Denne informasjonen kan være spekulativ og kan endre seg betydelig når hendelsene nærmer seg.
Les nyhetene om det på Wikinews.
Metropolitan express-nettverk | ||
situasjon |
Montreal , Brossard , Laval og West Island , Quebec ( Canada )
|
|
---|---|---|
Type | Bybane | |
Igangsetting | Fase 1 (linje A): Vår / sommer 2022 gradvis til høsten 2024 (planlagt) Fase 2 (linje B): 2029 |
|
Nettverkslengde | 99 km | |
Linjer | 2 (6 antenner) | |
Stasjoner | 49 (linje A: 26 og linje B: 23) | |
Oars | 212 Alstom Metropolis (fase 1) | |
Deltakelse | ~ 190.000 daglig (anslått - fase 1) | |
Skinnemåler | 1.435 mm | |
Eieren | CDPQ Infra | |
Operatør | SNC Lavalin O&M - Alstom | |
Nettsted | rem.info | |
Gjennomsnittshastighet | 60 km / t | |
Topphastighet | 100 km / t | |
Relaterte nettverk |
Montreal metro : |
|
Den Réseau uttrykke Métropolitain (REM) er en offentlig transport prosjekt , som skal se dagens lys i Montreal hovedstadsområdet i 2022 . REM planlegger å koble til sentralstasjonen i Montreal , sentrum , forstedene til Brossard ( South Shore ), Sainte-Anne-de-Bellevue ( West Island ), Pointe-aux-Trembles (East of the Island), Montreal-North (North Island) og Deux-Montagnes ( North Shore ) samt Montreal-Trudeau internasjonale lufthavn .
Prosjektet, som ledes av CDPQ Infra , et datterselskap av Caisse de depot et plassering du Quebec (CDPQ), er basert på en helt automatisk førerløs lys metro . Passasjerhastigheten vil være lik den i Montreal-metroen , mellom 3 og 12 minutter. REM ville strekke seg over 67 kilometer og dermed bli et av de lengste automatiserte nettverkene i verden, etter Dubai Metro , Vancouver SkyTrain og Singapore Metro .
The Metropolitan Express Network oppsto i ulike jernbaneprosjekter, realisert eller ikke, som har lykkes i Montreal siden begynnelsen av XX th århundre .
Elektrifisert linjeI 1918 fullførte jernbaneselskapet Canadian Northern Railway (CNoR) tunnelen under Mount Royal for å la togene som ankom nordfra komme direkte til sentrum av Montreal. Den Deux-Montagnes linje , åpnet med tunnelen, serverer første byen Mont-Royal , en modell forstad bygget rundt sporene for å finansiere sin konstruksjon ( TOD ). Ventilasjonen er utilstrekkelig i tunnelen til å bruke damplokomotiv , og ledningen er elektrifisert fra unnfangelsen til Bois-Franc-stasjonen , som vil strekke seg til Deux-Montagnes i løpet av 1940-tallet .
Fra 1960-tallet forsvant jernbanelinjene i forstad etter hverandre, ofre for konkurranse fra bilen. På begynnelsen av 1990 - tallet var Deux-Montagnes-linjen den eneste, sammen med den til Vaudreuil-Hudson , som overlevde. Driften ble overført i 1982 fra Canadian National (CN) til Société de transport de la Communauté urbaine de Montréal (STCUM), forfedre til Agence métropolitaine de transport (AMT), som renoverte den mellom 1993 og 1995. Kjøpt av ' AMT til CN i 2014, ble det den eneste linjen heleid av AMT. Den har nå full kapasitet, og den alene vil ha fraktet 40 % av brukerne av Montréals seks pendeltoglinjer i 2016.
Overflate metroDa Montreals første metronettverk ble designet tidlig på 1960-tallet, ble det planlagt en tredje linje , som ville ha tatt Mont-Royal-tunnelen, mellom sentrum og forstedene Cartierville og Sault-au-Récollet . Denne linjen skulle bruke CNoR-sporene, som ble CN's eiendom, og måtte derfor bruke stålhjulstog, i motsetning til togene i resten av metroen, som bruker dekk . Med valget av Montreal som arena for 1967 Universal Exhibition, vil dette prosjektet bli forlatt til fordel for linje 4 (gul) , som forbinder South Shore med Expo-området.
