Airbus A320 | ||
En Airbus A320-271N. | ||
Roll | Passasjerfly | |
---|---|---|
Bygger | Airbus | |
Første fly | 22. februar 1987 | |
Idriftsettelse | 18. april 1988 | |
Første kunde | Air France | |
Hovedklient |
American Airlines : 412 Easyjet : 336 China Eastern : 328 China Southern : 289 LATAM : 246 AirAsia : 244 IndiGo : 232 Delta Air Lines : 218 JetBlue Airways : 199 Lufthansa : 195 (per 31. desember 2019) |
|
Investering | 5 486 millioner franc i Frankrike (1988) | |
Enhetskostnad |
A318 : 77,4 M $ (2018) A319 : 92,3 M $ A320 : 101 M $ A321 : 118,3 M $ A319neo : 101,5 M $ A320neo : 110,6 M $ A321neo : 129,5 M $ |
|
Produksjon | Siden 1987 | |
Ordrene | 15 577 (per 1. september 2020) | |
Leveranser | 9.529 (per 1. september 2020) | |
I tjeneste | 9012 (per 1. september 2020) | |
Varianter | A318, A319, A319neo, A320, A320neo, A321, A321neo, A321neoLR, A321neoXLR | |
Airbus A320- familien samler fire mellomstore passasjerfly som er designet og produsert av Airbus siden 1987 . Det første flyet er A320, som gir navnet til familien, etterfulgt av to forkortede versjoner, A318 og A319, og en utvidet versjon, A321. A321 og A320 er tilgjengelig i fraktversjon, og A318, A319 og A320 er tilgjengelig i forretningsversjon .
Siden flyet med den første A320 i 1987 har de faste ordrene oversteg 15.000 enheter i 2020 , inkludert nesten 9.500 levert, noe som gjør den til den bestselgende passasjerfly i verden foran sin direkte konkurrent, Boeing 737 .
Med andre oljekrisen i 1979 , flyselskaper viste mer og mer interesse for økonomisk fly med redusert parafin forbruk .
Frem til begynnelsen av 1980 - tallet , etter suksessen til A300 og A310 , studerte Airbus et nytt utviklingsprosjekt. Lanseringen var ikke lett, fordi det var to muligheter: å tenke A320 som en quadjet for langdistanse (type A340 ) eller en medium range twinjet (nåværende type). den Tyskland ønsket den første mens Frankrike foretrakk den andre. Mellom 1975 og 1985 nølte ikke den franske regjeringen med å presentere A320-prosjektet på Paris Air Show . I løpet av disse få årene varte konflikten mellom de to landene. På den tiden i Tyskland var den ansvarlige for det aeronautiske feltet ingen ringere enn økonomiministeren, for hvem det var vanskelig å møte den franske forestillingen til fordel for avansert teknologi.
“Da vi måtte velge mellom A320 og A330 / A340, var tyskerne, under innflytelse fra Lufthansa, for lanseringen av A340. Franskmennene på sin side lente seg mot A320, en holdning der deres deltakelse i CFM56-motoren utvilsomt ikke var urelatert. For min del vurderte jeg to elementer av takknemlighet. Først av alt markedet, som viste et behov for 320 før 340. Deretter av tekniske årsaker. Vi hadde tatt et viktig teknologisk skritt fremover, spesielt med de elektriske flykontrollene, og det var mye lettere og mindre risikabelt å bruke dem på et kortdistansefly med mindre dimensjoner, og sørget for mange flyvninger, bygget i store mengder., Enn på et langdistansefly ... A320-teknologien er integrert i A330 / A340. Og konkurrentene våre begynner også å bruke den. "
- Roger Béteille , i et intervju
Det var flyselskapene som påvirket avgjørelsen. Først iJuni 1981, på Paris Air Show, ga Air France en drivkraft til programmet ved å erklære at de hadde til hensikt å anskaffe 25 A320 med en opsjon på 25 andre, mens de ventet på at programmet skulle bli offisielt godkjent. Allerede i 1982 var den tekniske definisjonen fremdeles tilgjengelig for flyselskaper, til tross for den politiske vanskeligheten.
I motsetning til ti års usikkerhet, ble den siste fasen fullført bemerkelsesverdig raskt. Dermed tok det bare noen få måneder å bestemme seg for motoriseringsbeslutningen ( CFM International ) og statsstøtte. I løpet av 1970-tallet hadde Airbus lært å bedre kontrollere ledelsen.
A320 ble formelt lansert den 2. mars 1984, med støtte fra den franske regjeringen. 80 faste ordrer fra fem forskjellige selskaper var allerede registrert. Den europeiske produsenten fant raskt sin første kunde i USA,September 1984. Til tross for et Boeing-forslag med B767 og B737-300 kunngjorde Pan-American World Airways , en lojal Boeing-bruker som kjøpte 208 enheter,13. septemberat opptil 63 flåtefly (A300s deretter etter A320s 1987) skulle opereres med dette prestisjetunge selskapet. En Morgan Stanley- analytiker forklarte at A320-programmet var viktig for Airbus å få sine amerikanske kunder.
Den første prototypen ble presentert for publikum i Toulouse under en overdådig seremoni den14. februar 1987. I Airbus historie var denne presentasjonen spesielt illustrert, ikke bare på grunn av mer enn 2000 gjester. De som døpte apparatet med en flaske champagne, var faktisk ingen ringere enn prinsen av Wales, Charles og prinsessen av Wales, Diana . Dette flyet tok den første testflytingen åtte dager etter seremonien22. februar 1987.
