Brabham Racing Organization

Brabham Racing Organization Kjennetegn
Stallets kjennetegn
Disiplinert Formel 1
plassering Milton Keynes ( Storbritannia )
Ledere og piloter
President Bernie Ecclestone
Regissør Jack Brabham
Teknisk sjef Ron Tauranac
Tekniske egenskaper
Ramme Brabham
Motorer Coventry Climax , Repco , Ford - Cosworth , Alfa Romeo , BMW , Judd , Yamaha
Dekk Dunlop , Goodyear , Michelin , Pirelli
Resultater
Start 1962 tysk fastlege
Siste løp Ungarsk fastlege 1992
Omstridte løp 394
Poeng oppnådd 864
Konstruktørens titler 2 ( 1966 og 1967 )
Pilot titler 4 ( 1966 , 1967 , 1981 og 1983 )
Seire 35
Podier 116
Polestillinger 39
Beste runder i løpet 41

Motor Racing Developments Ltd. , bedre kjent som Brabham Racing Organization eller Brabham ( ˈbræbəm ), er et britisk Formel 1-lag . Teamet blegrunnlagt i 1960 av australierne Jack Brabham , sjåfør og Ron Tauranac , ingeniør, og vant fire sjåførenes verdensmesterskapstitler og to konstruktørers verdensmesterskapstitler i løpet av de tretti års tilstedeværelsen i Formel 1. I 1966 ble Jack Brabham den første sjåfør for å vinne et mesterskap på en bil av sitt design.

På 1960-tallet var Brabham den ledende produsenten av enkeltseter når det gjaldt salg til kunder og private staller, forutsatt bygging av nesten 500 enkeltseter til 1970 . I løpet av denne perioden vant Brabham-laget formel 2 og formel 3-mesterskap , men vant ikke på Indianapolis 500 . Senere, på 1970- og 1980-tallet, innoverte Brabham med BT46B “støvsuger” som vant det eneste løpet det deltok i før det ble utestengt; deretter med karbon bremser og til slutt med den hydropneumatiske fjæring . Teamet vant førertittelen på verdensmesterskapene 1981 og 1983 , med brasilianske Nelson Piquet som den første sjåføren som vant førerens tittel i en turboladet bil .

Den engelske forretningsmannen Bernie Ecclestone kjøpte Brabham-teamet i 1971 og solgte det videre i 1987 for å opprette Formula One Promotions and Administration , som senere skulle bli Formula One Administration og til i dag Formula 1. Group . Det japanske konsortiet Middlebridge Group kjøpte det og holdt ledelsen til teamet til 1992 , da teamet, i gjeld og ikke klarte å betale utkast finansiert av Landhurst Leasing , gikk konkurs, noe som førte til inngripen fra Serious Fraud. British Office . I 2009 sendte en tysk organisasjon inn en forespørsel, som ble nektet, om å delta i 2010-mesterskapet under navnet Brabham.

Historisk

Historie i Formel 1

Opprinnelse

Brabham-teamet ble grunnlagt av australierne Jack Brabham og Ron Tauranac som møttes i 1951 mens de bygde og kjørte vellykkede racerbiler i hjemlandet. Brabham, den mest talentfulle, dro til Storbritannia i 1955 for å ta karrieren til neste nivå. Deretter kjørte han for Cooper Car Company-teamet og deltok, fra 1958 , i verdensmesterskapet i Formel 1, eliten i enkeltseter racing definert av International Automobile Federation , kroppen som driver verdens motorsport. I 1959 og 1960 vant Brabham verdens førermesterskap med den revolusjonerende Cooper T51 som adopterte en Coventry Climax- motor i den midtre posisjonen bak.

Til tross for den store innovasjonen bak motoren, er Cooper, med sjefingeniør Owen Maddock, fortsatt fast motvillig til å innovere. Brabham, bekymret for mer teknisk våghet, deltar, sammen med vennen Tauranac, på en mer betydelig måte i utviklingen av T53 som etterfølger T51. Overbevist om at han kunne gjøre det bedre enn Cooper, ber Jack Brabham Ron Tauranac om å flytte til Storbritannia for å jobbe sammen. De starter ved produksjon forbedrings kits for Sunbeam Rapier og for Triumph Herald som de markedet i bilforretning Jack Brabham Motors med, i påvente på lang sikt, integrert design av en single-seters. Brabham vil si om Tauranac at han var ”absolutt den eneste fyren jeg ville ha inngått samarbeid med. " .

For å oppnå sine mål opprettet Brabham og Tauranac Motor Racing Developments Ltd. (MRD), bevisst å unngå å bruke sine egne navn mens selskapet konkurrerer med Cooper i markedet for salg av enkeltseter til enkeltpersoner. Tauranac produserer den første MRD i størst hemmelighold for å justere den i Formula Junior . Avduket sommeren 1961 ble MRD umiddelbart omdøpt. Den sveitsiske biljournalisten Gérard Crombac understreker faktisk at "[den] måten en franskmann uttaler disse initialene fonetisk [...] hørtes farlig ut som det franske ordet ... dritt  " . Deretter tar bilen navnet Brabham og er utpekt med et tall foran bokstavene BT for Brabham-Tauranac.

I 1961 , det Team Lotus og Scuderia Ferrari team utviklet biler med en bakre sentral motor som har utformingen var lik som Cooper. For Jack Brabham er sesongen på Cooper vanskelig med bare fire poeng registrert i verdensmesterskapet til tross for en raskeste runde i løpet og en pole position i Watkins Glen , i fravær av Ferrari etterlatt av ulykken der Wolfgang von Trips og fjorten tilskuere ble drept en måned tidligere i Monza . Imidlertid deltok Brabham i sin personlige Cooper i ikke-mesterskapsløp og bestemte seg i 1962 for å forlate Cooper for å bli med i Brabham Racing Organization og kjøre enkeltseter for Motor Racing Developments .

Jack Brabham og Ron Tauranac (1961–1970)

Det opprinnelige målet med Motor Racing Developments var å produsere enkeltseter for formler som er dårligere enn Formel 1 , og derfor var den første Brabham-enkeltseteren for disiplinen ikke klar før i 1962, og Brabham Racing Organization startet sesongen med Lotus 24 som gjør det mulig for Jack Brabham å score tre poeng til ankomsten til BT3 . Bilen er malt i en turkis livery, og står i kø ved starten av den tyske Grand Prix , i tjuefjerde posisjon, og gir opp på den niende av femten runder på grunn av et problem med gasspedalen. Rett etter fikk BT3 sine første poeng takket være to fjerdeplasser på slutten av sesongen.

I 1963 gikk Jack Brabham sammen med den amerikanske sjåføren Dan Gurney, og de kom inn i enkeltseterne sine under de nasjonale fargene i Australia . Samme år signerte australieren lagets første seier, på Solituderennen , utenfor mesterskapet.

Året etter vant Gurney de to første seirene for Brabham Racing Organization i Frankrike og Mexico, mens de andre Brabhamene, fabrikken og kunden, vant tre seire utenom mesterskapet.

Den 1965 sesongen var vanskeligere fordi laget ikke vinner i mesterskapet. I løpet av de siste tre sesongene har Brabham endt enten tredje eller fjerde i konstruktørmesterskapet. Resultatene kunne ha vært bedre da upåliteligheten førte til at laget mistet flere verdifulle poeng. Biljournalistene Mike Lawrence og David Hodges forklarer at mangelen på økonomiske ressurser har stor innflytelse på resultatene fra teamet, noe Ron Tauranac bekrefter .

Den FIA bestemmer seg for å doble den maksimale forskyvning av enkelt-formel til 3,0  liter . Som kraftige motorer for en slik forskyvning ble så sjelden, brabham Racing Organization vris til den australske fast Repco som, selv om det aldri hadde produsert en Formel en motor , tilføres det med en V8 avledet fra motorblokken av konseptet bil. Oldsmobile F85 og flere andre mekaniske deler. Konsulenten og ingeniøren Phil Irving fra Vincent Motorcycle er ansvarlig for å utvikle den første versjonen av motoren. Få observatører forestiller seg at Brabham-Repco er konkurransedyktig.

Lett og pålitelig markerer Brabham sesongen, og ved den franske Grand Prix i Reims blir Jack Brabham den første føreren til å vinne et Formel 1-mesterskapsløp ved rattet i en bil i hans navn ( Bruce McLaren blir senere den eneste andre piloten som gjorde det samme). Denne seieren følges umiddelbart av tre seire på rad, i Storbritannia , Nederland og Tyskland . Langt foran John Surtees vant Jack Brabham sin tredje og siste verdensmesterskap, hittil den eneste som ble oppnådd med en enkeltseter med samme navn som grunnleggeren (andre vil prøve det uten suksess som Surtees , Hill eller Fittipaldi ).

I 1967 vant Denny Hulme , Jack Brabhams nye lagkamerat, førertittelen på bekostning av bedre regelmessighet over sesongen. Brabham sies å ha prøvd nye mekaniske deler på lagkameratens enkeltseter, noe som forbedret påliteligheten når laget henter konstruktørens tittel.

Denny Hulme ble erstattet i 1968 av østerrikeren Jochen Rindt , avhopper av McLaren . Repco , som Brabham fremdeles er tilknyttet, produserte en ny, kraftigere versjon av motoren for å tåle ankomsten av den nye Ford- blokken - Cosworth DFV. Den nye australske motoren viste seg å være mindre pålitelig og mindre konkurransedyktig enn den amerikanske blokken. Avstanden mellom Storbritannia hvor Brabham Racing Organization ligger og Australia der Repco ligger, gjør kommunikasjonen vanskelig, og det er veldig komplisert å rette opp motorproblemer. I løpet av sesongen tok Rindt to pole positioner, men som Brabham fullførte han bare tre løp. De scorer bare ti poeng i løpet av sesongen.