AutomatikkUnder Expo 67 og etterpå koblet en overflate-metro i Montreal, byen Le Havre til Île Notre-Dame . Den første helautomatiske metroen i Nord-Amerika, Expo Express, ble kjøpt opp i 1968 av byen Montreal, som vurderte å gjenbruke togene på Deux-Montagnes-linjen, men CN, eier av sporene, var ikke interessert. Til slutt, uten å selge teknologien til andre byer, opphørte kommunen driften av linjen i oktober 1972 og demonterte den.
Samtidig begynte utviklingen av en ny type automatisert bytransportsystem i Ontario i full People-Mover- modus med en kapasitet større enn bussen, men mindre enn metroen, Intermediate Capacity Transit System. (ICTS ) . Det var ikke før 1985 for å se materialisere konseptet, med linjen Scarborough RT i Toronto T-banen og Expo linje av Skytrain fra Vancouver .
UttrykkeI løpet av 1970-tallet slapp Montreal ikke fra manen etter ekspresstognett ( RER , BART ), hybrider av T-bane og pendeltog, med for eksempel TRRAMM (1974) og Réseau Express Métropolitain (1975 ) . ) Integrering av Deux-Montagnes linje. Imidlertid taler de tilhørende kostnadene og ønsket fra Quebec-regjeringen om å begrense byspredning til fordel for kortere linjer. Regjeringen i Quebec studerte derfor igjen, fra 1979, konverteringen av den samme linjen til en undergrunnsmetro, men nok en gang ble denne planen lagt til side omtrent seks år senere.
Det første bybanesystemet (SLR) i Montreal ville være, i henhold til moderne kriterier, de to lokale trikkelinjene som opereres fra 1909 til 1956 av Montreal og Southern Counties Railway , mellom Montreal, Granby og Longueuil. Disse trikkene, ofte samlet i sett med to eller tre biler, brukte sidesporene til Victoria Bridge , som i dag er reservert for biler, og delte skinnene med forstads tog på South Shore, som trikker gjør andre steder. - nåværende tog .
Tre tiår med prosjekterPå begynnelsen av 1980-tallet ble det vurdert en speilreflekskamera (linje 8) som forbinder den østlige enden av metroens grønne linje til Pointe-aux-Trembles bydel , men for beskjedne muligheter for ridekjøring drepte prosjektet i regionen. 'Egg. Siden samme dato har det blitt planlagt et annet lett tog som knytter sentrum av Montreal til South Shore via Champlain Bridge-bommen .
Med dette i tankene foreslo CN først i 1992 en monorail som knytter sentralstasjonen til krysset Autoroute 30 i Brossard. Det tyske selskapet AEG presenterte to år senere et automatisert tog på dekk ( Sprint ) som tok samme rute for å koble sammen de to bankene. I 1996 så den nyopprettede AMT i sin tur på spørsmålet og planla opprinnelig en trikk og brukte deretter 22 millioner kanadiske dollar, mellom 2000 og 2015, til studier på installasjon av et bybanesystem. Automatisert, modellert på SkyTrain. Andre kommunale aktører, som den offisielle motstanden mot byen Montreal, forsvarer ideen om et mer fleksibelt trikketog.
Siden 2000-tallet har kommunene på Vestøyen bedt om at pendeltogtjenesten forbedres der. I 2011 tilbød AMT dem Train de l'Ouest: to dedikerte spor langs den eksisterende jernbanen til høyre for det kanadiske Stillehavet (CP), som ville gjøre det mulig å tredoble antall forbindelser mellom Lucien-L 'Allier og Sainte-stasjoner. -Anne-de-Bellevue . Aéroports de Montréal har på sin side ønsket seg en jernbanetransport mellom Dorval og sentrum siden 2002 og presenterte i 2010 sitt eget prosjekt for å koble sentralstasjonen via CN-veien. Forhandlingene med jernbanegiganten er vanskelige, dette prosjektet utvikler seg til en bybane som forgrener seg mot kjøpesenteret Fairview Pointe-Claire . Organisasjonen studerer deretter muligheten for å harmonisere prosjekter mot South Shore, mot flyplassen og mot Vesten for å oppnå stordriftsfordeler .
