De miljømessige konsekvensene av veitransport er de direkte og indirekte effekter av bruk av kjøretøyer gjennom hele livsløpet , samt de av veinettet . Disse effektene er lokale (f.eks. Støy ) og globale (f.eks. På jordens atmosfære ), som krever, som ønsket av EU , en harmonisert tilnærming og mellomstatlig samarbeid. Noen land er dessuten påvirket av de internasjonale trafikkstrømmene som krysser dem. Denne forurensningen har forsinkede effekter på mellomlang og lang sikt.
Konsekvensene gjelder luft , planetarisk atmosfære, klima og mikroklima , vann , jord , flora , fauna og sopp , miljøvennlig integritet , støy og folkehelse (lungeproblemer og kardiovaskulær spesielt). Eksponering for bil partikkelformet forurensning , slik som røyking, er en prediktor for overskudd av dødelighet og kreft hos barn.
Det mest kjente for publikum er luftforurensning fra eksosgasser, som forårsaker luftveissykdommer og bidrar til global oppvarming . I store byområder i utviklede land har det blitt den viktigste forurensningskilden, spesielt nitrogendioksid , fine partikler og benzen , tre forurensende stoffer som bekymrer folkehelsen . På Île-de-France , for eksempel, overstiger nitrogendioksidnivået to ganger reguleringsverdiene i 2019
I 2014 var veitransport ansvarlig for 20% av de globale menneskeskapte CO 2 -utslippene. Denne andelen nådde 21% i 2017 i EU .
Med husholdningsapparater har bilen blitt den viktigste synderen i urbane smogs , som har blitt kroniske i de store asiatiske hovedstedene.
I følge det franske byrået for miljø- og arbeidsmiljøsikkerhet (Afsset), er luftforurensning, knyttet til nesten en tredjedel til forurensende utslipp fra biler, ansvarlig for den for tidlige døden fra 6500 til 9.500 mennesker hvert år. I Frankrike.
Tidlig i 2009, i Frankrike under forurensningstoppene tidlig på 2009, eksponering for tre luftforurensende stoffer ( NO 2, ozon og PM 10 ) var "signifikant" korrelert med overdødelighet.
Eksponering for nitrogenoksider ser også ut til å være problematisk, men kan avsløre tidlig svekkelse av lungene av ultrafine partikler.
4,9% til 11% av dødsfall i aldersgruppen 60-69 år kan tilskrives forurensningen som er studert, nemlig at på grunn av suspenderte partikler , hvorav veitransport er den andre utslipperen, gjelder dette antallet dødsfall ikke bare for en fjerdedel av den franske befolkningen, nemlig den urbane befolkningen over 30 år . Fenomenet undervurderes derfor når det presenteres på denne måten. De tilskrivbare prosentene (mellom 5 og 10%, avhengig av aldersgruppe), bør foretrekkes siden de er relatert til det totale antallet dødsfall.
I tillegg til direkte påvirkning som dyredødelighet ved kollisjon med kjøretøy , har motorisert transport indirekte påvirkninger (via veier, økologisk fragmentering og forurensning, inkludert lysforurensning , forurensninger som slippes ut under kjøretøybranner eller visse trafikkulykker) på miljøet. Enkelte luftforurensende stoffer har også en varig effekt på menneskers helse, inkludert de hundrevis av ofre for kronisk blyforgiftning (spesielt barn) eller mennesker som bærer konsekvensene av blyforgiftning i barndommen i land og regioner hvor tilsetning av bly i bensinen er ikke utestengt eller har nylig blitt utestengt. Og andre direkte eller indirekte påvirkninger er sannsynlige eller dukker opp. Selv en urørt vei kan være fragmenterende. For eksempel ser den vanlige skogssneglen Arianta arbustorum ut til å nekte å krysse en vanntett vei eller til og med et uforseglet spor på 3 m bredt, selv om den krysser en 30 cm lang sti uten problemer . Bestanden av sneglen atskilt med betydelige trafikkerte asfalterte veier kan isoleres fra hverandre ( økologisk fragmentering , skogfragmentering ).
Effektene av denne fragmenteringen er større i høyt antropiserte landskap. Mange forbedringer ser ut til å være mulig når det gjelder gjenopprettende håndtering av skuldre, for eksempel for flora og for å minimere fragmentering av økoledninger på det eksisterende nettet og ikke bare på de nye veiene.
Problemet med vegforurensning kan finne løsningen i utviklingen av " rene kjøretøyer ".
Før den ble brukt og for å lage eksosgass til en bil som kjører på bensin , diesel eller forbruk av elektrisitet til elbiler , har biler allerede, som et hvilket som helst produsert produkt, påvirket miljøet, i legemliggjort energi ved sin produksjon, av:
Utvinning av råvarer for bilproduksjon:
Det er også nødvendig å ta hensyn til alle transportstrinnene , som er en kilde til forurensning, som går fra transport av råvarer til fabrikkene for transformasjon av råvarene, deretter transport av de transformerte produktene til fabrikkene av produksjon av bilene., og transport av biler til salgsstedene .
Bare i Frankrike representerer overflaten på fire fabrikker som produserer biler: Renault-fabrikken i Flins , PSA-fabrikken i Rennes , PSA-fabrikken i Poissy , PSA-fabrikken i Sochaux , rundt 2000 fotballbaner . Enhver fabrikk, foruten produksjonen, trenger maskiner , verktøy , møbler, datamaskiner , papir , som selv må produseres, transporteres, vedlikeholdes og resirkuleres, samt behov for strøm , oppvarming , klimaanlegg. , Vann , for å betjene anlegget. Blant de viktigste trinnene i produksjonen av en bil, er det: stempling , metallplate , maling , montering (legge til motor, seter, dekk, girkasse, etc.).
Bilvedlikehold er også en kilde til forurensning og energi. Vedlikeholdet gjelder spesielt utskifting av: blybatteriet (et batteri er svært giftig), dekkene , motoroljen , væsken fra kjøle- og bremsekretsene , oljefilteret og luftfiltrene, viskerbladene , bremsen pads , pærer . Vedlikeholdet gjelder også vask av bilen og rengjøringsproduktene som brukes der, samt behovet for strøm for støvsugeren .
Når bilen har blitt skadet som følge av en ulykke, må de ødelagte delene skiftes ut. Elektronikk i bilen er også en kilde til vedlikehold og reparasjon, og til og med til erstatninger.
Når biler ikke blir forlatt i naturen eller på deponier av biler, slik det er tilfelle i visse land som ikke har en politikk for resirkulering av biler, og som ved nedbrytning av giftige elementer i bilen, utsetter jord og grunnvann for fare , blir biler resirkulert av en del av elementene. Blant de farlig avfall er: blybatteri , motorolje , filter olje, bremsevæske og kjølemiddel , fluidkondisjoneringselementer pyroteknikk som benyttes i kollisjonsputer ( " airbags "), eller beltestrammer , dekk , støtfangere , frontruter , kroppsdeler .
Den viktigste klimagassen som slippes ut ved veitransport er karbondioksid . Karbondioksid er ikke et luftforurensende stoff i betydningen giftig eller irriterende gass, men det bidrar til global oppvarming .
I 2004 utgjorde 16% av de globale menneskeskapte CO 2 -utslippenekom fra transportaktiviteten, alle modusene kombinert. I 2007 var veitransport ansvarlig for 26% av CO 2 -utslippenefra forbrenning av drivstoff i USA, men bare 5% i Kina , et land i ferd med industrialisering.
Andelen av veitransport i menneskeskapte CO 2 -utslippvar 21% i EU i 2017 og 20% globalt i 2014.
Mengden CO 2produsert av en motor avhenger bare av mengden og typen drivstoff som forbrukes: nesten alle karbonatomer som finnes i drivstoffet blir omgjort til CO 2(se forbrenning ). Gjennomsnittlig forbruk av nye biler har falt med 0,1 liter per år siden 1995, og nådde rundt 2005 (152 gCO 2ekv / km i 2005), men alle kjøretøy er ikke nye, et kjøretøy i omløp i 2004 sendte i gjennomsnitt ut 208 gram-ekvivalent (geq) CO 2/ km, ifølge IFEN, i Frankrike. På den annen side er utslippene per kjøretøy, ved like hastigheter og forhold, høyere i USA (tyngre og kraftigere biler) eller i visse fattige land (gamle modeller) .