Til tross for at Repco-blokken ble forlatt til fordel for den mer utbredte Ford-Cosworth DFV, forlot Jochen Rindt Motor Racing Developments i 1969 for å bli med i Team Lotus og ble erstattet av Jacky Ickx . Jack Brabham trekker seg fra ledelsen i teamet og selger sin andel i teamet til Ron Tauranac. Men begrenset av Jochen Rindts avgjørelse, fortsetter han å kjøre for laget sitt for sesongen. Ickx skinner i andre halvdel av mesterskapet, vant det tyske og kanadiske Grand Prix og ble nummer to i mesterskapet bak Jackie Stewart . Jack Brabham ble diskvalifisert resten av sesongen etter en ulykke under privat praksis etter 1969 meksikanske Grand Prix . Laget har en rutet sesong: Jack Brabham kvalifiserer seg to ganger fra pole position og avslutter to løp i topp tre, men enkeltseter trekker seg i halvparten av løpene. Ikke desto mindre endte Brabham på andreplass i Constructors 'Championship, hjulpet av Piers Courages to andreplasser i Monaco og Watkins Glen , og kjørte Frank Williams Racing Cars private Brabhams .

Veteranen Jack Brabham tok bort sin siste åpningsseier i 1970-mesterskapet på Kyalami og holdt et godt nivå i løpet til tross for noen mekaniske feil. Den gode prestasjonen til den andre føreren, tyskeren Rolf Stommelen , gjorde det mulig for laget å ta fjerdeplassen i konstruktørmesterskapet.

Ron Tauranac (1971)

Ron Tauranac ansetter dobbelt verdensmester Graham Hill og den unge australske Tim Schenken til mesterskapet i 1971 . Tauranac utvikler BT34 “hummerklo” som vil bli utstyrt med to radiatorer på engelskmannens enkeltseter. Sistnevnte har mistet i konkurranseevne siden han krasjet i USAs Grand Prix i 1969, og er ikke lenger en ledende driver, men klarer å ta bort sin siste ikke-mesterskapsseier på Silverstone ved BRDC International Trophy 1971, og kompenserer for de syv magre poeng oppnådd av laget i verdensmesterskapet.

Tauranac, ingeniør med utdannelse, tror han ikke vil være i stand til å mønstre et estimert minimumsbudsjett på £ 100.000,  og lurer på om han vil henvende seg til en erfaren forretningspartner. På slutten av 1971 solgte Tauranac stallen sin til den engelske forretningsmannen Bernie Ecclestone , tidligere leder av Jochen Rindt , for 100.000  pund . Australieren må imidlertid fortsette å designe bilene for anlegget.

Bernie Ecclestone (1972–1987)

Tauranac forlot Brabham i begynnelsen av 1972- sesongen da Bernie Ecclestone bestemte seg for å endre organisasjonen i selskapet uten å ha konsultert ham. Engelskmannen vil snakke om dette emnet og si at "til slutt var deres forhold ikke ment å fungere" og legger til "[Tauranac og jeg] tenkte hver: " Vær rimelig, gjør det på min måte "  " . Carlos Reutemann signerer pole position på hjemme og vant Brasils Grand Prix . I 1973 hyret Ecclestone den unge sørafrikanske ingeniøren Gordon Murray som sjefingeniør og tildelte Herbie Blash til Formel 2-programmet . De to mennene vil forbli i stallen i femten år. I 1973 designet Murray den vinklede BT42 som gjorde det mulig for Reutemann å fullføre to ganger på pallen og syvende i førermesterskapet.

I 1974 vant Carlos Reutemann den første av sine tre seire for sesongen, den første for laget siden 1970 . Den mer konkurransedyktige BT44 gjør at laget kan bli femte i konstruktørmesterskapet. Etter en utmerket avslutning på sesongen kunngjorde Formel 1-fansen at Motor Racing Developments er favoritt for produsentens tittel i 1975 . Sesongen startet bra med seieren til José Carlos Pace i Brasil , den andre sesongen var omstridt på Interlagos-kretsen . Løpene fortsatte, og problemer med dekkene hemmet resultatene til enkeltseterne. Imidlertid endte Carlos Pace to ganger til på pallen og ble sjette i førermesterskapet mens Reutemann tok fem paller, vant den tyske Grand Prix og ble nummer tre i mesterskapet. Prestasjonene til de to driverne gjorde at laget kunne ta tredjeplassen i konstruktørmesterskapet.

Mens konkurrerende team Team Lotus og McLaren Racing har stolt på Ford - Cosworth DFV- motorblokken siden slutten av 1960-tallet og holdt den til begynnelsen av 1980-tallet, inngikk Motor Racing Developments et partnerskap med Alfa Romeo til tross for god ytelse. av Gordon Murray rundt den angloamerikanske blokken. Det italienske firmaet gir det engelske teamet en kraftig, men voluminøs, flat , tolvsylindret motor gratis . Motoren mangler pålitelighet og veier ned BT45 inn i den røde fargen på Martini Racing .

I 1976, deretter i 1977 , var resultatene fra Brabham Racing Organization i tilbakegang: laget endte på niende og deretter på femteplass, og forårsaket avgangen til Carlos Reutemann i Ferrari, hvis kontrakt ble signert allerede før slutten av mesterskapet. Han ble erstattet i 1977 av nordiren John Watson . Carlos Pace dør i en flyulykke og blir erstattet av tyskeren Hans-Joachim Stuck .

Den BT46 , designet av Gordon Murray til å konkurrere i 1978 , innlemmet flere nye teknologier som tar sikte på å kompensere for overvektige av motoren. Ecclestone ansetter østerrikeren Niki Lauda , dobbelt verdensmester og tittelinnehaver, og inngår et partnerskap med det italienske firmaet Parmalat som gjør at han kan betale østerrikeren den samme lønnen på £ 200 000  han mottok på Ferrari . I år, hvis den revolusjonerende Lotus 79 i bakkeeffekt dominerer mesterskapet, vant Lauda to seire, en med BT46B som ble forbudt umiddelbart etter løpet.

Partnerskapet med Alfa Romeo fortsatte i 1979 . Murray designet BT48 , utviklet rundt V12 Alfa Romeo og integrerte bremsene i karbon utviklet i 1976 . Den perfektible aerodynamikken til enseteret gjør det vanskelig å kontrollere, og den nye motoren er fortsatt upålitelig. Under disse forholdene rangerer laget bare åttende i konstruktørens verdensmesterskap. Ecclestone benytter seg av det faktum at Alfa Romeo legger ut på utviklingsforsøk med sin egen bil i løpet av sesongen for å gripe muligheten til å bryte partnerskapskontrakten og henvende seg til Cosworth for å drive bilene sine, en endring som Murray beskriver som "å ha ferie" .

Byttet av motorleverandør førte til at BT49 dukket opp på slutten av den kanadiske Grand Prix- sesongen . Ikke desto mindre forlater Niki Lauda gropene og kunngjør sin pensjon fra sport. Senere vil han rettferdiggjøre sin avgang ved å erklære at han "ikke gleder seg over å gå rundt i sirkler igjen og igjen" .

Teamet bruker BT49 i fire sesonger. I løpet av 1980-sesongen vant Nelson Piquet tre seire, og laget ble nummer tre i konstruktørmesterskapet mens brasilianeren ble nummer to i førermesterskapet. Denne sesongen ble det introdusert en svart-hvitt-klær som bilene ville ha på seg til teamets forsvinning i 1992. Etter å ha jobbet med bakkeeffekten, i 1981-sesongen , utviklet teamet Brabham BT49C som bruker et hydropneumatisk fjæringssystem for å reduser kjørehøyde og øk nedstyrken. Piquet, som opprettholder et tett samarbeid med Murray, vinner tittelen verdensmester og tre seire til tross for beskyldninger om juks. Brabham er nummer to i konstruktørmesterskapet, bak Williams F1 Team .

Renault introduserte turboladede motorer i Formel 1 i 1977-sesongen, og Brabham testet BMW M12 firesylindret turbomotor sommeren 1981. For 1982-mesterskapet , hvis laget bygget Brabham BT50 utviklet rundt BMW M10-motoren, fortsetter den å still opp Cosworth-drevne BT49D for første halvdel av sesongen til BMW-motorens pålitelighet og kjøreegenskaper er løst. Den turbodrevne enkeltseteren vinner sin første kanadiske Grand Prix- seier . I konstruktørmesterskapet endte Brabham på femteplass, mens Riccardo Patrese , som vant det siste løpet av Brabham-Ford-foreningen i Monaco Grand Prix , ble nummer ti i førermesterskapet, og Nelson Piquet ble nummer 11.

I løpet av 1983-sesongen vant Nelson Piquet mesterskapet til skade for Renault- føreren Alain Prost i den siste runden av mesterskapet, i den sør-afrikanske Grand Prix , og ble dermed den første tittelen med en turboladet bil. Til tross for brasilianernes suksess vant ikke det britiske laget konstruktørmesterskapet. Riccardo Patrese er den eneste føreren enn Piquet som vant løp for Brabham i denne perioden, med den andre bilen bare i stand til å score poeng for konstruktørmesterskapet. Patrese ble nummer ni i førermesterskapet med tretten poeng, og ga Brabham tredjeplass i produsentmesterskapet bak Ferrari og Renault.