Ny Champlain BridgeMed rekonstruksjonen av broen ble disse forskjellige prosjektene tenkt på nytt og gjenopplivet i 2011. Med den nye broen som reserverte to baner for offentlig transport , ba regjeringen i Canada , eier av strukturen, Quebecs transportdepartement om å bestemme hvilken type som ville være privilegert. de19. april 2013, Kunngjorde Quebec å favorisere en speilreflekskamera, men regjeringsskiftet året etter satte spørsmålstegn ved dette valget.
Til slutt, 13. januar 2015, premier av Quebec , Philippe Couillard , kunngjør å betro Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) mandatet til å definere og bygge det beste offentlige transportsystemet for den nye Champlain Bridge og vest for Isle. CDPQ har ekspertise innen det selskapet har anskaffet med sine investeringer i Keolis , Bombardier , Vancouver Canada Line , Heathrow Express og Eurostar .
“50 år etter metroen erstatter Metropolitan Electricity Network-prosjektet Montreal som en innovativ metropol. "
- Denis Coderre , borgermester i Montreal , pressekonferanse 22. april 2016.
de 22. april 2016, borgmesteren i Montreal, Denis Coderre, og administrerende direktør for CDPQ, Michael Sabia , kunngjør et megaprosjekt av SLR kalt Metropolitan Electric Network (REM). Resultatet av sammenslåingen av flere tidligere prosjekter, det presenterte nettverket har fire antenner på til sammen 67 kilometer. I sør vil REM knytte Brossard til sentralstasjonen via Champlain Bridge. I nord vil den koble den samme stasjonen til Montréal-Trudeau flyplass, vest på øya og North Shore .
de 27. september 2017, lovforslaget som tillater CDPQ å gjennomføre prosjektet er vedtatt av nasjonalforsamlingen i Quebec .
Prosjektet ledes av CDPQ-Infra, et datterselskap av CDPQ.
CDPQ Infra lanseres 28. juni 2016, to parallelle internasjonale anbudskonferanser : en første "Engineering, Supply and Construction of infrastructures" (EPC) og en annen for "Supply of Rolling Stock, Automatic Driving Systems and Operation and Maintenance Services" (MRSEM). Etter en kvalifiseringsfase kunngjør Caisse datterselskap10. november 2016, de forhåndsvalgte kandidatene invitert til å delta i innkallingene til forslag:
Endelige tilbud fra konsortier leveres den 27. oktober 2017. de10. november, dato CDPQ Infra hadde planlagt å kunngjøre de valgte leverandørene, utsettes prosessen fordi forslagene mottatt for EPC-kontrakten overstiger det planlagte budsjettet. Tildelingen av kontrakter kunngjøres endelig den8. februar 2018. IAC-batchen går til Groupe NouvLR-konsortiet ( SNC-Lavalin Grands Projets , Dragados , Aecon, Pomerleau og EBC og Aecom ) og MRSEM-batchen går til PMM-konsortiet ( Alstom og SNC-Lavalin O&M ). Mengden kontrakter er estimert til 5 milliarder kanadiske dollar for IAC-partiet og 2,8 milliarder for MRSEM-partiet.
Det første segmentet av REM er planlagt å gå i kommersiell tjeneste våren eller sommeren 2022. Alstom presenterer en modell av metroen i april 2019.
Byggekostnaden for nettverket som ble presentert i april 2016, anslås først til 5,5 milliarder kanadiske dollar. Etter tillegget til prosjektet med tre ekstra undergrunnsstasjoner (Bassin Peel, McGill og Édouard-Montpetit) steg prognoseforslaget til 5,9 milliarder i november samme år, deretter til 6 milliarder i mars 2017. Til tross for en forenkling, var prosjektet nådde 6,32 milliarder kanadiske dollar etter en siste oppdatering i februar 2018.