Gjennomsnittlig CO 2 utslipp av biler som ble registrert i løpet av året, falt fra år til år fra 2008 til 2016, og økte deretter med 0,3% i 2018, med 1,9% i 2018 og med 1,8% i 2019.
I 2004-2005 slipper biler ut minst CO 2under bruksfasen er elbiler eller plug-in-hybrider , etterfulgt av ikke- plug- in-hybrider (75 g / km for Toyota Yaris Hybrid, deretter dieselbiler (79 g / km for DS 3 ) og bensin (84 g / km ) km for Suzuki Celerio ).
Den Ferrari 360 Modena og 550 Maranello nå 440 og 558 g / km henholdsvis , mens de Bentley Arnage topper på 456 g / km . Hos BMW er 4 × 4 X5 (335 g / km ) foran M5 sedan (346 g ) og Z8 roadster (358 g / km ). En Lexus RX 400h ("h" for " hybrid "), et terrengbil vanligvis kritisert for CO 2 -nivåerviktig, avviser “bare” 188 g / km , og dette takket være den intelligente og autonome bruken av to elektriske motorer kombinert med en kraftig bensin V6. Disse tallene er gitt for nye biler, hvis ytelse kan forverres raskt i tilfelle feil bruk eller vedlikehold.
I Frankrike , i 2005-2006, de totale nasjonale CO 2 -utslippeneville ha redusert (med mindre enn 1%), men de som ble forårsaket av personbiler økte med 17% fra 1990 til 2004, og ble ansvarlige for 14% av franske utslipp . Bil og fly transport er en som bruken øker mest: den årlige avstanden som den franske bilparken økte med 30% 1990-2004, til tross for drivstoff prisøkninger. Husholdningenes "transportbudsjett" har femdoblet seg siden 1960, og representerte i 2005 15% av det gjennomsnittlige husholdningsbudsjettet (5 140 € ), foran mat (4 980 € ), mens det i 1960 var 2,5 ganger lavere .
På samme tid økte husbilflåten fra 27 til 30 millioner biler, og gjennomsnittsalderen falt fra 5,8 til 7,6 år . I 2004 sirkulerte 29,7 millioner privatbiler og 5,5 millioner lette nyttekjøretøyer, hvorav omtrent halvparten brukes som private kjøretøy, i Frankrike, for 47 millioner sjåfører som kjører mer og mer på grunn av den økende avstanden mellom hjem og arbeidsplass eller fritid og tjenester. Gjennomsnittlig årlig kjørelengde var 12 843 per kjøretøy i 2004 (som er mindre enn 15 717 km / lette kjøretøyer i 2003 registrert i Belgia i 2003).
Gjennomsnittsvekten til nye solgte biler øker: den gikk fra 900 kg i 1984 til 1 250 kg i 2004, for en gjennomsnittlig effekt på 38% på 20 år , noe som har resultert i økt ressursforbruk og flere GHG-utslipp ved transport av råvarer og deler under produksjon og deretter igjen under bruk. Den ADEME bemerket at modellene 167 som slipper ut mindre enn 120 GEQ CO 2/ km ble godkjent i Frankrike i 2005, men de påvirket bare 15% av salget. En sammenligning mellom to biler (vekten som er oppgitt gjelder den letteste bilen i C1-serien og den samme for de andre bilene):
Klimaanlegg øker energiforbruket og bruker produkter, som fluorkarboner, som bidrar til drivhuseffekten. Bruken av dem til kjøling skal slutte i 2030 i EU .
I 2005 hadde bilen blitt ansvarlig for rundt en tredjedel av de globale CO 2 -utslippene., en klimagass som er ansvarlig for global oppvarming.
Den europeiske union har inngått forhandlinger om dette temaet med sammenslutninger av bilprodusenter, på slutten hvorav sistnevnte har gjort forpliktelser til å redusere forurensende utslipp fra biler som kommer på markedet. Produsenter er mer og mer klar over bilens økologiske innvirkning: flere tilbyr en hybrid bensin / elektrisitetsmotor ( Toyota , Honda, etc.). de21. august 2007, har den japanske produsenten Nissan kunngjort at alle modellene nå vil være utstyrt med en energieffektivitetsmåler for å optimalisere drivstofforbruket.
De fleste europeiske land har vedtatt CO 2 energimerkesystemet, indekseringssystem bevist på våre kjøleskap for eksempel. Denne etiketten er ment å karakterisere nye biler som tilbys til salgs ved å presentere kjøretøyets klasse på en skala fra A til G. Klassifiseringen kan variere avhengig av land; i Frankrike er den basert på faste verdier der klasse A for eksempel tilsvarer kjøretøyer med utslipp mindre enn 100 gCO 2/ km. Ifølge Ademe nådde gjennomsnittlig utslipp av nye biler solgt i 2005 152 g / km CO 2, eller kategori D.
Siden 1 st juli 2006, blir en ny avgift lagt til prisen på bilregistreringsdokumentet. For biler med CO 2 -utslipper større enn 200 g / km , kreves betaling av en avgift på 2 € per gram opp til 250 g / km. Utover det faller prisen til € 4 per gram CO 2. Denne avgiften gjelder salg av nye biler så vel som for brukte biler produsert etterJuni 2003.
Fra 1 st januar 2008, en ny miljøavgift dukker opp og erstatter den forrige. Det påvirker nye biler som er bestilt fra midten avdesember 2007 og levert i 2008, samt brukte kjøretøy kjøpt i utlandet, og importert til Frankrike etter 1 st januar 2008. I sistnevnte tilfelle reduseres avgiften med 10% per år på kjøretøyet. Denne nye avgiften er egentlig ikke en fordi forurensende biler tilbys en økologisk bonus, avgiftene på de mest forurensende kjøretøyene brukes til å betale bonusene for rene kjøretøy.
CO 2 -utslipp | Bonus / Malus |
---|---|
0 til 60 g / km | Bonus € 5000 |
61 til 95 g / km | Bonus € 1000 |
96 til 115 g / km | Premium 500 € |
116 til 125 g / km | Premium € 100 |
126 til 155 g / km | - |
156 til 160 g / km | Malus 200 € |
161 til 195 g / km | Malus 750 € |
196 til 245 g / km | 1.600 € straff |
mer enn 245 g / km | Malus € 2600 |
Kjøretøy som betraktes som "grønne" når det gjelder luftforurensning, med blyfri blyfri / E85-motorer med dobbelt drivstoff, drar ikke fordel av premien. Tvert imot får de alle en straff fordi de har CO 2 -utslippøkes i sammenheng med blyfri bruk .
Tatt i betraktning den “gjennomsnittlige blandingen” av elektrisitet på verdensbasis, presenterer elbilen en balanse som er veldig nær den for det termiske kjøretøyet, ifølge Jean-Marc Jancovici . Frankrike, et veldig atomdrevet land, er et unntak. En artikkel publisert i tidsskriftet Nature i 2020 konkluderer med at elektriske biler fremdeles er å foretrekke klima med den nåværende elektriske blandingen: basert på det nåværende karbonavtrykket av elektrisitet, vil elektrifisering av persontransport på veien være gunstig sett fra klimagassutslipp. Dette forklares med den forventede forbedringen i primærenergikoeffisienten (CEP) tillatt av kraftvarmeproduksjon og kraftverk med kombinert syklus .
I følge Jean-Marc Jancovici vil elektrifisering av bilparken vise seg å være en god idé hvis "den [ble] delt med 5, brukt 4 ganger mindre, med kjøretøyer 3 ganger mindre tunge, [...]". "I mange land (men ikke i Frankrike) ville elektrifiseringen av parken [bare] forandre problemet, siden vi indirekte bruker kull og gass fra kraftverk i stedet for direkte bruk av elektrisitet. Olje. " The National Federation of Associations of transportbrukerne ønsker å redusere den modale andel av bilen. Hun estimerte i 2011 at "med elektrisitet hovedsakelig kjernefysisk, som i Frankrike, eller basert på fornybar energi, er karbonfotavtrykket til elbilen stort sett gunstig" , men frykter at en betydelig økning i etterspørselen vil få Frankrike til å bruke "mer karbon- intensiv elektrisitet ” .
