De Havilland Comet

De Havilland DH 106 Comet
En British European Airways (BEA) komet 4B ved innflyging til Berlin-Tempelhof lufthavn i 1969.
En British European Airways (BEA) komet 4B ved innflyging til Berlin-Tempelhof lufthavn i 1969.
Roll Flyfly til Narrowbody
Bygger de Havilland Aircraft Company
Status Fjernet fra tjenesten
Første fly 27. juli 1949
Idriftsettelse 2. mai 1952
Uttak 14. mars 1997 (Comet 4C XS235)
Første kunde BOAC
Hovedklient • BOAC
• British European Airways
• Dan-Air  (en)
• Royal Air Force
Enhetskostnad Komet 1: £ 275 000  i 1952
Produksjon 114 eksemplarer
(med prototyper)
Varianter Hawker Siddeley Nimrod

De Havilland DH 106 Comet er den første passasjerflyen som reagerer i historien om sivil luftfart. Comet 1- prototypen er utviklet og bygget av de Havilland ved hovedkvarteret i Hatfield , Hertfordshire , Storbritannia .27. juli 1949. Den har en ren aerodynamisk stil, med fire de Havilland Ghost- turbojets i vingene, et skroget under trykk og store firkantede koøyer. For tiden tilbød den en relativt stille og komfortabel passasjerhytte, og nøt kommersiell suksess fra den ble tatt i bruk i 1952; Marsjfarten er 772 km / t , men den kan nå 805 km / t . Passasjerkapasiteten endres med modellene, og går fra 36 til 44 passasjerer for Comet 1 til 74 til 81 for Comet 4.   

Ett år etter kommersiell ibrugtagning opplever kometen problemer: tre fly ødelegges under flyet etter ganske publiserte ulykker. De skyldes utmattelsen av metallet på cellene , et fenomen som fortsatt var relativt ukjent på den tiden. Enhetene tas ut av drift og blir underkastet intensiv testing for å oppdage årsaken; den første ulykken ble feilaktig tilskrevet dårlig vær. Designfeil, inkludert farlige påkjenninger i hjørnene av firkantede koøyer og installasjonsmetoden, blir umiddelbart identifisert. Som et resultat er Comet fullstendig redesignet med ovale koøyer, forsterket struktur og andre modifikasjoner. I mellomtiden tar konkurrerende flyprodusenter hensyn til leksjonene og bruker dem til å utvikle sine fly ( Boeing 707 er det mest påfallende eksemplet).

Selv om salget ikke var høyt nok, førte Comet 2 , en forbedret versjon, og Comet 3 , en prototype, til etableringen av den nydesignede Comet 4 , som debuterte i 1958 og likte en karriere på mer enn 30 år. Flyet er egnet for mange militære roller som VIP, medisinsk og persontransport, samt overvåking. Den viktigste modifikasjonen resulterte i en versjon for den maritime patruljen , Hawker Siddeley Nimrod , som forble i tjeneste hos Royal Air Force (RAF) tiljuni 2011Mer enn 60 år etter den første flyturen av Comet .

Utvikling

Opprinnelse

De 11. mars 1943Det britiske kabinettet danner Brabazon Committee  (in) for å fastslå hvilke krav som passasjerfly fra Storbritannia etter slutten av andre verdenskrig . En av anbefalingene gjelder et transatlantisk postfly under trykk som kan bære massevis av nyttelast i en marsjfart på 640  km / t . Sir Geoffrey de Havilland , medlem av komiteen som leder de de Havilland-selskapet, utøver sin innflytelse og berømmer selskapets ekspertise med jetfly for å trosse utbredt skepsis til jetmotorer , som den gang ble ansett for å være for drivstoffintensive og upålitelige. definere en turbojet- modell . Komiteen godtok forslaget og ga det navnet "  Type IV  " (av fem prosjekter), og tildelte en produksjonskontrakt til de Havilland, under betegnelsen Type 106 , iFebruar 1945. Den første fasen av utviklingen av DH 106 fokuserer på kort- og mellomdistansefly med seks-seters kupé; den DH 106 ble deretter omdefinert til en lang passasjerfly med 24 seter. Av alle prosjektene til Brabazon-komiteen, anses DH 106 som den mest risikable, både for innføring av elementer som aldri er testet og for den økonomiske implementeringen. Men den britiske Overseas Airways Corporation (BOAC) funnet karakteristikk av type VI interessant og foreslått kjøp av 25 fly fra starten. IDesember 1945, når en fast kontrakt er etablert, blir bestillingssummen revidert nedover, med ti eksemplarer bestilt.

Et designteam ble dannet i 1946 under ledelse av sjefsdesigner Ronald Bishop  (in) , som var ansvarlig for utformingen av den berømte jagerbomberen Mosquito . Et visst antall uortodokse konfigurasjoner er studert, går fra modellen med canardplan til den uten empennage; alle blir deretter avvist. Den Ministry of Supply, men var interessert i mer radikal av de foreslåtte modeller og bestilte to eksperimentelle DH 108 uten tailplane å tjene som proof-of-concept fly , for å teste feid vingekonfigurasjoner både ved lave og høye hastigheter. Under flygtester hadde DH 108 et rykte for å være utsatt for ulykker og ustabil, noe som førte til at de Havilland og BOAC beveget seg mot konvensjonelle konfigurasjoner og nødvendigvis modeller med mindre teknisk risiko. Den DH 108 blir deretter modifisert for å teste spjeldene i den DH 106 .

I September 1946, før DH 108s er fullført, krever en BOAC-forespørsel en modifisering av DH 106 fra en 24-seters versjon til en større modell med 36 seter. På grunn av mangel på tid til utvikling av et ikke-hale-konfigurasjonsprosjekt, valgte Bishop en mer konvensjonell 20 ° sveipemodell med bomløse haleenheter, kombinert med en forstørret skrog som kunne romme 36 passasjerer i en fire- personoppsett, med en sentral korridor. Som erstatning for de tidligere spesifiserte Halford H.1 Goblin- motorene , skal fire nye, kraftigere Rolls-Royce Avons integreres parvis i vingrot; Halford H.2 Ghost- motorer ble til slutt valgt som en midlertidig løsning mens Avons var sertifisert. Det redesignede flyet heter "  DH 106 Comet  " iDesember 1947. De første bestillingsjournalene BOAC og British South American Airways  (en) utgjorde i alt 14 fly, med levering planlagt til 1952.

Tester og prototyper

Siden kometen representerer en ny kategori av passasjerfly, er strengere tester en utviklingsprioritet. Fra 1947 til 1948 gjennomførte de Havilland en intensiv forsknings- og utviklingsfase, som inkluderte bruk av stresstestplattformer på Hatfield for små komponenter, samt store samlinger. Seksjoner av den delen av kroppen som er under trykk, utsettes for flyforhold i stor høyde via et stort dekompresjonskammer på stedet og testes for svikt. Imidlertid er det vanskelig å finne skrogfeilpoeng med denne metoden, og de Havilland velger i stedet å utføre strukturelle tester i en vanntank som kan konfigureres for gradvis å bygge opp trykk. Metallutmattelse testes på hele den fremre delen av skroget ved å gjenta 16 000 trykksykluser ved 19  kPa , noe som tilsvarer 40 000 flytimer i lufttransporttjeneste. Vinduene er også testet under et trykk på 83  kPa , dvs. 32,8  kPa over det forventede trykket ved det normale driftsloftet på 11.000  m . En vinduskarm holder opptil 690  kPa , nesten 1250% mer enn det maksimale trykket den tåler under drift.

Den første DH 106 Comet- prototypen (med G-5-1 klasse B- merking ) ble fullført i 1949 og ble opprinnelig brukt til bakketesting og korte første flyreiser. Prototypens første flyging fant sted den27. juli 1949på flyplassen Hatfield  (en) og varer 31 minutter. Den ble deretter fløyet av de Havillands sjefstestpilot , John Cunningham , en tidligere nattjagerpilot fra andre verdenskrig , ledsaget av co-pilot Harold Tubby Watersn, ingeniører John Wilson (elektrisk) og Frank Reynolds (hydraulikk)), samt observatør av flytest. Tony Fairbrother.

Prototypen ble registrert på nytt som G-ALVG like før den ble offentlig vist på Farnborough Airshow i 1949, før flyprøver begynte. Et år senere gjorde den andre prototypen G-5-2 sin første flytur; det er omregistrert G-ALZK iJuli 1950og brukes av BOAC Comet Unit i Hurn , fraApril 1951, for å oppnå 500 flytimer for trening av mannskap og rutedemonstrasjoner. Det australske selskapet Qantas sender også sine tekniske eksperter for å observere ytelsen til prototypene, og søker å minimere usikkerheten ved et mulig kjøp av Comet . De to prototypene kjennetegnes eksternt ved landingsutstyret med to store hjul, som erstattes på produksjonsenheter fra G-ALYP med firehjuls boggier .

Teknisk beskrivelse

Oversikt

Den Comet er en all-metall cantilever monoplan utstyrt med fire jetmotorer; den har et cockpit med fire mannskap okkupert av to piloter, en flytekniker og en navigator. Flyets rene design, med redusert luftmotstand , mottok flere design-signaler som var ganske sjeldne på den tiden, inkludert den tilbaketrukne forkant , integrerte strukturelle tanker og hovedunderstell, bestående av firehjulede bogier. Hjul, designet av de Havilland . To par turbojets (Halford H.2 Ghost on the Comet 1 , senere kjent som de Havilland Ghost 50 Mk.1 ) er integrert inne i vingene.