Nelson Piquet vant de siste seirene til Brabham-laget: to i 1984 til den kanadiske Grand Prix og Grand Prix Detroit og i 1985 Grand Prix i Frankrike før han ble med i Williams på slutten av sesongen. Etter sju år og to førertitler mener brasilianeren at han er mer verdt enn lønnen som ble tilbudt av Ecclestone for 1986. Piquet tok femteplassen i 1984 og ble nummer åtte i 1985 i førermesterskapet.

Sesongen 1986 var en katastrofe for det britiske laget: den lange, lave Brabham BT55 designet av Gordon Murray , hvis tilbøyelighet til BMW M12-motoren likevel forbedret aerodynamikken og senket tyngdepunktet, fikk bare to poeng. Den italienske sjåføren Elio De Angelis blir den første sjåføren til teamet som fikk en dødelig ulykke under en privat øvelse som ble arrangert på Circuit Paul-Ricard . Da han erstattet ham, var Derek Warwick nær å score to poeng takket være sin femteplass ved den britiske Grand Prix , da det oppsto et teknisk problem i siste runde, som tvang ham til å bli nummer åtte og ut av poeng. I august, etter å ha ønsket seg inn i sitt eget lag en stund, kunngjorde BMW at de trakk seg fra Formel 1 på slutten av sesongen. Gordon Murray, som i stor grad har tatt tømmene av teamet mens Bernie Ecclestone spiller en stadig viktigere rolle i Formula One Constructors Association , mener at "måten teamet har vært drevet i femten år er sviktende." . Den sørafrikanske ingeniøren forlot Brabham i november for å bli med McLaren .

Hvis Ecclestone forble i kontakt med BMW i 1987 , ga det tyske selskapet bare en forbedret versjon av motoren som allerede var aktivert. Samme år ble blokken Brabham designet med sin enkeltseter, solgt til Megatron under navnet Megatron M12 / 13 for å utstyre Arrows . Brabhams toppledere innrømmer at Bernie Ecclestones ledelse av teamet på det tidspunktet mistet interessen. Lagets resultat i ligaen er ikke like bra som året før: Tandemet dannet av Riccardo Patrese og Andrea De Cesaris scoret bare ti poeng, spesielt takket være to tredjeplasser oppnådd i Belgia og Mexico . Fordi Motor Racing Developments ikke kunne skaffe seg en passende motor, registrerte seg ikke for mesterskapet i 1988, og Ecclestone kunngjorde at teamet trakk seg fra den brasilianske Grand Prix 1988 . Engelskmannen selger laget til Alfa Romeo , til en antatt pris på 2.000.000 pund sterling .

Joachim Luhti (1989)

Brabham spiller ikke 1988-sesongen under overgangen mellom aksjonærene. Svært raskt solgte Alfa Romeo , som nettopp hadde anskaffet laget, det til den sveitsiske forretningsmannen Joachim Luhti, som gikk inn i verdensmesterskapet sesongen etter, i 1989 .

Den nye BT58 er nå drevet av Judd EV-enheten . John Judd , grunnlegger av navnebransjen, kjenner Brabham godt, etter å ha jobbet i Repco da Jack Brabham styrte teamet.

Den unge italienske føreren Stefano Modena , som Brabham kom inn på den australske Grand Prix 1987 som tredje sjåfør, fikk erfaring etter en periode med Eurobrun Racing i 1988 og ble rekruttert av Luhti. Han er tilknyttet den erfarne Martin Brundle og de to mennene tar laget til niendeplass i konstruktørmesterskapet. Hvis Modena signerer det siste pallen for motorsportutvikling i Monaco Grand Prix , kvalifiserer ikke Brundle seg til den kanadiske Grand Prix eller den franske Grand Prix, og Modena savner testing i Italia .

Middlebridge Racing (1989–1992)

Joachim Luhti ble arrestert for skatteunndragelse i 1989, og flere selskaper kjempet da for kontroll over Brabham Racing Organization . Den japanske gruppen Middlebridge Group Limited , eid av milliardær Koji Nakauchi som allerede var involvert i Formula 3000 med sitt eget lag, tok kontroll over laget fra 1990-sesongen , og forårsaket Herbie Blashs retur.

Hvis Middlebridge finansierer kjøp av opptil en million pund gjennom finansselskapet Landhurst Leasing , forblir teamet underfinansiert og markerer bare noen få poeng i tre år.

I 1990 ble David Brabham , den yngste sønnen til Jack Brabham , rekruttert som pilot. Resultatene var katastrofale: Modena scoret sesongens eneste poeng i åpningsrunden i USA hvor han ble nummer fem. Brabham tok redd niende plass i konstruktørmesterskapet.

I 1991 gikk Martin Brundle sammen med briten Mark Blundell som erstattet Stefano Modena. På grunn av de dårlige resultatene i første halvdel av mesterskapet, blir de to førerne tvunget til å gå gjennom pre-kvalifiseringsøktene for å delta i løpet i andre del av verdensmesterskapet. Blundell klarer ikke å prekvalifisere seg i Japan, og Brundle klarer ikke å kvalifisere seg i Australia . I denne andre halvdelen av mesterskapet vant de to mennene imidlertid tre poeng for laget, slik at de kunne ta tiendeplassen i konstruktørmesterskapet, bak Lotus .

I 1992 , Motor Racing Developments rekruttert Damon Hill , sønn av Graham Hill , to ganger verdensmester og tidligere Brabham driver. Han erstatter Giovanna Amati , den siste kvinnen som har prøvd å kvalifisere seg til et løp i Formel 1 , som raskt må gi opp setet av økonomiske årsaker. Den argentinske ingeniøren Sergio Rinland , som overtok fra Gordon Murray fra BT56 i 1987 , designer siden alle bilene til firmaet, inkludert i 1991 da Yamaha driver bilene. I 1992 klarte bilene, som bare var beskjedne forbedringer fra forrige sesong, sjelden å kvalifisere seg. Ved å avslutte ellevte fire runder bak vinneren av den ungarske Grand Prix , blir Damon Hill den siste føreren som krysser mållinjen bak rattet til en Brabham.

På slutten av dette løpet var den overgjeldede Middlebridge Group Limited ikke lenger i stand til å betale utkastene, anslått til 6.000.000  pund sterling . John McDonald forlater teamet og spesifiserer at Dennis Nursey ville ha avvist et "veldig rimelig" overtakelsestilbud fra en søramerikansk gruppe til fordel for et annet forslag som aldri ble bekreftet.

Teamet, som ikke drar til belgiske Grand Prix , håper forgjeves å finne en løsning for det italienske Grand Prix . Kort tid etter denne runden, kunngjorde Brabham sin tilbaketrekning fra Formel 1. Faktisk, siden starten av sesongen, har teamet vært finansiert av Landhurst Leasing , en bonde butikk drives av Edward Ball hvis rykte er ganske sur, dette selskapet har nettopp begjært konkurs. Landhurst Leasing's kurator for tvang tvinger Brabham til å også søke konkurs for å kunne rense Landhurst Leasing gjeld . Team Lotus- stallen , som en del av de økonomiske ressursene er avhengig av Edward Ball, er også fanget i denne imbroglio; Peter Collins, direktøren, erklærer: ”Jeg skylder nå penger til konkursforvalteren i stedet for Ball, det gjør ingen forskjell til slutt! "

Manglende betaling av utkast provoserer den britiske administrasjonens inngripen: etterforskningen av Serious Fraud Office avslører at administrerende direktør i Landhurst Leasing , anklaget for korrupsjon, aksepterte bestikkelser fra Middlebridge Group Limited . I begynnelsen av oktober ga et konsortium ledet av Alan Randall, som prøvde å stille Jaguars i verdensmesterskapet for sportsbiler , et tilbud om å kjøpe tilbake laget, i håp om å tiltrekke den britiske produsenten til Formel 1 allerede i 1993.

På slutten av 1992 ble Alan Randalls prosjekt fremdeles ikke avsluttet og syntes allerede å være godt kompromittert. Randall har allerede gjort om ham tidligere i sesongen da han kunngjorde at han forløste teamet til Tom Walkinshaw engasjert i verdensmesterskap sportsbil  ; uten å ha kunnet samle inn finansiering for dette anskaffelsen, var ikke Jaguarene innstilt i mesterskapet. Mens Randall kunngjør at han har funnet nye partnere for å kjøpe Brabham, velger Tim Densham å bli med i Tyrrell Racing .

Randall kunngjør at meksikanske Carlos Guerrero, støttet av ølmerket Carta Blanca, er satt til å lede etterfølgeren til BT60B. I løpet av desember ble Randall, fanget opp av International Motor Sport Federation , påminnet om at han måtte betale en bot på flere millioner dollar før årets slutt for å ha gitt opp å kjøre Jaguarene i verdensmesterskapet i bil. de var forlovet; han hadde ingen annen løsning enn å trekke seg fra overtakelsesprosjektet og ble erstattet av Dave Prewitt.

Prewitt kunngjør at BT60B vil begynne 1993-sesongen mens Galmer Engineering- selskapet til Alain Mertens, som leverte understellet til det amerikanske Champ Car Championship , er ansvarlig for å ekstrapolere en ny evolusjon som er ment å bli lagt inn i løpet av sesongen. Det bekrefter også Carlos Guerreros periode.

