Britiske Leyland

Britiske Leyland
britisk leyland-logo
Britisk Leyland-merke
Opprettelse 1968  : Fusjon av Leyland Motor Corp Ltd og British Motor Holdings Ltd
Forsvinning 1986  : Britiske Leyland blir Rover Group
Nøkkeltall Lord Stokes  (en)
Michael Edwardes  (en)
Graham Day  (en)
Juridisk form Aksjeselskap
Hovedkontoret Longbridge ( Austin Rover )
Birmingham
Cowley Storbritannia
 
Aktivitet bilkonstruksjon
Produkter biler, lastebiler, busser
Moderselskap British Motors Holdings  ( BMH)
Leyland Motor Corporation (LMC)
Datterselskaper Land Rover (til 2000)
Effektiv 250.000
Tidligere selskap Leyland

British Leyland , hans fulle navn British Leyland Motor Corporation Ltd ( BLMC ), er en tidligere konglomerat av prosjektering og bilproduksjon engelsk grunnlagt i London i 1968 ved sammenslåing av Leyland Motors Corp Ltd og British Motor Holdings Ltd . Gruppen ble delvis nasjonalisert i 1975 da den britiske regjeringen opprettet holdingselskapet British Leyland Limited, omdøpt til BL PLC i 1978.

Selv om konsernet eide lønnsomme og prestisjetunge merker som Rover og Land Rover , som flaggskipet Mini ble lagt til , har British Leyland hatt en turbulent historie. I 1986 ble det omdøpt til Rover Group, deretter MG Rover Group i 2000, etter salget av BMW. Det var under denne ledelsen, i 2005, at masseproduksjonen av britiske biler ble avsluttet. MG , sammen med Austin , Morris og Wolseley , ble en del av den kinesiske SAIC-GM-Wuling Automobile , som MG Rover tidligere hadde forsøkt å slå seg sammen med.

I dag er merkene Mini, Jaguar Land Rover og Leyland Trucks (for tiden eid av henholdsvis BMW Group , Tata Motors og Paccar ) de tre viktigste historiske aksjene i British Leyland som fremdeles er aktive i bilindustrien. En liten tilstedeværelse er igjen på Longbridge- siden . Noen aktiviteter, for eksempel Unipart  (in) , fortsetter å operere uavhengig.

Selskapet, med hovedkontor i London, hadde interesser i rundt 95 prosent av den britiske bilindustrien og produserte kommersielle kjøretøy, for eksempel lastebiler og busser, private biler, anleggsmaskiner og motorer.

Historie

BLMC ble født i 1968 fra sammenslåingen av British Motor Holdings  ( BMH) og Leyland Motor Corporation (LMC), oppmuntret av Tony Benn , styreleder for Industrial Reorganization Committee opprettet under Wilson Government (1964-1970). På den tiden var LMC en vellykket produsent mens BMH (produktet av fusjonen mellom British Motor Corporation og Jaguar ) var nær konkurs. Regjeringen håpet at LMCs ekspertise kunne gjenopplive BMC og skape en "British General Motors". Denne sammenslåingen samlet hundre selskaper: uavhengige britiske produsenter (biler, busser og lastebiler) samt selskaper fra forskjellige sektorer (bygg, kjøleskap, veibygging). Den nye enheten som ble opprettet, ble organisert i syv avdelinger under tilsyn av presidenten Sir Donald Strokes (tidligere president for LMC).

Mens BMH var den største bilprodusenten i Storbritannia (produserte dobbelt så mange biler som CML), ble sortimentet aldrende, inkludert Morris Minor fra 1948 eller duoen Austin Cambridge og Morris Oxford  (i) , presentert begge i 1959. I tillegg , BMH hadde absolutt opplevd stor suksess på 1960-tallet med Mini på den ene siden og 1100/1300 på den andre siden, men disse kjøretøyene var ikke veldig lønnsomme, spesielt på grunn av manglende pålitelighet for overføring til forhjulene , en ny teknologi for gruppen som førte til mange og kostbare tilbakekallinger. Etter fusjonen ble Lord Stokes forferdet da han fikk vite at BMH ikke hadde noen planer om å erstatte alle disse modellene. Rett før fusjonen konsentrerte BMH seg om nisjemodeller som Austin Maxi (hvis utvikling ble avbrutt for tidlig og tilsynelatende underlig på grunn av gjenbruk av dører fra Austin 1800 ) eller Austin 3 liter , et kjøretøy uten reelle uttak.

Denne mangelen på oppmerksomhet til utviklingen av nye store distribusjonsmodeller fra BMH betydde faktisk at selskapet ikke hadde planer om å engang konkurrere med rivaler som den populære Escort og Cortina of Ford .

