radiator, og det er helt lovlig å bruke en vifte for å forbedre kjøling. På grunn av den bevisst ineffektive plasseringen av radiatoren (horisontalt over motoren og derfor i senkingen i den bakre delen av cockpit), er tilsetningen av denne viften til og med nødvendig for motorens pålitelighet. Gordon Murray vil si at ideen var å lykkes med å demonstrere at "viften ble brukt i 55% for å kjøle ned motoren og 45% for å skape en bakkeeffekt" . Brabham eksperimenterte med prosessen med en BT45C utstyrt med en liten vifte for kjøling i Sør-Amerika i begynnelsen av sesongen. Brabham hevder da at motorkjøling er den viktigste funksjonen til viften. Disse påstandene er legitimert av kjøleproblemene som påvirker bilen i begynnelsen av året.

Den chassiset n o  BT46 / 4 og n o  BT46 / 6 er modifisert for å bli testet i den største hemmelighet. Dette innebærer å forbedre konseptet med vifte, tette motorrommet og koble viften til clutchen. Niki Lauda , lagets første sjåfør, bemerker at han må gjennomgå sin måte å kjøre på, spesielt i svingene, for når han akselererer virker bilen fast på banen som på skinner. Følgelig blir piloter utsatt for veldig store sidekrefter under akselerasjon, krefter som vil bli et stort problem i en tid med bakkeeffekt. I sin selvbiografi avslører Lauda at bilen er ubehagelig å kjøre på grunn av laterale krefter og det faktum at aerodynamikk er viktigere enn sjåførens evne. Lauda innser tidlig at når bakkeeffekten er fullt utviklet, vil piloter oppleve et trykk som tilsvarer flere ganger vekten når de akselererer og bremser, noe som vil kreve mer innsats og etterlate dem utmattet på slutten av løpene.