Carfree er en internasjonal bevegelse bringe sammen organisasjoner og enkeltpersoner forpliktet til å fremme alternativer til bil avhengighet , både i form av reisemåter og byplanlegging .
Denne bevegelsen inkluderer borgere, sosiale aktivister, miljøvernere, helse- og byplanleggere som mener at bilen har et for viktig sted i de fleste moderne byer. Det skaper et økende antall steder der bilbruk reduseres eller elimineres, for å konvertere trafikkplass og parkering til annen offentlig bruk og for å rekonstruere kompakte bymiljøer der de fleste destinasjoner er lett tilgjengelige. Til fots , på sykkel eller med offentlig transport .
Samtidig søker Carfree-bevegelsen å fremme alternativer til bilen når det gjelder reise i den nåværende konteksten av massifiseringen av bilen, samtidig som den søker å redusere det økologiske fotavtrykket og karbonavtrykket fra menneskeheten , ved å forbedre livskvaliteten. .
Før XX th århundre, byer og landsbyer var normalt kompakt og tett, som består av trange gater okkupert av menneskelig aktivitet. På begynnelsen av XX th århundre, de fleste av disse stedene har blitt tilpasset for å imøtekomme den bilen med bredere veier, mer plass avsatt til parkering biler, noe som forårsaket en nedgang i befolkningstettheten i som mer plass mellom urbane bygninger har blitt reservert for bilbruk .
Dette førte til byutbredelse , med lengre avstander mellom steder og trafikkbelastning som gjorde alternativer til bilen uattraktive eller upraktiske, og som skapte forhold for ytterligere økning i trafikk og trafikk. bilsystemet var i stand til å "knuse sine konkurrenter, som å gå, sykle, busser og tog . "
Denne prosessen førte til endringer i peri-urbane, urbane og livsstilsformer, hvor det var nesten umulig å leve uten bil.
Videre resulterte massifiseringen av bilen i utvikling av mange plager , som luftforurensning , støyforurensning , klimagassutslipp fra drivhus eller trafikkulykker .
Noen regjeringer har reagert på denne nye situasjonen med politikk og forskrifter som tar sikte på å snu denne trenden ved å øke bytettheten , oppmuntre til blandede aktiviteter , noe som har redusert plassen til personbiler, og resultert i økt støtte til sykling , turgåing og offentlig transport .
Den ling , der folk lett kan leie en bil for et par timer i stedet for å eie en, blir et alternativ urban transport .
Siden slutten av XX th århundre, sosiologer markere svake signaler (sterke i stor sentrum) viser at til tross for den allestedsnærværende reklame for biler, sistnevnte mindre interesserte unge mennesker, som bruker sin førerkort senere og kjøper færre biler, antatt at "toppbilen", eller maksimalt bilturer per innbygger, allerede kan ha blitt nådd.
De negative effektene av bilen (energiforbruk, luftforurensning, klimagassutslipp osv.) Har fått noen lokale myndigheter, frivillige organisasjoner og innbyggere til å starte overgangen til lav karbonmobilitet. Tilhengere av bilfri bevegelse legger vekt på både bærekraftige reisemåter, alternativer til personlig bil, og bydesign, sonering, skoleplassering, bylandbruk , muligheter for telependling og tilrettelegging av boligstrøk som skaper nærhet og dermed gjør det mindre nødvendig langdistanse, til fordel for bedre livskvalitet .