Den første kometen er omtrent lengden på den senere Boeing 737-100 , men bærer færre passasjerer i et mye mer romslig miljø. BOAC installerer 36 liggende "  slumbereats  " ("sleep seats") med 1100  mm senteravstand på de første kometerne , noe som gir mer plass til lange ben foran og bak; Air France har elleve seterader med fire seter per rad i kometerne . De store vinduene og bordene på setene gir passasjerene en "følelse av komfort og luksus", atypisk i transport på den tiden. Fasilitetene inkluderer en bysse hvor man kan servere varm eller kald mat og drikke, en bar og separate toaletter for menn og kvinner. Bestemmelsene for nødsituasjoner inkluderer flere redningsflåter som er lagret i vingene, nær motorene, og individuelle redningsvester er lagret under hvert sete.

En av de mest iøynefallende aspektene ved en komet- tur er den vibrasjonsfrie og stille flyvningen, som BOAC viser. For passasjerer som reiser i propelldrevet passasjerfly, er den komfortable og stille jetflyvningen en ny opplevelse (selv om dagens passasjerer vil anse kometen for å være støyende, spesielt i baksetene.).

Luftfart og systemer

For å lette trening og konvertering av mannskap, designet de Havilland cockpitoppsettet til Comet til en grad av likhet med Lockheed Constellation , et fly som er populært blant store kunder, som BOAC. Cockpiten har et komplett dobbeltkontrollsystem for kapteinen og pilot , mens flyingeniøren kontrollerer flere viktige systemer, inkludert drivstoff, klimaanlegg og elektriske systemer. Navigatøren inntar en dedikert posisjon med et bord foran flyingeniøroffiseren.

Flere av Comets luftfartssystemer er nye for sivil luftfart. En av disse er det irreversible drevne flykontrollsystemet , som øker den enkle pilotkontrollen og flysikkerheten ved å forhindre at aerodynamiske krefter endrer posisjonen og plasseringen av kontrollflatene til enheten . I tillegg er et stort antall kontrollflater, som heiser, utstyrt med et komplekst girsystem som en garanti mot utilsiktet belastning på flyrammeoverflater med høy hastighet.

Den Comet har totalt fire hydrauliske kretser  : to hovedtyper, en sekundær og en nødstilfelle for grunnleggende funksjoner, slik som strekker seg landingsunderstellet. Landingsutstyret kan også senkes ved å kombinere tyngdekraften og en håndpumpe. Kraft hentes fra de fire motorene for hydraulikk, kupeenes klimaanlegg og avrimingssystem  ; disse systemene er operativt overflødige , slik at de kan fortsette å operere med en enkelt motor i gang. Flertallet av hydrauliske komponenter er konsentrert i en enkelt luftfartsbrønn. Et trykkpåfyllingssystem, utviklet av Flight Refueling Ltd. , lar tanker fylles raskere sammenlignet med andre metoder.

Cockpiten er betydelig modifisert for introduksjonen av Comet 4 , der et forbedret layout, sentrert på det innebygde navigasjonssystemet, introduseres. En radarenhet bygget av EKCO er installert i nesekeglen på Comet 4 , som gir søkefunksjoner samt bakke- og skykartleggingskapasiteter, og et radargrensesnitt er bygget i cockpiten til Comet 4 , akkurat som redesignede instrumenter.

I 1953 lånte Sud-Est- selskapets designkontor , som deretter jobbet med Caravelle , flere designfunksjoner fra de Havilland, basert på tidligere samarbeid for lisensierte modeller, inkludert DH 100 Vampire  ; nesen og utformingen av cockpiten til Comet 1 er podet inn på Caravelle . I 1969, da utformingen av Comet 4 ble modifisert av Hawker Siddeley for å bli grunnlaget for Nimrod , ble cockpitoppsettet fullstendig redesignet og lignet lite på forgjengerne, bortsett fra nakken .

Skroget

De ulike geografiske destinasjoner og plikten til trykk hytta til Comet , krever bruk av en stor andel av legeringer, plast og andre materialer, nye til sivil luftfart, for å møte kravene til sertifisering. Kometens høye kabintrykk , sammen med de høye driftshastighetene, er uten sidestykke i kommersiell luftfart, noe som gjør utformingen av skroget til en eksperimentell prosess. Når de blir satt i drift, cellene i Comet vil bli utsatt for en intens driftsprogram, både på grunn av værforholdene og antall flyreiser. Flyet skal operere både under tropiske temperaturer (for eksempel på flyplasser i ørkenen) og under frysende temperaturer (for eksempel under flyging). Tankene, fylt med parafin , blir ikke oppvarmet og vil derfor regelmessig være stedet for betydelige ekspansjonsfenomener.

Det tynne metallbelegget på Comet er laget av nye og avanserte legeringer og er både naglet og limt, noe som sparer vekt og reduserer risikoen for utmattelse av sprekkutbredelse fra naglene. Den kjemiske bindingsprosessen oppnås ved bruk av et nytt lim , Redux, som er sjenerøst brukt i konstruksjonen av vingene og skroget til kometen  ; det har også fordelen av å forenkle byggeprosessen.

Når flere av skroglegeringene ser ut som sårbare for metallutmattelseskrotning , finner en detaljert rutinemessig inspeksjon sted. I tillegg til grundige visuelle inspeksjoner av utvendig kledning, utføres obligatorisk strukturell prøvetaking av både sivile og militære operatører. Behovet for å inspisere områder som er vanskelig å se med det blotte øye førte til innføring av generalisert røntgenundersøkelse i luftfarten; denne metoden har også fordelen av å oppdage sprekker og mangler som er for små til å sees ellers.

I drift medfører utformingen av lasterommet betydelige vanskeligheter for bakkemannskapet, spesielt for bagasjeledere på flyplasser. Lastekammerdørene er plassert rett under flyet, så hver bagasje eller last må lastes loddrett opp fra toppen av bagasjebilen, og deretter skyves langs lastegulvet for å bli stablet. Individuelle bagasjer eller laster må også hentes på en lignende, langsom måte på destinasjonsflyplassen.

Framdrift

Den Comet drives av to par turbojets plassert i vingene, nær skroget. Sjef designer Bishop velger en integrert motor konfigurasjon for å unngå luftmotstand fra nacelle motorer og gir mulighet for mindre fin og ror, fordi risikoen for asymmetriske skyvekraft reduseres. Motorene er utstyrt med deflektorer for å redusere støy, og intensiv lydisolering utføres for å forbedre passasjerkomforten.

Å plassere motorene inne i skjermene har fordelen av å redusere risikoen for skader fra fremmedlegemer , noe som kan skade turbojets. Motorer med lav plassering og riktig plassering av serviceluker gjør flyvedlikehold lettere å utføre. Motorkonfigurasjonen til kometen øker imidlertid den strukturelle massen og kompleksiteten. Forsterkninger plasseres rundt motorplasser for å inneholde søppel i tilfelle alvorlig motorfeil; dessuten krever plassering av motorene i vingene en mer komplisert profil.

Den Comet 1 mottar de Havilland ånds 50 Mk.1 turbojets på 22,5  kN for hvert fremstøt. Installasjonen av to bæreraketter de Havilland sprite  (i) den hydrogenperoksyd legges opp til å forbedre ytelsen ved avgang i klimaer varme og høyt flyplasser som Khartoum og Nairobi . Raketter testes på 30 flyreiser, men spøkelser anses å være kraftige nok, og noen flyselskaper bestemmer at boosterraketter er upraktiske. Sprite rakettinstallasjoner vedlikeholdes på produksjonsfly. Den Comet en senere fått flere kraftige Ghost DGT3 motorer , hver med 25  kN skyvekraft.

Fra Comet 2 ble Ghost- motorene erstattet av den nyere Rolls-Royce Avon AJ.65 , med 31  kN skyvekraft. For å oppnå optimal effektivitet med de nye motorene forstørres luftinntaket for å øke luftstrømmen. Oppgraderte Avon- motorer blir introdusert på Comet 3 , og den Avon- drevne Comet 4 får stor skryt for startprestasjonen fra steder i stor høyde som Mexico City .

Driftshistorie

Idriftsettelse

Det første produksjonsflyet, registrert G-ALYP ("  Yoke Peter  "), tok sin første flytur9. januar 1951og ble senere lånt ut til BOAC for utvikling av fly av "  Comet Unit  " ("Unit Comet  "). De22. januar 1952, det femte flyet, registrert G-ALYS , mottar det første luftdyktighetssertifikatet tildelt en komet , seks måneder før planen. De2. mai 1952Som en del av demonstrasjonstestrutene utfører G-ALYP det første flyet til en jetfly ("  jetliner  ") med betalende passasjerer og innviet rutetjeneste London , United Uni , i Johannesburg , Sør-Afrika . Den siste kometen i den opprinnelige BOAC-ordren, registrering G-ALYZ , begynner å fly innSeptember 1952 og frakter gods på søramerikanske ruter ved å simulere vanlige flyvninger med passasjerer.

