Operatør (er) | CFF |
---|---|
Betegnelse | RAe 1051-1055 |
Sammensetning |
At - Re - WR - A - At At - A - Re - WR - A - At |
Konstruksjon |
1961 (1051-54) 1967 (1055) |
Produsent (er) | GIS - MFO |
Nummer | 5 |
Effektiv | 1 |
Avstand | standard (1435 mm ) |
---|---|
Kontakt linjespenning | 1,5 / 3 / 15 / 25- V |
Kontinuerlig kraft | 2310 kW |
Total masse | 259/309 t |
Total lengde | 125,33 / 149,76 m |
Sitteplasser | 180/231 pl. |
Topphastighet | 160 km / t |
Den RAE TEE II , også kjent som Gottardo , er en kjent sveitsisk Federal Railways (SBB-CFF-FFS) selv - gående tog som brukes for Trans-Europ-Express tjenester . Dette er for CFF av tog TEE andre generasjon, derav navnet TEE II versus RAm I TEE .
Våren 1959 la CFF en ordre fra den sveitsiske jernbaneindustrien på fire tog som var i stand til å tilby Trans-Europ-Express-tjenester på de forskjellige vest-europeiske jernbanenettene . Sveitserne ønsket å koble TEE-nettverket i Nord-Europa, og etter å ha krysset de sveitsiske Alpene, TEE-nettverket i Sør-Europa (Milano / Lyon og Milano / Marseille) ved å nå Italia. For trekkraft var to løsninger tilgjengelig for designere: termisk eller elektrisk trekkraft med et multispent tog. Siden sveitsisk industri ikke er spesialist på termisk trekkraft, ble elektrisk trekkraft som gir mer fleksibilitet når det gjelder trekkraft, logisk valgt. Dette valget krevde derfor at disse togene var kompatible med de fire forskjellige elektriske spenningene som er tilstede i disse nettverkene,
Det var spesielt nødvendig å kunne ha tilstrekkelig kraft (mer enn 3000 hk ) til å møte rampene (opptil 26 promille) ved tilgangen til Gottard og Simplon-tunnelen, og også å kunne krysse disse lange alpintunnellene. (mer enn 19 km for Simplon), som den termiske trekkraften ikke kunne og genererte problemer på grunn av eksosgassene.
Den mekaniske delen utføres av Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG), den elektriske delen av Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) og Brown Boveri Company CC for delene med klimaanlegg og strømavtagere.
Systemet er firespenning (1,5 kV, 3 kV, 15 kV og 25 kV), tre-frekvens (direkte, 16 2/3 Hz og 50Hz) og dobbeltstrøm (direkte og vekselvis) og ble utvidet til ti DC- lokomotiver . 40100 fra SNCF og åtte av de 16 serien fra SNCB , også skapt for TEE tjenester.
Disse fire vendbare togene med fem bokser ble tatt i bruk for rutetabellen vinter 1961 på tre TEE-forbindelser:
Følgende turnering ble satt opp:
De 5. oktober 1962, det vil si kort tid etter igangsetting av RAe, ble TEE Cisalpin offer for en alvorlig ulykke nær Montbard . 1053-toget ble lansert i 140 km / t og kjørte i retning Paris, og traff en tankbil av et godstog som kjørte på spor 1, og lå over sporene etter et raketbrudd, med en engasjementsmåler på spor 2 og sporet av. Ulykken etterlot ni døde mennesker fjernet fra mursteinene og tre alvorlig skadd.
Under den lange oppussingen av toget (nesten halvannet år) satset CFF på å opprettholde tjenesten uten å utføre vedlikeholdet som opprinnelig var planlagt en dag av fire i Zürich. Og mot alle odds ble dette spillet vunnet: ikke en eneste uopprettelig feil hindret operasjonen!
I 1966 ble det besluttet å øke kapasiteten ved å legge til en ekstra 42-seters bil og å bygge et femte tog. Sistnevnte, som allerede består av seks elementer, vil bli tatt i bruk året etter.
På begynnelsen av 1970-tallet , den SNCF kritisert CFF for mangelen på fleksibilitet av Rae TEE II togsett, som ikke kan deformert og er uforenlige med ethvert annet jernbanemateriell. Hvis toget måtte forsterkes under en topp i trafikken, var det ingen annen løsning enn å legge til et togsett, og togets kapasitet gikk dermed fra enkelt til dobbelt. Det ble derfor besluttet å forsikre Cisalpin fra26. mai 1974med en slept åre bestående av de nye Mistral-bilene fra 1969 . Det skal bemerkes at den "manglende fleksibiliteten" som ble irettesatt til RAe TEE II, ikke utgjorde noe problem for SNCF for utformingen av deres TGV !
RAe-togsettene som ble frigitt fra ruten Paris-Milano ble deretter byttet til forbindelsene Zürich-Brussel, som ble drevet siden 1957 av de nederlandsk-sveitsiske RAm-dieseltogsettene, som nådde slutten av løpeturen.
Foruten Gottardo og Ticino , gjennomførte RAe fortsatt følgende TEE-forhold:
I tillegg til en periode et forhold mellom Zürich-Flughafen og Basel SBB på vegne av Swissair .
Fra 1988 opphørte TEE-forholdet, og RAe ble deretter transformert for å sikre EuroCity- forhold . De fikk en ny lysegrå / mørk grå livery og andre klasse gjorde sitt utseende.