På tidspunktet for denne offisielle presentasjonen nummererte den faste ordreboken til A320 439 eksemplarer, mens Airbus i 1982 bare fikk 180 A310 da det første flyet ble utgitt. Når det gjelder A300, dreide det seg om femten enheter.
Pilotering av to personer var gjenstand for en stor streikebevegelse hos Air Inter av flybesetningen, erklært ulovlig av Bobigny-domstolen i November 1987.
Den første tilgjengelige enheten, levert i Mars 1988, ble tatt i bruk av Air France den 18. april 1988. Det var en rundtur mellom Paris og Berlin, via Düsseldorf.
De 26. juni 1988, en Air France A320 chartret av Air Charter krasjet under en airshow i Habsheim, sør i Alsace. Han drepte tre mennesker og var opprinnelsen til kontroverser om den "påståtte påliteligheten" til flyet, og mer spesielt om den innebygde databehandlingen.
Airbus lansert, i November 1989, et prosjekt for en utvidet 186-seters versjon av flyet, A321.
I Januar 1995Airbus feiret med stor pomp sin 500 th levering med sin klient. Det var faktisk første gang etter andre verdenskrig at et europeisk sivilt apparat hadde oppnådd en slik suksess. The 5000 th kopi ble levert ijanuar 2012. I 2014 ble det estimert at Airbus skulle levere sin 10 000. A320 i 2021.
A320 er et enkeltgangsfly med en kapasitet på 150 seter i dobbeltklassskonfigurasjon. Lansert på 1980-tallet på initiativ av Frankrike, som respekterte ingeniørkulturen, hadde prosjektet stor nytte av de mest avanserte teknologiene. Roger Beteilles hoveddesign var å unngå en kopi av Boeing 737 , da dette ikke ville interessert flyselskapene mye.
Under implementeringen er flyet preget av flere innovasjoner:
Disse innovasjonene har gjort det mulig for A320 å optimalisere driften. Flyet drives først av en ny variant av CFM 56- motoren (CFM-56-5A).
I tillegg adopterte A320 en litt bredere bredde sammenlignet med konkurrentene. Flyselskaper kan øke størrelsen på seter.
I likhet med A310 og de fleste sivile flyene som var under utvikling, var flyet designet for å bli fløyet parvis.
A320-flyet ble gradvis utviklet til en familie av fly som spenner fra A318 til A321. Disse enhetene kjennetegnes hovedsakelig av lengden på skroget . Bortsett fra noen få andre mindre forskjeller ( høyløfteanordninger, kontrollflater og motorkraft), deler disse flyene de samme systemene, samme hyttetype og samme cockpit. Denne homogeniteten gir større brukervennlighet for selskaper som opererer flere modeller i serien.
I økonomikjøringsmodus ( M 0,76 på 10 000 m ) har A320 en finhet på 17,5. Vingen har en avbøyning av forkanten på 27 ° og et sideforhold på 9,39.
Modell | Sertifiseringsdato | Motor | ETOPS |
---|---|---|---|
A318-111 | 23. mai 2003 | CFM56-5B8 / P eller 5B8 / 3 | ETOPS180 / 6. november 2006 |
A318-112 | 23. mai 2003 | CFM56-5B9 / P eller 5B9 / 3 | ETOPS180 / 6. november 2006 |
A318-121 | 21. desember 2005 | PW6122A | ETOPS180 / 16. november 2010 |
A318-122 | 21. desember 2005 | PW6124A | ETOPS180 / 16. november 2010 |
A319-111 | 10. april 1996 | CFM56-5B5, 5B5 / P eller 5B5 / 3 | ETOPS120> 180 / 14. februar 1997 >11. mars 2004 |
A319-112 | 10. april 1996 | CFM56-5B6, 5B6 / 2, 5B6 / P, 5B6 / 2P eller 5B6 / 3 | ETOPS120> 180 / 14. februar 1997 > 11. mars 2004 |
A319-113 | 31. mai 1996 | CFM56-5A4 eller 5A4 / F | ETOPS120> 180 / 14. februar 1997 > 11. mars 2004 |
A319-114 | 31. mai 1996 | CFM56-5A5 eller 5A5 / F | ETOPS120> 180 / 14. februar 1997 > 11. mars 2004 |
A319-115 | 30. juli 1999 | CFM56-5B7, 5B7 / P eller 5B7 / 3 | ETOPS120> 180 / 25. november 1999 > 11. mars 2004 |
A319-131 | 18. desember 1996 | IAE V2522-A5 | ETOPS120> 180 / 14. februar 1997 > 11. mars 2004 |
A319-132 | 18. desember 1996 | IAE V2524-A5 | ETOPS120> 180 /14. februar 1997 > 11. mars 2004 |
A319-133 | 30. juli 1999 | IAE V2527M-A5 | ETOPS120> 180 / 25. november 1999 > 11. mars 2004 |
A320-111 | 26. februar 1988 | CFM56-5A1 eller 5A1 / F | - |
A320-211 | 8. november 1988 | CFM56-5A1 eller 5A1 / F | ETOPS120> 180 / 17. september 1991 > 11. mars 2004 |