Caisse, som en del av et offentlig-offentlig partnerskap, har forpliktet seg til å bidra med 51 % av kapitalen hvis de føderale og provinsielle myndighetene gir de resterende 49 % . de28. mars 2017, Bestemmer Quebec seg for å investere 1,283 milliarder (24,5 % ) direkte i prosjektet. I tillegg vil Quebec-regjeringen tilføre 807 millioner kanadiske dollar indirekte via Hydro-Quebec mot en kommersiell avtale og via Regional Metropolitan Transport Authority (ARTM) for å erstatte landinntektsinntektene som Caisse vurderte. de15. juni 2017Ottawa kunngjør i sin tur at de vil bruke 1,283 milliarder dollar til REM. Denne summen, hentet fra 20 milliarder dollar som den føderale regjeringen planlegger å investere i infrastruktur, kan dekkes av Canada Infrastructure Bank når den opprettes.
Når prosjektet er godkjent, overlater CDPQ implementeringen og deretter drift til datterselskapet CDPQ Infra, som selv gir disse operasjonene underleveranser til konsortier dannet av SNC-Lavallin og Alstom. Et annet datterselskap, InfraMtl, blir ansvarlig for ledelsen av sentralstasjonen , samt tunnelen under Mount Royal og den sørlige viadukten som fører til den. Utrullingen av REM planlegger å generere 7500 midlertidige og 1000 faste jobber, samt en stor eiendomsboom langs nettverksrutene til en verdi av 5 milliarder kanadiske dollar.
Investeringene til de forskjellige partnerne i prosjektet er i form av aksjekapital. CDPQ Infra påtar seg mesteparten av risikoen, driftsresultatet vil tilbakeføres til den til investeringen gir en avkastning på 8 % per år. Hvis avkastningen er høyere, vil minoritetsaksjonærene (regjeringene) bli flertallet for tildeling av utbytte opp til en rente på 3,7 % . Da denne satsen nådde, ville tilleggsutbyttet endelig bli delt ut i henhold til hver enkelt deltakelse. For å oppnå disse avkastningene, over tjue år, vil 10,6 milliarder kanadiske dollar bli betalt til CDPQ-Infra av ARTM, som vil bli finansiert gjennom statlige subsidier (7,3 milliarder kroner) og inntekter fra salg av billetter og abonnement (3,3 milliarder kroner) . Denne indekserbare tariffen , tilsvarende 0,72 dollar per passasjerkilometer, høyere enn den nåværende gjennomsnittskostnaden for nettverkene (0,66 dollar per passasjer / km) vil reduseres med kjørerskapet utover en viss terskel.
Projetco, operatøren av REM for CDPQ-Infra, vil derfor belaste ARTM $ 21,6 for en tur på 30 km mellom Deux-Montagnes og sentrum (72 ¢ x 30 km ) og $ 17,4 (58 ¢ x 30 km ) for den samme turen hvis det totale ridetallet var 15 % høyere enn forventet. REMs kontraktsmessige underskudd ville nå 310 millioner dollar til 414 millioner dollar årlig i 2027. Av dette underskuddet ville 326 millioner dollar antas av regjeringen i Quebec og 88 millioner dollar av kommunene. Kommersiell avtale undertegnet22. mars 2018 har en periode på 99 år, fornyes automatisk i ytterligere 99 år.
Rapporten utarbeidet av Office of Public Hearings on the Environment (BAPE) og publisert den20. januar 2017, kritiserer visse aspekter av prosjektet. BAPE fremhever spesielt mangelen på informasjon gitt av CDPQ angående den økonomiske modellen, samt miljøpåvirkningen på kjøringen av eksisterende offentlige transportnett. BAPE anser også at CDPQ Infra ikke respekterer sine transparensforpliktelser ved ikke å gi rettidig informasjon om forventet trafikknivå for de tre grenene av REM. Uten denne informasjonen konkluderer BAPE at det er "for tidlig å autorisere realiseringen av dette prosjektet".
REM ville konkurrere med eksisterende pendeltog og risikere å kannibalisere kunder på Vaudreuil - Hudson og Candiac-linjene , og tvinge dem til å stenge. I tillegg, ved å monopolisere jernbanetunnelen under Mount Royal, ville REM komplisere et høyfrekvent togprosjekt fra Montreal til Quebec via Trois-Rivières og foreslått av VIA Rail .