Renovert på denne måten, mottok de en Brunel Award for sitt design, samt det søte kallenavnet "Gray Mouse".
Nå RABe EC gjennomførte følgende EuroCity-forhold:
Deretter også en forbindelse mellom Bern og Frasne , via Bienne og Neuchâtel for å sikre forbindelsen med TGV Lausanne - Paris.
Etter nesten førti år med god og lojal tjeneste ble RABe EC mer og mer gammel. Togene 1052 og 1054 ble allerede tatt ut av bruk i 1995 og sendt til skrot. De tre andre ble kansellert etter tur i 1999 og 2000 , en av dem ble brukt i noen tid som kontorer som ble leid til enkeltpersoner på Biel stasjon .
1053-toget, det samme toget som fikk Montbard- ulykken , ble valgt som det historiske kjøretøyet. Den ble deretter pusset opp i BLS- verkstedene i Bönigen og fant den vakre originale TEE rød / kremfarget. I dag er det en del av kontingenten til SBB-Historic, grunnlaget for den historiske arven til SBB, og det er mulig å ansette den til gruppeturer. Spisebilen ble restaurert til sin opprinnelige konfigurasjon, og bil 5 fikk en spesiell planløsning inkludert bord og et piano.
Opprinnelig (perioden 1961/1966) ble en åre laget som følger:
Fra 1966 ble en annen mellombil (bil 2), identisk med bil 4 (den gang bil 5), satt inn mellom den første pilotbilen og drivenheten. Denne ekstra bilen måtte ha sine seter i grønt. På en GIS-plan avMai 1965, i denne versjonen med 6 bokser ble mellombilene 2 og 5 angitt "røykfrie". Pilotbiler 1 og 6 ble merket med "røyking".
I motsetning til perioden 1961/1966 er fargespredningen av setene i 6-eskeversjonen usikker: hvis de tre innledende fargene på setene absolutt ble opprettholdt, og siden den tilførte bilen hadde de grønne setene, kan vi derfor med rimelighet tro ha følgende diagram:
Under behandlingen i RABe EC mistet restaurantbilen plassen til fordel for seter 2 e- klassen (sentral korridor, avsnitt 2 + 2), og bilene 5 og 6 fikk samme tilbud om seter 2 e- klassen. Spisebilen snudde også 180 ° for å plassere bardelen mot motorelementet der kjøkkenet er plassert: dette var mulig fordi spisebilen har sine oppføringer (via den lufttette belgen) diagonalt.
I hver ende av toget ble Scharfenberg automatiske koblinger arrangert , noe som gjorde det mulig å koble to RAe TEE II (resp. RABe EC) togsett i flere enheter, og dermed doble kapasiteten, eller å koble et ekstra lokomotiv i tilfelle feil.
Den spesielle plasseringen av frontlysene bør vektlegges. Hver pilotbil har 5 lys: 1 øvre og 4 nedre (2 på hver side). Det øvre lyset og de to utvendige lysene lyser hvitt eller rødt (3 hvitt: normal drift; 2 rødt: slutten på konvoien; 3 rødt: varsel signal til SBB). De to innvendige lysene kan skiftes gult eller grønt (gul: signalering NS ; grønn: spesialordning FS )
Under reisen var en flyingeniør til enhver tid til stede for å sikre vedlikehold og eventuelle reparasjoner. Toget er så spesielt og de mange landene krysset (og derfor de språk som snakkes) at en slik tilstedeværelse om bord var nødvendig og betryggende. Hvis han ikke sto overfor noen tekniske problemer, ville flyingeniøren hjelpe til på kjøkkenet, i baren eller i restauranten.
Bygget i 1961 (1051-1054) og 1967 (1055) av SIG og MFO Oerlikon
Det europeiske jernbanenettet har mange forskjellige elektrifiseringssystemer ; For at RAe TEE II kunne sirkulere i alle landene i TEE-bassenget, var ikke mindre enn fire forskjellige strømavtagere nødvendige. Den spesielle utformingen av sistnevnte tillot dem å låse sammen når de er i lav stilling.
Her er nettverkene som disse forskjellige strømavtakere ble brukt på:
Strømaftager 1 | Strømaftager 2 | Strømaftager 3 | Strømaftager 4 | ||||
---|---|---|---|---|---|---|---|
Nettverk | SNCF | SNCF | FS | CFF | SNCB | NS | DB og ÖBB |
Strøm samlet inn | fortsatte | alternativ | fortsatte | alternativ | fortsatte | alternativ | |
Spenning | 1500 V | 25 kV 50 Hz | 3000 V | 15 kV 16,7 Hz | 3000 V | 1500 V | 15 kV 16,7 Hz |
Palledesign | dobbel pall | enkelt pall | enkelt pall | dobbel pall | |||
Pallebredde | 1.950 mm | 1.450 mm | 1320 mm | 1.950 mm | |||
Pallemateriale | kobber - jern | kobber - jern | aluminium | karbon | |||
Panto reserve for | FS | - | FS | SNCF ( AC 25 kV 50 Hz ) |
Dette prestisjetunge toget var selvfølgelig ment å havne i katalogen over produsenter av jernbanemodeller. Men kroppsmangfoldet krevde at det skulle lages fire former for å lage et tog med seks biler! Lønnsomheten til en slik modell var ikke garantert. Til tross for alt har noen få merker gjort det samme:
Det er mulig at noen håndverkere laget en liten produksjon av den, for eksempel Hermann i skala 0 .