A320-212 | 20. november 1990 | CFM56-5A3 | ETOPS120> 180/17 september 1991> 11. mars 2004 |
A320-214 | 10. mars 1995 | CFM56-5B4, 5B4 / P, 5B4 / P1, 5B4 / 2, 5B4 / 2P eller 5B4 / 3 | ETOPS120> 180 / 28. april 1995 > 11. mars 2004 |
A320-215 | 22. juni 2006 | CFM56-5B5 eller 5B5 / 3 | ETOPS180 / 6. november 2006 |
A320-216 | 14. juni 2006 | CFM56-5B6 / P eller 5B6 / 3 | ETOPS180 / 6. november 2006 |
A320-231 | 20. april 1989 | IAE V2500-A1 | ETOPS120> 180 / 13. januar 1992 > 11. mars 2004 |
A320-232 | 28. september 1993 | IAE V2527-A5 | ETOPS120> 180 / 28. april 1995 > 11. mars 2004 |
A320-233 | 26. oktober 1995 | IAE V2527E-A5 | ETOPS120> 180 / 14. februar 1997 > 11. mars 2004 |
A320-251N | 31. mai 2016 | CFM LEAP-1A26 | ETOPS120 og 180 / 10. juli 2017 |
A320-252N | 18. desember 2017 | CFM LEAP-1A24 | ETOPS120 og 180 / 17. januar 2018 |
A320-253N | 5. februar 2019 | CFM LEAP-1A29 | ETOPS120 og 180 / 19. august 2019 |
A320-271N | 24. november 2015 | PW1127G-JM | ETOPS120 og 180 / 27. juni 2017 |
A320-272N | 17. oktober 2018 | PW1124G-JM | ETOPS120 og 180 / 19. august 2019 |
A320-273N | 30. januar 2019 | PW1129G-JM | ETOPS120 og 180 / 19. august 2019 |
A321-111 | 27. mai 1994 | CFM56-5B1, 5B1 / P, 5B1 / 2, 5B1 / 2P eller 5B1 / 3 | ETOPS120> 180 / 29. mai 1996 > 11. mars 2004 |
A321-112 | 15. februar 1994 | CFM56-5B2, 5B2 / P eller 5B2 / 3 | ETOPS120> 180 / 29. mai 1996 > 11. mars 2004 |
A321-131 | 17. desember 1993 | IAE V2530-A5 | ETOPS120> 180 / 29. mai 1996 > 11. mars 2004 |
A321-211 | 20. mars 1997 | CFM56-5B3, 5B3 / P, 5B3 / P1, 5B3 / 2P eller 5B3 / 3 | ETOPS120> 180 / 28. juli 1997 > 11. mars 2004 |
A321-212 | 31. august 2001 | CFM56-5B1, 5B1 / P, 5B1 / 2, 5B1 / 2P eller 5B1 / 3 | ETOPS180 / 28. april 2006 |
A321-213 | 31. august 2001 | CFM56-5B2, 5B2 / P eller 5B2 / 3 | ETOPS180 / 28. april 2006 |
A321-231 | 20. mars 1997 | IAE V2533-A5 | ETOPS120> 180 / 28. juli 1997 > 11. mars 2004 |
A321-232 | 31. august 2001 | IAE V2530-A5 | ETOPS180 / 28. april 2006 |
A321-271N | 15. desember 2016 | PW1133G-JM | ETOPS120 og 180 / 27. juni 2017 |
A321-272N | 23. mai 2017 | PW1132G-JM | ETOPS120 og 180 / 27. juni 2017 |
A321-251N | 1 st mars 2017 | LEAP-1A32 | ETOPS120 og 180 / 10. juli 2017 |
A321-252N | 18. desember 2017 | LEAP-1A30 | ETOPS120 og 180 / 17. januar 2018 |
A321-253N | 3. mars 2017 | LEAP-1A33 | ETOPS120 og 180 / 10. juli 2017 |
A321-271NX | 22. mars 2018 | PW1133G-JM | ETOPS120 og 180 / 5. juni 2018 |
A321-272NX | 22. mars 2018 | PW1132G-JM | ETOPS120 og 180 / 5. juni 2018 |
A321-251NX | 22. mars 2018 | LEAP-1A32 | ETOPS120 og 180 / 5. juni 2018 |
A321-252NX | 22. mars 2018 | LEAP-1A30 | ETOPS120 og 180 / 5. juni 2018 |
A321-253NX | 22. mars 2018 | LEAP-1A33 | ETOPS120 og 180 / 5. juni 2018 |
ETOPS- regelverk er tildelt hvert fly med autoriserte flyselskaper, ikke hele fly av en type eller en flåte. Et selskap kan få enten ETOPS180 eller ETOPS120, eller ingen autorisasjon.
A320 fødte en familie av fly som har samme design, men som avviker spesielt med hensyn til kropps lengde og kapasitet, og som mottar forskjellige motorer, tilpasset massen.
Disse forskjellige versjonene, basert på den samme modellen, gjør det mulig å tilpasse seg flyselskapenes behov samtidig som de oppnår stordriftsfordeler, og sparer opplæringskostnader, vedlikehold og resten. I 2015 benyttet tre store flyselskaper seg av disse fire typene for å tilpasse seg deres effektivt varierte nettverk: Air France , Avianca og British Airways .
Den felles av disse flyene fra samme familie har også flyselskapene en stor grad av fleksibilitet, i tilfelle av en pilot sykdom, for eksempel. Unike monteringslinjer tillater også høye produksjonshastigheter.
Siden denne generasjonen fremdeles kan bestilles sammen med den nye generasjonen A320neo (for New Engine Option), blir den også identifisert under navnet A320ceo for Current Engine Option.
A320 har plass til opptil 186 passasjerer i henhold til sikkerhetsregelen. Hvis operasjonen utføres med 3 kabinansatte, er 150 seter kun tilgjengelig med en spesiell tilstand.