Konseptet med en bilfri by dukket opp offisielt i 1991 , da EU-kommisjonen bestilte en rapport fra et konsulentselskap som spesialiserer seg på bærekraftig mobilitet kalt Tecnoser, med temaet "bilfri by". Denne rapporten konkluderte med at ”byer uten biler med et nytt transportsystem som er uttrykkelig designet for dem, ikke bare er mer levedyktige i alle henseender (både sosialt og økologisk), mer tilgjengelige og gjennomfarlige på kort tid, men de kan realiseres på bekostning av investering i mobilitet betydelig mindre enn i dag, med et transportsystem som er billigere å administrere, betydelige energibesparelser, forbedret visuell glede og restitusjon for hver av innbyggerne, av en betydelig del av sin tid. "
En " ny urbanisme ", født i USA, har som mål å reformere visse aspekter av eiendomsutvikling og byplanlegging , fra byfornyelse til redensification av peri-urbane underavdelinger . Nabolag under denne nye byplanleggingen har fått terreng siden tidlig på 1980 - tallet . De er designet for å tilby et bredt utvalg av overnatting, tjenester og jobber (for å begrense pendling ), og er tilgjengelige til fots og på sykkel. en av dimensjonene kan være ”bilfri innkvartering” (hver beboer samtykker i å bo der uten privat bil, i leie- eller panteavtalen eller i byplanleggingsdokumentet).
I 2009 foreslo Dennis og Urry en overgang til et "nytt postbilsystem" som kombinerer fleksibilitet, komfort og sikker personlig mobilitet i bilen, men i en verden som bruker lite energi og gir utslipp av klimagasser. De foreslår åtte måter å transformere bil på: fire er teknologiske evolusjoner av bilen (nye drivstoffsystemer, nye materialer, intelligente og digitale kjøretøy) gjelder bilen, og fire er organisatoriske transformasjoner av mobilitet (de-privatisering av kjøretøy, ny transportpolitikk, nye livsstiler, arbeid og fritid og forstyrrende innovasjon). Innbyggere i bilfrie boliger anses å være villige til å gå eller ikke gå inn i bilsystemet, og bestemmer seg for ikke å eie en privat bil (men kan av og til bruke delbiler). Bilfrie nabolag eller boliger er "urbane laboratorier" eller "virkelige laboratorier" for tverrfaglig forskning for å generere kunnskap om en mer bærekraftig livsstil. En studie (ved spørreskjema og intervjuer) av profiler og motivasjoner utført i ni miljøområder eller bilfrie nabolag (tyske og sveitsiske), "urbane laboratorier for prinsippene i et postbilsystem" viser at familier og mennesker i høyt utdanningsnivå er det overrepresentert der (mens andre steder er dette to befolkningsgrupper som er "mer motoriserte enn gjennomsnittet . " Økologisk bevissthet og visse sosiale verdier (hyppige andelsboliger) spiller ofte en rolle i motivasjonen. Det er derfor ikke for mangel på penger at disse innbyggerne søker å frigjøre seg fra den enkelte bil. Noen Carfree- nabolag går lenger som områder der bilen er forbudt eller veldig begrenset.
Den " nye fotgjengeren " er en variant av den nye byplanleggingen i byplanleggingsteorien, som understreker viktigheten av å redusere den negative effekten av bilen .
The Environmental Transport Association ble dannet i 1990 for å utdanne folk om konsekvensene av transport på miljø . Den innviet “Green Transport Week” i 1993 og deretter “ Car Free Day ” i 1997.
Campaign for Better Transport (tidligere kjent som Transport2000) ble dannet i 1972 i Storbritannia for å utfordre foreslåtte kutt i det britiske jernbanenettet og har siden da fremmet massetransportløsninger for transportbehov.
“Agenda for ny mobilitet” er et internasjonalt initiativ opprettet i 1988 som utfordrer bilbaserte ideer og praksis innen bytransport.
Global Car Free Network består av dusinvis av Carfree-organisasjoner over hele verden. Disse uavhengige organisasjonene kommer under byer eller land, men er knyttet sammen både av deres ønske om å redusere bilens plass i samfunnet og for respekt for det globale charteret for det bilfrie nettverket. I Frankrike er det Carfree France-nettstedet; i Sveits har Transport and Environment Association (ATE) en seksjon "Living without a car" (fra Car-Free Club, 2004-2014); i Belgia er det “NoMo - Ellers mobil” -gruppen.