Blant begrunnelsene som ble sitert for byggingen av REM, sier CDPQ at prosjektet vil føre til en reduksjon i utslipp av karbondioksid . Likevel, miljøvernere krever at prosjektet bli utsatt for en ny klimatest for å mer presist vurdere dens innvirkning på drivhusgasser .
Først planlagt til høsten 2017, begynner byggingen av REM offisielt 12. april 2018med den første symbolske spaden av jord. Igangsetting av en første del av nettverket, mellom Rive-Sud-stasjonen (Brossard) og sentralstasjonen , er planlagt til sommeren 2021. Resten av nettverket skal gradvis komme i bruk innen utgangen av år 2023.
REM-arbeidsstedet starter på South Shore med ombygging av sentrum av Autoroute 10 for å imøtekomme skinner. Opprettelsen av den sørlige grenen av nettverket fortsetter med konstruksjonen av to viadukter, tre broer og fem stasjoner opp til sentralstasjonen. Oppsettet av de vestlige grenene begynte høsten 2018 med riving av en jernbanebro over motorvei 40 . Dette ble etterfulgt av boring av en tunnel til flyplassen med tunnelboremaskin og bygging av en viadukt til naturparken Anse-à-l'Orme ved bruk av to bæreraketter . På den delen av den eksisterende linjen, mellom sentralstasjonen og Du Ruisseau- stasjonen , startet renoveringen av infrastrukturen og byggingen av de nye stasjonene i juni 2018 og resulterte vekselvis i stenging av et av de to sporene. Siden januar 2020 kan ikke forstadstog lenger kjøre på denne strekningen. På resten av Deux-Montagnes-linjen vil arbeidet begynne i 2019 med rekonstruksjon av jernbanebruene som slutter seg til Île Bigras , slik at tjenesten kan opprettholdes lenger, før man fortsetter med iscenesettelsen av eksisterende planoverganger.
I tillegg til å opprettholde eksisterende jernbanetjeneste i begynnelsen av arbeidet; Byggingen av tunnelen under flyplassen og stasjonene Édouard-Montpetit og McGill, henholdsvis 70 meter under overflaten og i sentrum , er hovedutfordringene i dette megaprosjektet.
Metropolitan express-nettverk | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tekniske egenskaper | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Den planlagte nettverket vil bestå av eksisterende spor mot Deux-Montagnes og nye spor som strekker seg fra sentralstasjonen til South Shore , via Samuel-De Champlain bridge og i vest, fra nærheten av Bois-Franc stasjon. På Sainte- Anne-de-Bellevue og på Montreal-Trudeau flyplass i Dorval .
Disse linjene vil legge til 12 nye stasjoner og 37 kilometer jernbanelinjer dedikert til metropolen. Disse nye rutene, enkle eller doble tunneler (13 % av tomten), på viadukter (42 % av ruten) eller gulvet (45 % av ruten) blir lagt på sviller av betong, med eller uten ballast .
Stasjonene vil gi universell tilgang ved hjelp av heiser, rulletrapper og sykkelstativ. Tretten av dem vil være utstyrt med incentivparkering og ni vil være bussterminaler. Stasjoner og tog vil være tempererte og gir trådløs internettilgang .
Av de 26 stasjonene som vil være en del av nettverket, er toponymien til 25 av dem definert i februar 2020. Navnene ble valgt for å gjenspeile stasjonens geografiske posisjon, bortsett fra de som erstatter eller kobler sammen eksisterende stasjoner og stasjoner og beholder det opprinnelige navnet.
Fokuspunktet for nettverket vil være sentralstasjonen , som ligger i sentrum av Montreal, fordi de fire linjene i REM og alle transportmidler i byen vil være tilgjengelige fra dette punktet. Prosjektet planlegger å okkupere den sørlige halvdelen av stasjonen ved å utvikle, på 9 av de 23 eksisterende sporene, sidespor for tog (spor 4 til 8) og en stor sentral plattform (mellom spor 9 til 12). På grunn av arvekarakteren til Salle des pas-perdus ved sentralstasjonen, vurderes bare mindre endringer i den nåværende tilgangen til plattformene fra den.