The Comet er en hit med passasjerer, inkludert dronningmoren Elizabeth og prinsesse Margaret , som er invitert på en spesiell flytur på30. juni 1953, vert for Sir Geoffrey og Lady de Havilland, og blir dermed de første medlemmene av den britiske kongefamilien som flyr i en jetfly. Flyreiser på Comet er nesten 50% raskere enn på avanserte stempelmotorfly som Douglas DC-6 ( 790  km / t for Comet mot 510  km / t av DC-6) og en hastighet Høyere oppgang reduserer flyet ytterligere tid. IAugust 1953, BOAC tilbud flyvninger mellom London og Tokyo , som siste 35  timer med åtte mellomlandinger på Comet , sammenlignet med 85  timer  35 som trengs for sin stempel Argonauts ( den Pan Am DC-6B tar 46  h  45 ). Flyet Comet mellom London og Johannesburg med fem stopp, som finner sted tre ganger i uken, setter 21  timer  20 .

I sitt første tjenesteår bærer kometene 30 000 passasjerer. Siden flyet kan være lønnsomt med en belegg på 43%, er kommersiell suksess forutsigbar. Ghost Motorer la Comet å fly over skyene, mens konkurrentene må fly gjennom. De beveger seg jevnt og er roligere enn fly med stempelmotorer, har lavere vedlikeholdskostnader og er energieffektive over 9100  m . På toppen av karrieren fløy BOACs Comet 1- flåte fra London til Singapore , London til Tokyo og London til Johannesburg flere ganger i uken.

I 1953 så Comet ut til å ha oppnådd suksess med de Havilland. I tillegg til BOAC lanserer to franske flyselskaper, Union Aéromaritime de Transport og Air France , jetfly til Vest-Afrika og Midt-Østen med Comet 1A , en forbedret versjon med større kapasitet på drivstoff. En litt lengre versjon enn Comet 1 med kraftigere motorer, Comet 2 , var da under utvikling, og bestillinger ble gitt av Air India , British Commonwealth Pacific Airlines , Japan Air Lines , Linea Aeropostal Venezolana og Panair do Brasil . Amerikanske selskaper Capital Airlines , National Airlines og Pan Am legger inn bestillinger på den planlagte Comet 3 , en enda større versjon med lengre rekkevidde, beregnet på transatlantiske operasjoner. Det australske selskapet Qantas er interessert i Comet 1, men bestemmer seg for at en versjon med større rekkevidde og bedre startytelse er nødvendig for ruten fra London til Canberra .

Første ulykker

De 26. oktober 1952, opplevde kometen sin første ulykke da BOAC-flyet, med avgang fra Roma Ciampino lufthavn , ikke klarte å ta av og rullet inn i ulendt terreng på slutten av rullebanen. To passasjerer ble lettere skadet og flyet, G-ALYZ , gikk tapt. De3. mars 1953, en ny Canadian Pacific Airlines Comet 1A , registrering CF-CUN og kalt Empress of Hawaii , klarte ikke å ta av fra Karachi , Pakistan , på en leveringsflytur til Australia . Flyet falt i en tørr dreneringskanal og traff et dike og drepte alle fem besetningsmedlemmer og seks passasjerer om bord. Det var den første dødsulykken i en jetfly, som også Comets første dødsfall . Som svar kansellerte Pacific Pacific sin gjenværende ordre på en andre Comet 1A og brukte aldri modellen igjen i kommersiell tjeneste.

De to første ulykkene ble opprinnelig tilskrevet en pilotfeil, en overdreven nese opp under rotasjonen som hadde ført til tap av løft av forkanter på flyets vinger. Det er vist nedenfor at vingeprofilen for Comet er utsatt for et tap av løft ved store forekomster , og lufttilførselen strømmen til motoren innløpene er forstyrret og reduseres under de samme betingelser. Som et resultat redesignet de Havilland redesiden av vingene, og ga den en uttalt "hengende" form, og vingeskott ble lagt til for å kontrollere luftstrømmen. En fiktiv etterforskning av startulykker fra Comet er gjenstand for romanen Cone of Silence fra 1959 av Arthur David Beaty, tidligere kaptein for BOAC. Cone of Silence ble tilpasset til en film i 1960 og Beaty forteller også historien om kometens startkrasj i et kapittel av sin faglitterære artikkel fra 1984, Strange Encounters: Mysteries of the Air .

Den andre dødsulykken skjedde den 2. mai 1953Da Comet 1 BOAC, registrert G-ALYV , krasjet under sterke stormer seks minutter etter start fra Calcutta Dum Dum (nå Netaji Subhash-Chandra - Bose International Airport ), India, og drepte de 43 menneskene om bord. Vitner rapporterer at de så den vingeløse kometen i brann stupte inn i Det indiske hav, noe som førte til at etterforskere mistenkte strukturfeil.

India undersøkelsesrett

Etter G-ALYV-krasj har den sentrale regjeringen i India en undersøkelseskommisjon for å undersøke årsaken til krasj. Mye av flyet ble berget og satt sammen på Farnborough, og det ble bestemt at vingesvikt begynte med svikt i en venstre horisontal haleheis . Panelet konkluderer med at anordningen har gjennomgått, ved start, de g negative ytterpunktene som forårsakes av turbulensen i byger. Undersøkelse av cockpitkontrollene antyder også at piloten kan ha lagt unødig stress på flyet ved å sette det i en bratt nese nedover etter overdreven avbøyning av de fullmotoriserte flykontrollene . Etter at kometen 1 og 1A ble kritisert for sin mangel på "  følelse  " i kontrollene sine, etablerte etterforskerne en sannsynlig kobling med generering av overdreven stress ved pilotering; men John Cunningham, sjefstestpilot for Comet , fastholder at passasjerflyet flyr jevnt og er veldig responsivt, som andre de Havilland-fly. Etterforskere anser ikke metallutmattelse som en medvirkende årsak.

Etterforskere anbefaler strengere håndheving av fartsgrenser i turbulens og modifikasjoner av flyet. To foreslåtte modifikasjoner blir brukt: alle kometer er utstyrt med en værradar og "  Q feel  " -systemet er introdusert; det garanterer at stavkreftene (alltid kalt "armstyrker") er proporsjonale med belastningene på flykontrollene . Denne kunstige sensasjonen er den første i sitt slag som finner sin plass i et fly.

Ulykker i 1954

Et år senere var Roma Ciampino lufthavn, stedet for kometens første ulykke , åstedet for en av de mest katastrofale flyvningene. De10. januar 195420 minutter etter å ha tatt av fra Ciampino, brøt den første produksjonen Comet , G-ALYP , opp i luften og krasjet inn i Middelhavet utenfor øya Elba . Alle 35 mennesker om bord blir drept. Uten vitner til krasj og bare delvis radiooverføring som bevis, kan ingen åpenbar årsak til krasjet utledes. De Havilland-ingeniører anbefaler umiddelbart bruk av 60 modifikasjoner for å rette opp eventuelle designfeil, mens Abell-komiteen søker å finne de potensielle årsakene til krasj. BOAC forankrer sin flåte av kometer til bakken mens de avventer resultatene av etterforskningen av årsakene til ulykken.

Abell komité for undersøkelse

Medieoppmerksomhet sentrerer seg om sabotasje , mens andre spekulasjoner spenner fra atmosfærisk turbulens til en dampeksplosjon i en tom tank. Den Abell komiteen fokuserer på seks potensielle aerodynamiske og mekaniske årsaker: kontroll flagre (som førte til tap av DH 108 prototyper ), strukturell svikt (på grunn av for høye belastninger eller metalltretthet av aerofoilen struktur), svikt av motoriserte styreorganer , ruptur av koøyepaneler som fører til eksplosiv dekompresjon, brann og andre motorproblemer. Komiteen konkluderer med at brann er den mest sannsynlige årsaken til problemet, og det gjøres en rekke modifikasjoner på flyet for å beskytte motorene og vingene mot skader som kan føre til en annen brann.

Under etterforskningen utfører Royal Navy gjenopprettingsoperasjoner. De første delene av vraket ble oppdaget den12. februar 1954 og forskning fortsetter til September 1954, dato da 70% av hovedstrukturen (når det gjelder masse), 80% av motorseksjonen og 50% av flysystemene og utstyret ble gjenvunnet. Ombyggingsarbeidet har nettopp startet da Abell-komiteen presenterer sine resultater. Ingen åpenbar feil i flyet ble funnet, og den britiske regjeringen stemte mot åpningen av en ytterligere offentlig etterforskning av ulykken. Den prestisjetunge karakteren til Comet- prosjektet , spesielt for den britiske luftfartsindustrien, og de økonomiske konsekvensene av immobilisering av BOAC-flyene gjør det mulig å lobbye for at etterforskningen skal avsluttes uten nærmere undersøkelse. Comet- flyreiser gjenopptas23. mars 1954.

De 8. april 1954, Comet G-ALYY ("  Yoke Yoke  "), som driver en charterflytur for South African Airways , forbinder Roma til Kairo (etappe av en lengre rute, flight 201 SA fra London til Johannesburg), når den krasjer inn i Middelhavet i nærheten av Napoli , og drepte alle 21 passasjerer og mannskap om bord. Comet- flåten ble umiddelbart jordet igjen, og et stort etterforskningskontor ble dannet under ledelse av Royal Aircraft Establishment (RAE). Statsminister Winston Churchill gir Royal Navy oppgaven med å hjelpe til med å finne og gjenopprette vraket, slik at årsaken til krasj kan bestemmes. Comets sertifikat for luftdyktighet ble trukket tilbake og produksjonen av Comet 1 ble suspendert ved Hatfield-anlegget, mens BOAC-flåten forble permanent jordet, kokonert og lagret.