Reclaim the Streets er en bevegelse opprettet i 1991 i London, som består av "invaderende" gater, veier eller motorveier som en del av festlig iscenesettelse. Selv om det kan irritere vanlige brukere av disse plassene, for eksempel bilførere, prøver filosofien til denne bevegelsen å gjøre oppmerksom på at det er biler, og ikke fotgjengere, som er årsaken til problemet. Ved å okkupere veien søker disse aktivistene faktisk å fremme åpningen av det offentlige rom.
De kritiske messene dukket opp i 1992 i San Francisco, hvor syklister ville ta seg ut i gatene for å dominere trafikken ved å bruke slagordet "vi er trafikken". I Frankrike har kritiske masser tatt form av sykling siden tidlig på 1970-tallet.
Den verdens Naked Bike Tour ble født i 2001 i Spania med de første ritt av nakne syklister på sykler, deretter ble et globalt nettverk i 2004 med et konsept som spredte seg raskt gjennom samarbeid med mange ulike grupper og aktivister til hele verden for å fremme reise til sykkel , fornybar energi , fritid , lokalsamfunn som bidrar til å gå og bærekraftige løsninger med respekt for miljøet i det tjueførste århundre.
Parkeringsdager begynte i 2005, da REBAR, en samarbeidsgruppe av skapere, designere og aktivister basert i San Francisco, forvandlet en betalt parkeringsplass til en liten park med plen, sitteplasser og skygge.
Bevegelser som søker å fremme gratis kollektivtransport , som nettverket for avskaffelse av betalt transport i Frankrike eller Collectif sans-billetten i Belgia, ønsker å utvikle bruken av offentlig transport.
The Car Free Days er offisielle arrangementer med det felles målet å fjerne mange biler i gatene i en by eller et målområde eller nabolag, hele eller deler av dagen for å gi til menneskene som bor og jobber der en sjanse til å undersøke hvordan byen deres kunne være med mye mindre biler. De første slike arrangementene ble arrangert i Reykjavik (Island), Bath (Storbritannia) og La Rochelle (Frankrike) i 1995.
I Amerika, og spesielt i Canada, har denne kampanjen fra Den europeiske union for økt bruk av alternativer til bilen fått navnet "In town, without my car!" ". I 2004 deltok mer enn 40 land i dette arrangementet.
"Mot bilfrie byer" er den årlige konferansen til Global Car Free Network og er et fokuspunkt for ulike aspekter av den globale bilfri bevegelse. Den første konferansen fant sted i Lyon , Frankrike i 1997. Siden den gang har den årlige konferansen til Global Car Free Network funnet sted i ti byer rundt om i verden. Disse konferansene tar sikte på å samle et stort antall mennesker og organisasjoner som er interessert i å redusere avhengigheten av bilen i urbane områder.
Ulike land har testet de " bilfrie dagene ", først med Nederland i 1956 , deretter Frankrike (dager uten biler, innviet 9. september 1997 i La Rochelle) (og mer nylig byene så forskjellige som Paris ( Frankrike )), så andre ... men på grunnlag av frivillige handlinger, og ofte uten nøyaktig å måle effektene når det gjelder luftkvalitet eller Kigali ( Rwanda ), som er forurensning som er sammenlignbar med en gjennomsnittlig by i India eller Kina , ble ideen om bilfrie søndager lansert . En nylig studie ( 2019 ) som ble utført på byen Jakarta (veldig forurenset), viste at denne typen dag omdirigerer noen bilister til offentlig transport, men uten å ha en optimal og umiddelbar miljøeffekt; imidlertid forfatterne konkluderer med at "det er veldig bra å opprettholde programmet, da det kan være et godt verktøy for en helsekampanje, bli kjent med en sunn livsstil og et offentlig rom" .
For å hjelpe beslutningstakere med å velge de beste avbøtende tiltakene for byforurensning, bestilte en stor italiensk by, der forurensning ofte overstiger europeiske grenser og mål, som ligger øst for Po-dalen, en studie av kjemometri . Forskere så derfor på nivåene av 13 forurensende stoffer som antas å være skadelige for helsen til urbane bakgrunnsluft målt hver time i 13 år (2000–2013). De vurderte de langsiktige trendene, i forhold til endringene i utslippsscenariet som skjedde fra 2003 til 2013 , med tanke på de fotokjemiske prosessene knyttet til været og årstidene, og til dag / natt-sykluser og plasseringen av de potensielle kildene. . En ny statistisk prosedyre gjorde det mulig å analysere perioder med demping (f.eks. Total stopp av trafikk, "bilfrie dager") for å vurdere deres reelle effekt på luftkvaliteten.