Fra sentralstasjonen vil forbindelser være mulig med persontoglinjer ( Via Rail og Amtrak ) og forstads tog som går fra sentralstasjonen ( St-Hilaire ), men også fra Lucien-L'Allier stasjon ( Saint-Jérôme , Hudson , Candiac ), tilgjengelig via RESO . Busser vil være tilgjengelig via Centre-Ville-terminalen , som ligger inne på stasjonen. Bonaventure stasjon , også plassert inne i stasjonen, vil gi tilgang til den oransje linjen til Montreal metro. For å lette reisen mellom T-banestasjonen og REM-plattformene, vil det bli bygget to rulletrapper og en heis mellom sistnevnte og nivå 89 '(garderobe) på Place Bonaventure , i umiddelbar nærhet av rulletrappene som forbinder den med T-banestasjonen
Den første fasen er planlagt på South Shore hvor omtrent 6 kilometer med skinner vil bli installert på de tidligere reserverte bussfeltene i den sentrale reservasjonen av Autoroute 10 , gjennom forstedene til Brossard fra Quartier DIX30 kjøpesenter . Tre stasjoner er planlagt i denne byen: Brossard , Du Quartier og Panama . Brossard og Panama-stasjoner vil fungere som bussterminaler og tilby park-and-ride-mye.
For å krysse St. Lawrence River , vil REM bruke det sentrale dekket til den nye Champlain Bridge, som eksklusivt vil være reservert for den. Rett nedstrøms for broen, på den øya med samme navn, planlegges en stasjon: Île des Sœurs .
Sporene tar deretter en ny bro, følger Marc Cantin Street og krysser deretter CN-høyre-veien og Lachine-kanalen for å integrere seg med South Viaduct som slutter seg til sentralstasjonen. På viadukten skal det bygges en stasjon for å betjene Griffintown- sektoren . En annen som betjener Pointe-Saint-Charles-sektoren og et mulig baseballstadion, kan legges til senere.
Nord for sentralstasjonen er REM hovedsakelig basert på en allerede eksisterende jernbanekorridor som er 33 kilometer lang og 30 meter bred, for tiden brukt av Deux-Montagnes-linjen , den eneste fullelektrifiserte forstadstoglinjen i metropolen. Tre grener vil dele denne delen, fra sentralstasjonen til Bois-Franc-stasjonen .
Først planlagt for en senere fase, ble ombygging av T-banestasjonene McGill og Édouard-Montpetit , for å muliggjøre korrespondanse mellom tunnelen under Mount Royal og linjene grønne og blå i Montreal metro , endelig integrert i det opprinnelige forslaget. McGill-stasjonen i REM skal bygges under Avenue McGill College , og tilgangen til Édouard-Montpetit-stasjonen i REM, 70 meter dyp, vil være med heiser.
En ny stasjon (Côte-de-Liesse), med plattformer delt med Mascouche-linjen , vil bli lagt til mellom den nåværende Montpelier- og Mont-Royal-stasjonen , og bringer antallet til 15 på denne linjen. Denne stasjonen vil også ha det spesielle å la tomme REM-biler parkeres på et ekstra spor for å sikre rask ombordstigning som letter overføring av passasjerer fra forstadstoget.
Deux-Montagnes-grenenDeux-Montagnes-avdelingen, som strekker seg fra Deux-Montagnes- stasjonen til sentralstasjonen via tunnelen under Mount Royal , vil bli modifisert for å imøtekomme helautomatisert rullende materiell, sporene vil bli doblet over 18 kilometer (fra Bois-Franc i Deux -Montagnes) og dens 15 planoverganger fjernet. De eksisterende stasjoner av linjen vil bli beholdt, men vil måtte være forsynt med plattform dører og høye plattformer, omtrent 80 meter lang mot 270 m i dag. Banestøtten vil forbli ballast for besparelsens skyld.