Cohen Committee Enquiry Court

De 19. oktober 1954, ble Cohen-komiteen opprettet for å studere årsakene til Comet- ulykkene . Under ledelse av Lord Cohen ber komiteen et etterforskningsteam ledet av Sir Arnold Hall, direktør for RAE i Farnborough , om å gjennomføre en mer detaljert undersøkelse. Halls team begynte å se tretthet som den mest sannsynlige årsaken til de to krasjene og begynte å undersøke videre om målbar utmattelse på flybelegget. Med utvinningen av store biter av G-ALYP fra Elba Island-krasjet og BOACs donasjon av en identisk celle, G-ALYU , for videre inspeksjoner, gir en intensiv "tortur av vannet" de endelige resultatene. Denne gangen testes hele skroget i en dedikert vanntank, bygget spesielt på Farnborough for å imøtekomme hele lengden. Spenningen rundt hjørnene på vinduene er vist å være mye høyere enn forventet, mens belastningen på belegget generelt er høyere enn forventet eller testet. Dette skyldes spenningskonsentrasjonen , en konsekvens av den firkantede formen på vinduene, som genererer spenningsnivåer to til tre ganger høyere enn på resten av skroget.

Under tester i den enorme vanntanken utsetter ingeniører G-ALYU for repetisjoner av trykk og overtrykk, og24. juni 1954, etter 3057 sykluser (1221 reelle og 1836 simulerte), brister G-ALYU . Hall, Geoffrey de Havilland og Bishop blir straks kalt til stedet, hvor tanken tømmes for å avsløre at skroget har sløyd i hjørnet av porten fremover nødlukeramme. En ekstra test gjengir de samme resultatene. Basert på disse funnene kan det forventes strukturelle svikt i Comet 1 hvor som helst mellom 1000 og 9000 sykluser. Før Elba-krasj utførte G-ALYP 1 299 trykkflyvninger , mens G-ALYY utførte 900 trykkflygninger før de krasjet. Den D r PB Walker, leder for avdeling av struktur RAE, sier han er ikke overrasket, og bemerker at forskjellen er omtrent tre til en, og at tidligere metalltretthet eksperimenter lov til å antyde at en ni-til-en gap mellom testing og feltresultater kan føre til ulykken.

Den RAE er også ombygging omtrent to tredjedeler av G-AlyP at Farnborough og ser tretthetsbrudd vekst fra et naglehull på de fremre, lav styrke glassfiber åpning rundt den radio kompass , som har resultert i den i-flight desintegrering av flyet i stor høyde. Punchnivet konstruksjonsteknikken som ble brukt i utformingen av Comet forverret dens strukturelle utmattelsesproblemer; flyets vinduer er designet for å limes og nagles, men de ble bare naglet. I motsetning til etterboring av nagling, kan den ufullkomne karakteren til et hull som er opprettet av slagnagning føre til at utmattelsessprekker begynner rundt naglen. Hall, den ledende etterforskeren, aksepterer RAEs funn om design- og konstruksjonsfeil som den mest sannsynlige forklaringen på den strukturelle svikten i G-ALYU etter 3 060 trykksykluser. Arbeidet til Cohen-komiteen avsluttes24. november 1954og selv om etterforskningen "fant ut at kometens grunnleggende design var solid" , satte de Havilland i gang et redesignprogram for å styrke kroppen og flyfoliestrukturen ved å bruke et tykkere belegg og erstatte alle koøyer og firkantede paneler med avrundede versjoner.

Gjenopptak av tjenesten

Med oppdagelsen av de strukturelle problemene i den første serien blir alle gjenværende kometer trukket fra tjeneste, mens de Havilland begynner med et viktig arbeid for å bygge en ny versjon som må være større og sterkere. Alle ventende bestillinger på Comet 2 kanselleres av kundeflyselskapene. De firkantede vinduene på Comet 2 er erstattet av ovale versjoner. Den Comet to første fløy i 1953, med en fortykket flykroppen belegg. De resterende kometen 1 og 1A blir skrotet eller modifisert med ripstop ovale koøyer (en tykk, strukturelt sterk ring som kan forhindre at en sprekk spres videre).

All produksjon av Comet 2s er også modifisert for å lindre utmattelsesproblemer (de fleste tjener i RAF som Comet C2 ), mens et program for å produsere Comet 2 med kraftigere Avon- motorer er forsinket. Comet 3 prototypen gjør sin første flytur innJuli 1954og blir testet uten trykk, i påvente av at Cohen-undersøkelsen er ferdig. Comet kommersielle flyreiser bør ikke gjenopptas før 1958.

Ruteutvikling og demonstrasjonsflyvninger med Comet 3 hjelper til med å øke sertifiseringsprosessen for det som skal bli den mest vellykkede versjonen av flyet, Comet 4 . Alle Comet 3- kundeflyselskaper avbryter deretter bestillingen og bytter til Comet 4 , som er basert på Comet 3, men med økt drivstoffkapasitet. BOAC bestiller 19 Comet 4 inMars 1955, mens den amerikanske operatøren Capital Airlines bestiller 14  kometer innJuli 1956. Kapitals ordre inkluderer 10 Comet 4As , en modifisert versjon for kortreistoperasjoner, med en langstrakt skrog og kortere vinger, som forlater drevetankene (yttervingen) til Comet 4 . På grunn av økonomiske problemer og den påfølgende overtakelsen av United Airlines , drev Capital imidlertid aldri kometen .

The Comet 4 gjør sin første flytur på27. april 1958, mottar sitt luftdyktighetsbevis den 24. september 1958, og den første leveransen finner sted dagen etter, til BOAC. Grunnprisen på en ny Comet 4 er rundt £ 1.140.000  , eller  £ 22.550.000 i 2012. Comet 4 gjør det mulig for BOAC å innvie de første planlagte transatlantiske jetflyene på4. oktober 1958, mellom London og New York (selv om det fortsatt kreves drivstoff på Gander International Airport , Newfoundland, Canada, på vestgående kryssinger). Mens BOAC kapitaliserte seg på reklame som det første selskapet som drev transatlantiske jetfly , opererte konkurrenten Pan American World Airways på slutten av måneden Boeing 707 på samme rute og i 1960 også Douglas DC-8 . De amerikanske jetflyene er større, raskere, har større rekkevidde og er mer lønnsomme å betjene enn kometen . Etter å ha analysert veistrukturene for kometen , så BOAC etter en etterfølger, og i 1958 signerte han en avtale med Boeing om å kjøpe 707.

The Comet 4 er bestilt av ytterligere to kunder: Aerolineas Argentinas tar levering av seks Comet 4 , mellom 1959 og 1960, og bruker dem mellom Buenos Aires og Santiago, mens East African Airways får tre nye Comet 4 mellom 1960 og 1962 og opererer i Storbritannia, Kenya , Tanzania og Uganda . Modellen Comet 4A, som opprinnelig ble kontrollert av Capital Airlines, ble i stedet konstruert av BEA som Comet 4B , og mottok en langstrakt skrog 97  cm og seter 99 for passasjerer. Den første Comet 4B flyr27. juni 1959og BEA bestiller tjenester mellom Tel Aviv og London Heathrow videre1 st April 1 960. Olympic Airways er den eneste andre kunden i denne versjonen. Den siste versjonen av Comet 4 , Comet 4C , flyr31. oktober 1959og kom i tjeneste med Mexicana i 1960. Comet 4C er utstyrt med det utvidede skroget til Comet 4B assosiert med de lengre vingene og tilleggstankene til den første Comet 4 , noe som gir den større rekkevidde enn 4B. Bestilt av Kuwait Airways , Middle East Airlines , Misrair (som blir United Arab Airlines ) og Sudan Airways , er det den mest solgte versjonen av Comet .

I fjor

I 1959 BOAC begynte å erstatte sine Comets på transatlantiske ruter og henvist dem til tilknyttede selskaper, som forkortet overlegenhet over Comet 4 som hoved passasjerfly. I tillegg til 707 og DC-8 tillater introduksjonen av Vickers VC10 konkurrerende fly å ta rollen som høyhastighets, langdistancefly, initiert av kometen . I 1960, som en del av en konsolidering av den britiske luftfartsindustrien støttet av regjeringen, ble de Havilland kjøpt opp av Hawker Siddeley , der den ble en heleid divisjon.

På 1960-tallet falt ordrene, med totalt 76 Comet 4s som ble levert mellom 1958 og 1964. INovember 1965BOAC trekker tilbake Comet 4- tjenesten, mens andre operatører fortsetter kommersielle flyreiser Comet til 1980. Dan-Air  (in) spiller en viktig rolle i den påfølgende historien til flåten, og eier en periode de resterende 49  luftverdige sivile kometer ; det er denne operatøren som vil gjøre den siste kommersielle fly av Comet , den9. november 1980. De14. mars 1997En Comet 4C , registrering XS235 og heter "  Canopus  ", kjøpt av den britiske avdeling for Teknologi og brukes til radio, radar og avionikk tester, utfører den siste dokumenterte flyturen av en produksjons Comet .