I tillegg kunne kobolt, hovedsakelig ekstrahert i Kongo og brukt til produksjon av batterier, gå tom. For å kompensere for mangelen på metaller som trengs for elektriske biler, vurderes miner allerede i avgrunnen , eller til og med i rommet i en fjernere horisont.
Brukte batterier kan brukes på land for å lagre strøm, slik BMW , Bosch og Renault-Nissan forutsetter .
Miljøgifter er alle altéragènes biologiske, fysiske eller kjemiske sluppet ut i miljøet ved motorer, eksosanlegg , klimaanlegg, kjøretøyets drift eller som følge av slitasje, konstruksjon og levetid. Av praktiske årsaker blir de ofte klassifisert i to kategorier:
Den er knyttet til kjøretøystypen, kvaliteten på motoren og drivstoff og katalysatorer eller filtre, og lasten som bæres. Hastighet er også en veldig viktig parameter; Så da Rotterdam - i 2002 - begrenset (fra 120 km / t til 80 km / t over 3,5 km ) og overvåket hastigheten på den delen av motorveien A13 som krysset distriktet Overschie, falt NO x med 15-20% , PM10 med 25-30% og karbonmonoksid (CO) med 21%. CO 2 -utslipp redusert med 15%, og antall ulykker med 60% (-90% for antall omkomne), med støyen delt på 2. Det er også knyttet til kjøringstypen.
Kaldstart er også en mer betydelig kilde til forurensning. Etterfølgende omstart ved stopp og trafikklys vil tredoble CO 2 -utslipp i urbane kryss når trafikken er dårlig.
I følge Der Spiegel var de tyske produsentene (VW, Audi, Porsche, BMW og Daimler) i hemmelighet enige om i løpet av 2010-tallet på forskjellige emner, blant annet om teknikken for å håndtere utslipp fra dieselbiler. Den anvendte teknikken var ikke lenger tilstrekkelig for å oppfylle gjeldende standarder. Grunnlaget for Volkswagen-virksomheten ble derfor lagt på denne tiden.
Noen land beskatter de mest forurensende kjøretøyene. Noen byer som London reduserer trafikken ved å betale en Ecotax i sentrum, uavhengig av bil. I Tyskland hvor ifølge NGO Deutsche Umwelthilfe luftforurensning for tidlig dreper 75.000 mennesker per år, i Berlin , Köln og Hannover , sidenJanuar 2008de mest forurensende kjøretøyene (til og med utlendinger) må være angitt med et rødt, gult eller grønt klistremerke og har forbud mot å kjøre i sentrum, fraværet av et klistremerke koster 40 euro og tilbaketrekningen av førerkortet. Omtrent tjue tyske byer kunne raskt ta i bruk dette systemet (inkludert Stuttgart og München).
Ved opprinnelsen til forurensningstopper er nitrogenoksider direkte farlige for menneskers helse. De sendes hovedsakelig ut av transportsektoren, inkludert motorvogner, som er ansvarlige for luftforurensning . Dette gjelder spesielt for dieselmotorer hvis katalysatorer ikke fungerer for NO x fra eksosrør . Eksosrør frigjør således peroksidradikaler, spesielt av peroksyacetyl-typen, i luften, som kombineres med NO 2for å danne peroksyacetylnitrat (tilhører en "familie av mutagene molekyler involvert i syreforurensning" som påvirker lungene, men også involvert i " surt regn " nedbrytende skog). Acetaldehyd og aceton i luften er forløpere fotokjemiske for peroksyacetylnitrat (PAN). Nitrater, veldig oppløselige i vann (og derfor i meteorittiske farvann) er en kraftig faktor i eutrofieringen av miljøet.
Mange produsenter overgår NO x og CO 2 standarder.
I Europa prioriterer ikke EU dette forurensende stoffet i regjeringene og produsentene, i motsetning til Japan , i kampen mot bilforurensning, men fokuserer ofte talene sine på CO 2.og global oppvarming .
Mesteparten av nitrogendioksidet kommer fra veitrafikk. I Europa er byene som er mest berørt når det gjelder dødelighet per innbygger forårsaket av nitrogendioksid, Madrid , Antwerpen , Torino og Paris ; i Paris er denne forurensningen årsaken til 7% av total dødelighet. De minst berørte byene er i Nord-Europa, Norge , Sverige og Finland .
KarbonmonoksidProduksjonen av karbonmonoksid (CO) av en motor skyldes for liten mengde luft som tillates for å forbrenne bensinen som ble injisert i sylinderen før forbrenning. CO er en lavdose blodgift, det er hovedsakelig denne gassen som forårsaker død i selvmord ved å inhalere eksosgasser . Det forårsaker migrene, svimmelhet, synsforstyrrelser og reduserer oksygenering av blodet. I høye konsentrasjoner er det dødelig, derav fare for å gå på tomgang i en motor i en lukket garasje. Den fortynnes raskt og nedbrytes til CO 2i luften. Et moderne, godt regulert, godt brukt motorisert kjøretøy produserer bare små mengder CO per tilbakelagt kilometer . De katalytiske eksosanleggene har betydelig redusert utslipp, men i motsetning til populær tro lagrer de ikke karbonpartikler eller kaldt arbeid (Start) det tar tid for deres "varme" og muliggjør dermed katalysering.
I tillegg løsner partikler av tungmetaller fra platinagruppen (katalysatorene) over tid fra støtten, og går tapt i betydelige mengder med eksosgassene når katalysatorene eldes, eller når biler kjører på dårlige veier.
Kjøretøyer avgir suspenderte partikler (PM) som i det vesentlige er uforbrente hydrokarboner (HC). Disse partiklene er klassifisert i henhold til diameteren; fra sot til nanopartikler i synkende rekkefølge.
Dieselmotorer avgir uforbrente partikler ( sot og finere partikler), en kilde til luftveissykdommer og kreft ifølge epidemiologiske studier. Dieselmotoreksos er nå klassifisert som et bestemt kreftfremkallende stoff for mennesker av International Agency for Research on Cancer (IARC / IARC), kreftbyrået til Verdens helseorganisasjon . Å redusere avhengighet av biler vil også være en måte å forbedre helse og klima på, minnes WHO i 2009.
De uforbrente årsakene hos mennesker, sykdommer i luftveiene og allergier. De er de andre forløperne til dannelsen av ozon . Som hydrokarboner som virker som et løsningsmiddel, kan de lette transporten av andre forurensende stoffer til blodet via lungene.
Sodutslipp har blitt kraftig redusert takket være høytrykksinjektorer og partikkelfiltre . Disse har gjort det nødvendig å markedsføre diesel som inneholder mindre svovel , noe som har redusert syreforurensning. En forbedring vil være å tilsette syntetisk drivstoff som for Audi R10 .
Til slutt, mens oppmerksomheten så langt har fokusert på dieselmotorer, må de nye bensinmotorene med direkte innsprøyting undersøkes nøye. Direkte injeksjon reduserer drivstofforbruket og dermed CO 2 -utslipp. Men disse nye bensinmotorene kan avvise opptil 1000 ganger flere fine partikler enn konvensjonelle bensinmotorer.
BenzenDen bly fra bensin mulig å øke kompresjonsforholdet , ved å øke oktan , og det forbedrer smøring av motoren. For giftig, har den blitt erstattet av tilsetningsstoffer som inneholder benzen . Dette frigjøres normalt ikke etter forbrenning. På den annen side er den flyktig når den utsettes for luft, for eksempel under tilførsel til pumpen.
Veitransport generelt er den klart største utstrålingen av benzen, og det er observert en direkte sammenheng mellom reduksjonen i maksimalt benzeninnhold i drivstoff (halvert i 2000) og en reduksjon i konsentrasjonen av benzen i drivstoff i Europa. inn i atmosfæren.
Selv om det er kreftfremkallende og mutagent, anses det å utgjøre en ubetydelig risiko for bilisten. Det øker imidlertid risikoen for kreft for arbeidere i petroleumsindustrien , pumpehjelpere og mennesker som bor i nærheten av bensinstasjoner .