Straks utformet Lord Stokes en strategi for raskt å lage nye modeller. Det første resultatet av dette katastrofeprogrammet var Morris Marina , utgitt tidlig i 1971. Under et helt nytt karosseri lånte bilen mange av sine deler fra andre britiske Leyland-modeller. Dette kjøretøyet var imidlertid en av de mest solgte i Storbritannia i løpet av 1970-tallet, selv om det på slutten av produksjonen i 1980 ble sett på som et veldig trist produkt som har skadet firmaets omdømme. The Austin Allegro (erstatte 1100/1300 ), som ble lansert i 1973, hatt et lignende rykte i løpet av sine 10 år med produksjon.

Selskapet ble derfor et monument til ære for den økonomiske omveltningen som rammet Storbritannia på 1970-tallet. Streiker som ble startet av fagforeningsaktivister utfordret ofte fabrikkenes produksjonskapasitet. På grunn av duplisering av anlegg som følge av sammenslåingen, hadde produksjonslinjen flere individuelle feilpunkter , noe som betydde at en streik i en fabrikk kan bety nedleggelse av mange andre. Ford og General Motors hadde forberedt seg på konsekvensene av krisen ved å slå sammen sine britiske og tyske datterselskaper (Ford hadde skapt Ford of Europe, mens General Motors styrket båndene mellom Opel og Vauxhall ), som tillot dem å overføre produksjonen til et industrielt problem. . Som et resultat tok Ford og Vauxhall forbi BL for å etablere seg som de to største engelske produsentene, en tittel de beholder i dag. Samtidig, en sverm av japanske biler, ledet av Toyota og Nissan (Datsun) vrimlet markedet, utnytte BL manglende evne til å møte forbrukernes behov og sitt rykte som en produsent av substandard biler. Som dyttet den britiske regjeringen til å ta proteksjonistiske tiltak i formen av importkvoter for å beskytte syke lokale produsenter (BL og Chrysler Europe ) og for å hjelpe dem med å overleve.

På høyden av populariteten hadde BLMC 40 fabrikker over hele landet. Allerede før fusjonen inkluderte BMH merker som konkurrerte internt og faktisk solgte de samme ganske enkelt rebadged-modellene. Den britiske Motors Corporation hadde egentlig aldri rasjonell produksjon og de respektive forhandlernettverk av Austin og Morris . Dette skyldtes delvis et ønske om å berolige de dårlige forholdene mellom de to firmaene - for eksempel så Cowley- arbeiderne seg selv som "Morris" -personell og nektet derfor å montere Austin, mens situasjonen omvendt presenterte seg ved Austin-fabrikken i Longbridge. Konsekvensen var at disse to fabrikkene produserte identiske biler, med den eneste forskjellen var merket som hvert nettverk solgte dem under. Dette betydde at Austin og Morris konkurrerte mot hverandre, og hvert produkt måtte bære logistikk-, reklame- og distribusjonskostnader dobbelt så mye som om det ble solgt under ett navn, eller hvis hver fabrikk produserte modellene i henhold til plattformen. Selv om BL ønsket å få slutt på dette sløsingen med ressurser, for eksempel ved å konsentrere produksjonen av Mini og 1100/1300 på Longbridge, mens 1800 og Austin Maxi dro til Cowley, produksjon av underenheter samt underleverandører forble spredt over Midlands , og belastet driftskostnadene til disse fabrikkene.

I løpet av 1950- og 1960-tallet hadde BMH og Leyland Motors utvidet og anskaffet forskjellige produsenter for å kunne konkurrere med hverandre, og denne konkurransen intensiverte internt etter fusjonen. Toppen av serien ble bestridt av Rover og Jaguar , mens Triumph konkurrerte med Austin , Morris og MG i vognsegmentet så vel som i sportssegmentet .

De nesten identiske områdene til de to konglomeratene fortsatte således å kannibalisere selv etter fusjonen; Faktisk vedvarte politikken med å ha flere modeller tilgjengelig for samme markedssegment lenge - for eksempel forble BMH MGB produsert samtidig som LMCs Triumph TR6 , Rover P5 fortsatte sin karriere ved siden av Jaguar XJ , mens han i I hjertet av serien truet prinsessen direkte Morris Marina, så vel som de mer tilgjengelige versjonene av Austin Maxi, som alle betydde at stordriftsfordelene som ble forventet i fusjonen, aldri ble virkelig realisert. Videre forsøkte å innpode forbrukernes og utenfor Storbritannias tanker om et britisk Leyland-merke med mange reklameplasser og plakater, førte til forvirring snarere enn forvirring.