Arv

Den Comet er ansett som både en fet sprang og en øverste tragedie; i tillegg er han ansvarlig for mange fremskritt innen ulykkesetterforskning og design av jetfly. Comet 1- krasjetterforskningen er kanskje noe av det mest intense og revolusjonerende som har funnet sted, og gir presedenser; de fleste av utvinningsteknikker for gjenoppretting av hav og bruk av fly brukes fortsatt av luftfartsindustrien. Mens kometen er underlagt det som vil bli den strengeste testingen av enhver moderne passasjerfly, ble ikke trykk og dynamiske påkjenninger fullstendig forstått i løpet av flyutviklingen, og heller ikke metallutmattelse. Selv om disse leksjonene kan brukes på tegnebrettet for fremtidige enheter, kan korreksjoner bare brukes på kometen med tilbakevirkende kraft.

I følge de Havilland-sjefstestpilot John Cunningham , som fløy prototypen på sin første flytur, avslører representanter for amerikanske produsenter som Boeing og Douglas privat at hvis de Havilland ikke hadde kjent Comets trykkproblemer først, ville det ha skjedd med dem. . Cunningham sammenligner kometen med senere Concorde , og legger til at han antar at kometen kan endre luftfart, noe han senere gjør. Luftfartsforfatter Bill Withun konkluderer med at Comet har presset “  state of the art utenfor sine grenser”.

Luftfartsingeniørfirmaer reagerer raskt på Comets kommersielle fordeler , samt på manglene; de andre produsentene er inspirert av det og drar nytte av leksjonene som knapt er lært av driften av kometen . De vingeintegrerte motorene inspirerer designen til andre passasjerfly, for eksempel Tupolev Tu-104 , men andre fly, som Boeing 707 og Douglas DC-8 , bruker nacellemotorer støttet av pyloner under vingene. Boeing foretrekker nacellemotorer for sine jetflyfly på grunn av den større risikoen for vingesvikt i en motorbrann hvis disse er integrert i flyet. Som svar på Comet- ulykker utvikler produsenter flere typer trykkprøver, ofte når de studerer hurtig trykkavlastning; de senere fuselages fôr er tykkere enn kometen .

Versjoner

Komet 1

Den Comet 1 med firkantet kuøyer er den første modellen for å gå inn i produksjon; produksjonen når til sammen tolv enheter i service og testing. Nøye etter designegenskapene til de to prototypene, er den eneste bemerkelsesverdige endringen adopsjonen av firehjuls boggier for hovedlandingsutstyret, og erstatter enkelthjulene. Fire Ghost 50 Mk.1- motorer er installert; de ble deretter erstattet av Ghost DGT3 motorserien . Vingespennet er 35,05  m og den totale lengden er 28,35  m  ; den maksimale startvekten er over 47 628  kg, og mer enn førti passasjerer kan sitte om bord.

Komet 2

Den Comet 2 har en litt større vinge, en høyere brennstoff bæreevne og kraftigere Rolls-Royce Avon motorer, noe som øker omfanget av flyet og dens ytelse; flykroppen er 94 cm ( 3 fot 1 i ) lengre  enn den for den Comet 1 . Endringene gjør flyet bedre egnet for transatlantiske operasjoner. Etter Comet 1- krasjene ble disse modellene bygget med tykkere skinn og runde koøyer, med Avon- motorer som fikk større luftinntak og utadvendte dyser. Totalt tolv Comet 2 til 44 seter bestilles av BOAC for den sør-atlantiske ruten. Det første produksjonsflyet ( G-AMXA ) flyr27. august 1953. Selv om disse enhetene gir gode resultater på testflygninger over Sør-Atlanteren, er rekkevidden ikke tilstrekkelig for Nord-Atlanteren. Alle bortsett fra fire av Comet 2s ble tildelt RAF, med leveranser som startet i 1955. Innvendige modifikasjoner tillot at Comet 2 ble brukt til forskjellige roller. For transport av VIP-er endres seter og fasiliteter, mens forsyninger for transport av medisinsk utstyr, inkludert stål lunger , er innlemmet. En kapasitet ELINT og elektronisk overvåking blir deretter lagt til noen enheter.

Komet 3

The Comet 3 , som flyr for første gang19. juli 1954, er en 4,7 m lang  Comet 2 drevet av Avon Mk.502s som hver utvikler 44  kN skyvekraft. Denne versjonen mottar vingedrevstanker, og tilbyr økt kapasitet og rekkevidde. Den Comet 3 er ment å være en utvikling serie, siden den ikke trenger å innlemme de flykroppen forsterknings modifikasjoner av de siste serie av luftfartøyer, og kan ikke fullt ut under trykk. Bare to Comet 3-er ble bygget, inkludert G-ANLO , den eneste som er i stand til å fly, som opptrådte på SBAC Farnborough airshow iSeptember 1954. Den andre cellen til Comet 3 er ikke ferdig til produksjonsstandarder og brukes hovedsakelig til strukturelle og teknologiske tester på bakken, under utviklingen av Comet 4 , av samme størrelse. Ni ekstra Comet 3- celler ble ikke fullført, og konstruksjonen ble forlatt i Hatfield. Under fargene til BOAC gjennomfører G-ANLO en kampanjetur rundt i verden iDesember 1955, pilotert av John Cunningham. Som en flygende testbenk er den modifisert i Comet 3B med Avon RA29- motorer , den originale store vingespennen er erstattet av et redusert vingespenn; han deltok i Farnborough Airshow iSeptember 1958under levering av British European Airways (BEA). Tildelt i 1961 til Bling Landing Experimental Unit (BLUE) ved RAE Bedford, fant den siste testrollen til G-ANLO sted under studiet av et automatisk landingssystem. Da den ble pensjonert i 1973, ble flyrammen brukt til å teste overspenningsavlederskummet, før skroget ble gjenvunnet ved BAE Woodford for å tjene som en mock-up for Nimrod .

Komet 4

Den Comet 4 , betraktet som den endelige modell, er en forbedret versjon av den Comet 3 . Sammenlignet med Comet 1 har den større drivstoffkapasitet, den er 5,64 m lengre,  og den har plass til 74 til 81 passasjerer sammenlignet med de 36 til 44 passasjerene til Comet 1 (119 passasjerer kan foregå om bord i en spesiell charterordning på senere 4C-modeller). Den Comet 4 har øket rekkevidde, høyere marsjhastighet og større maksimal startvekt. Disse forbedringene er i stor grad mulig takket være Avon- motorene , som utvikler en dobbel skyvekraft fra Ghost of the Comet 1 . Leveranser til BOAC begynner30. september 1958 med to 48-seters fly, som brukes til de første vanlige transatlantiske tjenestene.

De to siste Comet 4C- kroppene brukes til å bygge prototypene til Hawker Siddeley Nimrod maritime patruljefly . En komet 4C ( SA-R-7 ) ble bestilt av Saudi Arabian Airlines og deretter gjort tilgjengelig for Saudi Royal Flight for eksklusiv bruk av kong Saud ben Abdelaziz Al Saoud . Intens modifisert på fabrikken, mottar flyet en VIP-hytte i baugen, en seng, et spesialtoalett med gullbeslag og preges av en strålende grønn, gull og hvit livery. Vingene og underkroppen er polert, arbeidet til luftfartskunstneren John Stroud. Etter jomfruturen, blir Comet 4Cs spesielle ordre beskrevet som “verdens første utøvende jet” .

Comet forslag 5

Den Comet 5 Man kan tenke seg som en forbedring i forhold til tidligere utførelser, med en bredere skroget som rommer fem forseter, en større bom vinge og Rolls-Royce Conway maskinhus motorer . Uten støtte fra Samferdselsdepartementet blir prosjektet aldri gjennomført.

Hawker Siddeley Nimrod

De to siste produserte Comet 4Cene er modifisert som prototyper ( XV148 og XV147 ) for å dekke et britisk behov for et maritimt patruljefly for Royal Air Force  ; Opprinnelig kalt "  Maritime Comet  " ("  Comet Maritime"), er modellen betegnet Type HS 801 . Denne versjonen ble Hawker Siddeley Nimrod, og produksjonsenheter ble bygget på fabrikken Hawker Siddeley på Woodford Aerodrome  (in) . Inn i tjeneste i 1969 ble fem versjoner av Nimrod produsert. De siste Nimrods er trukket fra tjeneste ijuni 2011.

Brukere

De første brukerne av den første Comet 1 og Comet 1A var BOAC, Union Aéromaritime de Transport og Air France. Alle tidlige kometer blir tatt ut av drift under ulykkesetterforskninger, der ordrer fra British Commonwealth Pacific Airlines , Japan Air Lines , Linea Aeropostal Venezolana , National Airlines , Pan American World Airways og Panair do Brasil blir kansellert. Når den nydesignede Comet 4 tas i bruk, brukes den av BOAC, Aerolíneas Argentinas og East African Airways , mens Comet 4B- versjonen drives av BEA og Olympic Airways og Comet 4C flyr under fargene til Kuwait Airways , Middle East Airlines , Misrair Flyselskaper og Sudan Airways .

Andre operatører bruker Comet , enten gjennom leiekontrakter eller gjennom brukte anskaffelser. The Comet 4 BOAC er leid ut til Air Celyon  (i) , Air India , AREA Ecuador , Central African Airways  (i) og Qantas Empire aIItid  ; etter 1965 har de solgt AREA Ecuador , Dan-Air  (in) , Mexicana , Malaysian Airways og det britiske forsvarsdepartementet. The Comet 4B BEA chartret av Cyprus Airways , Malta Airways og Transportes Aereos Portugueses . Channel Airways  (by) kjøper fem Comet 4B BEA i 1970 for charterreiser. Dan-Air kjøper alle Comet 4s som fortsatt er i flytilstand mellom slutten av 1960- og 1970-tallet  ; noen få brukes til deler, men det meste av flyet opereres på selskapets charterruter; totalt ervervet 48  kometer fra alle kilder av selskapet.