Svoveldioksid SO 2I land der svovelinnholdet i drivstoff er lite eller ikke begrenset, er svoveldioksid en av de viktigste synderne av surt regn .
LedeBly forurensning er drastisk redusert i rike land og i alle land der bly er forbudt i bensin. Imidlertid er bly verken biologisk nedbrytbart eller nedbrytbart; det tar omtrent 20 år å eliminere det fra kroppen (se artikkel blyforgiftning ); og de nevrologiske følgene av blyforgiftning hos barn kan vare livet ut. På 1970-tallet ble det funnet i tillegg til kadmium, sink og nikkel, spesielt i meitemark som bodde i veikanten.
I 1996, i land og regioner hvor tilsetning av bly i bensin fremdeles ikke var forbudt, var en stor andel (mellom 65 og 99% av barna som bodde i utsatte områder, og rundt 50% selv blant de mindre utsatte) kronisk blyforgiftet . Innføringen av blyfri bensin i utviklede land resulterte raskt i en reduksjon på omtrent halvparten av blodblynivået i urbane voksne, som er mindre følsomme for absorpsjon av bly enn barn. I 2018 brukte bare tre land fremdeles blybensin: Algerie , Irak og Jemen .
Asbest og amfibolerAv asbest og fibre av nær karakter er til stede i veistøvet. Disse fibrene, som er giftige ved innånding og svelging, har tre hovedopprinnelser:
Kontrollen av utslippene er ikke obligatorisk for godkjenning av kjøretøyer i Europa:
Den treveis katalysatorer for bensin kjøretøy (CO, NO x og HC) kan også miste sin effektivitet i visse tilfeller.
De europeiske retningslinjene og standardene krever en test for lette kjøretøyer som sier ekstra bykjøring (EUCD), som ble lagt til etter den fjerde urbane syklusen ECE for å teste kjøretøyet med høyere hastighet enn det som er tillatt i byen. Men den maksimale hastigheten på UEDC-syklusen som ble pålagt av testen er bare 120 km / t (mens 130 km / t er tillatt på motorveier i Frankrike og mye mer på visse tyske motorveier).
Motoriserte kjøretøyer, som skal godkjennes med hensyn til europeiske standarder for forurensningsbegrensning , blir testet på benker i nesten optimale forhold, og deres ytelse under reelle forhold og spesielt under uvanlige forhold og enda mer i tilstand eller nedbrutt vises ikke av produsentene. For eksempel, selv om UTAC i Frankrike er utstyrt for å teste kjøretøy i klimakamre ved ytre temperaturer som varierer fra -20 til 40 ° C , for offisiell godkjenning, må kjøretøyet ha en temperatur på 20 til 30 ° C ved oppstart (som er langt borte fra vinterforholdene i kalde eller tempererte områder). Under testene for homologering må ikke klimaanlegget til kjøretøyet fungere (det brukes imidlertid mer og mer), og sistnevnte må ikke testes under vanskelige forhold som bratte bakker eller ekstrem kulde eller høy varme (forhold hvor hyppige i en betydelig del av Europa, og under sommervandringer, om vinteren mot fjellene og om sommeren mot havet); på grunn av standardisering og forenkling, krever den europeiske standard test enn før, bilen har oppholdt seg i et rom hvor temperaturen holder seg i det vesentlige konstant på mellom 20 og 30 ° C . Denne konditioneringen må vare i minst seks timer, og den fortsetter til temperaturen på motoroljen og kjølevæsken (hvis noen) ligger innenfor ± 2 ° C fra temperaturen i rommet. Disse testene er ikke representative for hva som skjer under en hetebølge der kjøretøy ofte blir overbelastet under sommeravganger og retur. Homologeringstesten krever at kjøretøyet ikke er lastet eller i en trekksituasjon (for eksempel en campingvogn), mens studier har tydelig vist at vekten til kjøretøyet har betydelig innflytelse på utslippene). Og det eneste utstyret som brukes i kjøretøyet, må bare være det som er nødvendig for å kjøre kjøretøyet for å utføre den europeiske standardtesten (brukt til å homologere ethvert kjøretøy siden 1997 ...).
En ny europeisk forskrift trer i kraft den1 st september 2020reformere kontrollen av forurensende utslipp fra kjøretøy som er markedsført i EU; styrke kontrollen og deres uavhengighet og la kommisjonen utøve kontroll- og sanksjonsprodusenter (uavhengig av medlemsstatene), for eksempel ved å utløse tilbakekallinger i hele EU og distribuere bøter på opptil € 30 000 per bil, i tilfelle brudd på loven . Produsenter må gi tilgang til bilens programvareprotokoller. Den nye laboratorietesten harmoniserte global testprosedyre for personbiler og lette nyttekjøretøyer (WLTP) vil erstatte den nye europeiske kjøresyklusen (NEDC) som er i bruk siden 1973. Et forum ledet av Kommisjonen vil sikre at disse blir implementert.
Testene tar ikke hensyn til partikkelutslipp under "automatisk rengjøring" av såkalte "regenerative" filtre, som det er montert mer enn 45 millioner dieselbiler i Europa. Denne rengjøringen er viktig for å unngå forurensning. den går automatisk inn omtrent hver 480 kilometer. En studie publisert i januar 2020 av European Federation for Transport and the Environment avslører, under denne filterrengjøringsfasen, partikkelutslipp opp til 1000 ganger høyere enn normalt, som kan spres over 15 kilometer. Ettersom disse utslippene ikke tas i betraktning ved sertifiseringstester, ignoreres faktisk 60 til 99% av de regulerte partikkelutslippene ved offisielle tester.
Fram til begynnelsen av 2000-tallet var den forurensende oppførselen til motorer og den relative effektiviteten til katalysatorer bedre og bedre kjent for myndighetene, men bare under standardiserte laboratorie- eller testbenkforhold. De var mindre gode i virkelige urbane kjøreforhold, og enda mindre i forhold til innsats for motorene (å gå opp en skråning, eller å gå ned med for eksempel motorbremsing ). I fravær av vitenskapelig underbyggede data publisert av bilprodusenter og mangel på uavhengige studier, varte det fortsatt betydelige usikkerheter i begynnelsen av 2000-tallet om dette emnet.
Forskere ved University of California i Berkeley tok derfor nytte av en lang dobbel California highway tunnel med 4% stigning, hvor hastigheten naturlig reduseres i rushtiden. De målte kontinuerlig CO, NOx og ikke-metan hydrokarbon (NMHC) utslipp av biler, for å studere dem med hensyn til to faktorer, hastigheten og kraften som kreves fra motoren, og avhengig av om bilene skulle opp eller ned. skråning (i California hvor denne tunnelen ligger, har katalysatorer vært obligatoriske siden 1975). Resultatene bekreftet at godkjenningstestene ganske alvorlig kunne undervurdere utslippene av kjøretøyene under reelle forhold:
En effektiv kjøring og en godt regulert trafikk reduserer enhetens utslipp (og drivstofforbruk).
Bygging av en vei har mange effekter på arter og deres leveområder :
Virkningene er mange og komplekse. De varierer i henhold til konteksten og dempes eller tvert imot forsterkes i henhold til måten veien er plassert, konstruert, administrert og fremfor alt i henhold til dens sekundære påvirkninger. De blir bare tatt i betraktning ufullkommen og nylig (Den franske loven om konsekvensstudier er bare fra 1976).
Byggingen av veinett har mange innvirkninger på artene og deres habitater:
Virkningen på biologisk mangfold kommer hovedsakelig fra tap av miljøvennlig integritet forårsaket av den økende fragmenteringen av landskapet. Denne fragmenteringen er et nylig og nytt fenomen i planetenes historie om levende ting. Effektene er komplekse og usikre på mellomlang og lang sikt, men vi observerer allerede blant annet effekten av "økologiske barrierer", økologisk landskapisolisering (reduksjon i størrelse og antall naturlige "flekker", og øker avstander mellom disse "flekkene") osv. til skade for det biologiske mangfoldet.