Antenne L'Anse-à-l'OrmeEn gren av REM vil skille seg fra linjen til Deux-Montagnes ved en trinnovergang for å nå naturparken Anse-à-l'Orme og passere gjennom tre nye stasjoner på West Island (Kirkland, Fairview-Pointe-Claire og Des Kilder). Denne 16 kilometer lange avgrensningslinjen vil bli bygd over en overfart og vil gjenbrukes, i omtrent 6 kilometer, til Pointe-Claire , en eksisterende jernbanerett, kalt Doney Spur, på linje mellom motorvei 40 og Hymus Boulevard . Bruken av denne industrilinjen for offentlig transport mot vest hadde blitt foreslått siden 1989 av Green Coalition. Ankom Saint-Jean Boulevard , vil viadukten krysse Autoroute 40 og løpe nordover langs sistnevnte øst for Morgan Boulevard.
FlyplassantenneEn annen gren på 4,6 kilometer vil skille seg fra antennen mot L'Anse-à-l'Orme for å koble Pierre-Elliott-Trudeau internasjonale flyplass via en stasjon (Marie-Curie) til Technoparc Montreal. Selv om det ble bygget en betongkasse under Marriott-hotellet for å imøtekomme en togstasjon, under utvidelsen av flyplassens Pier C i 2009, vil den ikke bli brukt fordi tilgang til den fra nord ville kreve risikabelt boring under fundamentet til kontrolltårnet. I stedet vil stasjonen ligge 35 meter under parkeringsplassen på flere nivåer. For å nå dette stedet ble den billigste av de tre studerte rutene valgt. Fra en enspors viadukt langs Boulevard Alfred Nobel vil togene passere gjennom en 3,5 kilometer tunnel under myrområdet på Hubert Reeves Eco-Campus og spor 06L-24R og 10-28.
REM ville være i drift hver dag i uken, 20 timer i døgnet.Togavgangsfrekvensen ville være 3 til 12 minutter, avhengig av linjer og kjøreskip og kunne til slutt nå 90 sekunder. På Deux-Montagnes-linjen ville den lette metroen ha omtrent 150 avganger per arbeidsdag, sammenlignet med dagens 49.
Alle tog fra de tre vestlige grenene skulle gå til Brossard-terminalen. Omvendt ville alle tog som går fra Brossard-terminalen vekselvis være bestemt for en av de tre terminalene til de vestlige antennene. I løpet av rushtiden om morgenen og kvelden vil stasjonene Côte-de-Liesse og Roxboro-Pierrefonds bli ytterligere terminaler. Togdestinasjonen vil bli indikert på perrongene før hver avgang.
Nettverk | Terminus | Lengde
(km) |
Antall
stasjoner |
Tid
selvfølgelig |
Maksimal togfrekvens | |||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Rushtid | Off peak | |||||||
Hvor er | Sentralstasjon 1 | ↔ | L'Anse-à-l'Orme | 31 2 | 14 2 | 33–35 minutter | 6 minutter 4 | 12 minutter 4 |
↔ | Deux-Montagnes | 30 2 | 15 2 | 32–34 minutter | ||||
↔ | YUL-Flyplass-Montreal-Trudeau | 22 2 | 12 2 | 24–26 minutter 3 | ||||
↔ | Pierrefonds-Roxboro (kveldstopp) | 20 2 | 11 2 | <24 minutter | - | |||
↔ | Côte-de-Liesse (rushtid om morgenen) | 8 2 | 6 2 | <10 minutter | ||||
Sør | Brossard | ↔ | Sentralstasjon 1 | 15 | 6 | 15–17 minutter | 1 minutt og 30 sekunder | 3 minutter |
1 Sentralstasjonen vil ikke være en terminalstasjon, men hoveddestinasjonen / opprinnelsen til brukerne. 2 Togene fra de vestlige grenene delte 7 stasjoner (12 km ) mellom Gare Centrale og Bois-Franc . 3 Off-peak, non-stop ekspresstog mellom Gare Centrale og Bois Franc vil tilby en reisetid på 18–20 minutter. 4 Den samlede frekvensen av tog på strekningen som er felles for de tre vestlige antennene, vil være 1 minutt og 30 sekunder i løpet av peak timer og 4 minutter utenfor peak hours. |
Signalsystemet vil være basert på Alstoms Urbalis 400 Communication Based Train Control (CBTC ) -teknologi , som gjør at tog kan lokaliseres og betjenes automatisk via radio fra en sentral datamaskin. Informasjon om nettverket vil bli konsentrert og administrert på en Iconis sentralisert kontrollstasjon fra Alstom, av samme type som den som ble brukt for Montreal metro siden 2012.