I hæren, Royal Air Force er UK hoved operatør, med Squandron n o  51 (1,958-1.975; Comet C2 og 2R), Squandron n o  192 (1957-1958; Comet C2 og 2R), Squandron n o  216 ( 1956-1975; Comet C2 og C4) og Royal Aircraft Establishment . The Royal Canadian Air Force (RCAF) også brukt Comet 1A (senere modernisert som 1XB), via sin 412 Squadron mellom 1953 og 1963.

Ulykker og hendelser

Den Comet var involvert i 26  ulykker med tap av flyet, tretten av noe som resulterte i døden av 426 mennesker. En pilotfeil var ansvarlig for den første dødsulykken til Kometen , som startet fra Karachi i Pakistan3. mars 1953Involverer en komet 1A av Canadian Pacific Airlines . Tre fatale Comet 1 krasjer på grunn av strukturelle problemer, spesielt på fly 783/057 BOAC, the2. mai 1953, fly 781 BOAC ,10. januar 1954, og på South African Airways-fly 201 ,8. april 1954, føre til jording av hele Comet- flåten . Etter implementeringen av designendringene kom Comet tilbake til tjeneste i 1958.

En pilotfeil som førte til innvirkning uten tap av kontroll, er involvert i fem Comet 4- ulykker  : en Aerolíneas Argentinas- krasj nær Asunción i Paraguay ,27. august 1959 ; den av Flight 322 Aerolíneas Argentinas i Campinas , nær São Paulo i Brasil ,23. november 1961 ; som av De forente arabiske Airlines flight 869 i fjellene i Khao Yai, Thailand , den19. juli 1962 ; det fra et saudisk regjeringsapparat i de italienske Alpene,20. mars 1963, og flyet 844 United Arab Airlines i Tripoli , Libya , videre2. januar 1971. Den ulykken av Dan-Air Comet i nærheten av Montseny massivet i Spania,3. juli 1970, tilskrives navigasjonsfeil av flykontroll og piloter. Andre dødelige Comet 4- krasj inkluderer British European Airways i Ankara , Tyrkia , etter instrumentfeil den21. desember 1961, Som i De forente arabiske Airlines flight 869 i alvorlig vær nær Bombay , India , den28. juli 1963, og bombingen av Cyprus Airways-fly 284 utenfor Tyrkias kyst12. oktober 1967.

Ni kometer , inkludert komet 1er som drives av BOAC og Union Aéromaritime de Transport, og komet 4er fra Aerolíneas Argentinas , Dan-Air , Malaysian Airlines og United Arab Airlines , ble uopprettelig skadet i ulykker under start eller ved landing der alle beboerne overlevde . De13. september 1957En brann skadet en hangar Comet 2R av Squandron n o  192 RAF repareres og tre Comet 4C av Middle East Airlines ble ødelagt av israelske soldater i Beirut , i Libanon , den28. desember 1968.

Enheter som vises

Siden de ble trukket ut, har tre første generasjons kometceller blitt utstilt på museer. Den eneste Comet 1 fullstendige hvile, en Comet 1XB- registrert G-APAS er utsatt for Royal Air Force Museum Cosford  (in) . Malet i BOAC-farger, fløy den aldri i selskapet, siden den opprinnelig ble levert til Air France og deretter til Forsyningsdepartementet etter konvertering til 1XB-standarden; dette flyet brukes også i RAF under nummer XM823 . Den eneste kroppen av Comet med originale firkantede koøyer, som fortsatt er en del av en Comet 1A- registrert F-BGNX , blir restaurert til de Havilland Aircraft Heritage Centre  (in) i Hertfordshire, England . En komet C2 Skytten nummerert XK699 og vedlikeholdsnummeret 7971M , er eksponert ved inngangen til RAF Lyneham  (i) , i Wiltshire, England, i 1987. I 2012, med planlagt stenging av basen, skulle flyet demonteres og fraktet til RAF Museum Cosford, hvor det skal settes sammen for visning.

Syv komplette Comet 4s er bevart på museer. The Imperial War Museum Duxford eier en Comet 4 ( G-APDB ), først i Dan-Air farger , som en del av sin Flight Line skjerm , deretter i BOAC livery i sitt luftrom bygningen . En Comet 4B ( G-APYD ) er lagret i anleggene på Science Museum i Wroughton  (en) i Wiltshire, England. Av Comet 4C er utsatt for Flugausstellung Leo Junior  (in) Hermeskeil i Tyskland ( G-BDIW ), Museum of Flight i nærheten av Seattle i Washington State ( N888WA ), National Museum of Flight  (i) nesten Edinburgh , Skottland ( G-BDIX ), og Parque Zoológico Irapuato i Guanajuato, Mexico ( N777WA ).

Det siste flyet i flytilstand , Comet 4C "  Canopus  " ( XS235 ), blir opprettholdt i god stand på Bruntingthorpe flyplass  (in) , der det regelmessig utføres høyhastighets taxier. Siden 2000-tallet har grupper foreslått restaurering av Canopus , som holdes i flytilstand av et team av frivillige. Bruntingthorpe flyplass viser også en Hawker Siddeley Nimrod MR2 .

Kjennetegn

Komet 1 Komet 2 Komet 3 Komet 4
Cockpit mannskap 4 (2 piloter, en flyingeniøroffiser og en radiooperatør / navigator)
Passasjerer 36-44 36-44 58-76 56-81
Lengde 28  m 29,29  moh 33,99  moh 33,99  moh
Span 35  m
Høyde 8,99  m
Vingeflate 187  m 2 197  m 2
Vingeprofil NACA 63A116 mod på roten, NACA 63A112 mod på slutten
Maksimal startvekt (MTOW) 50.000  kg 54.000  kg 68.000  kg 71.000  kg
Autonomi i drift (typisk ytelse) 2.410  km 4.180  km 4.350  km 5.190  km
Marsjfart 740  km / t 790  km / t 840  km / t
Marshøyde 10 700  m 12.200  moh 12 800  m
Motorer Halford H.2 Ghost 50 Rolls-Royce Avon Mk 503/504 Rolls-Royce Avon Mk 502/521 Rolls-Royce Avon Mk 524
Enhetens skyvekraft 22  kN 31  kN 44  kN 47  kN

Kilder: Jane's All The World's Aircraft 1965–66 , De Havilland Aircraft since 1909 , og Flight International .

Merknader og referanser

Merknader

  1. Totalt antall kometer produsert: 114 eller 136 (med oppussing av originale celler og konverteringer).
  2. The Avro Tudor og Vickers VC.1 Viking , som er utstyrt med Rolls-Royce Nene turbojets , fly tidligere, men er eksperimentelle modeller.
  3. Samtidig diskonterte Lockheed med sin L-188 Electra og Vickers med sin bemerkelsesverdige Viscount fordelen med et "rent" jetfly for å utvikle turbopropflyfly .
  4. Den "  Type IV  " spesifikasjoner, publisert3. februar 1943, sørge for et passasjerfly med post i høy hastighet, drevet av gasturbiner.
  5. Mellom 1944 og 1946 forberedte designgruppen observasjoner på en tre-motorers dobbeltstrålemodell, en tre-motormodell med et canardplan med tre motorer montert bak, og en modell uten haleenhet som fikk en feid- bakfløy og fire motorer montert i naceller .
  6. Forsyningsdepartementets ordre på fire DH 108 er oppført som operasjonskrav OR207 for spesifikasjon E.18 / 45.
  7. BOACs forespørsel om å øke kapasiteten er kjent som “  Spesifikasjon 22/46  ”.
  8. Baldakinen er betydelig omarbeidet fra en 40 ° bomvinkel .
  9. Navnet "  Comet  ", som tidligere ble brukt av raceren de Havilland DH.88 , ble lansert på nytt.
  10. British South American Airways fusjonerte med BOAC i 1949.
  11. Skrogseksjonene og nesen simulerer flyging ved 21.000  m ved en temperatur på -70  ° C , med påføringer på 907  kg trykk ved 0,63 kgf / cm 2 .
  12. BOAC-mannskapet holder lekende en penn loddrett og viser den til passasjerene; alltid forblir pennen stående under hele flyet.
  13. Sud-Est SE 530/532/535 Mistral (FB 53) er en ensidig jagerbomberversjon av jagerflyet de Havilland Vampire , brukt av det franske luftvåpenet .
  14. Skroget legeringer er beskrevet i Direktoratet for teknisk utvikling 564 / L.73 og DTD 746C / L90.
  15. Den Avro Canada C102 Jetliner , for hvilken uttrykket er laget , er den første til å bruke uttrykket: "  jetliner  " deretter blir en fellesbetegnelse for alle stråle passasjerfly.
  16. avhengig av vekt og temperatur, kjører drivstofforbruk er 6 til 10  kg pr nautisk mil, jo høyere tallet være på lavere høyde nødvendig ved høye vekt.
  17. Retten fungerer i henhold til bestemmelsene i § 75 av de indiske Aircraft reglene 1937 .
  18. Cunningham: “[Kometen] flyr ekstremt jevnt og reagerer på kommandoer på den beste måten et de Havilland-fly vanligvis gjør. " ( "  [The Comet] fløy ekstremt greit og svarte på kontrollene på den beste måten de Havilland-fly vanligvis gjorde.  " )
  19. Abell-komiteen, oppkalt etter styreleder C. Abell, visedirektør for drift (engineering) ved BOAC, består av representanter fra Allegation Review Board (ARB), BOAC og de Havilland.
  20. 4. april skrev Lord Brabazon til transportministeren: "Selv om det ikke er etablert noen endelig årsak til styrten, gjøres det endringer for å løse eventuelle muligheter fantasien har antydet som en årsak. Sannsynlig katastrofe. Når disse endringene er fullført og testet på en tilfredsstillende måte, ser styret ingen grunn til at passasjertjenester ikke kan gjenopptas. "
  21. Luft- og industriingeniøren Arnold Alexander Hall  (i) skriver "  I lys av kjente egenskaper av aluminiumslegeringen DTD 546 eller 746 av huden qui ble laget og i samsvar med rådene jeg fikk fra mine vurderere, godtar jeg konklusjonen av RAE at dette er en tilstrekkelig forklaring på svikt i hyttehuden til Yoke Uncle ved utmattelse etter et lite antall, nemlig 3.060 sykluser med trykk.  " .
  22. Den offisielle flyselskapsguiden fra februar 1959 rapporterer åtte transatlantiske Comet- flyreiser per uke fra London, med ti BOAC Britannias og elleve DC-7-er . IApril 1960, det er tretten komet , nitten Britannia og seks DC-7 . The Comet slutter å krysse Nord-Atlanteren iOktober 1960 (men ville ha gjort noen flyreiser sommeren 1964).
  23. "  Avon-drevne kometer ble preget av større luftinntak og buede avgangsrør som reduserte den termiske effekten på den bakre skroget.  "
  24. 2R ELINT- serien var i drift frem til 1974, da den ble erstattet av Nimrod R1 , det siste kometderivatet i tjeneste hos RAF.
  25. Samferdselsdepartementet senere støttet BOAC ordre for Boeing 707s med Conway motorer .