Mens veispredning (og bevegelse fra mennesker og kjøretøyer) favoriserer spredning av noen invasive allestedsnærværende arter ( japansk knotweed , raps , muligens transgen for eksempel i Europa), gjennomgår det meste av faunaen og en del av floraen genetisk utarming eller forsvinner til slutt på grunn av økologisk isolasjon indusert av veier og jordbruk. Det er en reduksjon i sjeldne, endemiske eller miljøspesifikke arter til fordel for vanlige, allestedsnærværende eller blir invasive arter.
En vei og dens bunnlag utgjør en ufremkommelig barriere for nesten all fauna, ofte inkludert for arter som er i stand til å fly, og enda mer for organismer i bakken, fordi den endrer veldig lokalt, men sterkt visse forhold. Miljø som temperatur, fuktighet , lys, eksponering for vind og rovdyr, jordens natur osv.
Trafikken forstyrrer elvenes fauna og vandringen av andre arter enn fugler. Støy (inkludert ultra- og infralyd uhørlig for mennesker), vibrasjoner, lukt eller lysfelle, varsler eller skremmer bort mange arter, inkludert reptiler, amfibier, flaggermus osv. For dyr som våger å krysse veier, er kollisjonsdødelighet også en viktig faktor i tap av biologisk mangfold. I følge Reporterre er de økologiske kompensasjonstiltakene som er på plass under større arbeider ikke tilfredsstillende: "i 80% av tilfellene forhindrer ikke kompensasjonstiltakene tap av biologisk mangfold" .
De tjære nåværende priser en toksisitet iboende. Spesielt avgir den PAH som mistenkes for å være kreftfremkallende og / eller mutagene.
Veier og parkeringsområder okkuperer nå en betydelig del av territoriet i utviklede land. For eksempel for USA alene tilsvarer dette området halvparten av Italia.
Dette har flere miljømessige konsekvenser:
Den veien malingen har en innvirkning på miljøet. På veiene er det skilt malt på asfalten, slik som kontinuerlig linje, brutt linje, kontinuerlig stoppelinje, ødelagt linje av "Gi vei" fotgjengerfelt , piler, parkeringsplass osv. som må males og males regelmessig etter slitasje, etter at kjøretøy har passert. Foruten fremstilling av maling , er det produksjon av beholdere som inneholder maling, som deretter blir avfall etter bruk, produksjon og vedlikehold av maskiner som sprer maling på bakken, samt børster.
Produksjon av trafikkskilt , installert på veier, samt produksjon og vedlikehold av trafikklys og strømmen de bruker, har også innvirkning på miljøet.
Gjennom de induserte effektene forstyrrer veiinfrastrukturen landskapet. Veiene følges ofte ofte av konsolidering eller oppmuntrer til intensivering av jordbruk, peri-urbanisering eller landlig utvandring , noe som fører til en økende kunstiggjøring av territoriet, til skade for tradisjonelle økosystemer eller agrosystemer.
Dette fenomenet blir observert selv i tropiske skoger, der veiene som presenteres som et middel til å åpne opp og utvikle seg, er kilder til akselerert ødeleggelse av skog . I Brasil får BR-136 på 1 770 km kallenavnet "soyabønneveien" . Sagbruk på linje med det når store og små grunneiere eller ulovlige beboere kutter ned skogen ved å presse indianere til fordel for monokulturer av soya. Dermed skjer 80% av avskogingen i Amazonas innen 50 km fra en vei. Konsekvensene av veier er enda mer destruktive enn selve veiene. Guyana- skogen har utvilsomt blitt beskyttet av det faktum at den i lang tid bare hadde en kystvei (RN1) og ingen større havn. Den har nå en øst-vest transamazonian vegakse (RN2).
Anleggelse og vedlikehold av veier, selv med kutt / fyllingsteknikk, forbruker materialer til underlaget (giftig avfall mer eller mindre inert), tilslag, petroleumderivater (bitumen, drivstoff, plantevernmidler osv.), Hydraulisk kalk og / eller sement som et bindemiddel for rullelaget, tekniske konstruksjoner, etc.
Produksjon, transport og implementering av tungt maskineri, jordarbeid og legging av lag forbruker store mengder energi og slipper ut forurensende stoffer i luft, vann og jord og genererer avfall (delvis utvinnbart og mer eller mindre verdifullt). Avtaler, dekret eller unntak tillater visse industrier (spesielt metallurgi , forbrenningsanlegg og termiske kraftverk) å resirkulere bestemt avfall (sterilt, skitt, bunnaske , aske osv.) Under eller i veiene, noen ganger med visse resepter (inerte produkter, unntatt oversvømte, fuktige eller bebodde områder).
Veier og parkeringsplasser i Frankrike dekker 17 000 km2. Hver kilometer motorvei krever mellom 20 000 og 30 000 tonn sand , selv om dette materialet er mangelvare.
Veginfrastrukturer er ofte ugjennomtrengelige. Undersiden av moderne veier er preparert og stabilisert av en blanding av jord og kalk og sement, og danner en tykk fot nesten like hard som betong. Veien og dens base forstyrrer derfor infiltrasjonen av vann mot vannbordene og noen ganger den horisontale sirkulasjonen av avrenningsvann, men også av overflatevannet. Vannet er mer forurenset i løpet av veiene og deres omgivelser, hvorav salt og relikvie fra tiden da bensin var rik på bly.
Veiene har ofte vært gjenstand for jordarbeid, ledsaget av drenering og opprettelse av grøfter som også har modifisert den naturlige eller tidligere hydraulikken til de aktuelle områdene, samt oppstrøms og nedstrøms strømmer. Veier har ofte forverret flom og tørke. Enkelte veier eller avskogingen de har pålagt eller tillatt, er ansvarlige for gjørmeskred, kollaps eller ras. Bekkenoverganger ble en gang kalibrert til 100-årsflommen , men landbrukspraksis og kanskje klimaendringer har forverret hyppigheten og alvorlighetsgraden av flom som veier og broer ikke alltid tåler.
En studie anslått i Frankrike (A11 - Nantes - 24 000 kjøretøyer per dag) at en gjennomsnittlig størrelse motorvei (25 000 biler per dag) produserte rundt ett tonn suspendert stoff per kilometer og per år (1 km motorvei = 2 hektar), inkludert 25 kg hydrokarboner, 4 kg sink, 1/2 kg bly. Sliping og salting representerer en materialinngang på 5 til 10 t / km. Noen av luftforurensningene finnes i stormvann.
I land eller regioner i verden der sporene ikke er asfaltert, er sporene laget av preparerte jordarter, steinet eller dekket med grus. De blir ofte drenert av grøfter eller hevet for å unnslippe virkningene av regn. Gjennomgang av ofte overbelastede biler knuser bakken der og forårsaker uopphørlige støvflyginger så snart den blir tørr. Disse støvflyvningene er mye viktigere enn de som er forårsaket av tradisjonell transport (gange, trekkraft, kano, etc.). I fuktige tropiske og ekvatoriale skogsoner er veier nesten alltid aksene som tillater avskoging og eksport av dyrkede (eller hevede) produkter på jord som ofte er skjøre og følsomme for erosjon .
Flere uventede effekter av dette fenomenet har dukket opp, inkludert et bidrag til korallforsvinning : Sistnevnte kan lokalt lide av støvfall fra veier som består av knuste døde koraller, men også fra fall av enorme mengder støv plassert suspendert i luften fra Sahara og Afrika sør for Sahara som deretter bæres av vindene og som faller tilbake til havet veldig langt fra kilden. Dette støvet kan endre vannets uklarhet og hemme utviklingen av koraller ved å forårsake en sykdom som kalles Black Band Disease . I Karibia og Florida dør korallrev i forbindelse med disse aerosolene (fig. 11.4 i Beucher Guide).