Det britiske Leyland-personalet prøvde fremdeles å skille mellom de forskjellige merkene - deres mest bemerkelsesverdige beslutning var å plassere Morris som en massemarkedsbilprodusent, for å konkurrere med Vauxhall og Ford , og fortsette BMC-linjen med vogner til forhjulsdrift og bensin. suspensjon. Fra denne politikken kom Morris Marina og Austin Allegro , hvis suksess imidlertid forble blandet. Ettersom salgsnettverket ikke var tilstrekkelig rasjonalisert, så Austin- og Morris-forhandlerne sitt utvalg av modeller delt i to, og mente derfor at de ikke kunne tilfredsstille det meste av smakene til sine respektive tidligere kunder. I tillegg så serien ut til å være sammensatt på en ganske farlig måte: Prinsessen , teknologisk avansert med sin Hydragas-suspensjon, ble suksessivt solgt som en Austin, en Morris eller en Wolseley før den gikk under eget flagg. Prinsessen (som Mini , som BL også forvandlet til sitt eget merke) ble solgt i de to nettverkene Austin og Morris, som ytterligere forsterket mangelen på skille mellom disse to grenene.

Selskapet kastet også resten av sitt lille reiregg på konsepter, som Rover P8 og P9, som aldri ville tjene det noen penger.

Disse interne problemene, som aldri ble løst egentlig, kombinert med alvorlige industrielle problemer, oljesjokket i 1973 , Three Days Week , en lov som forbyr selskaper å bruke strøm mer enn tre dager i uken ved Etter 1974-gruverens streiker , og uregelmessig ledelse gjorde British Leyland til et ustyrbart og økonomisk lammet monster, som kulminerte med rungende konkurs i 1975.

Omstilling av 1970-tallet

Sir Don Ryder fikk i oppdrag å undersøke selskapets tilstand, og Ryder-rapporten nådde regjeringen i april 1975. Etter hans anbefalinger ble organisasjonen av selskapet drastisk endret og Callaghan-regjeringen overtok kontrollen gjennom opprettelsen av eierandelen. selskapet British Leyland Limited , som staten var hovedaksjonær av, og dermed nasjonaliserte konglomeratet. Mellom 1975 og 1980 ble aksjene investert i National Enterprise Board, som var ansvarlig for å administrere denne investeringen. Selskapet var nå organisert i fire forskjellige enheter:

På slutten av 1976 mottok BL gode nyheter med valget av den nye Rover SD1 som årets europeiske bil , en seier som særlig skyldes sin futuristiske design. SD1 var også det første rasjonaliseringstiltaket som ble tatt av British Leyland, siden det erstattet to konkurrerende biler i gruppen: Rover P6 og Triumph 2000 . I tillegg frigjorde industriminister Eric Varley samme år en investering på 140 millioner pund for å restrukturere Longbridge-anlegget for produksjon av "ADO88" -prosjektet, som skulle erstatte Mini fra 1979. De dårlige resultatene av forbrukertester, kombinert med gjennombruddet i det britiske markedet for Ford Fiesta , fikk gruppen til å gjennomgå kopien; prosjektet ble omdøpt til "LC8" og kom ut i 1980 som Austin Mini Metro .

I 1977 ble Michael Edwardes  (in) utnevnt til direktør, og gruppen ble delt mellom Austin Morris (designet for å produsere massemarkedsbiler) og Jaguar Rover Triumph (JRT; high-end gruppedivisjon). Austin Morris inkluderte også MG. Land Rover og Range Rover ble deretter skilt fra JRT for å danne Land Rover Group (LRG). JRT ble videre delt mellom Rover-Triumph og Jaguar Car Holdings (som også inkluderte Daimler ).

BLCV

I 1978 dannet selskapet en ny gruppe for sine kommersielle kjøretøy, British Leyland Commercial Vehicles (BLCV), ledet av David Abell. Gikk under dette nye flagget:

BLCV og Land Rover Group fusjonerte senere, nå kalt Land Rover Leyland .

BL Ltd.

I 1979 ble British Leyland omdøpt BL Ltd (da BL plc ) fonctionnemant som et holding og styring av konsernets virksomhet The British Leyland Motor Corporation Ltd , omdøpt BLMC Ltd .

I oktober 1980 så flaks ut til British Leyland med den vellykkede lanseringen av Austin Metro (i utgangspunktet Mini Metro), en moderne by-kombi, som til slutt ga forbrukerne et mer praktisk alternativ til den ikoniske, men allerede gamle Mini. Alt matchet for at bilen skulle bli en bestselger i Storbritannia. Mot slutten av Metro-utviklingen forseglet BL en allianse med Honda for å utvikle en ny mellomklassemodell for å erstatte Triumph Dolomite og slippe inn før utgivelsen av Austin Maestro og Montego . Denne bilen kom i 1981 under navnet Triumph Acclaim  (in) , og var den første av en lang serie modeller utviklet av både BL og Honda.

Samtidig ble rekkevidden igjen strømlinjeformet. Faktisk produserte British Leyland i 1980 samtidig fire kjøretøyer i stasjonsvogn-segmentet, Princess 2 , Austin Maxi , Morris Marina og Triumph Dolomite . I august 1980 ble Marina Ital etter en liten restyling, og et år senere Princess 2 gjennomgikk en større oppussing for å bli Austin ambassadør , slik at det i 1982 bare disse to konkurrentene forble. På dette segmentet. I april 1984 ble produksjonen av disse modellene stoppet for å gi plass til den nye Austin Montego. Triumph Acclaim ble erstattet samme år av en annen omgjort Honda, Rover 200 .