Referanser

  1. Walker 2000 , s.  169.
  2. (in) "  Great Airliners 11: Havilland Comet  " , Flight ,14. mars 1974, s.  354 ( ISSN  0015-3710 , les online ).
  3. Lo Bao 1996 , s.  36–47.
  4. Walker 2000 , s.  185–190.
  5. Trischler og Zeilinger 2003 , s.  88.
  6. Birtles 1970 , s.  124.
  7. Proctor, Machat og Kodera 2010 , s.  16.
  8. Jones 2010 , s.  60.
  9. Jackson 1988 , s.  453.
  10. Jones 2010 , s.  62.
  11. Trischler og Zeilinger 2003 , s.  90.
  12. Watkins 1996 , s.  39.
  13. Kjære 2001 , s.  11.
  14. Birtles 1970 , s.  125.
  15. Jones 2010 , s.  62–63.
  16. Winchester 2004 , s.  109.
  17. Jackson 1988 , s.  356.
  18. Darling 2001 , s.  17.
  19. Darling 2001 , s.  18.
  20. (in) "  Test Tank Mk 2  " , Flight ,30. desember 1955, s.  958–959 ( ISSN  0015-3710 , les online ).
  21. Davies and Birtles 1999 , s.  30.
  22. Dick og Patterson 2010 , s.  134–137.
  23. Green and Swanborough 1977 , s.  174.
  24. Prins 1998 , s.  43.
  25. Swanborough 1962 , s.  45.
  26. Gunn 1987 , s.  268.
  27. Walker 2000 , s.  25.
  28. Francis 1950 , s.  99.
  29. Francis 1950 , s.  100–101.
  30. Hill 2002 , s.  27.
  31. (in) Aubery O. Cookman , "  Commute by Jet  " , Popular Mechanics , vol.  93, nr .  4,April 1950, s.  149–152 ( ISSN  0032-4558 , les online ).
  32. Smith 2010 , s.  489, 506.
  33. Francis 1950 , s.  98.
  34. Walker 2000 , s.  69.
  35. (i) Rhodri Windsor-Liscombe , "  Vanlig Kultur: The Jet  " , Topia: Canadian Journal of Cultural Studies , Toronto, York University, n o  11,våren 2004( les online ).
  36. Francis 1950 , s.  100.
  37. Kjære 2001 , s.  35–36.
  38. Darling 2001 , s.  36.
  39. Abzug og Larrabee 2002 , s.  80–81.
  40. Kjære 2001 , s.  2.
  41. Kjære 2001 , s.  16–17.
  42. Kjære 2001 , s.  40.
  43. Kjære 2001 , s.  45.
  44. (in) "  EN gir fart på drivstoffutstyr!  " , Fly ,11. mai 1951( ISSN  0015-3710 , les online ).
  45. Darling 2001 , s.  40–41.
  46. Watkins 1996 , s.  181–182.
  47. Motem 1990 , s.  143.
  48. Kjære 2001 , s.  96.
  49. (en) "  Comet Engineering: The Performance of Airframe, Engines, and Equipment in Operational Service  " , Flight ,1 st mai 1953, s.  551 ( ISSN  0015-3710 , les online ).
  50. (in) "  Comet Enters Service  " på rafmuseum.org.uk (åpnet 9. desember 2013 ) .
  51. (in) CJ Moss , "  Metal-to-Metal Bonding - For Aircraft Structures: Claims of the Process Redux  " , Flight ,8. februar 1951, s.  169 ( ISSN  0015-3710 , les online ).
  52. Jefford 2001 , s.  123–125.
  53. Birtles 1970 , s.  132.
  54. Jones 2010 , s.  67.
  55. Francis 1950 , s.  101–102.
  56. Kjære 2001 , s.  35, 46.
  57. Withun 1976 , s.  88.
  58. Francis 1950 , s.  103.
  59. (in) "  Comet Engines  " på rafmuseum.org.uk (åpnet 10. desember 2013 ) .
  60. Francis 1950 , s.  98–102.
  61. Gunn 1987 , s.  269.
  62. Walker 2000 , s.  190.
  63. Darling 2001 , s.  33.
  64. (in) "  Comet Gets Stronger Engines  " , Popular Science , vol.  160, n o  6,Juni 1952, s.  142 ( ISSN  0161-7370 , les online ).
  65. Davies and Birtles 1999 , s.  31.
  66. Davies and Birtles 1999 , s.  34.
  67. Floyd 1986 , s.  88.
  68. McNeil 2002 , s.  39.
  69. (in) "  1952: Comet inaugurates the jet age  " , BBC News ,2. mai 1952( les online ).
  70. (in) Aubrey O. Cookman, Jr. , "  I Rode The First Jet Liner  " , Popular Mechanics ,Juli 1952, s.  90–94 ( ISSN  0032-4558 , les online ).
  71. Jackson 1988 , s.  173–174.
  72. Lane 1979 , s.  205.
  73. (in) "  Jet Air Routes  " , Flight , flight.  63, nr .  23101 st mai 1953, s.  547 ( ISSN  0015-3710 , les online ).
  74. Davies and Birtles 1999 , s.  22.
  75. Schnaars 2002 , s.  71.
  76. Schnaars 2002 , s.  70.
  77. (in) "  De Havilland Comet 1  " , Flight ,4. september 1953, s.  289 ( ISSN  0015-3710 , les online ).
  78. Kjære 2001 , s.  20.
  79. Cacutt 1989 , s.  146.
  80. Darling 2005 , s.  119.
  81. Roach og Eastwood 1992 , s.  331–335.
  82. Darling 2005 , s.  128.
  83. Proctor, Machat og Kodera 2010 , s.  23.
  84. Gunn 1987 , s.  268–270.
  85. (in) "  ASN Aircraft accident Havilland DH-106 Comet 1A CF-CUN Karachi International Airport (KHI)  " på aviation-safety.net (åpnet 11. desember 2013 ) .
  86. (in) "  CF-CUN de Havilland DH106 Comet 1A (c / n 06104)  " på edcoatescollection.com (åpnet 11. desember 2013 ) .
  87. Withun 1976 , s.  85.
  88. Birtles 1970 , s.  127.
  89. Beaty 1984 , s.  113–114.
  90. Kjære 2005 , s.  36.
  91. Walker 2000 , s.  37.
  92. Jobb 1996 , s.  14.
  93. Kjære 2001 , s.  26.
  94. Faith 1996 , s.  63–64.
  95. Lo Bao 1996 , s.  7.
  96. (en) PA Withey , “  Fatigue failure of the Havilland comet I  ” , Engineering Failure Analysis , vol.  4, n o  toJuni 1997, s.  147–154 ( les online ).
  97. (in) "  BOAC Comet Lost: Services Suspended  " , Flight , flight.  65, nr .  2347,15. januar 1954, s.  58 ( ISSN  0015-3710 , les online ).
  98. Tro 1996 , s.  66.
  99. Keith 1997 , s.  288.
  100. Darling 2001 , s.  28–30.
  101. (i) "  Rapport fra offentlig gransking av årsakene og omstendighetene rundt ulykken qui skjedde på 10 januar 1954, til Comet flyet G-AlyP, del IX (d)  " , på web-archive.org (åpnes den 13 desember 2013 ) .
  102. Jobb 1996 , s.  11.
  103. (in) "  Elba Accident Developments  " , Flight , flight.  65, nr .  234822. januar 1954, s.  108 ( ISSN  0015-3710 , les online ).
  104. (in) "  Rapport om offentlig undersøkelse av årsakene og omstendighetene til ulykken skjedde 10. januar 1954 til kometflyet G-ALYP, del IX (c)  " på web-archive.org (åpnet 13. desember 2013 ) .
  105. (en) "  Comet Failure  " , på rafmuseum.org.uk (åpnet 13. desember 2013 ) .
  106. (in) "  The Comet Accidents: History of Events: Sir Lionel Herald's Introductory Summary at the Enquiry  " , Flight , flight.  66, nr .  238829. oktober 1954, s.  652 ( ISSN  0015-3710 , les online ).
  107. Birtles 1970 , s.  128–129.
  108. Davies and Birtles 1999 , s.  30–31.
  109. Jones 2010 , s.  68.
  110. Atkinson, Winkworth og Norris 1962 , s.  9.
  111. Atkinson, Winkworth og Norris 1962 , s.  4, 6, 27.
  112. Withun 1976 , s.  87.
  113. (i) "  Sammendrag: Aircraft Investigation  " , Aircraft Engineering , n o  37,1965, s.  38.