Bare 20 produksjons A320-111-er samt en prototype ( MSN001 ) ble bygget og solgt ( MSN002 - 021 ). Disse flyene ble levert til Air France , Air Inter og British Caledonian. Sistnevnte fly ble kjøpt opp av British Airways etter sammenslåingen av de to selskapene.
A320-111 var den eneste A320 som ikke hadde en winglet . I tillegg manglet flyet i hovedsak en sentral tank. Disse 20 A320-111-ene var eksklusivt utstyrt med CFM International CFM56-5A1- reaktoren (2 × 111,2 kN). Enhetene British Airways drives nå av reaktorene IAE V2500 produsert av fem (V) motorprodusenter inkludert Rolls-Royce .
De 17. september 1991, A320-111 fikk sin ETOPS 120 med A320-211 / 212. Deretter ble ETOPS180 autorisert den11. mars 2004.
De siste fem A320-111 som ble operert av British Airways ble trukket fra tjeneste i 2007. Air Frankrikes siste A320-111 forlot også sin flåte i august 2010. Det var F-GFKA MSN005, det samme flyet som gjorde A320s første kommersielle flytur18. april 1988, Paris - Düsseldorf - Berlin Tegel.
A320-200A320-200 er den mest populære versjonen av A320. Den har vingler og høyere petroleumskapasitet for økt autonomi.
Rekkevidden til en A320-200 med 150 passasjerer er omtrent 5400 km , drevet av to CFMI CFM56-5 eller IAE V2500 med en total skyvekraft på mellom 113 kN og 120 kN.
Autorisasjonen av ETOPS ble gradvis fullført. ETOPS120 ble først gitt til A320-211 / 212 den17. september 1991. Dette ble fulgt av A320-231 på13. januar 1992. A320-214 / 232/233 fikk ETOPS120 mellom 1995 og 1997, da ble alle modellene autorisert ETOPS180 den11. mars 2004. A320-215 / 216, som ankom senere, hadde godt av ETOPS180 videre6. november 2006, etter sertifiseringen.
A320s direkte konkurrent er 737-800 .
ACJ320 (ex A320 Prestige)A320 Prestige , ACJ320 (ACJ for Airbus Corporate Jet) i henhold til det nye navnet som ble vedtatt iMai 2011, er en Airbus A320 konvertert, i likhet med Boeing Business Jet , til et forretningsfly. Rekkevidden er 7 800 km (4300 NM ). Airbus hadde levert innMai 2012 tolv eksemplarer av denne typen.
A320P2FEn lastversjon av A320, betegnet A320P2F (for Passenger to Freighter ), ble studert i 2007 før prosjektet ble forlatt i juni 2011 . Årsaken er den sterke etterspørselen etter passasjerversjoner av A320 etter kommersiell lansering av Neo-versjonen.
I Januar 2014, et fly bygget i 1992 ble levert som en prototype, med dette i bakhodet, til Pacific Aviation & Lease Management-gruppen . Den første konverteringen vil bli gjort på HAITEC i Tyskland. Typesertifisering før levering og drift er planlagt til 2016. Dette programmet vil på samme måte bli utført i USA, i forbindelse med Goodyear i Arizona.
I likhet med Airbus A319 og A318, kommer Airbus A321 fra A320. Det er den lengste av rekkevidden. Sammenlignet med A320 forlenges skroget med 6,93 m . Denne ekstra lengden lar enheten bære 10 LD3- containere inkludert de for passasjerbagasje. På grunn av denne forlengelsen skiller A321 seg fra andre fly i A320-serien ved tilstedeværelse av ekstra dører, og ikke i form av en nødutgang som på A318, A319 eller A320, for å optimalisere evakueringen.
De direkte konkurrentene til A321 er Boeing 737-900 og Boeing 757 . A321neo og en ny versjon er fremfor alt i stand til å erstatte B757 hvis produksjon er avsluttet. Bekreftelsen av American Airlines anskaffelse av 130 A321neo , avsluttet iJanuar 2013, symboliserer denne erstatningen. Ettersom ytterligere forlengelse vil gjøre rotasjonsmanøvreringen under start farlig, med fare for skade på den bakre delen av skroget, tar produsenten nå sikte på å øke kapasiteten til flyet uten å endre dimensjonen.
Faktisk var maksimalt 220 seter tidligere autorisert, forutsatt at flyselskapet stiller 5 flyvertinner eller flyvertinner til rådighet. Med 4 kabinbesetningsmedlemmer har flyet plass til bare 200 passasjerer. Men ioktober 2015, Begynte Airbus å levere 19 A321ceo til Frontier Airlines , som har plass til 230 passasjerer. Endelig vil Wizz Air danne en flåte bestående av A321neo med 239 seter.
Ved å utnytte A321neo-programmet vil Airbus gå lenger. Med tanke på å erstatte de gamle B757ene hvis produksjon ble definitivt stoppet i 2004, er A321neo LR under utvikling, med mer enn 7200 km rekkevidde og reduserte driftskostnader. Det er opptil 800 fly å erstatte, hovedsakelig de som er dedikert til transatlantiske flyreiser. Hvis de potensielle ordrene er beskjedne, lanserte Airbus formelt denne typen13. januar 2015, under sin årlige pressekonferanse i Toulouse, trolig dratt nytte av de to nesten identiske modellene, beregnet på innenlandske og transatlantiske operasjoner. De13. november 2015, Fikk Airbus 24 faste ordrer på A321neo, inkludert en rekke LR-versjoner, fra TAP Portugal .