Salg av Jaguar og etablering av Austin Rover Group

I 1982 ble BL Cars Ltd- divisjon omdøpt til Austin Rover Group, kort tid før lanseringen av Austin Maestro, og Michael Edwardes ble erstattet av Harold Musgrove som administrerende direktør. Denne nye organisasjonen satte en stopper for skillet mellom Austin Morris og Jaguar Rover Triumph , og Jaguar ble nå et uavhengig selskap kalt Jaguar Car Holdings, som deretter ble hentet ut av BL-gruppen og privatisert i 1984. Samme år, med slutten av Morris Ital  (en) og Triumph Acclaim  (en) , begge merkevarene ble fjernet; Så bare Rover og Austin ble igjen, mens Land Rover befant seg i Freight Rover Group , den tunge divisjonen av gruppen. Etter salget av Unipart og lastebil- og bussdivisjonene i 1987 (se nedenfor) var det bare Austin Rover (massemarkedsbiler) og Land Rover (SUV) som gjensto ryggraden i konsernet fram til mars 2000.

Salg av Rover Group

I 1986 ble Graham Day konsernsjef i gruppen, og det tredje kjøretøyet som kom ut av Rover-Honda-samarbeidet ble lansert som Rover 800 for å erstatte den 10 år gamle Rover SD1 . Samtidig skiftet BL navn til Rover Group, og i 1987 fusjonerte lastebildivisjonen med det nederlandske selskapet DAF for å danne DAF NV, og kjøretøyene ble solgt under Leyland-merket DAF i Storbritannia og DAF i Nederland. I 1987 ble bussgrenen et fullverdig selskap som heter Leyland Bus. Dette var resultatet av en ledelseskjøp som deretter bestemte seg for å selge selskapet til Volvo Trucks & Buses i 1988. I 1987 forsvant Austin-navnet fra Metro, Maestro og Montego, og markerte slutten på dette historiske merket. . til fordel for den mest prestisjetunge og lønnsomme Rover. I 1988 ble gruppen solgt av den britiske regjeringen til British Aerospace (Bae), kort tid etter at navnet ble endret til Rover Group. Bae var rask med å selge virksomheten tilbake til BMW som, etter å ha prøvd å holde hele virksomheten i gang, bestemte seg for å bare beholde Cowley- anlegget for å produsere den nye Mini og selge Longbridge-anlegget . Sistnevnte, sammen med MG- og Rover-merkene, ble samlet sammen for å danne MG Rover , som ble mottatt i april 2005.

De fleste av merkene gjennomgikk en frasalg fra det øyeblikket og eksisterer ikke lenger unntatt i brosjyrene til visse produsenter.

Ashok Leyland

Leyland-navnet og -logoen eksisterer fortsatt i dag over hele India, Sør-Asia og deler av Afrika takket være Ashok Leyland . Som en del av det enorme konglomeratet Hinduja Group , bygger Ashok Leyland lastebiler, busser, militære kjøretøyer og motorer. Selskapet er ledende i India innen tunge lastebiler og gjennomfører en aggressiv ekspansjonspolitikk. Ironisk nok, siden 1987, da den Londonbaserte Hinduja- gruppen overtok det indiske selskapet Ashok Leyland , er det derfor teoretisk sett et britisk selskap. I dag gjennomfører Ashok-Leyland et joint venture med Nissan og har gått inn i det europeiske markedet ved å anskaffe den tsjekkiske lastebilprodusenten Avia. I tillegg, i 2010, ved å kjøpe 25 prosent av den engelske bussprodusenten Optare , tok Ashok Leyland skritt for å få kontakt med sine britiske røtter, og Optare var en direkte etterkommer av Leyland-bussdivisjonen.

Britiske Leyland hadde også gitt sin ekspertise og rett til å produsere Leyland-traktorene 28 hestekrefter på Auto Tractors Limited , et anlegg i Pratapgarh i Uttar Pradesh . Etablert i 1981 med statsstøtte, bygde ATL bare 2380 traktorer frem til konkurs i 1990, mindre enn forventet produksjon de to første årene. Fabrikken ble kjøpt opp av Sipani, som fremdeles produserer motorer og noen traktorer der med varierende suksess.

Kronologi

British Leyland - bilfirmaer og merkevarer
merke 1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010
Jaguar SS Cars / Jaguar Jaguar & Daimler deretter BMH BLMC / British Leyland Jaguar & Daimler Ford
Daimler Daimler BSA BSA
Lanchester Lanchester
Rover Rover Company Rover Company Rover Company Austin Rover Group & Land Rover Group (BL plc) Rover Group ( Bae deretter BMW )
Land Rover Ford
Alvis Alvis Bae Systems
Standard Standard Standard triumf Leyland Motors Rover Group (Bae) British Motor Heritage
Triumf Dawson Triumf BMW
Riley Riley Nuffield Organisasjon BMC BMH
MG Morris Garages Rover Group ( Bae deretter BMW ) MG Power Group (PVH) SAIC
Morris Morris Morris
Wolseley Wolseley
Austin Austin Austin
Vanden Plas Vanden Plas
Mini BMW
Prinsesse
Austin-Healey Austin (BMC) og Donald Healey

Merknader til tidslinjen

Absorberte selskaper

Her er bilprodusentene som har slått seg sammen for å danne gruppen.