Det er mange deler av verden der folk alltid har bodd uten bil, fordi det ikke er mulig å komme inn på veien, eller det er ikke bygget noen veier. I noen tilfeller er mangelen på biler et politisk valg, noen ganger til og med blitt stemt på av innbyggerne.
Dette er tilfelle av landsbyer som har gjort det bevisste valget å begrense eller forby bilen av forskjellige grunner. Dette gjelder for eksempel i landsbyen og skistedet av Zermatt i Sveits . Denne landsbyen har beholdt sitt typiske aspekt av en Valais-fjellandsby, takket være meget strenge byplanleggings- og konstruksjonsregler, og har blant annet bevart raccards . Spesielt er biler forbudt for å unngå luftforurensning som kan forstyrre utsikten fra byen mot Matterhorn. Denne avgjørelsen ble bekreftet av avstemningen av innbyggerne i 1972 og igjen i 1986. Biler kan parkeres i landsbyen Täsch , som tilbyr en overbygd parkeringsplass med 2000 plasser, og ytterligere 900 plasser forvaltes av lokale investorer som tilbyr et drosjetilbud .
Den sveitsiske landsbyen Saas-Fee er også i dette tilfellet. Siden 1951 har Saas-Fee kommune vært stengt for biltrafikk og er en del av "GaST" -foreningen, som samler fotgjenger turiststedene i Sveits.
På samme måte har visse byer eller deler av byene en spesifikk konfigurasjon som gjør veibygging og derfor tilstedeværelse av biler vanskelig eller til og med umulig. Noen ganger er det historiske veinettet i disse byene for smalt eller uegnet for biltrafikk. Dette er for eksempel tilfellet med Medinaene i Maghreb- landene , i Vest-Afrika og i Øst-Afrika , som utpeker den gamle delen av en by i motsetning til moderne distrikter av europeisk type. Noen av disse medinene, som den i Fez i Marokko , kan samle titusenvis av innbyggere i rom uten biler.
Øyer har ofte spesifikasjoner. Avstanden deres gjør det noen ganger vanskelig å importere biler og reservedeler over havet; eller smalheten til noen øyer betyr at de alltid har vært uten biler.
I utviklede land inkluderer disse små øyer og noen spesielt turistiske historiske øyer, det største eksemplet er byen Venezia . Noen ganger, som i Key West , Florida, handler det om å redusere miljøpåvirkningen av turisttilstrømninger for en overgang til mer bærekraftig turisme .
Det er mange bilfrie øyer rundt om i verden, noen ganger befolket av flere tusen eller titusenvis av innbyggere.
Byplanlegging uten bil, som kommer under økologisk byplanlegging , fremstår som en proaktiv tilnærming som involverer en fysisk endring, enten det er nybygg eller endringer gjort i et eksisterende bebygd område.
Ifølge Steve Melia, Graham Parkhurst og Hugh Barton er bilfrie nabolag boligområder eller blandede bruksområder som:
Denne definisjonen (som de skiller fra en mer vanlig “svak bilutvikling”) er hovedsakelig basert på erfaringen i Nordvest-Europa, der bevegelsen for bilfri urbanisme begynte. I denne definisjonen er tre typer identifisert:
Vauban ( Freiburg im Breisgau , Tyskland) er et miljøområde som samsvarer med denne definisjonen, det største bilfrie distriktet i Europa, med mer enn 5000 innbyggere. Hvorvidt nabolaget kan betraktes som virkelig bilfritt, er fortsatt åpent for debatt: mange innbyggere foretrekker begrepet stellplatzfrei - bokstavelig talt "uten parkeringsplasser" - for å beskrive trafikkstyringssystemet i dette nabolaget. Kjøretøy er tillatt i gatene i ganghastighet, spesielt for leveranser, men ikke for parkering, selv om det ofte forekommer brudd. Innbyggere i stellplatzfrei- områder må signere en årlig erklæring som angir om de eier en bil eller ikke. Bileiere må kjøpe et sted på en av parkeringsplassene i flere etasjer i utkanten, drevet av et heleid konsulentselskap. Kostnaden for disse plassene - 17.500 euro i 2006, pluss månedlige avgifter - fungerer som en brems på bileierskapet.