Når det gjelder ETOPS , siden11. mars 2004 hvor i 28. april 2006 i henhold til modellen er alle A321-er i stand til å utføre fly i henhold til ETOPS180.
A321-100Dette er den første versjonen av A321, som ikke lenger er i Airbus-katalogen. De første 6 eksemplarene, inkludert 4 prototyper, ble delvis samlet i Toulouse. Uten å returnere til Toulouse forlot prototypen Hamburg-anlegget3. mars 1993. Den første testflyvningen, den av A321-131, ble utført den11. mars, så fikk denne fyren sin sertifisering 17. desember. De to første prototypene ble solgt til Onur Air i 1996 og 1998.
Etter levering den 27. januar 1994ble den første kommersielle flyet operert av Lufthansa den18. mars. Fra 7 th kopiere, er monteringen helt på anlegget, som ligger i front av flyplassen i Hamburg-Finken .
De viktigste kundene er europeiske flyselskaper, inkludert Air Inter som trengte større fly. Hans første fly ankom1 st juli 1994, fra Airbus-anlegget i Hamburg, etter sertifiseringen av A321-111, autorisert den 27. mai. Alle hans 5 A321-111 var1 st april 1997, overført til Air France-flåten, etter fusjonen. Den femte fullførte bare 2.967 flytimer og 3.292 sykluser under Air Inter-flagget. CFM International CFM56-5B1 reaktoren utstyrer A321-111 (2 × 133,45 kN). Alitalia hadde den største flåten i denne versjonen, bestående av 22 A321-112 (drevet av CFM56-5B2 / P, 2 × 137,9 kN),31. juli 2014, ifølge offisiell Airbus-statistikk. Lufthansa opererer på sin side i dag 20 A321-131 utstyrt med IAE V2530-A5 (2 × 133,4 kN).
Airbus bygde og solgte 18 A321-111, 23 A321-112 og 38 A321-131 inkludert 2 prototyper, før en ny ICAO-standard forhindret produksjonen (innstramming av regelverk knyttet til støyforurensning). Noen fly begynte å forlate flåtene som et resultat av aldring, for eksempel de fra Alitalia.
A321-200A321-200-versjonen er fortsatt tilgjengelig i Airbus-katalogen. Den første kopien av A321-231 kjøpt av Monarch Airlines gjorde sin første flytur12. desember 1996. Dette flyet, utstyrt med IAE V2533-A5 (2 × 140,56 kN ) motorer, ble levert den24. april 1997, og drives for tiden av Dragonair siden 2000. De første sertifiseringene ble gitt av EASA den20. mars, samtidig med A321-211 og A321-231. Deretter ble de tre forbedrede typene godkjent den31. august 2001.
Drivstoffkapasiteten er stort sett den samme (18,96 tonn), men den maksimale sertifiserte startmassen av standardtypen økes med 6 tonn. A321-200 kan utstyres med en eller to ACTs ( tilleggssentertanker ) for å forbedre rekkevidden, for eksempel A319. Sammenlignet med A321-100 var det nødvendig med en rekke modifikasjoner for å tilpasse seg en ny ICAO-støystandard i 2001, kapittel III.
Som et resultat av økende drivstoffpriser, har A321 ordreboken en tendens til å vokse på bekostning av A319, ettersom produktiviteten per sete i A321 er den beste i A320-familien. Mellom 1996 og 2009 var leveransene av A319 høyere enn for A321. Siden 2011 har Airbus levert flere A321 enn A319 - i slutten av månedenSeptember 2013, var det 1.016 A321 som skulle leveres mot 138 A319 . 12. juni 2014 presenterte Airbus en utforming av A321neo som brakte kapasiteten til 240 passasjerer ved å dra nytte av tynnere seter for å redusere tonehøyde til 28 tommer, optimaliserte toaletter og kjøkken og modifiserte dører og nødutganger.
ACJ321Den eneste ACJ321 ble levert på 12. april 2013på Comlux Malta. Imidlertid opererte ingen slike enheter på31. august 2014mens 18 ACJ318, 67 ACJ319 og 25 ACJ320 var aktive den dagen, ifølge offisiell Airbus-statistikk. Airbus forklarer denne manglende interessen fra private kunder for A321 med redusert handlingsradius, med bedriftskunder som favoriserer handlingsradien fremfor interiørvolumet.
A321P2FEn lastversjon av A321, betegnet A321P2F (for passasjer til fraktfly ), ble utviklet etter bestillingen i februar 2018 av Vallair for 10 A321 “konvertert til last” fra EFW ( Elbe Flugzeugwerke - joint venture av ST Aerospace og Airbus )
I januar 2020 ble konverteringen til Cargo-fly av A321 MSN 835 (bygget i juni 1998) fullført. Den første flyvningen til A321 P2F fant sted 22. januar 2020 og ble sertifisert av EASA 25. februar 2020.
A319 er en forkortet versjon av A320. Utstyrt med samme reaktorer og samme parafinkapasitet, men med færre passasjerer, er rekkevidden med 124 passasjerer i en to-klassers konfigurasjon 7.200 km , den største i familien. Den første testflyvningen til en A319 fant sted den24. august 1995. A319-111 og -112 versjonene ble sertifisert av JAA den10. april 1996og igangkjøringen ble utført med selskapet Swissair den8. mai. I likhet med A321 er A319 fortsatt samlet hovedsakelig i Hamburg.