Studier har også korrelert den massive flyvningen av støv fra tørre soner og visse epidemier, inkludert hjernehinnebetennelse som har skjedd i Sahel (Thomson, 2006 837). I Karibia kan for eksempel rundt 30% av bakteriene som finnes i aerosoler i ørkenen overføre sykdom til planter, dyr eller mennesker. Antall astmatikere på Barbados-øyene økte 17 ganger fra 1973 til 2010, og rødvann observert utenfor Florida er også korrelert med høye nivåer av aerosoler. Bilen er ikke den direkte kilden til dette støvet, men veiene er viktige akser for penetrasjon og utnyttelse av miljøer som tidligere ble brukt mye av mennesker. Det er rundt veiene og fra dem at avskoging foregår, spesielt ved brann, deretter kultivering, en kilde til røyk, askeflykt og deretter støv fra forringet jord.
Andre steder er veien og de motoriserte kjøretøyene den støtter, en lokal kilde - både direkte og indirekte - av støv i luften. Dette gjelder spesielt i land der veiene er lett asfaltert, men ikke utelukkende. Store byer bruker betydelige summer for å rengjøre overflater som støtter kjøretøystrafikk og noen ganger omgivelsene (feiemaskiner, sprinklere, støvsugere, feiemaskiner osv. ).
De danner i luften en kompleks blanding av metalliske, mineraliske og biologiske partikler, noen giftige og patogene. De respektive andelene av disse produktene og deres sammensetning varierer avhengig av konteksten, i likhet med størrelsen på partiklene.
Veistøv inneholder:
Noe av dette støvet heves og resuspenderes regelmessig av turbulens forårsaket av kjøretøy eller av vinden når det er viktig og veien er tørr. Luftbårent støv og veioerosoler er tettere til stede i luften når det er en vei enn når den ikke er. De er enda mer til stede når denne veien brukes av mange kjøretøyer enn når den ikke er den. I regn, eller hvis veien er våt, er det ikke lenger støv suspendert i luften, men de blir da delvis ført i "sprayen", og den fineste av dem kan danne aerosoler. Luftbårne mer eller mindre langt, og som kan inhaleres .
Uansett hvor det er mange kjøretøyer og veiene er asfalterte, kan støv fra ødelagte fortau og trafikk være betydelig. For eksempel viste en vitenskapelig studie utført i Hyderabad i India (byen med 3,7 millioner innbyggere i 2005) at veistøv (PM 10 og PM 2,5 , som betegner partikler mindre enn henholdsvis 10 og 2, 5 mikron) bidro med 33% av den totale luftforurensning i denne byen, nesten like mye som kjøretøyforurensning (48% i samme by, på tidspunktet for studien), resten kommer fra forbrenning av biomasse og kull (matlaging, oppvarming av vann osv.). I dette tilfellet, i støvet som gikk tapt på ikke-asfalterte veier, var ultrafint støv mye mindre representert enn PM10 (19 til 30% av PM10 i luften kom fra veier, mot "bare" 5 til 6% av PM. 2,5 farligere) . Denne studien gjorde det også mulig å vise at nivåene av platina , palladium og rodium også i India var veldig unormalt til stede i veistøv, men i mindre mengder enn i store vestlige byer. Støvprøvene inneholdt 1,5 til 43 ng / g platina, 1,2 til 58 ng / g palladium og 0,2 til 14,2 ng / g rodium. Disse hastighetene er mye høyere enn de i naturlig jord siden overfloden av platinagruppmetaller i jordskorpen er veldig lav, mindre enn 1 ng / g), og de var høyest i støvprøver fra kryss og nær trafikklys og hvor trafikken er tunge og uregelmessige (sammenlignet med lette kjørte baner. Korrelasjonen mellom de tre metallene (Pt, Pd og Rh) og en tilknytning til Zr, Hf og Y indikerer en felles opprinnelse som ikke ser ut til å være mulig. være at katalysatorene ( som man kan anta at de mister desto flere katalysatorer at veiene er i dårlig stand eller at bilene ruller med uopphørlig bremsing og akselerasjon, stopper og starter på nytt). Disse platinoide metallene er av nye luftforurensninger, som "akkumuleres i miljøet og reise bekymringer for menneskers helse og økologiske risikoer. "
I tillegg, hvor det er betydelig trafikk, kan en stor del av dette støvet bestå av veldig små partikler ( spesielt nanopartikler ) og allergener som delvis er nedbrutt og derfor kan trenge dypt inn i lungene.
Europaparlamentet vedtok 3. oktober 2018et 40% reduksjonsmål innen 2030 i CO 2 -utslippnye lette kjøretøyer (biler og varebiler). Det opprinnelige forslaget fra EU-kommisjonen var 30%; Parlamentets transportkomité hadde foreslått 45% og frivillige organisasjoner og miljøvernere 50%. Stortinget satte også et midlertidig mål på 20% innen 2025 samt mål om 20% nullutslippsbiler i salg innen 2025 og 35% innen 2030, alle med økonomiske sanksjoner.
Rådet for Metropolis of Grand Paris (MGP) stemte12. november 2018utvidelsen av de 79 kommunene i det tette området i Paris-regionen, der 5,6 millioner innbyggere bor, av trafikkrestriksjonene som allerede er innført i Paris. Siden1 st juli 2019, i løpet av uken, vil gamle biler som ikke kan skaffe seg Crit'Air- klistremerke og de som viser Crit'Air 5-merket, ikke lenger kunne kjøre i tette områder inne i A86. På samme dato, byen Paris, som allerede har forbudt Crit'Air 5-biler siden1 st juli 2017 vil gå over til et forbud for Crit'Air 4-kjøretøyer. MGP vil forby Crit'Air 4-kjøretøyer i tette områder i 2021 og innhente Paris rådhuskalender i 2022, med forbudet mot Crit'Air 3-kjøretøyer. i Paris , henholdsvis Crit'Air 2 og Crit'Air 1 i 2024 og 2030.
Europaparlamentet vedtok med stort flertall, den 14. november 2018, mens et mål om å redusere CO 2 -utslipplastebiler med 35% innen 2030, med et første nivå på minus 20% i 2025; de har også vedtatt mål om 5% lastebiler med svært lave eller nullutslipp per flåte i 2025, deretter 20% i 2030. Miljøspørsmålet er viktig: tunge lastebiler representerer bare 5% av kjøretøyene i omløp i Europa, men de avgir en femtedel av de totale CO 2 -utslippeneveitransport. Målene foreslått iMai 2018 av EU-kommisjonen var -15% i 2025 og -30% i 2030.
I 1969 omkom 200 000 mennesker i trafikkulykker og rundt 540 000 i 2003. Unge sjåfører, fotgjengere , syklister , barn og eldre er spesielt utsatt. Ifølge en WHO-studie publisert i 2009, er trafikkulykker den viktigste dødsårsaken for unge i alderen 10 til 24 år. Førerkort, fartsgrenser, alkoholkontroll , kontroller, fremskritt produsenter og forbedringer i utformingen av veinettet tar sikte på å forbedre trafikksikkerheten .
På 1990-tallet begynte vi å studere bedre (metodisk fremgang spesielt for kohortstudier , og takket være fremgang i måling ( metrologi )) koblingene mellom helse og urbane luftforurensning, inkludert i USA der 'Vi observerte en raskere økning i sykelighet (spesielt kreftsykdommer) nær områder med tung veitrafikk. Likeledes økte dødeligheten i amerikanske byer der trafikken økte. I Frankrike, som har det spesielle ved å ha en større dieselmotor flåte enn andre steder, og hvor blyholdig bensin var en bevist årsak til blyforgiftning problemer og kan forbli så der bly i bensin forblir autorisert eller hvor den ikke bare har nylig blitt forbudt [det det tar omtrent 20 år for menneskekroppen å eliminere 80% av blyet som er akkumulert i beinene (beinene fikser 90 til 95% av det absorberte blyet); mange studier har allerede på 1970-tallet vist at trafikkpolitiet ble sterkt påvirket av bilforurensning. For eksempel, etter 45 dagers arbeid på veikryss i Alexandria , hadde agentene, sammenlignet med en gruppe tekstilarbeidere i samme alder og samme utdanningsnivå, veldig høye BLL-er og dårligere testresultater. Psykomotorisk (i denne studien gjennomsnittet blodledningsnivået for disse midlene var 68,28 ± 13,22 µg / dl (dvs. mer enn det dobbelte av det maksimalt akseptable nivået som på det tidspunktet og i dette landet ble satt til 30,00 µg / dl. bly. Folks blodnivåer har gått raskt ned i land som har forbudt bly i bensin , noe som ikke er tilfelle i Kina, og i noen land som Nigeria hvor bensin forblir sterkt blyholdig. Andre steder benzen (et mutagen og kreftfremkallende stoff) bly, eller de giftige platinagruppemetaller som er tapt av katalysatorer , er kilden til ny kronisk forurensning, som kan påvirke helsen.