Datoene som er gitt er de første opptredene av hvert navn på et kjøretøy, men kan være gjenstand for debatt, ettersom de ikke inkluderer år med utvikling.

Andre fusjoner

Noen av disse merkene, som Jaguar, Land Rover og Mini, er nå i andre hender. Her er historien om fusjoner og andre viktige begivenheter.

Varemerker avgitt eller avviklet

1970-tallet
  • I 1975 gikk Innocenti i hendene på Alejandro de Tomaso .
  • I 1975 ble den siste Wolseley, en sedan , bygget før merkevarens slutt.
  • I 1978 ble en ny omorganisering skilt mellom Land Rover og Rover, 4x4-produsenten ble et frittstående selskap innen BL. Leyland Cars Ltd får navnet BL Cars Ltd, og er delt inn i to divisjoner: Austin Morris og Jaguar Rover Triumph .
  • I 1978 ble Triumph-anlegget i Speke stengt og produksjonen startet for Canley i forstedene til Coventry .
  • I 1979 startet samarbeidet med Honda på initiativ av Derek Robinson.
1980-tallet
  • I 1980 stengte monteringsanleggene MG og Triumph i Abingdon og Canley.
  • I 1980 ble Vanden Plas avviklet som et merke, men fortsatte sin eksistens som et trimnivå på high-end-modellene til de andre divisjonene i gruppen.
  • I 1981 stengte Rover-Triumph-anlegget i Solihull . Den første bilen som kom ut av joint-potten med Honda, ble produsert i Cowley under navnet Triumph Acclaim.
  • I 1981 ble Alvis solgt til United Scientifcs Holdings, og dannet Alvis plc.
  • Også i 1981 ble Prestcold, en produsent av industrielle kjøleskap, solgt til Sutter plc . Disse eiendelene eies nå av Emerson Electric .
  • I 1982 ble Coventry Climax igjen et uavhengig selskap.
  • I 1982 ble Princess-merket, lansert i 1975, avviklet med lanseringen av Austin Ambassador .
  • I 1982 går Michael Edwardes  (in) av som president; BL Cars Ltd blir omdøpt til Austin Rover Group (ARG).
  • I 1982 ble Leyland Tractors solgt til Marshall Tractors, produksjonen av traktorer ved Bathgate-anlegget opphørte.
  • I 1982 opphørte produksjonen av gruppens kjøretøy i New Zealand.
  • I 1983, nedleggelse av Bristol-bussfabrikken, ble produksjonen overført til Leyland National-fabrikken i Workington .
  • I 1984 gikk Morris Ital ut av produksjonen, og markerte slutten på Morris-merket.
  • I 1984 brøt Jaguar seg fra gruppen, og tok også Daimler og rettighetene til navnet Vanden Plas i USA.
  • I 1984 rullet den siste Triumph-anerkjennelsen av kjedene og avsluttet merkevaren Triumph.
  • I 1985 ble Bathgate lastebilfabrikk stengt. Denne fabrikken var allerede nær den endelige nedleggelsen i 1981, men hadde i mellomtiden blitt ansvarlig for konstruksjonen av motorer og lastebiler for eksport. Eksporten kollapset imidlertid med det andre oljesjokket , og slutten var uunngåelig.
  • I 1986 ble BL plc omdøpt til Rover Group plc, og Austin-merkene forsvant fra alle kjøretøyer året etter.
  • I 1986 gikk Leyland Bus konkurs; selskapet blir kjøpt opp av Volvo i 1988.
  • I 1987 fusjonerte Leyland Trucks-grenen (inkludert Freight Rover varebiler) med DAF for å danne Leyland DAF. Filialproduserende varebiler ble uavhengige igjen i 1993 under navnet LDV , og det samme gjorde Leyland Trucks-avdelingen. Leyland Trucks ble deretter overtatt av den amerikanske giganten PACCAR i 1998 og integrert i Foden .
  • I 1987 ble Unipart, gruppens reservedelsdivisjon, kjøpt av lederne.
  • I 1988 ble Rover Group privatisert, solgt til British Aerospace som omdøpte Rover Group Car Holdings Ltd; de to gjenværende grenene blir Austin Rover og Land Rover
  • I 1989 forkortet datterselskapet som produserte forbruksbiler, fortsatt kjent som Austin Rover Group Ltd, navnet til Rover Group Ltd, noe som betydde slutten på bruken av Austin-navnet i hele gruppen.
1990-tallet
  • I 1994 ble Rover Group Car Holdings Ltd solgt til BMW , som avsluttet samarbeidet med Honda .
  • I 1994 ble produksjonen av Maestro og Montego avsluttet .
  • I 1998 ble produksjonen av Metro / Rover 100 avsluttet  ; det var den siste modellen Austin solgte.
2000-tallet
  • I 2000 kastet BMW inn håndkleet og bestemte seg for å demontere Rover-imperiet; MG- og Rover-merkene selges til Phoenix Venture Holdings, som vil gjøre det til en uavhengig gruppe under navnet MG Rover.
  • Når det gjelder terrengbilprodusenten Land Rover, ble den solgt til den amerikanske produsenten Ford. Tyskeren beholdt bare Mini-merket, og i juli 2001 ble den første Mini- modellen fra BMW-tiden utgitt.
  • Resten av gruppen blir uavhengig under navnet MG Rover Group.
  • I 2005 gikk MG Rover i fordring, gjeldene ble ikke bærekraftige, og eiendelene ble kjøpt av den kinesiske produsenten Nanjing Automobile Corporation (NAC).
  • I 2007 tok SAIC kontroll over NAC og startet produksjonen på nytt i Longbridge.
  • I 2008 trakk Ford seg og solgte Jaguar og Land Rover til den indiske produsenten Tata Motors.