I februar 1993, til tross for økonomisk støtte fra Guerrero, klarte ikke Brabham å betale depositumet som Galmer Engineering krevde for å modifisere BT60B og designe neste chassis. Galmer Engineering erklærer da at de ikke lenger har nok tid til å utføre oppgaven som ble betrodd før starten av verdensmesterskapet 14. mars; BT60B blir derfor en-seters bak inn i verdensmesterskapet av Brabham.

På slutten av sesongen forlot fire lag Formel 1  : Brabham, March Engineering , Fondmetal og Andrea Moda Formula . Selv om det var planer om å gjenskape Motor Racing Developments , måtte eiendelene betales til Landhurst Leasing, og flere av selskapets eiendeler ble auksjonert bort i 1993 . Disse eiendelene inkluderer det tidligere lagets fabrikk i Chessington, som er kjøpt opp av Yamaha Motor Sports for å huse lokalene til Activa Technology Limited, et sammensatt produksjonsfirma for racing- og bilbiler, drevet av Herbie Blash. Anlegget ble deretter anskaffet av GP2-serien Carlin DPR-teamet i 2006 .

Stabilt rekreasjonsprosjekt (2010)

De 4. juni 2009, Bekrefter Franz Hilmer at han registrerte Brabham-navnet for å konkurrere i Formel 1 i 2010, og at han kan tilpasse seg fagets budsjett. Familien Brabham er ikke involvert i prosjektet og kunngjør at de anlegger sak mot bruken av navnet sitt. Prosjektet for å opprette teamet avvises.

Motorsport utvikling

Jack Brabham og Ron Tauranac opprettet selskapet Motor Racing Developments i 1961 for å designe og bygge biler involvert i de forskjellige formlene. Brabham-enseter er derfor mye brukt av andre lag, i Formel 1 som i andre disipliner. Opprinnelig deler Brabham og Tauranac hver 50% av aksjene. Tauranac er ansvarlig for design og markedsføring mens Brabham er ansvarlig for testing, logistikk og forhold til leverandører som Repco eller MIRA . Jack Brabham bidrar også til designprosessen til biler og deres konstruksjon.

Mellom 1963 og 1965 var Motor Racing Developments ikke involvert i Formel 1, men i andre formler av lavere rang. Jack Brabhams andre selskap, Brabham Racing Organization , er involvert i hoveddisiplinen. Situasjonen mellom de to selskapene ble mer forvirret da Motor Racing Developments ble omdøpt til Brabham Racing Developments mellom 1962 og 1964.

Som de andre lagene som kjøpte Brabham-enkeltseter, kjøpte Brabham Racing Organization sine fra Motor Racing Developments , til å begynne med til £ 3000 hver, selv om Brabham-teamet ikke betalte utviklingsandelen. Ron Tauranac, misfornøyd med avstanden fra Formel 1-verdenen, uttrykte allerede før slutten av 1966 mangelen på interesse for å produsere enkeltseter for Formel 1 i henhold til denne ordningen. Jack Brabham lette deretter etter en ny chassisleverandør for Brabham Racing Organization, men til slutt signerte de to enhetene en ny kontrakt for 1966 som styrket deres samarbeid innen disiplinen. På slutten av 1969 solgte Jack Brabham sine Motor Racing Developments- aksjer til Ron Tauranac som gjorde dem til fabrikklaget.

Selv om Motor Racing Developments ikke bygde sin første bil før 1961 , ble Brabham den største produsenten av enkeltseter i verden og overgikk Cooper- referansen . Mellom debut i 1961 og 1970 produserte Brabham nesten fem hundre enkeltseter. Flere andre Formel 1-lag løper på Brabhams, for eksempel Frank Williams Racing Cars eller Rob Walker Racing Team . I løpet av 1965 britiske Grand Prix ble syv Brabhams meldt inn, hvorav bare to var fra fabrikken. I løpet av resten av denne sesongen er det i gjennomsnitt fire til fem Brabhams påmeldt per Grand Prix.

Motor Racing Developments, som bygde enkeltseter for alle bilformler, gikk så langt at de produserte åtti-ni enkeltseter bare for 1966- sesongen . Motor Racing Developments skaffet seg et rykte som en ærlig produsent og ga sine kunder enkeltseter like effektive som de av sine egne sjåfører. Selskapet tilbyr sine kunder en veldig viktig støttetjeneste, og Jack Brabham kommer personlig for å hjelpe kundene med å forbedre bilene sine. En-seters ble da kalt “  Repco -Brabham” ikke på grunn av motoren, men på grunn av en sponsorkontrakt der den australske motorprodusenten leverte deler til Jack Brabham siden hans tid i Cooper.

På slutten av 1971 , Bernie Ecclestone kjøpt Motor Racing Utviklingen og Brabham som et varemerke. Selv om Ecclestone holdt produksjonen av biler kort, var han overbevist om at for å lykkes måtte selskapet fokusere fullt ut på Formel 1. Motor Racing Developments produserte sine siste enkeltseter for kundemarkedet i 1973 med Formel 2 BT40 og Formel 3 BT41 .

I 1976 skilte Ecclestone seg fra de gamle BT44B-ene som han solgte til RAM Racing . Spesialistjournalist Henry hevder til og med at Ecclestone fortsatte salget for å sikre at teamet utelukkende er fokusert på å utvikle den nye BT45 som har tuningproblemer.

Bernie Ecclestone solgte Motor Racing Developments til Alfa Romeo i 1988 . Alfa Romeo er ikke engasjert i Formel 1 og bruker ressursene til det tidligere Brabham-teamet til å utvikle Alfa Romeo 164 Procar , med et komposittmateriale-understell og en motor i den midtre bakposisjonen. Også kjent som BT57, må den kunne konkurrere i et "Procar" -mesterskap , som BMW M1 noen år tidligere.

Historie i andre fagområder

Indycar

De Brabham single-setere ble inngått i 500 miles av Indianapolis mellom midten av 1960-tallet og tidlig på 1970-tallet. Etter en avbrutt prosjekt i 1962 , Motor Racing Utviklingen opprettet i 1964 en bestemt chassis for IndyCar drevet av Offenhauser .

Denne bilen, Brabham BT12, kjørt av Jack Brabham på Indianapolis 500 i 1964 under kallenavnet "Zink-Urschel Trackburner", ga opp bensintankproblemet. Det ble igjen engasjert i 1966 i hendene på den lokale piloten Jim McElreath som ble nummer tre bak de to briterne Graham Hill og Jim Clark . Mellom 1968 og 1970 , Motor Racing Utviklingen fortsetter å drive den Indiana , først med en animert bil ved hjelp av en motor Repco av 4,2  l , som følge av utviklingen av en blokk formel 1. Således fremstilles, Peter Revson fant femte sted i arrangementet i 1969 .

Året etter ble Offenhauser-blokken igjen valgt for å utstyre Brabham. Brabham-Offenhauser ble deltatt i arrangementet i 1971 av JC Agajanian som overlot den til Bill Vukovich II . Denne rangerer femte. Til tross for en målløs rekord i Indiana utsatte McElreath fire USAC-mesterskapsløp mellom 1965 og 1966 med BT12.

Dean Van Lines Special single-seater som Mario Andretti vant USAC- mesterskapet i 1965, er en kopi av BT12 laget av teamleder Clint Brawner, med godkjenning av Jack Brabham.

Formel 2

Mellom 1960- og 1970-tallet var det vanlig at førere som konkurrerte i Formel 1 også deltok i Formel 2 . For å forsyne sjåfører med enkeltseter, opprettet Motor Racing Developments BT18. Drevet av Honda , gjorde bilen det mulig for Jack Brabham og Denny Hulme å vinne elleve påfølgende seire. Bilene blir skrevet inn direkte av Motor Racing Developments og ikke av Brabham Racing Organization . Repco , lagets motorprodusent i Formel 1, kommer i konflikt med Honda om tilførsel av motorer til Brabham i Formel 2.

Formel 3

BT9, den første Brabham i Formel 3 , vant bare fire store løp i 1964. Den ble fulgt i 1965 av den bedre utformede BT15, som solgte femtiåtte enheter og vant førtito store løp. Senere utvikling av enkeltseteren, forbedret i aerodynamisk downforce av finner på slutten av tiåret, gjorde den til en av de beste bilene på nettet i 1971.

BT38C, produsert i 1972, var den første Brabham i Formel 3 med et unibody-chassis og ikke designet av Ron Tauranac . Førti enheter flyter, en hederlig figur, men lavere enn tidligere år. Brabham Racing Organization går inn i den veldig kantete BT41 i Formel 3 før han trekker seg fra disiplinen.

Sportsbiler

Ron Tauranac, som ikke liker å designe sportsbiler, bruker bare en liten del av tiden sin til Motor Racing Developments hvor hans enkeltseterbedrift er en suksess. Bare fjorten sportsbilmodeller ble bygget mellom 1961 og 1972, av en total produksjon på nesten seks hundre chassis.

BT8A var en av de mest effektive og vant flere løp i det britiske nasjonale mesterskapet mellom 1964 og 1965. Modifisert i 1966 med en langstrakt kropp, ble den BT17. Opprinnelig drevet av en Repco- motor for CanAm- mesterskapet, møtte den pålitelighetsproblemer og ble raskt forlatt.