Den vanligste formen for et bilfritt nabolag innebærer en slags fysisk barriere som forhindrer at motorkjøretøyer kommer inn i et bilfritt nabolag. I noen tilfeller, som Stellwerk 60 i Köln , er det en flyttbar barriere, kontrollert av innbyggernes organisasjoner. I andre, for eksempel Waterwijk ( Amsterdam ), er tilgang til kjøretøy bare mulig utenfor nabolaget.
Mens de to første modellene gjelder nykonstruerte nabolag, er fotgjengerhaller en transformasjon av nabolag som tidligere hadde plass til biler. Fotgjengersentre kan betraktes som bilfrie nabolag, da de inkluderer et betydelig antall innbyggere, mesteparten av tiden uten biler. Det største eksemplet i Europa er Groningen (Nederland) med en sentrumsbefolkning på 16.500.
Mellom 1990- og 2020-tallet har mange europeiske byer allerede etablert bilfrie eller soner med begrenset tilgang. En fersk undersøkelse (2018) viste at "overfor klimaendringer og den økende epidemiologiske risikoen på grunn av luftforurensning i sentrum, blir bruken av privatbiler stadig kritisert" . I tillegg eksisterer "et krav om alternative transportformer til privatbilen og er ikke tilfredsstilt" . Denne studien, basert på den diskrete valgmetoden, viste at “60% av respondentene i Berlin er klare til å akseptere et sentrum uten bil. Ved å forbedre infrastrukturen for syklister øker viljen til å akseptere et bilfritt sentrum betydelig. Likeledes vil forbedringen av nettverket av bussholdeplasser og stasjoner, samt omdefinering av gater som er frigjort for fritidsbruk, bidra til bedre aksept av et sentrum uten bil ” ; Dette arbeidet fremhevet også forklaringer for åpenbar eller uobservert heterogenitet.
Utover de virkelige bilfrie nabolagene er det også nabolag med "lav bilutvikling", noen ganger også kalt "fattige bilstrøk". Forholdet mellom parkeringsplasser er generelt begrenset til maksimalt 0,5 plass per enhet, gruppert sammen på kollektive parkeringsplasser plassert ved inngangene til distriktet. Biler kan likevel sirkulere inne i distriktet, men på en sterkt begrenset måte ( 30 km / t sone , ingen parkering). Imidlertid ser dette kompromissen ut til å føre til et fall i livskvaliteten sammenlignet med et virkelig bilfritt nabolag og kan være en kilde til konflikt.
Ulike studier har blitt utført på europeiske bilfrie utbygginger. I 2001 ble den mest komplette utgitt i 2000 av Jan Scheurer. Andre nyere studier har blitt utført på spesifikke bilfrie områder, som Floridsdorf , et bilfritt distrikt i Wien (Østerrike). Store byer som Hamburg , Oslo eller Madrid har nylig kunngjort at de har til hensikt å bli (delvis) bilfrie.
De viktigste fordelene med bilfrie nabolag, ifølge forskjellige studier, er:
Hovedproblemene er:
Noen byplanleggingsprosjekter går enda lenger enn enkle nabolag uten bil. Nylige prosjekter foreslår altså å lage byer uten biler, for eksempel eksemplet fra Masdar City i De forente arabiske emirater , en by med 50000 innbyggere som skal dukke opp i 2020 og som ikke vil tillate sirkulasjon av biler.