Tradisjonelt er en forkortet modell mindre populær enn flyet den kommer fra, ettersom flykostnaden per sete øker. Dette forklarer de relative feilene i Boeing B720 og Lockheed L-1011-500- modellene . Enkelte spesialister forventet derfor en feil på programmet. Imidlertid løste Airbus dette problemet ved å øke rekkevidden til A319 betydelig. Følgelig, på slutten av 2012, registrerte dette flyet fortsatt 1526 bestillinger, sammenlignet med 1330 for A321 samme dato. Det er sikkert at programmet hadde vinden i seilene og var lønnsomt.
Økningen i prisen på drivstoff forårsaket imidlertid omveltning. De30. november 2014, Airbus hadde bare 1474 A319ceo og 59 A319neo, eller bare 99 fly å levere. For eksempel er EasyJet , en av A319s hovedkunder, i ferd med å erstatte sine A319-er med A320-er. Nå kan flyselskaper enkelt finne brukte A319-er i stedet for nye.
Selv om situasjonen ikke er gunstig for A319, tilbyr dette flyet fortsatt fordeler for flyselskapene. Idesember 2014, Tibet Airlines opererte 10 A319-115 utstyrt med CFM56-5B7 / 3 (2 x 120,1 kN), på grunn av dets evne til å lande i høyde. På samme måte har Druk Air tre A319-115. Noen kurs trenger rekkevidden til A319, spesielt LR-versjonen. Dermed er sistnevnte i stand til å tjene Antarktis.
Fly levert til noen selskaper som EasyJet har en kapasitet på 156 passasjerer og er preget av fire nødutganger (type III) over vingene, i stedet for to normalt, for å sikre sikkerhet ved å tillate rask evakuering. Som ikke ville være mulig for så mange passasjerer med to nødutganger. I dette tilfellet er opptil 160 passasjerer tillatt i stedet for 145.
Avhengig av motor er det flere modeller: A319-111 / -112 / -113 / -114 / -115 / -131 / -132 / -133 hvorav bare ni A319-113 utstyrt med CFM56-5A4 (2 × 97, 89 kN, dvs. mindre trykk) og kun ervervet av Air Inter . Mens A320 / A321 bare er tillatt i en høyde på 39,800 fot (12,1 km ) eller 39,100 (11,9 km ), kan visse typer lettere A319-112 / 115/132/133 brukes på 41,55 fot (12,5 km) ) hvor luftmotstanden er mindre kraftig. Disse enhetene bruker derfor mindre drivstoff og har større rekkevidde.
De 14. februar 1997 og 25. november 1999, A319 fikk ETOPS 120. Deretter ble alle modellene autorisert ETOPS180 på11. mars 2004.
Den direkte konkurrenten til dette flyet er Boeing 737-700 (den gang den nyutgitte versjonen 737 Max 7 ) og den siste Bombardier CSeries CS 300. Ioktober 2017, Kunngjør Airbus anskaffelse av et flertall av aksjene i C-serien i Bombardier, som derfor kan favorisere kanadiske fly til skade for A319.
ACJ319 (ex A319 CJ)ACJ (for Airbus Corporate Jetliner ) er Airbus forslag om å takle markedet for private og forretningsfly. Dette markedet ble for det meste holdt av selskaper som Canadian Bombardier med Learjet, amerikanske Cessna eller franske Dassault. Til tross for deres lange handlingsradius (av ordenen Paris-Los Angeles for noen falker), var de små jetfly og ikke romslige og multifunksjonelle enheter. Boeing har også startet dette segmentet med serien 737 BBJ og deretter BBJ2, for Boeing Business Jet.
ACJ-suffikset tilsvarer nå en type interiørfinish: personlig eller forretningsmessig eller blandet layout. Dermed leverte Airbus en A319-133ACJ utstyrt med V2527M-A5 (2 x 111,2 kN) til regjeringen i Oman den15. februar 2012. Inovember 2014Ble 67 enheter operert som A319ACJ.
Etter hvert som prisen på drivstoff øker, reduseres salget av den kommersielle A319. Derfor har Airbus tilbudt siden månedenMai 2014, til ACJ-kunder som trenger handlingsradius, den nye modellen ACJ319 Elegance. Konseptet med modulene gjør at den kan utstyres med større frihet, effektivitet og lavere kostnader.
Hytta er under trykk og er dekket med en isolasjon som reduserer støyen med mer enn 80%, noe som er mindre enn støyen i en bil som kjører i 130 km / t på motorveien. Setene er ordnet i to områder: den første har fire seter som vender mot hverandre, enten to seter med utsikt over to andre alternerende med to sofaer, eller to mellomrom for å spise og møte vekslet med sofaer for hvile. Innfelte hyller distribueres etter at motoriserte skyveplater passer inn i skilleveggen for å frigjøre plass. Nettbrettet plassert på en vipp-og-sving-støtte kan ledes 180 °, og den er utstyrt med en applikasjon som angir høyden, gjenværende tid for ankomst, destinasjonen, hastigheten, tiden, stabiliteten til flyet eller andre data på turen. Den andre sonen består av to seter som vender mot hverandre på høyre side og to andre til venstre. Tilt-and-slide-bord gir en følelse av enhet og er også skjult i partisjonen. De to områdene er atskilt med tynne glasspartisjoner på sidene. På baksiden av flyet, på sanitærnivå, er to andre seter plassert ansikt til ansikt for flyvertinnene.
ACJ319 og A319 for flyselskaper er ikke nødvendigvis de samme. Dermed er en type ACJ319 godkjent enestående 76,5 tonn maksimal startvekt i stedet for 75,5 tonn.