Teknologiske innovasjoner

Brabham Racing Organization ble ansett som et teknisk konservativt team i løpet av 1960-tallet, hovedsakelig på grunn av Ron Tauranacs beslutning om å vedlikeholde et rørformet chassis på bekostning av en unibody-plattform. Vises i 1962 og initiert av Team Lotus , og denne konstruksjonsteknikken gleder ikke sjefingeniøren i Brabham, som mener at den ikke gir mer stivhet enn en rørformet espalier og vedlikehold for kundene til Motor Racing Developments vil være vanskeligere.

De "gammeldagse" bilene forble effektive og gjorde det mulig for Jack Brabham i 1966 og deretter Denny Hulme i 1967 for å oppnå to påfølgende dobbelter for sjåfør- og konstruktørtitler. En-seters designet av Tauranac var basert på et multirør-chassis fram til 1970 , da Formel 1- forskriftene påla bruk av monocoque-chassiset. Den brabham BT26 A og 1969 firehjulsdriften Matra MS84 prototyp var de siste to enkelt-seaters i Formel 1 til funksjonen en rørformet chassis. Den FIA innført 1970 ved bruk av en fleksibel bensintank som må uomgjengelig være inneholdt inne i chassiset, som krever bruk av en skallkonstruksjon. Brabhams inn i IndyCar brukte et monokoque chassis så tidlig som i 1968.

Til tross for lagets tilsynelatende konservatisme ble Brabham i 1963 det første laget som brukte en vindtunnel for å forbedre aerodynamikken , redusere luftmotstanden og forhindre biler i å løfte i høye hastigheter. De første testene ble utført ved Motor Industry Research Association av Malcolm Sayer, den aerodynamiske testsjefen for Jaguar Type D, som vant Le Mans 1955 24 timer .

Denne praksisen ble normen på 1980-tallet og er fortsatt en av de viktigste faktorene for suksess. På slutten av 1960-tallet begynte teamet å bruke downforce for å utøve større kraft på hjulene og la bilen holde seg raskt gjennom svingene i høy hastighet. For dette formål ble Brabham, ved den belgiske Grand Prix 1968 , det første laget sammen med Ferrari som brukte finner som dekket hele bilens bredde.

Brabham Racing Organization var den mest innovative produsenten mellom 1970- og 1980-tallet, da Gordon Murray var teknisk direktør. I 1976 introduserte teamet bremseskivene i karbon for å redusere den ufjærede massen og forbedre intensiteten på bremsingen gjennom bedre friksjonskoeffisient . De første erfarne platene brukte elektroder laget av komposittmaterialer og stålplater . I sine tidlige dager møtte denne nye teknologien pålitelighetsproblemer, så José Carlos Pace forlot sporet i 290  km / t ved østerrikske Grand Prix 1976 . Den bremsevæske brakt til koke gjør bremsene ute av funksjon, hindrer den brasilianske fra å stoppe bilen hans.

I 1979 utviklet Brabham et nytt, mer effektivt bremsesystem som kombinerer karbonplater med karbonputer. På slutten av 1980-tallet ble karbonbremser brukt av alle lag i alle fagområder.

Selv om Brabham eksperimenterte med spoilere og underkjørt så tidlig som på midten av 1970-tallet, forsto ikke teamet, som resten av Formel 1-feltet, umiddelbart viktigheten av Team Lotus ' spininnovasjon . Av jord i 1977 . Den Brabham BT46B av 1978 svenske Grand Prix genererer betydelige downforce takket være en vifte som trekker luft fra under bilen, selv om hevdet bruk er motorkjøling. I hendene på Niki Lauda vant enkeltseter den eneste begivenheten der den ble inngått før FIA så etter et smutthull i regelverket for å forby det. Det hevdes ofte at bilen aldri ble forbudt, men heller frivillig trukket av Bernie Ecclestone. Ecclestone hadde avtalt å trekke den tilbake etter tre løp, men FIA endret regelverket for å gjøre denne typen bil, og ikke bare BT46B spesielt, ulovlig før den kunne gjenoppta konkurransen.

I 1979 var Gordon Murray den første som brukte karbonfiberarmert plast for å lette en bil som ble tynget av monokokstrukturen i aluminium . Imidlertid, som Ron Tauranac , var han den siste som vedtok en monokok struktur helt i komposittmaterialer. Murray er da motvillig til å ta i bruk et sammensatt chassis som han anser ikke er i stand til å motstå en kollisjonstest til en vellykket test med BT49 . Brabham følger ikke banen som ble åpnet av McLaren og deres MP4 / 1 , før 1986 , var teamet da det siste i Formel 1 som tok i bruk denne teknologien, på BT55 med den veldig lave linjen. Denne andre teknologien ble også tatt i bruk opp til den høyeste nivå i motorsport.

I 1981 FIA pålagt et minimum bakkeklaring cm for å bremse dem ned i bend ved begrensning av bakketrykk skapt av bakkeeffekt. Gordon Murray utvikler en "  hydropneumatisk fjæring  " slik at bakkeklaringen til BT49C justerer seg til mindre enn 6 cm fra bakken i rettene . Brabham Racing Organization blir beskyldt for juks av de andre lagene mens Murray er overbevist om å ha fulgt reglene til punkt og prikke. Ingen sanksjoner blir uttalt mot laget, og veldig raskt innser de andre lagene sitt eget system for reduksjon av bakkeklaringen i en rett linje.  

På 1982 British Grand Prix , Brabham Racing Organization gjeninnføres ideen om tanking og endre dekk mens racing. Denne fremgangsmåten, ubrukt siden 1957-sesongen , burde tillate piloter å være raskere, takket være besparelsen i drivstoffvekt og mindre uttalt dekkslitasje på slutten av løpet. Etter å ha studert denne teknikken på 500 miles i Indianapolis og NASCAR -løp i den USA , simulerer Brabham mekanikk tanking og skifte av dekk i 14 sekunder i private tester.

I 1982 var taktikken ennå ikke fullkommen, og Gordon Murray erklærte at det hadde gjort det mulig å "legge fram sponsorene våre i løp som vi ikke hadde noen sjanse til å vinne" . Men i 1983 utnyttet laget bedre denne taktikken, og Nelson Piquet vant tre løp og førertittelen. I 1984 ble det ikke tillatt å fylle drivstoff mens dekkendringene forble tillatt.

Kontroverser og kontroverser

Den BT46B og den hydropneumatiske fjæring utnytte smutthull i Formel 1 forskrifter . På begynnelsen av 1980-tallet ble Brabham Racing Organization beskyldt for å ha gått for langt og ikke respektert ånden i regelverket. I 1981 ble Nelson Piquet verdensmester for første gang til tross for rykter om å jukse på vekten til Brabham-bilene. Flere sjåfører, inkludert Jacques Laffite, hevder at bilene er tungt ballasterte før de passerer inspeksjonene. Brabhams ledelse avviser anklagene, og siden det ikke blir gjort noen formell protest til myndighetene, pålegges teamet ingen sanksjoner.

I 1978 ble Bernie Ecclestone president for Formula One Constructors Association (FOCA), foreningen dannet av lagene for å forsvare sine interesser. Denne privilegerte stillingen er igjen en kilde til kontrovers. De andre lagene beskylder Brabham for å ha blitt informert før dem om endringene i regelverket og for å tjene på dem. Ecclestone nekter for å ha benyttet seg av denne posisjonen, spesielt siden på slutten av 1982 sesongen Murray bestemmer seg for å erstatte den nye BT51 som bakkeeffekten er tillatt igjen i 1983 . For det har han bare tre måneder på seg til å designe og bygge erstatningen sin, BT52 .

På slutten av 1983 ble konstruktørens tittel spilt mellom Renault og Ferrari, mens førerens tittel gikk til Piquet. Renault protesterer mot oktantallet , som i Brabham er over den lovlige grensen på 102. FIA sier at en sats på 102,9 er tillatt av reglene, og at Brabham Racing Organization ikke har overskredet grensen.

Formel 1-verdensresultat

Resultater av Brabham Racing Organization i Formel 1-verdensmesterskapet
Årstid Stabil Ramme Motor Dekk Piloter Grand Prix bestred Poeng innskrevet Rangering
1962 Brabham Racing Organization Lotus 24
Brabham BT3 		Climax FWMV V8 Dunlop Jack Brabham 3 6 7 th
1963 Brabham Racing Organization Lotus 25
Brabham BT3
Brabham BT6
Brabham BT7 		Climax FWMV V8 Dunlop Jack Brabham Dan Gurney
 10 28 (30) 3. rd
1964 Brabham Racing Organization Brabham BT7
Brabham BT10
Brabham BT11 		Climax FWMV V8 Dunlop
godår 		Jack Brabham Dan Gurney
 10 30 4 th
1965 Brabham Racing Organization Brabham BT7
Brabham BT10
Brabham BT11 		Climax FWMV V8 Godt år Jack Brabham Dan Gurney Denny Hulme Giancarlo Baghetti


 10 27 (31) 3. rd
1966 Brabham Racing Organization Brabham BT19
Brabham BT20
Brabham BT22 		Repco 620 V8
Repco 620 V8
Climax FPF l4 		Godt år Jack Brabham Denny Hulme Chris Irwin

 9 42 (49) Champion
1967 Brabham Racing Organization Brabham BT19
Brabham BT20
Brabham BT24 		Repco 740 V8 Godt år Jack Brabham Denny Hulme
 11 63 (67) Champion
1968 Brabham Racing Organization Brabham BT24
Brabham BT26 		Repco 740 V8
Repco 860 V8 		Godt år Jack Brabham Jochen Rindt Dan Gurney