Merkbare modeller

Kjøretøy produsert av BMC, BMH og British Leyland fra 1955 til 1979
Produksjonsår 1950-tallet 1960-tallet 1970-tallet
5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Gruppens navn British Motor Corporation BMH British Leyland Motor Corp. Britiske Leyland
By Austin Se7en / Morris Mini-Minor / Wolseley Hornet / Riley Elf / Mini
Kompakt Morris Minor
Austin A35
Wolseley 1500 / Riley 1.5
Austin A40 Farina
Austin 1100/1300 / Morris 1100/1300
Triumph varslet
Triumph 1300 Triumph Toledo
Austin Allegro
Familie Austin Cambridge
Morris Oxford-serie II / serie III / Farina Leyland Princess
Austin 1800/2200 / Morris 1800/2200
Austin Maxi
Triumph 1500
Morris Marina
Grande Routière Jaguar XJ6
Triumph 2000
Rover p6 Rover SD1
Austin 3-liter
Triumph Dolomite
Limousine Daimler DS420
Sportsbiler MG dverg
MG MGB
Jaguar E-Type Jaguar XJS
Triumph spitfire
Triumph TR6
Triumph Stag
Triumph TR7
Alt terreng Land Rover
Range Rover

Modeller i konkurranse

Etter sammenslåingen fortsatte British Leyland å produsere de fleste modellene fra de forskjellige sammenslåtte selskapene som konkurrerte i flere år i flere fabrikker. Faktisk veide de få fordelene som disse mange modellene brakte, ikke veldig tungt i møte med høye utviklingskostnader og svært små stordriftsfordeler.

Dessverre gikk de potensielle fordelene knyttet til bruken av vanlige deler tapt, så for eksempel produserte gruppen to helt forskjellige 1,3-liters motorer (BMC A-serien og Triumph 1,3-liter), to 1-motorer, 5 forskjellige liter (BMC E-serien og Triumph 1,5 liter), fire  forskjellige 2- liters gruppesett (4-sylindrede O-serien, 4-sylindrede Triumph Dolomite, 4-sylindrede Rover og 6-sylindrede Triumph) og to helt forskjellige V8-er ( Triumph OHC 3 liter og Rover 3,5  liter).

Eksempler på intern konkurranse:

Ommerkede kjøretøy

I motsetning til utviklingen av konkurrerende modeller, fortsatte British Leyland å praktisere den såkalte badge-engineering policy som ble startet i BMC-tiden; den besto av å komme det samme kjøretøyet under to (eller flere) forskjellige merker.