  114. (in) "  Rapport om offentlig undersøkelse av årsakene og omstendighetene til ulykken skjedde 10. januar 1954 til kometflyet G-ALYP, del XI (a. 69)  " , på web.archive.org (åpnet 14. desember 2013 ) .
  115. Lo Bao 1996 , s.  11.
  116. Swanborough 1962 , s.  47–48.
  117. (in) "  Capital Comet  " , Canadian Air Force , vol.  29 Ingen bein  9-12,1956, s.  51.
  118. Walker 2000 , s.  187–188.
  119. (in) "  Den årlige RPI og gjennomsnittsinntekt for Storbritannia, 1209 til 2012 (New Series)  " på measuringworth.com (åpnet 15. desember 2013 ) .
  120. (i) "  De Havilland  " , Flight , flight.  78, nr .  269718. november 1960, s.  798 ( ISSN  0015-3710 , les online ).
  121. (in) "  The Comet's chance to shine  " , The New Scientist , vol.  4, n o  98,2. oktober 1958, s.  940 ( ISSN  0262-4079 , les online ).
  122. Haddon-Cave 2009 , s.  16.
  123. Lo Bao 1996 , s.  12.
  124. Kjære 2005 , s.  114.
  125. Davies and Birtles 1999 , s.  62.
  126. Jackson 1987 , s.  459.
  127. (in) "  Comet 4Cs for Mexicana  " , Flight , flight.  76, nr .  26436. november 1959, s.  491 ( ISSN  0015-3710 , les online ).
  128. (i) Paul Howard, "  De Havilland Comet 4C DH.106, OD-ADT, MEA - Middle East Airlines (ME / MEA)  " på abpic.co.uk (åpnet 15. desember 2013 ) .
  129. Lo Bao 1996 , s.  1. 3.
  130. (in) "  Post War  " på rafmuseum.org.uk (åpnet 15. desember 2013 ) .
  131. Rocher 2020 , s.  76-79.
  132. Swanborough 1980 , s.  35.
  133. Rocher 2020 , s.  78.
  134. Darling 2001 , s.  5.
  135. Bibel 2008 , s.  68.
  136. Bibel 2008 , s.  115–116.
  137. Tro 1996 , s.  72.
  138. (in) "  Nekrolog: Tony Fairbrother  " , The Times ,26. januar 2005( ISSN  0140-0460 , les online ).
  139. (no) JM Ramsden , "  Jet Transport's Next 40 Years  " , Flight International , vol.  136, n o  4175,29. juli 1989, s.  29 ( ISSN  0015-3710 , les online ).
  140. Jobb 1996 , s.  21.
  141. Stroud 1968 , s.  201.
  142. Taylor 1996 , s.  151.
  143. Tegler 2000 , s.  6.
  144. Dennies 2005 , s.  27.
  145. (in) "  Last Comet 1  " på rafmuseum.org.uk (åpnet 3. januar 2014 ) .
  146. Walker 2000 , s.  40.
  147. Walker 2000 , s.  171–172.
  148. Jackson 1988 , s.  175.
  149. (en) "  Commercial Aircraft 1953: De Havilland Comet  " , Flight , vol.  63, n o  2302,6. mars 1953, s.  294 ( ISSN  0015-3710 , les online ).
  150. Munson 1967 , s.  155.
  151. (in) "  Comet Service To South America Planned  " , The Times , nr .  52516,10. januar 1953, s.  3 ( ISSN  0140-0460 ).
  152. Jackson 1987 , s.  456.
  153. Swanborough 1962 , s.  48.
  154. Walker 2000 , s.  159.
  155. (en) "  The New Comet  " , Flight , vol.  66, nr .  237530. juli 1954, s.  132 ( ISSN  0015-3710 , les online ).
  156. Jackson 1987 , s.  457.
  157. Birtles 1970 , s.  129.
  158. Walker 2000 , s.  51–52.
  159. Davies and Birtles 1999 , s.  36.
  160. Haddon-Cave 2009 , s.  17.
  161. Davies and Birtles 1999 , s.  50.
  162. Walker 2000 , s.  62.
  163. Haddon-Cave 2009 , s.  19.
  164. (in) "  Nimrod R1 gjør siste fly  " , Defense Management Journal ,28. juni 2011( les online ).
  165. (in) "  Nimrod R1-fly i sluttflyging for RAF  " , BBC News ,28. juni 2011( les online ).
  166. Darling 2001 , s.  47–61.
  167. (i) Ian Macfarlane, "  De Havilland Comet 4 DH.106 G-APDJ, Air Ceylon  " på abpic.co.uk Air-Britain Photographic Images Collection (åpnet 22. januar 2014 ) .
  168. (in) Museum of Flight , "  de Havilland DH 106 Comet Mk. 4C  " på museumofflight.org (åpnet 22. januar 2014 ) .
  169. Kjære 2005 , s.  117.
  170. Kjære 2005 , s.  138.
  171. Davies and Birtles 1999 , s.  54.
  172. Institution of Electrical Engineers 1978 , s.  89.
  173. (in) Aviation Safety Network, "  de Havilland Comet hull-Losses  " på aviation-safety.net (åpnet 24. januar 2014 ) .
  174. (in) Aviation Safety Network, "  ASN Aircraft accident Havilland DH-106 Comet 4 G-APDN Sierra del Montseny  " , på aviation-safety.net (åpnet 26. januar 2014 ) .
  175. (in) Royal Air Force Museum Cosford, "  Last Comet 1  " på rafmuseum.org.uk (åpnet 26. januar 2014 ) .
  176. (in) Brian Kern, "  DH106 Comet 1A - F-BGNX Fuselage Restoration  " på dehavillandmuseum.co.uk (åpnet 26. januar 2014 ) .
  177. (i) Tristan Barratt, "  Gate Guardian Comet C2 Skytten - XK699 - RAF Lyneham  " på flickr.com ,18. november 2007(åpnet 26. januar 2014 ) .
  178. (en) Ignacio Araujo, “  GB-High Wycombe: Demontering og flytting av Gate Guardian Comet C2 XK699  ” , på publictenders.net ,27. mars 2012(åpnet 26. januar 2014 ) .
  179. (i) Michael Oakey , "  Duxfords AirSpace åpner  " , fly , flytur.  35, n o  9,september 2007( ISSN  0143-7240 ).
  180. (in) "  De Havilland Comet passasjerfly 4B, serienr. 6438, 1960  " , på ssplprints.com , Science & Society Picture Library (åpnet 26. januar 2014 ) .
  181. (in) "  DeHavilland DH 106 Comet 4C  " på luftfahrtmuseum.com (åpnet 26. januar 2014 ) .
  182. (in) emdjt42, "  De Havilland Comet 4C G-BDIX Interior View Scottish Museum of Flight  " på flickr.com ,oktober 2009(åpnet 26. januar 2014 ) .
  183. (i) Ernesto Perales Soto, "  En skatt funnet!  » , På flickr.com ,22. august 2005(åpnet 26. januar 2014 ) .
  184. (in) [video] Comet "Canopus" Fast Taxi på YouTube .
  185. (in) "  Bruntingthorpe Aircraft Museum  " på bruntingthorpeaviation.com (åpnet 26. januar 2014 ) .
  186. Taylor 1965 , s.  153–154.
  187. Flight 28. mars 1958 , s.  422–423.
  188. (en) "  Comet 4C: More Payload on Medium Stages  " , Flight , vol.  72, nr .  254715. november 1957, s.  764 ( ISSN  0015-3710 , les online ).
  189. (en) "  Transport Aircraft - 1955  " , Flight , vol.  67, n o  240711. mars 1955, s.  337 ( ISSN  0015-3710 , les online ).
  190. (i) David Lednicer, "  The Incomplete Guide til Airfoil Bruk  " på aerospace.illinois.edu , UIUC Applied Aerodynamikk Group,15. september 2010(åpnet 2. februar 2014 ) .
  191. Kjære 2001 , s.  35.
  192. (en) "  De Havilland Aircraft Co., Ltd.  » , Flight , vol.  72, n o  2536,30. august 1957, s.  302 ( ISSN  0015-3710 , les online ).
  193. Jackson 1987 , s.  464.

Se også

Bibliografi

Dokument brukt til å skrive artikkelen : dokument brukt som kilde til denne artikkelen.

Virker Artikler

Relaterte artikler