Bil- og veiforurensning er nå anerkjent som en viss årsak til økningen i visse kreftformer . I 2013 klassifiserer International Agency for Research on Cancer (IARC) diesel fine partikler som et bestemt kreftfremkallende middel for mennesker og17. oktobersamme år la IARC alle luftbårne partikler (også kjent som "partikler") til listen over visse kreftfremkallende mennesker ( gruppe 1 ).
I tillegg indikerer en europeisk studie med tittelen "CAFE CBA: Baseline analysis 2000 to 2020" at luftbårne partikler ( PM ) er ansvarlige hvert år i Frankrike for den for tidlige døden til 42 090 mennesker (et antall referert til i år 2000 og som fortjener å være oppdatert). Dette nummeret er gjentatt i form "42100", på side 92 for en 2006 WHO studie . Noen medier (med noen individuelle politikere ) har tilskrevet dette nummeret exaggeratedly til eksponering for utslipp fra dieselbiler bare , mens dette anslaget gjelder alle partikulær luftforurensning, alle utslippskilder til sammen. I henhold til Ministry of Ecology , sektoren emitterende det minste primære fine partikler PM 2,5 er det av transporten , den mest mitterende å være at husholdningssektoren ( overveiende “ trevirke forbrenning ” enheter ), etterfulgt av den industrielle sektor. , Deretter landbrukssektoren . The road transport (inkludert biler Diesel ) problema hovedsakelig nær trafikk.
Tidlig på 2000-tallet, mens vi observerte en økning i visse kreftformer, takket være store kohortestudier utført så langt som Sverige og Norge, bestrider ingen viktigheten av biltrafikk som en av de viktigste faktorene for forverring av folkehelsen og identiske funn. er laget i alle større europeiske byer takket være helseovervåkningsprogrammer. Å løse dette problemet ville innebære at regjeringer tar sterke valg når det gjelder et alternativ til nesten "all-road" som anbefalt av Boiteux-rapporten (2001) i Frankrike.
Den reproduktive helsen kan også påvirkes; En nylig studie har vist at bilforurensning kan bidra til sletting av menneskelig spermatogenese . Dermed produserer motorveisarbeidere utsatt for nitrogenoksider sædceller i normalt antall, men betydelig mindre mobile og mindre fruktbare. Mennesker med mest bly i kroppen hadde også færre sædceller. Forfatterne konkluderer med at innånding av nitrogenoksid og bly påvirker sædkvaliteten negativt.
Nærhet til veier eller motorveier øker risikoen for babyens lave fødselsvekt og for tidlig fødsel, med en gjennomsnittlig 4,4% reduksjon i drektighetstiden (nesten 2 uker) for mødre som bor under 400 meter fra en trafikkert vei. De fostre er mindre der luften er forurenset og mer for tidlig: en studie for 2 år (2004, 2005), Los Angeles , undersøkte 100.000 fødsler av mødre som bor mindre enn 6 kilometer fra en luftkvalitet målestasjonen; 6 til 21% flere premature babyer ble observert hos mødre som var mest utsatt for organisk karbon, elementært karbon, benzen og ammoniumnitrat. Polysykliske aromatiske hydrokarboner (PAH, slik som bensin eller drivstoffdamp, inneholdt i eksosgasser eller kjeler) øker risikoen med opptil 30%. Studien viste tydelig at ammoniumnitrat (også fra kjemisk gjødsel) også er en risikofaktor for for tidlig fødsel, som PM 2.5 . En økt risiko for astma og andre problemer, hjerte- og karsykdommer, autisme og andre helseeffekter er blitt notert hos de som er mest utsatt i det mest utsatte området, mellom Long Beach i Los Angeles.-Øst. En kanadisk studie (panel med 1300 familier) viste også økt sensibilisering mot allergener hos spedbarn .
De syklister er ofte svært utsatt, men samlet sunnere. Det er vist i Ottawa (Ontario, Canada) at syklister på hovedveiene i rushtiden er blant de mest utsatte, selv i dette tilfellet med uregelmessigheter i hjertet i timene etter eksponering for bilforurensning (etter en time for voksne og "sunne ” Syklister ). I tillegg til partikler, spesielt fra dieselmotorer og ozon, synes nitrogendioksider å være involvert, i det minste hos følsomme mennesker, inkludert eldre. I sterkt forurensede områder er kort eksponering (noen minutter til mindre enn en time) tilstrekkelig til å utløse subkliniske effekter. Jo
nærmere syklisten er eksosen, desto mer sannsynlig er det at han inhalerer nano eller mikropartikler som kan legge seg dypt i eksos. lungene (langvarig årsak til hjerteinfarkt , astma og sykehusinnleggelser for lungesykdommer) eller til og med passere inn i blodet og krysse blod-hjerne-barrieren, og påvirker nervesystemet. Når de beveger seg bort fra eksosen, har de veldig fine partiklene en tendens til å danne klynger av partikler langs dypere og lettere utvist med lungeslimet, og det er derfor sykkelstier atskilt fra veien eller små fysiske barrierer kan forbedre helsen til syklister. En studie fra 2010 i Nederland viste at å tråkke hardt øker pustefrekvensen og amplituden og partikkelinnånding. Ofte er syklisten også utsatt i lengre tid enn syklister eller bilister for en tilsvarende avstand. Disse faktorene fører til at noen syklister utsettes for høy eksponering for forurensende stoffer. Likevel, selv om de er mer eksponert, viser ikke studier tydelig en økt risiko for bronkial betennelse hos syklister, kanskje på grunn av den sportslige naturen til denne aktiviteten, noe som tyder på at fordelene oppveier ulempene når det gjelder helse. En studie fra 2010 konkluderte til og med at gevinsten i forventet levealder for sportsaktivitet knyttet til sykling (+ 3 til 14 måneder) var større enn effekten av større eksponering for forurensende stoffer (-0,8 til 40 dager). En annen studie har til og med vist at bilførere har flere luftveisproblemer enn syklister, og at de til slutt er mer utsatt i kupeen enn dem for flyktige organiske forbindelser i eksosgasser, spesielt i trafikkork og trafikk. " Stop and go " . Eksponering for forurenset luft forverrer imidlertid den falske oppfatningen om at sykling er farligere enn bilen. Forskere fremmer opprettelsen av sykkelstier utenfor tungtrafikkområder, spesielt for barn, eldre, barn og gravide mødre. En studie av Portland (Oregon) sykkelstier viste at å skille hovedsporet med plantede containere og ikke bare med en stripe med hvit maling, reduserte syklisters eksponering for luftforurensning betydelig. En annen (belgisk) studie om veiforurensning viste at å flytte en sykkel noen få meter fra veien gir målbare forskjeller i eksponering. Ultrafine partikler oppfører seg litt som gasser og kommer hovedsakelig fra eksos og slitasje på dekk, mekaniske deler og veien, noe som forklarer hvorfor hastigheten er relativt homogen på store akser; hastigheten avtar bare når det er vind og i henhold til lufttemperaturen (stagnasjon i tilfelle atmosfærisk inversjon, eller økning i luftsøylen), mens de større PM-partiklene (10) er hyppigere nær byggeplasser eller hvor støv omrøres og reduseres når det regner; Det er fremdeles mangel på data om effekten av visse nye forurensende stoffer, som partiklene av platinoider eller osmium mistet av katalysatorer.
Barn er mer følsomme for de fleste forurensninger sammenlignet med voksne. Og forskere tror i økende grad at mange voksne kroniske luftveissykdommer har sine røtter i barndommen, med noen barn som også er genetisk mer sårbare for forurensning. Barn som bor i nærheten av en trafikkert vei er mer sannsynlig enn gjennomsnittet for å utvikle visse patologier (spesielt luftveisplager). I gjennomsnitt, jo mer de bor eller nylig har bodd i nærheten av en trafikkert vei, jo mer reduseres deres maksimale respirasjonsfrekvens, og jo mer har de kronisk dyspné . Selv om små barn eller eldre er mer utsatt for forurensning av veien, har flere studier vist at hjerte-kar-systemene til friske unge voksne også påvirkes av partikkelforurensning.