Produksjonssteder

Masseproduksjon

  • Abingdon , Oxfordshire  : MG sportsbilfabrikk . Stengt i 1980.
  • Adderley Park, Birmingham  : opprinnelig hovedfabrikken i Wolseley (før 1927), deretter hovedmonteringsanlegget til Morris Commercial før det bare monteres varebiler til det stenges. Stengt i 1972, da varebilproduksjon flyttet i nærheten til Common Lane.
  • Acocks Green, Birmingham  : Rover-motor og girkasse fabrikk.
  • Castle Bromwich, Birmingham  : Opprinnelig fra Fisher og Ludlow , anskaffet av BMC i 1953. Fra da av monterte fabrikken karosseriet til Mini- og Jaguar- modellene og sysselsatte opptil 9 000 mennesker på 1970-tallet. Det ble kjøpt av Jaguar i 1977, og ble Jaguars viktigste monteringsanlegg etter stengingen av Browns Lane i Coventry i 2005. Den har nå 2000 ansatte.
  • Cofton Hackett, Birmingham  : Motormonteringsanlegg bygget i 1968 sammen med Longbridge for å produsere E-serie motoren for Austin Maxi og senere Allegro. Det ble en filial av Rover Powertrain etter etableringen av MG Rover i 2000, men ble stengt og ødelagt i 2005.
  • Drews Lane / Common Lane, Birmingham  : også kjent som Ward End Works. Fabrikken dateres tilbake til 1913 og ble bygget av Electric & Ordnance Accessories, et datterselskap av Vickers . Det var deretter et monteringsanlegg i Wolseley til 1948, deretter et produksjonsanlegg for deler før det i 1968 ble fabrikkproduksjonsgir for Austin-Morris. I 1972 ble det hovedproduksjonsstedet for BLMC varebiler. Denne aktiviteten ble suspendert i 2008 og har fortsatt ikke gjenopptatt på grunn av LDVs konkurs .
  • Garrison Street, Bordesley Green, Birmingham  : 800 arbeidere laget deler til Triumph der. Stengt i dag
  • Longbridge , Birmingham  : opprinnelig Austin- fabrikk , og på en gang den største fabrikken i verden. Englands største bilfabrikk på 1970-tallet, med sysselsetting opptil 25 000 mennesker, og kjent for å være fødestedet til Mini . Stengt da MG Rover gikk konkurs i 2005. To tredjedeler av fabrikken er nå ødelagt for å tillate annen bruk av plassen. Nanjing gjenopptok en mye mindre skala begrenset samling av MG TF der .
  • SU Carburettors , Birmingham  : Fabrikk kjøpt av Morris og etablert i Washwood Heath, og produserer forgassere og bensininjeksjoner (ca. 1.300 ansatte). Stengt tidlig på 1980-tallet.
  • Tyseley, Birmingham  : Rover-motor- og overføringsanlegg med sysselsatte opptil 4000 arbeidere på 1970-tallet. Stengt på midten av 1980-tallet.
  • Cardiff  : Åpnet av Rover i 1964 for å produsere girkasser og aksler for Rover- og Land Rover-kjøretøy. Stengt i november 1984, etter rasjonaliseringsplanen som ble opprettet av Austin Rover Group.
  • Cowley , Oxfordshire  : Tidligere den største Morris- fabrikken og Pressed Steel karosseributikk , og en av de største bilproduksjonssidene i BLMC-tiden. I 1993 ble den opprinnelige Morris-fabrikken solgt til investorer og ødelagt, med bilproduksjon med fokus på Pressed Steel-delen der BMW nå bygger den moderne Mini . Cowley-anlegget eies nå av BMW-gruppen.
  • Courthouse Green Engine Plant, Coventry . Tidligere Morris Engines Ltd-fabrikken, stengt i slutten av 1981. Den gamle Gosford Street-bygningen er nå en del av Coventry University Business School, kalt William Morris Building.
  • Browns Lane, Coventry  : Opprinnelig en hemmelig fabrikk under andre verdenskrig, bygget for Daimler, som senere ble Jaguars viktigste monteringsanlegg . Stengt av Ford i 2005.
  • Canley, Coventry  : opprinnelig eid av Standard , deretter Triumphs hovedfabrikk og byens største produksjon. Stengt i 1980. Fabrikken ble revet i 1993 og solgt for ombygging.
  • Radford  (in) , Coventry  : gammel fabrikk Daimler . Busschassismontering ble flyttet til Leyland i 1973, etterfulgt av produksjon av aksler og motorer for Jaguar. Stengt av Ford på slutten av 1990-tallet.
  • Rearsby Parts Factory, Leicester  : Opprinnelig Auster Aircraft monteringsanlegg . Stengt av British Leyland i 1981, med forbehold om ledelseskjøp og deretter solgt til Adwest og stengt i 2003.
  • Speke , Liverpool  : opprinnelig Body Plant Hall Engineering Group, anskaffet av Standard-Triumph i 1959 (Speke n o  1) som åpnet et nytt monteringsanlegg i 1970 (Speke n o  2). Anlegget nr .  1 var det første store anlegget BLMC som stengte i 1978. Anlegget nr .  2 fortsatte å produsere chassis for montering i Canley.
  • Llanelli  : Radiator- og pressefabrikk åpnet tidlig på 1960-tallet, og sysselsatte opptil 4000 mennesker på 1970-tallet. Nå eid av Calsonic Llanelli Radiators.
  • Solihull , West Midlands  : Tidligere Rover- fabrikk , ble til en eneste Land Rover- fabrikk da produksjonen av Rover SD1 ble flyttet til Cowley-fabrikken. I dag er det en fabrikk eid av Tata Motors som monterer både Jaguars og Land Rovers.
  • Swindon  : tidligere karosserifabrikken Pressed Steel Company , som nå eies av BMW, som monterer karosseripanelene for sin Mini der .