CDPQ Infra planlegger 141.000 daglige passeringer fra åpningen, for 37 millioner per år, en økning på 72% på Deux-Montagnes-linjen alene sammenlignet med 2015. Det er planlagt 45 millioner passasjer per år i 2031.
Nettverk | 2022 | 2031 | 2041 | |||
---|---|---|---|---|---|---|
Dag til dag | Årlig
(millioner) |
Dag til dag | Årlig
(millioner) |
Dag til dag | Årlig
(millioner) |
|
Sør | 74 300 | 18.57 | 84.400 | 21.1 | 93.300 | 23.3 |
Hvor er | 66.700 | 18.22 | 87.300 | 23.85 | 93.300 | 25.5 |
Total | 141.000 | 36,79 | 171.700 | 44,95 | 186 600 | 48,83 |
REM vil bruke førerløse elektriske flere enheter ( automatiseringsnivå 4 ) av Alstom Metropolis-typen. Trekkestrømmen vil være 1500 volt direkte og hentes av strømavtagere . Denne høye elektriske spenningen er nødvendig for å krysse de 3 km av Champlain Bridge uten å måtte ty til mellomliggende kraftstasjoner på den reserverte banen. Klimaforholdene i Montreal forklarer valget av distribusjon av strømmen via ledninger , snarere enn med en tredje jernbane , som i Vancouver. Togsettene vil bestå av to sirkulerende biler, som om nødvendig kan kobles automatisk til fire-tog. Kapasiteten til bilene ville være 150 personer (med 4 passasjerer / m 2 ), inkludert 30 seter.
Groupe des Partenaires pour la Mobilité des Montréalais (PMM), som er tilknyttet Alstom og SNC-Lavalin O&M , etter å ha blitt valgt som vinner av anbudsutlysningen for MRSEM-kontrakten ledet av CDPQ Infra, vil de fremtidige REM-togene bygges av Alstom . Selskapet vil levere 212 biler av typen Metropolis , som allerede er i bruk i for eksempel Barcelona , Lima , Amsterdam eller Warszawa . Fra april 2018 er de under bygging i Sricity , India .
De to første togsettene ble levert av Alstom til Montreal i november 2020.
REM-togene ville bli vedlikeholdt på et vedlikeholdssenter bygget ved det eksisterende depotet i Saint-Eustache , på slutten av Deux-Montagnes-linjen. Et sekundært vedlikeholdssenter ville bli bygget i nærheten av Rive-Sud stasjon.
Fase 2 av Réseau Express Métropolitain, med tilnavnet " Eastern REM ", ble kunngjort 15. desember 2020 av CDPQ Infra , regjeringen i Quebec og byen Montreal . Til en kostnad på 10 milliarder dollar forventes byggingen av fasen å starte i 2023 og slutte rundt 2029.
Den østlige REM vil bestå av 23 nye stasjoner fordelt på to antenner som starter på René-Lévesque Boulevard på nivået til sentralstasjonen i Montreal, deretter mot øst for Montreal langs Notre-Dame Street til sektoren Dickson Street og Avenue Souligny. Dette første segmentet vil hovedsakelig være antenne, for eksempel Vancouver SkyTrain for å minimere fotavtrykket.
Den østlige grenen vil da løpe langs Souligny Avenue til Autoroute 25 og deretter Sherbrooke Street til endestasjonen til Pointe-aux-Trembles-stasjonen på Mascouche-pendeltoglinjen.
Den nordlige grenen av utvidelsen vil følge boulevard de l'Assomption og deretter boulevard Lacordaire, hovedsakelig under bakken til Cégep Marie-Victorin .
Den østlige REM vil være en automatisert lett metro som opererer i henhold til åpningstidene til Montreal Metro med frekvenser i topptider hvert 2. til 4. minutt. Tog bestående av to biler vil være 100% automatiserte og vil være elektriske, og elektrisitet blir levert med ledningsnett . De 23 nye stasjonene distribuert over hele nettverket vil ha 40 meter lange plattformer og være universelt tilgjengelige.