 12 10 8. th
1969 Motor Racing Developments Ltd. Brabham BT26A
Brabham BT26 		Ford - Cosworth DFV V8 Godt år Jack Brabham Jacky Ickx Dan Gurney

 11 49 (51) 2. nd
1970 Motor Racing Developments Ltd Auto Motor Und Sport
 		Brabham BT33 Ford - Cosworth DFV V8 Godt år Jack Brabham Rolf Stommelen
 1. 3 35 4 th
1971 Motor Racing Developments Ltd. Brabham BT33
Brabham BT34 		Ford - Cosworth DFV V8 Godt år Graham Hill Dave Charlton Tim Schenken

 11 5 9 th
1972 Motor Racing Developments Ltd. Brabham BT33
Brabham BT34
Brabham BT37 		Ford - Cosworth DFV V8 Godt år Graham Hill Carlos Reutemann Wilson Fittipaldi

 12 7 9 th
1973 Motor Racing Developments Ltd Ceramica Pagnossin Team MRD Ceramica Pagnossin MRD
Brabham BT37 Brabham BT42
 Ford - Cosworth DFV V8 Godt år Carlos Reutemann Wilson Fittipaldi Andrea De Adamich Rolf Stommelen John Watson



 15 22 4 th
1974 Motor Racing Developments Ltd. Brabham BT44 Ford - Cosworth DFV V8 Godt år Carlos Reutemann Richard Robarts Rikky von Opel Carlos Pace Teddy Pilette



 15 35 5. th
1975 Martini Racing Brabham BT44 Ford - Cosworth DFV V8 Godt år Carlos Reutemann Carlos Pace
 14 54 (56) 2. nd
1976 Martini Racing Brabham BT45 Alfa Romeo 115-12 Flat-12 Godt år Carlos Reutemann Carlos Pace Rolf Stommelen Larry Perkins


 16 9 9 th
1977 Martini Racing Brabham BT45
Brabham BT45B 		Alfa Romeo 115-12 Flat-12 Godt år John Watson Carlos Pace Hans-Joachim fast Giorgio Francia


 17 27 5. th
1978 Parmalat Racing Team Brabham BT45C
Brabham BT46A
Brabham BT46B 		Alfa Romeo 115-12 Flat-12 Godt år John Watson Niki Lauda Nelson Piquet

 16 53 3. rd
1979 Parmalat Racing Team Brabham BT46A
Brabham BT48
Brabham BT49 		Alfa Romeo 115-12 Flat-12
Alfa Romeo 1260 V12
Ford - Cosworth DFV V8 		Godt år Niki Lauda Nelson Piquet Ricardo Zunino

 15 7 8. th
1980 Parmalat Racing Team Brabham BT49 Ford - Cosworth DFV V8 Godt år Nelson Piquet Ricardo Zunino Héctor Rebaque

 14 55 3. rd
nitten åtti en Parmalat Racing Team Brabham BT49C Ford - Cosworth DFV V8 Michelin
Goodyear 		Nelson Piquet Héctor Rebaque
 15 61 2. nd
1982 Parmalat Racing Team Brabham BT49D
Brabham BT50 		Ford - Cosworth DFV V8
BMW M12 / 13 l4 Turbo 		Godt år Nelson Piquet Riccardo Patrese
 15 22 7 th
1983 Fila Sport Brabham BT52
Brabham BT52B 		BMW M12 / 13 l4 Turbo Michelin Nelson Piquet Riccardo Patrese
 15 72 3. rd
1984 MRD International Brabham BT53 BMW M12 / 13 l4 Turbo Michelin Nelson Piquet Manfred Winkelhock Teo Fabi Corrado Fabi


 16 38 4 th
1985 Motor Racing Developments Ltd. Brabham BT54 BMW M12 / 13 l4 Turbo Pirelli Nelson Piquet Marc Surer François Hesnault

 16 26 5. th
1986 Motor Racing Developments Ltd. Brabham BT54
Brabham BT55 		BMW M12 / 13 l4 Turbo Pirelli Riccardo Patrese Derek Warwick Elio De Angelis

 16 2 9 th
1987 Motor Racing Developments Ltd. Brabham BT56 BMW M12 / 13 l4 Turbo Godt år Riccardo Patrese Andrea De Cesaris Stefano Modena

 16 10 8. th
1989 Motor Racing Developments Ltd. Brabham BT58 Judd EV V8 Pirelli Martin Brundle Stefano Modena
 16 8 9 th
1990 Motor Racing Developments Ltd. Brabham BT58
Brabham BT59 		Judd EV V8 Pirelli David Brabham Stefano Modena Gregor Foitek

 16 2 10. th
1991 Motor Racing Developments Ltd. Brabham BT59Y
Brabham BT60Y 		Yamaha OX 99 V12 Pirelli Martin Brundle Mark Blundell
 16 3 9 th
1992 Motor Racing Developments Ltd. Brabham BT60B Judd GV V10 Godt år Damon Hill Eric van de Poele Giovanna Amati

 3 0 15. th
Private eller semi-private staller som har kommet inn i Brabham-chassis i mesterskapet
Årstid Stabil Ramme Motor Dekk Piloter Grand Prix bestred
1963 David profet Brabham BT6 Ford - Cosworth Dunlop Profeten David  (as) 1
1964 DW Racing Enterprises Brabham BT11 Klimaks Dunlop Bob anderson 8
1964 RRC Walker Racing Team Brabham BT7
Brabham BT11 		BRM
Climax 		Dunlop Joakim Bonnier Jochen Rindt Geki Joseph Siffert Hap Sharp



 8
1964 Siffert Racing Team Brabham BT11 BRM Dunlop Joseph siffert 7
1964 Ian Raby Racing Brabham BT3 BRM Dunlop Ian raby 2
1964 John Willment Automobiles Brabham BT10  (en) Ford - Cosworth Dunlop Frank Gardner 1
1964 Ford Østerrike Brabham BT10  (en) Ford - Cosworth Dunlop Jochen rindt 1
1965 RRC Walker Racing Team Brabham BT7
Brabham BT11 		BRM
Climax 		Dunlop Joakim Bonnier Joseph Siffert
 10
1965 DW Racing Enterprises Brabham BT11 Klimaks Dunlop Bob anderson 7
1965 John Willment Automobiles Brabham BT10  (en)
Brabham BT11 		BRM
Ford - Cosworth 		Dunlop Frank Gardner Paul Hawkins Chris Amon

 7
1965 David profet Brabham BT10  (en) Ford - Cosworth Dunlop Profeten David  (as) 1
1965 Ian Raby Racing Brabham BT3 BRM Dunlop Ian raby 3
1966 RRC Walker Racing Team Brabham BT11 BRM Dunlop Joseph siffert 1
1966 DW Racing Enterprises Brabham BT11 Klimaks Flammesten Bob anderson 6
1966 Joakim Bonnier Racing Team Brabham BT7
Brabham BT22 		Klimaks Flammesten Joakim bonnier 2
1966 David Bridges Brabham BT11 BRM Godt år John Taylor 4
1967 DW Racing Enterprises Brabham BT11 Klimaks Firestone
Dunlop 		Bob anderson 6
1967 Scuderia Scribante Brabham BT11 Klimaks ? Dave Charlton 1
1967 Luki begge Brabham BT11 Klimaks ? Luki begge 1
1967 Guy ligier Brabham BT20 Repco Flammesten Guy ligier 5
1968 Team Gunston Brabham BT20 Repco Flammesten John kjærlighet 1
1968 Scuderia Scribante Brabham BT11 Repco Flammesten Dave Charlton 1
1968 Team Pretoria Brabham BT11 Klimaks Flammesten Jackie Pretorius 1
1968 Charles Vögele Racing Brabham BT20 Repco Godt år Silvio Moser 5
1968 Caltex Racing Team Brabham BT24 Repco Dunlop Kurt ahrens 1
1969 Team Gunston Brabham BT24 Repco Flammesten Sam kribler 1
1969 Paul Seitz Brabham BT23B Klimaks Dunlop John snører 1
1969 Franck Williams Racing Cars Brabham BT26A Ford - Cosworth Dunlop Piers Courage 10

Brabham sjåføreliste

Liste over drivere for Brabham Racing Organization i Formel 1 verdensmesterskapet
Pilot Grand Prix bestred Seire Podier Poeng innskrevet Polestillinger Beste runde i løpet
Jack Brabham 80 7 21 174 8 7
Dan Gurney 30 2 10 63 2 4
Denny hulme 26 2 12 74 0 3
Giancarlo Baghetti 1 0 0 0 0 0
Chris Irwin 1 0 0 0 0 0
Jochen rindt 1. 3 0 2 8 2 0
Jacky Ickx 11 2 5 37 2 3
Rolf stommelen 16 0 1 11 0 0
Graham hill 23 0 0 6 0 0
Dave Charlton 3 0 0 0 0 0
Tim schenken 10 0 1 5 0 0
Carlos reutemann 66 4 12 91 2 1
Wilson fittipaldi 25 0 0 3 0 0
Andrea De Adamich 5 0 0 3 0 0
John Watson 50 0 4 40 2 2
Richard Robarts 3 0 0 0 0 0
Rikky von Opel 4 0 0 0 0 0
Carlos tempo 39 1 5 45 1 3
Teddy Pilette 1 0 0 0 0 0
Larry perkins 3 0 0 0 0 0
Hans-Joachim fast 14 0 2 12 0 0
Giorgio Francia 0 0 0 0 0 0
Niki lauda 29 2 7 48 1 4
Nelson piquet 106 1. 3 29 236 18 12
Ricardo Zunino 8 0 0 0 0 0
Héctor Rebaque 21 0 0 12 0 0
Riccardo patrese 61 2 6 42 6 3
Manfred winkelhock 1 0 0 0 0 0
Teo fabi 12 0 1 9 0 0
Corrado Fabi 3 0 0 0 0 0
Marc Surer 12 0 0 5 0 0
Francois Hesnault 3 0 0 0 0 0
Derek warwick 10 0 0 0 0 0
Elio De Angelis 4 0 0 0 0 0
Andrea De Cesaris 16 0 1 4 0 0
Stefano Modena 32 0 1 6 0 0
Martin Brundle 28 0 0 6 0 0
David Brabham 8 0 0 0 0 0
Gregor Foitek 2 0 0 0 0 0
Mark Blundell 14 0 0 1 0 0
Eric van de Poele 1 0 0 0 0 0
Giovanna amati 0 0 0 0 0 0
Damon hill 2 0 0 0 0 0

Merknader og referanser

(fr) Denne artikkelen er helt eller delvis hentet fra den engelske Wikipedia- artikkelen med tittelen "  Brabham  " ( se listen over forfattere ) .