Lastebil- og bussproduksjon

  • Alcester , Warwickshire  : tidligere Maudslay- fabrikk , som produserte AEC- dumpere før salget på 1970-tallet .
  • Basingstoke , Hampshire  : fra fabrikken Thornycroft , deretter produksjon av spesifikke lastebiler. Stengt i 1969.
  • Bathgate , West Lothian  : Ny fabrikk åpnet av BMC i 1961 for å bygge lette lastebiler og traktorer. Traktormontering opphørte i 1982 etter salg til Marshall Traktorer som overførte produksjonen til Gainsborough, Lincolnshire. Lastebilproduksjonen opphørte i 1985, og anlegget ble stengt i 1986.
  • Brislington, Bristol  : Tidligere bussbussfabrikk i Bristol , BMC eide opprinnelig 25%, deretter 50% fra 1969 og 199% fra 1982. Stengt i 1983.
  • Cross Gates , Leeds  : Charles H. Roe Bus Body Plant . Stengt av Leyland i 1984, men gjenåpnet i 1985 av Optare . Stengt igjen i 2011 da den ble erstattet av en ny fabrikk i Sherburn-in-Elmet .
  • Fallings Park, Wolverhampton  : Tidligere Guy's Truck and Bus Factory . Stengt i 1982.
  • Holyhead Road, Coventry  : ex works Alvis , produserer militære kjøretøy. Stengt av Alvis plc og revet i 1992; nettstedet er nå hjemmet til Alvis Retail Park.
  • Kingsbury Lane, London  : Vanden Plas limousinfabrikk , sist brukt til å montere Daimler DS420 . Stengt i 1979.
  • Leyland, Lancashire  : Tidligere buss- og lastebilfabrikk i Leyland Motors . Bussproduksjonen (under Volvos ledelse ) opphørte i 1991. Lastebilproduksjonen fortsatte under Paccar- banneret .
  • Lilyhall ( Workington ), Cumbria  : Bussfabrikk åpnet i 1970, opprinnelig som et joint venture mellom BLMC og National Bus Company , fram til 1982, for å produsere Leyland National busser .
  • Lowestoft , Suffolk  : Eastern Coach Works bussanlegg, eid av BMC i utgangspunktet 25%, deretter 50% fra 1969 og 100% fra 1982. Stengt i 1986.
  • Park Royal , London  : Bussfabrikk fra Park Royal Vehicles . Stengt i 1980.
  • Scotstoun , Glasgow  : Opprinnelig Albion lastebil- og bussfabrikk . Montering av kjøretøy opphørte der i 1980, men anlegget stengte ikke og ble en akselfabrikk. Det eies nå av American Axle .
  • Southall , London  : tidligere AEC lastebil- og bussfabrikk , stengt i 1979.
  • Watford , Hertfordshire  : Original fabrikken til Scammell , produsent som spesialiserer seg på tunge lastebiler. Stengt i 1988.

Se også

Merknader og referanser

  1. (in) "  Leyland Motors Limited  " på mrc-catalogue.warwick.ac.uk (åpnet 21. april 2017 )
  2. (in) "British Leyland Motor Corporation Ltd. (Britisk selskap) ” , i Encyclopedia Britannica ( les online )
  3. Alan Pilkington , Transforming Rover, Renewal against the Odds, 1981–94 , Bristol, Bristol Academic Press,1996( ISBN  978-0-9513762-3-2 ) , s.  199
  4. "  BBC NYHETER UK | Storbritannias politikk | Politikken for å bygge biler  ” , på news.bbc.co.uk (åpnet 21. april 2017 )
  5. (no-NO) “  Konsepter: Rover P8 / P9 - AROnline  ” , AROnline ,18. april 2016( les online , konsultert 21. april 2017 )
  6. “  Var britiske Leyland virkelig en industripolitisk katastrofe?  » , On Civitas: Institute for the Study of Civil Society ,12. juni 2013(åpnet 21. april 2017 )
  7. (in) Graduate Muligheter med British Leyland , BL Booklet
  8. (in) "  Mini Go-Ahead  " , Motor Week ,11. desember 1976
  9. (i) JL Bajaj, "  divesting State Eierskap: A Tale of Two Companies  " , økonomiske og politiske Weekly , Mumbai, India, Sameeksha Trust27. august 1994, s.  29 (35)
  10. “  Vanden Plas Owners Club,  ” på www.vpoc.info (åpnet 21. april 2017 )
  11. (i) Gordon Kent og Pat Kennett, "  Intertruck Britain  " , TRUCK , FF Publishing Ltd.September 1983
  12. "  Kinesisk bilprodusent SAIC fusjonerer med landsmann Nanjing Auto  " , på news.bbc.co.uk (åpnet 21. april 2017 )
  13. (i) Gillian Bardsley og Stephen Laing, Making Cars at Cowley , Tempus,2006, 160  s. ( ISBN  978-0-7524-3902-0 og 0-7524-3902-2 )

Eksterne linker