Siden 1980-tallet har bilforurensning utviklet seg i kvantitet og kvalitet; bly har sterkt redusert i luften, men benzen, ozon, NOX har økt, og nye metaller har nylig dukket opp ( platinoider fra katalysatorer tapt av katalysatorer). Modeller for spredning av forurensning tillater nå kryssreferanser av data om trafikken og dens forhold, med topografi , lokal meteorologi og bakgrunnsforurensning. Modellert med presisjon, er urbane luftforurensning effektivt korrelert med risikoen for barneallergi og astma; en fransk studie med fokus på 6683 barn i alderen 9 til 11 år (som ikke hadde flyttet i løpet av de tre årene som gikk forut for studien og deltok på 108 skoler valgt tilfeldig i seks franske samfunn). For disse barna var astma signifikant assosiert med eksponering for benzen, SO 2, PM 10 , nitrogenoksider (NO x ) og CO . Tilfeller av eksem (levetid, som det siste året) var signifikant positivt assosiert med benzen, PM 10 , NO 2, NO x og CO. Den allergiske rhinitt er assosiert (for livet) PM 10 , mens pollensensibilisering var assosiert med eksponering for benzen og PM10. I dette panelet, for de 2213 barna som bodde samme sted siden fødselen, var risikoen for astma hovedsakelig forbundet med benzen, mens risikoen for sensibilisering for pollen var forbundet med økt eksponering for VOC ( flyktige organiske forbindelser ). Og ved PM 10 .
Ettersom befolkningen blir stadig mer urbane og konsentrert, er den mer utsatt for veiforurensning og spesielt for partikkelforurensning. Tidlig på 2000-tallet ble det anslått at eksponering for mikropartikler alene i Europa (EU-25) reduserte den gjennomsnittlige forventede levealderen der med ni måneder, noe som er en påvirkning som er sammenlignbar med trafikkulykkene . Å redusere bilforurensning vil ha betydelige helsemessige fordeler i Europa, som i USA og på andre kontinenter.
Veien opprettholder et tvetydig og til tider paradoksalt forhold til landskapet . Landskap er også et konsept som har utviklet seg mye de siste to århundrene.
Transportinfrastrukturer transformerer og fragmenterer miljøkonturene for å gjøre det lettere å oppdage. Dermed XVIII th århundre, veien var i en ny tilnærming til "landskapet" med etableringen av "naturskjønne ruter" fjellveier og andre "gesimser" ... ble opprettet fra motorveier elvemunninger , den veier vin , den hellige vei av Verdun , etc. ved å iscenesette den tilgjengelige plassen for den reisende. Lokalt blir klipper, steiner eller trær tent om natten. Andre steder er det rekkefølger av blomsterbed og blomstrete eller "anlagte" rundkjøringer.
Avhengig av epoken eller dens designerutviklere, ser veiene seg ut, eller snarere tvert imot, for å blande seg inn i landskapet som vil være et produkt av natur og / eller menneskelig arbeidskraft: rismarker, terrasserte avlinger, lunder og sunkne baner, " hekker "... For noen" vansirrer "moderne veier landskapet, for andre er de et element som har blitt viktig, inkludert bokstavelig talt, legger til økologer, for dyr som finner det et voksende og stadig tettere nettverk av økologiske barrierer . Dermed blir spillveien tilfeldig kastet over motorvei A4 i Vogeses kryss bare brukt for turgåere, og ikke for dyreliv. Den var dårlig utformet, og tillater ikke utveksling av ville dyrpopulasjoner mellom de nordlige Vosges og resten av massivet , noe som er skadelig for biologisk mangfold .
Denne forurensningen har menneskelige og helsekostnader, som også har en økonomisk oversettelse. Dermed anslår EØS i Europa i 2012 at til tross for fremdriften med motorisering og katalysatorer, har antall kjøretøy og kjørte kilometer økt så mye at "Forurensning på grunn av trafikk forblir helseskadelig i mange land. Regioner i Europa" i 2013 at forurensningen fra lastebiler alene koster rundt 45 milliarder euro per år for samfunnet når det gjelder helse. Ifølge byrået kan veipriser for tunge lastebiler bedre integrere disse effektene, med høyere avgifter for mer forurensende lastebiler og bedre modalskift og intermodal transport .
Den kontinuerlige og privilegerte utviklingen av veinettet ser ut til å nå sine begrensninger, særlig ved overbelastning av store bysentre og store byakser over hele verden. Denne veimodellen blir i økende grad presentert som uforenlig med bærekraftig utvikling .
I 2011, for Det europeiske miljøbyrået (EEA), er økologisk fragmentering av veier en av hovedårsakene til nedgangen i biologisk mangfold i Europa; dette fenomenet har forverret seg siden begynnelsen av 1990-tallet, med alvorlige konsekvenser for flora og fauna. EØS ber om å øke antall øko-rørledninger , inkludert på gamle veier, for å la dyr bevege seg. EØS anbefaler også å ødelegge gamle veier eller veier med synkende trafikk, i stedet for å bygge nye, til fordel for toget og alternativene. Det europeiske byrået anbefaler også planlegging av omkjøringsveier nær dyrelivsområder i stedet for å fortsette å bygge veier og jernbaner ved siden av hverandre.
De viktigste alternativene til godstransport på vei er jernbanegods , elvetransport og cabotasje . Den motorveien skinnen utvikler: i 2017, de tre franske skinneveier transporteres en total på mellom 110.000 og 120.000 semitrailere. SNCF håper at disse jernbanemotorveiene i 2020 vil kunne representere rundt 10% av godstrafikken.
For å begrense behovet for veiinfrastruktur har noen samfunn valgt å utvikle bilfrie rom .
I 2012 har 8 franske byer en modelleringsplattform som gir kart (16 kart for Lille for samme dag, neste dag og dagen etter, med et rutenett på opptil 15 m ved 15 m ) for prognoser av forurensende stoffer fra målinger registrert av målestasjoner, værmelding og nasjonale og regionale modeller. I noen tilfeller gjør et zoomverktøy det mulig å kjenne til sannsynlige priser, luftkvalitetsindeks eller til og med å identifisere sannsynlige forurensningskilder.
Vegutviklingen har vokst eksponentielt på jorden siden slutten av XIX - tallet, en utviklingsfaktor som ikke virker bærekraftig fordi den genererer alvorlige problemer med global oppvarming , luftforurensning , helse og sikkerhet . I fremvoksende land er veier faktorer for avskoging, krypskyting og på kantene er dyr og storfe ofte ofre for kollisjoner med kjøretøy. Uten at det er hensikten med designerne deres, bidrar veiene faktisk til plyndring av naturressurser og spesielt til uttømming av olje .
Det er veldig sjelden at veier blir ødelagt til fordel for en annen transportmåte, men et konsept med såkalte HQE (dvs. høy miljøkvalitet ) veier ser ut til å dukke opp (i Frankrike med CSTB , på en idé lansert av General Council nord ) etter noen få økologiske defragmenteringsoperasjoner gjennom konstruksjon av øko- rørledninger (noen ganger forgjeves) har prøvd å redusere deres innvirkning. Disse tiltakene er fremdeles sjeldne og kompenserende , snarere enn gjenopprettende.
At "Eat My Dust" -bumper-klistremerke på bilen foran deg kan være nærmere sannheten enn du skjønte.
“Klistremerket 'Eat My Dust' som sitter fast på bilen du følger, kan være nærmere sannheten enn du tror. "
“Forurensning med dieselmotorer forårsaker 42 000 dødsfall per år i Frankrike, ifølge estimater fra Verdens helseorganisasjon (WHO). "
Imidlertid vedrører WHO-artikkelen partikkelforurensning generelt, uten å sitere Frankrike, ikke de 42.000 dødsfallene eller dieselmotorer spesielt.