Originale tilbud

  1. (in) "  absolutt den eneste fyren jeg har gått i partnerskap med-ha  "
  2. (in) "  [den] måten en franskmann uttaler de initialene som er skrevet fonetisk, 'em air day'-hørtes farlig ut som det franske ordet ... shit  "
  3. (in) "  Hvis bare Jack HAD var notarius C. Forberedte litt mer penger, kunne resultatene vært så mye bedre.  "
  4. (in) "  Økonomi var et stikkord. [...] Det var kanskje denne holdningen som kostet [Brabham] noen løp.  "
  5. (in) "  I ettertid skulle forholdet aldri fungere.  "
  6. (in) "  [Tauranac og jeg] begge ser på "  Vær så snill, gjør det på min måte.  "  "
  7. (no) "  som å ha ferie  "
  8. (in) "  Fikk ingen skjørt glede av å kjøre rundt og rundt i sirkler  "
  9. (in) "  få sponsorløpene våre på Merket at vi ikke hadde noen mulighet til å vinne  "
  10. (in) "  No action was ever taken  "

Merknader

  1. Begrepet FIA er brukt i denne artikkelen for å referere til styrende organ for motorsport. Før 1978 ble verdens motorsport styrt av Commission Sportive Internationale (CSI) og siden 1978 av International Motor Sport Federation (FISA), et organ avhengig av FIA. I 1992 absorberte FIA ​​FISA og dets lederrolle.
  2. Brabham konsulterer Tauranac per brev om de tekniske problemene han har opplevd siden han kom til Storbritannia. Den vil bruke en girkasse designet av Tauranac i flere år. Ingeniøren anbefaler å hente inspirasjon fra Cooper T53 opphengsgeometri.
  3. Jack Brabham prøver å kjøpe Cooper i samarbeid med briten Roy Salvadori .
  4. Det er mulig å sammenligne uttalen med verbet piss off . Historien ble husket av både Ron Tauranac og stallmekanikeren Michael Scarlett. Britisk journalist Alan Brinton er kreditert for å rapportere dette uheldige faktum til Brabham.
  5. Den første Formula Junior- prototypen er Brabham BT1, den endelige versjonen er BT2.
  6. til Jack Brabham og Ron Tauranac er forskjellige om teamet ble opprettet for å konkurrere i Formel 1, eller om det allerede eksisterte.
  7. Brabham kjøper en Lotus 24, men må bruke en Lotus 21 i begynnelsen av sesongen etter at det brenner ut i verkstedene. The Team Lotus reservert Lotus 25 for sesongen.
  8. Tauranac sier at en tredje motor ville ha redusert mekaniske pålitelighetsproblemer.
  9. Lawrence: "Hvis bare Jack hadde vært villig til å bruke litt mer, kunne resultatene vært mye bedre . "
  10. Hodges: “Økonomi var stikkordet. […] Det var en holdning som kanskje kostet [Brabham] noen få løp ” .
  11. Stallen er den eneste som ikke blir kontaktet av John Frankenheimer for å lage filmen Grand Prix .
  12. Denny Hulme, Ron Tauranac og Frank Hallam, sjefingeniør Repco-Brabham deler alle dette synspunktet.
  13. Jack Brabham blir etter hvert ansatt i sitt eget lag i løpet av sesongen.
  14. Salget ville blitt gjort for 2 millioner pund. Artikkelen spesifiserer ikke hvem teamet ble solgt til.
  15. John Judd, direktør for Engine Developments, selskapet som produserer Judd-motorer, hadde jobbet hos Repco og hadde opprettholdt et forhold til Jack Brabham siden han gikk av med pensjon i 1970.
  16. Tauranac refererer til det som Brabham-handel, de hadde møttes i Brabhams lille verksted i Sydney på 1950-tallet.
  17. Brawner reparerer BT12 i 1964 etter en ulykke. Kontrakten tillater ham å lage en kopi av understellet, designet for å imøtekomme motoren i en bakre stilling, fremdeles uvanlig i USA.
  18. Intervju med Gordon Murray og John Barnard om begynnelsen av bruken av karbonfiber i bremsene og chassiset til Formula 1-enkeltseter.
  19. Pitstops: Et show i to sekunder av Denis Jenkinson .
  20. Selv om det var en "protest", ville det ikke ha vært noen formell anke.
  21. "Ingen handling ble aldri tatt" .
  22. Klassifiseringen av tidsegenskapene peker til en produsent-motorforening. Brabhams ble drevet av Coventry Climax som de fikk 30 poeng med, og av BRM med hvem de fikk 5 poeng oppnådd av private piloter, synonymt med sjetteplass i tabellen.
  23. Klassifiseringen av tidsattributtene peker til en produsent-motorforening. Brabhams ble drevet av Coventry Climax som de fikk 31 poeng med, hvorav 27 ble beholdt, og av BRM med hvem de fikk 5 poeng oppnådd av private drivere, synonymt med syvende plassering.
  24. Klassifiseringen av tidsegenskapene peker til en produsent-motorforening. Brabhams ble drevet av Repco som de fikk 49 poeng med, hvorav 42 ble beholdt. De som ble drevet av Coventry Climax fikk 1 poeng og de av BRM fikk 1 poeng takket være britiske John Taylor på vegne av et privat lag, ble klassifisert på tiende og tolvte plassering.
  25. Klassifiseringen av tidsegenskapene peker til en produsent-motorforening. Brabhams ble drevet av Repco som de fikk 67 poeng med, hvorav 63 ble beholdt, og av Coventry Climax med hvem de fikk 2 poeng oppnådd av private piloter, synonymt med ellevte plassering.
  26. Klassifiseringen av tidsegenskapene peker til en produsent-motorforening. Brabhams ble drevet av Alfa Romeo som de scoret 7 poeng med, og med Ford - Cosworth som de ikke fikk poeng med.
  27. Klassifiseringen av tidsegenskapene peker til en produsent-motorforening. Brabhams ble drevet av BMW som de scoret 22 poeng med, og med Ford - Cosworth som de fikk 19 poeng med, synonymt med niendeplass.