Rekkevidden til A319 er den største av A320-familien med 11100 km (6000 M) rekkevidde.
A319LRFor å øke handlingsområdet lastes opptil 6 tanker i form av faste containere kalt ACT (tilleggssentertank) og med 2.393 tonn drivstoff hver foran bakre lasterom. Noe fleksibilitet eksisterer da, og en A319-100LR kan konverteres til en enkelt A319-100. I tillegg unngår Airbus vanligvis og spontant navnene som brukes av Boeing. Imidlertid er dette -LR-suffikset et av unntakene.
Denne typen skiller seg spesielt fra et bestemt eksempel. Den australske regjeringen har hatt nytte av autonomi A319LR siden 2008 for transporten til Antarktis siden 2008 . Denne enheten er leid av Skytraders Pty for dette formålet. CFM56-5B7 / P- reaktoren (2 x 120,11 kN) utstyrer denne A319-115LR. Ved å tilby 9 260 km rekkevidde med 4 ACT-er, er det i stand til å koble Hobart til Wilkins flyplass så vel som til den amerikanske basen McMurdo , uten å fylle drivstoff under mellomlandinger. Fra 2009 gjorde flyet også flyreiser mellom Christchurch og McMurdo.
Airbus utviklet også A319-133LR som er utstyrt med IAE V2527M-A5 (2 x 111,2 kN). Den første kunden er Qatar Airways som fikk sitt første fly videre22. mars 2002.
A318 er det minste av flyet som produseres av Airbus. Dette flyet brukes til kort og middels tur. Under utviklingen ble A318 referert til som " A319M3 ", som betydde "minus 3 skrogrammer ", hvorav A318 er en forkortet versjon på 6 meter. På grunn av denne lengdereduksjonen har midtplaten blitt forstørret med 80 cm , og det er grunnen til at A318 er 12,79 m høy, sammenlignet med 11,76 m i A319, A320 og A321. Faktisk innebærer et kortere fly av samme størrelse en større innsats på finnen. Denne utvidelsen gjør det mulig å holde denne innsatsen til en verdi som tilsvarer storebrødrene til A318. Dette flyet er derfor det største kommersielle flyet som er godkjent for korte innflygninger av European Aviation Safety Agency .
De sjåførene har en kvalifisering på A320 kan fly A318, som enhver annen enhet av området Airbus A320. Den ETOPS -180 ble tilordnet til apparater som er utstyrt med motorer på CFM566. november 2006mens A318-121 / 122 utstyrt med Pratt & Whitney bare fikk denne16. november 2010. Alle A318-er kan brukes på 12,1 km . Noen modeller er autorisert i en høyde av 41 100 fot, noe som gir mindre drivstofforbruk og bedre rekkevidde.
A318s direkte konkurrenter er Boeing 717 , CRJ-1000 , Embraer 190 og Soukhoï Superjet 100 .
Produsenten leverte 80 A318s frem til 2015. Den siste faste bestillingen er fra 1 st april 2015. Leveringen skjedde den9. april. Dette var i realiteten en hvit haleenhet , nemlig en samlet men lagret kopi som mistet sin opprinnelige klient. Ettersom A318 ikke er tilgjengelig i en neo-versjon, er flyselskapets bestillinger konsentrert om typene A319, A320 og A321.
A318-100A318 har en gjennomsnittlig kapasitet på 107 passasjerer fordelt på 2 klasser. Imidlertid er opptil 136 seter tillatt. For mange selskaper kan den erstatte den aldrende Douglas DC-9 og MD-80, men konkurrerer også med 737-600 produsert av Boeing . Imidlertid kommer den største konkurransen til A318 ikke fra Boeing , men heller fra produsenter som spesialiserer seg på regionale fly som Bombardier eller Embraer . A318 var faktisk designet for å kunne brukes på London City Airport , som bare sistnevnte var sertifisert på. Passasjerens bæreevne og spesielt det mye større handlingsområdet enn konkurrentene ( maksimalt 5700 km ), gir den europeiske produsenten en betydelig kommersiell fordel i denne nisjen.
Programmet lider av mange vanskeligheter. Etter den fallende etterspørselen fra luftmarkedet etter angrepene fra11. september 2001, forbrukte Pratt & Whitney- reaktorene mer parafin enn forventet. Dette forårsaket kanselleringen av Air China- bestillinger . America West Airlines , British Airways og Egypt Air, som også valgte Pratt & Whitney- motoren , forvandlet sine bestillinger til A319, A320 og A321. Den TWA ble også tvunget til å avbryte sin ordre på 50 A318, på grunn av fusjonen med American Airlines . Endelig er drivstoffprisen for høy i disse dager til å bruke A318.
Det var Frontier Airlines som lanserte denne modellen og fikk sin første A318-111 på21. juli 2003, etter typesertifisering oppnådd den 23. mai. Imidlertid iAugust 2013, den siste A318 forlot flåten (10 ble demontert for deler og ødelagt), til fordel for A319 og A320 som sikret mer kapasitet. Ved å motta den siste A318-111 den22. februar 2007, Air France har den største A318-flåten, som består av 18 fly. Hvis A318-programmet er lagret, er det takket være Air France. Faktisk bestilte den 15 enheter under forutsetning av at CFM56- reaktoren ble tatt i bruk på grunn av dens pålitelighet og konsistens med A319 / A320 / A321 som selskapet allerede har. Air France lyktes i å overbevise Airbus, som anså CFM56-motoren for stor og for kraftig for sin A318. I tillegg bestemte LAN Airlines, som hadde bestilt 20 A318-121, den eneste kunden i Pratt & Whitney PW6122A (2 × 98,31 kN) reaktoren , i 2010 å videreselge alle sine 15 leverte fly. De1 st mai 2013, LANs siste A318 ble overført til Avianca Brasil . Etter konkursen til Mexicana i 2010 mottok Avianca Colombia på sin side fullstendig sine 10 A318-111 for å erstatte flåten med gamle Fokker F100 .