Spesialiserte bøker og artikler

  1. Henry 1985 , s.  17–19.
  2. Lawrence 1999 , s.  18, 22.
  3. Lawrence 1999 , s.  22–24.
  4. Brabham og Nye 2004 , s.  140.
  5. Scarlett 2006 , s.  43.
  6. Drackett 1985 , s.  21.
  7. Lawrence 1999 , s.  31.
  8. Lawrence 1999 , s.  32.
  9. Brabham og Nye 2004 , s.  14, 145–149.
  10. Henry 1985 , s.  21-22.
  11. Brabham og Nye 2004 , s.  147.
  12. Henry 1985 , s.  35–41.
  13. Lawrence 1999 , s.  48.
  14. Lawrence 1999 , s.  71.
  15. Hodges 1998 , s.  32.
  16. Lawrence 1999 , s.  51–52.
  17. Unikt , s.  43.
  18. Lawrence 1999 , s.  92.
  19. Fearnley 2006 , s.  34–40.
  20. Fearnley 2006 , s.  41.
  21. Lawrence 1999 , s.  109.
  22. Brabham og Nye 2004 , s.  230–231.
  23. Henry 1985 , s.  85.
  24. Henry 1985 , s.  79–80.
  25. Henry 1985 , s.  93.
  26. Henry 1985 , s.  114–117.
  27. Lawrence 1999 , s.  113.
  28. Lawrence 1999 , s.  116.
  29. Lawrence 1999 , s.  116–118.
  30. Gill 1976 , s.  103.
  31. Henry 1985 , s.  159–161.
  32. Henry 1985 , s.  164, 167.
  33. Lovell 2004 , s.  98.
  34. Henry 1985 , s.  171, 179–189.
  35. Henry 1985 , s.  191.
  36. Henry 1985 , s.  213, 215.
  37. Henry 1985 , s.  216.
  38. Roebuck 1986 , s.  114.
  39. Lovell 2004 , s.  161–164.
  40. Murray 1987 , s.  4.
  41. Brabham og Nye 2004 , s.  254.
  42. (en) "  The Month in Motor Sport  " , Motor Sport Magazine ,Oktober 1992, s.  4-6.
  43. (en) "  The Month in Motor Sport  " , Motor Sport Magazine ,November 1992, s.  4-6.
  44. (en) "  The Month in Motor Sport  " , Motor Sport Magazine ,Januar 1992, s.  4-6.
  45. (en) "  The Month in Motor Sport  " , Motor Sport Magazine ,Februar 1992, s.  4-6.
  46. “  Belgium - En Défé  ”, Sport Auto , nr .  369,Oktober 1992, s.  42-43.
  47. "  Formel 1 Bilan 92 (første del)  ", Sport Auto , n o  371,Desember 1992, s.  48.
  48. “  Japan - Forsinket; Brabham kjøpte ut  ”, Sport Auto , nr .  371,Desember 1992, s.  64.
  49. "  Randall venstre brabham  " Sport Auto , n o  372,Januar 1993, s.  4.
  50. "  Brabham i vanskeligheter  ", Sport Auto , n o  373,Februar 1993, s.  6.
  51. Baker 1993 .
  52. Henry 1985 , s.  24.
  53. Fearnley 2006 , s.  39.
  54. Lawrence 1999 , s.  74–75.
  55. Unikt , s.  111.
  56. Lawrence 1999 , s.  207.
  57. Henry 1985 , s.  53.
  58. Hodges 1998 , s.  39.
  59. Henry 1985 , s.  156.
  60. Lawrence 1999 , s.  30.
  61. Brabham og Nye 2004 , s.  240.
  62. Lawrence 1999 , s.  114.
  63. Lawrence 1999 , s.  57.
  64. Unikt , s.  117.
  65. Hodges 1998 .
  66. Lawrence 1999 , s.  205-207.
  67. Lawrence 1999 , s.  55.
  68. Lawrence 1999 , s.  44–45.
  69. Nye 1986 , s.  60.
  70. Henry 1985 , s.  39.
  71. Lawrence 1999 , s.  100.
  72. Henry 1985 , s.  163.
  73. Howard 2006 , s.  52.
  74. Henry 1985 , s.  186–187.
  75. Hodges 1998 , s.  43.
  76. Henry 1985 , s.  223–225.
  77. Hamilton 1983 , s.  63–72.
  78. Henry 1985 , s.  225.
  79. Henry 1985 , s.  255.
  80. Drackett 1985 , s.  133.
  81. Henry 1985 , s.  267.

Internettreferanser

  1. (i) Gary Slevin, "  nedgangen av brabham  ' på Formula One Avviser ,2008(åpnet 19. september 2011 ) .
  2. (en) John Willcock , "  Formel 1 besettelse førte til £ 50m Landhurst svindel  " , The Independent ,18. oktober 1997( les online ).
  3. (i) Glenn Freeman, "  Carlin til GP2 i 2007  " på Autosport.com ,27. november 2006(åpnet 19. september 2011 ) .
  4. (in) Jonathan Noble, "  Brabham navn eier sender F1 oppføring  " på Autosport.com ,4. juni 2009(åpnet 19. september 2011 ) .
  5. (i) Edd Straw, "  Brabham-familien som søker juridisk rådgivning  " på Autosport.com ,4. juni 2009(åpnet 19. september 2011 ) .
  6. (in) Anonym, "  People Allen McDonald  " på grandprix.com (åpnet 25. september 2011 ) .
  7. (i) Maurice Hamilton, "  Ayrton Senna Ville applaudere formelens gjenfødelse i 2010  " , på The Guardian ,3. mai 2009(åpnet 19. september 2011 ) .

Se også

Bibliografi

Dokument brukt til å skrive artikkelen : dokument brukt som kilde til denne artikkelen.

  • Virker :
    • (en) Ian Bamsey , Enrico Benzing , Allan Staniforth og Mike Lawrence , The 1000 BHP Grand Prix biler , London, GT Foulis & Co Ltd,1988, 167  s. ( ISBN  978-0-85429-617-0 , OCLC  24219008 )
    • Jack Brabham og Elizabeth Hayward , Når flagget faller ... ["  Når flagget faller  "], Paris, Solar,1973, 233  s. ( OCLC  462,946,780 , varsel BNF n o  FRBNF35200415 )
    • [Brabham og Nye 2004] (no) Jack Brabham og Doug Nye ( pref.  Stirling Moss ), The Jack Brabham Story , Motorbooks International,2004, 253  s. ( ISBN  978-0-7603-1590-3 , OCLC  55773672 ) Dokument brukt til å skrive artikkelen
    • (en) Timothy Collings , The Piranha Club: Power and Influence in Formula One , Virgin Books,2004( 1 st  ed. 2001), 328  s. ( ISBN  978-0-7535-0965-4 , OCLC  56052000 )
    • [Drackett 1985] (no) Phil Drackett , Brabham: Story of a racing team , Arthur Baker Ltd,1985, 184  s. ( ISBN  978-0-213-16915-2 , OCLC  152561363 ) Dokument brukt til å skrive artikkelen
    • [Gill 1976] (i) Barrie Gill , John Player Motorsport årsbok 1976 , Queen Anne Press Ltd.1976, 336  s. ( ISBN  978-0-362-00254-6 , OCLC  85999901 ) Dokument brukt til å skrive artikkelen
    • [Hamilton 1983] (no) Maurice Hamilton , Autocourse: 1983-84 , Hazleton Publishing,1983, 256  s. ( ISBN  978-0-905138-25-1 , OCLC  310184010 ) Dokument brukt til å skrive artikkelen
    • [Henry 1985] (no) Alan Henry , Brabham: Grand Prix Cars , Osprey,1985, 283  s. ( ISBN  978-0-905138-36-7 , OCLC  15661904 ) Dokument brukt til å skrive artikkelen
    • Alan Henry , Brabham: Grand Prix single-seaters [“  Brabham: Grand Prix Cars  ”], ACLA Editions, koll.  "Autocourse",1985( ISBN  978-2-86519-058-4 , OCLC  81264306 )
    • [Hodges 1998] (no) David Hodges , A til Z med formelracebiler, Racerbiler, 1945-1990 , Bay View-bøker,1998( 1 st  ed. 1990), 279  s. ( ISBN  978-1-901432-17-6 , OCLC  40772165 ) Dokument brukt til å skrive artikkelen
    • [Lawrence 1999] (no) Mike Lawrence ( pref.  Jack Brabham ), Brabham + Ralt + Honda: The Ron Tauranac story , Motor Racing Publications,1999, 256  s. ( ISBN  978-1-899870-35-6 , OCLC  40645720 ) Dokument brukt til å skrive artikkelen
    • [Lovell 2004] (no) Terry Lovell , Bernies spill: den hemmelige verden av Bernie Ecclestone og Formel 1 , Metro Books,2004( 1 st  ed. 2003), 352  s. ( ISBN  978-1-84358-086-7 , OCLC  53458839 ) Dokument brukt til å skrive artikkelen
    • Günther Molter ( overs.  Henri Bippus), Jack Brabham [“  Jack Brabham; Weltmeister auf eigenem Wagen  »], Verviers, Éditions Gérard, koll.  "Marahout Service, 93",1968, 155  s. ( OCLC  220,458,446 , varsel BNF n o  FRBNF33103006 )
    • [Nye 1986] (no) Doug Nye , Autocourse history of the Grand Prix car, 1966-1985 , Hazleton publishing,1986, 264  s. ( ISBN  978-0-905138-37-4 , OCLC  23046412 ) Dokument brukt til å skrive artikkelen
    • [Roebuck 1986] (no) Nigel Roebuck ( pref.  Murray Walker ), Grand Prix-store: en personlig forståelse av 25 kjente formel 1-drivere , Patrick Stephens Ltd,1986, 216  s. ( ISBN  978-0-85059-792-9 , OCLC  16352551 ) Dokument brukt til å skrive artikkelen
    • (no) David Tremayne og Mark Hughes , The Concise Encyclopedia of Formula One , Parragon,2001( 1 st  ed. 1998), 256  s. ( ISBN  978-0-7525-6735-8 og 978-0-75256-557-6 , OCLC  223239576 )
    • [Unik] (no) Dykkere , Brabham - mannen og maskinene , Unike motorbøker ( ISBN  978-1-84155-619-2 og 1-84155-619-X ) Dokument brukt til å skrive artikkelen
  • Artikler:
    • [Baker 1993] (no) Andrew Baker , "  Sport Almanack: Racerbiler til salgs: en forsiktig eier  " , The Independent , Storbritannia ,10. oktober 1993 ( OCLC 6139021 ) Dokument brukt til å skrive artikkelen
    • [Fearnley 2006] (en) Paul Fearnley , "  Kraftverket som Jack bygde  " , Motorsport ,Mai 2006, s.  41 ( OCLC 53209644 ) Dokument brukt til å skrive artikkelen
    • [Howard 2006] (in) Keith Howard , "  Carbon Fiber  " , Motorsport ,juni 2006, s.  52 ( OCLC 53209644 ) Dokument brukt til å skrive artikkelen
    • [Murray 1987] (no) Alasdair Murray , "  Tycoon's drive and a formula worth million  " , The Times , Storbritannia ,11. november 1987, s.  4 ( ISSN  0140-0460 ) Dokument brukt til å skrive artikkelen ( OCLC 6967919 )
    • [Scarlett 2006] (en) Michael Scarlett , "  Team Building  " , Motorsport ,Mai 2006, s.  43 ( OCLC 53209644 ) Dokument brukt til å skrive artikkelen

Internettreferanser

Eksterne linker