A318-111, kommersiell versjon, er utstyrt med CFM International CFM56-5B8 / P (2 × 94,7 kN) motorer, mens A318-112 Elite vedtar en forbedret versjon, CFM56-5B9 / P (2 × 102, 2 kN).
Til slutt, drar nytte av disse kraftigere CFM56-5B9 / P reaktorer , to A318-112 kjøpt opp av British Airways lykkes Concorde og drive fly BA001 / 002. Disse A318-ene er helt viet til business class, bortsett fra helgene, flyplassen i London City til New York JFK . Dermed drar det britiske selskapet fordel av det største flyet som kan betjene flyplassen i det finansielle hjertet av London City , som STOL .
Airbus bygde 43 A318-111s, 2 A318-112s og 15 A318-121s for flyselskaper, før sistnevnte definitivt foretrukket større fly fremfor A318.
ACJ318 (ex A318 Elite)De 10. november 2005, Presenterte Airbus A318-112 Elite, som siden 16. mai 2011ACJ318, "forretnings" -versjonen av A318. Dette er ment, med en rekkevidde på 7 750 km , for markedet for mellomdistanse. Det kan ta 14 til 18 passasjerer, avhengig av versjonen på ruten London-New York. Denne enheten er utstyrt med CFM International CFM56-5B9 / P reaktor (2 × 102,2 kN).
Den første A318-112 Elite ble levert til Comlux Aviation den 10. mai 2007, et sveitsisk selskap som spesialiserer seg på VIP-transport. 19 ACJ318-er ble endelig levert, inkludert et fly beregnet på regjeringen i Jordan . Til tross for modellforbedringen fra produsenten, klarer ikke A318 og A319 lenger å tåle prisen på parafin og finne nye kunder. Hvis Pratt & Whitney som planlagt hadde lykkes med å utvikle motoren optimalisert og tilpasset denne typen, ville også A318-programmet vært vellykket.
Til tross for alt dette klarte Airbus å sikre seg en ordre på en ACJ318 1 st April 2015.
Erstatningen av A320-familien var et langt stridspunkt mellom Frankrike og Tyskland i løpet av det første tiåret av 2000-tallet. Fram til 2010 støttet Tyskland A30X-prosjektet, som hadde som mål å utforme et helt nytt fly som Airbus hadde presentert. konsepter i 2009, inkludert en "åpen rotor" fremdriftsversjon.
Da Airbus deretter ble mobilisert på A350XWB-, A380- og A400M-programmene, klarte Frankrike å utsette lanseringen av dette prosjektet for å dra nytte av større teknologiske gevinster. Som et resultat skulle utviklingen av A30X ikke starte før 2017 for igangkjøring som ikke var planlagt før 2025.
Imidlertid, i møte med konkurranse, særlig det fremtidige kinesiske flyet Comac C919 , av veldig lik størrelse og måtte ha den nye CFM LEAP- motoren , samt den nye Bombardier CSeries (siden ble Airbus A220 ), har Airbus besluttet å implementere forskjellige endringer i A320-programmet for å opprettholde salget til 2025.
Som svar ble produsenten Boeing, som også var motvillig til å designe et nytt fly, tvunget til å tilby 737 Max som svar på suksessen til A320 Neo.
De 8. november 2013, kunngjør produsenten at den første monteringen av komponentene til A320neo har startet. Sluttmontering begynner på17. mars 2014 uten forsinkelse, for å oppfylle leveringsplanen.
Den første leveransen av A320neo fant sted den 25. januar 2016for det tyske selskapet Lufthansa .
I møte med den kommersielle suksessen til A320neo og fraværet av betydelig teknologisk utvikling, har A30X-prosjektet så langt holdt seg suspendert, selv om påfølgende administrerende direktører i Airbus regelmessig fremkaller refleksjonsveier om emnet.
Fabrice Brégier, som allerede ble nevnt i 2010, bekreftet i 2015 at etterfølgeren til A320neo kan være et dobbeltgangsfly , noe som gjør det mulig å øke på- og avstigning av passasjerer og dermed gjøre flyene mer produktive. Etterfølgeren til A320neo kunne derfor utelukke 100-seters versjonen på grunn av økt konkurranse i denne kategorien av fly, og være tilgjengelig i engangsversjoner, for utskiftning av A319 og A320, og i to versjoner. - gangene , for erstatning av A321 og Boeing 757-300 (som dermed vil støtte A330 i møte med konkurranse fra 787-8).
I 2020 avduket Guillaume Faury et konsept med mellomdistansefly, ved bruk av en turbin som ville gi energi ved forbrenning av hydrogen, som kunne komme i drift allerede i 2035. Demonstranter forventes innen 2026 - 2028.
På Dubai Airshow i 2009 kunngjorde den europeiske produsenten at fra 2012 kunne alle A320-familiekundene velge en betydelig ytelsesforbedring, takket være avanserte winglets , kjent som sharklets, avhengig av form, uten å eliminere A318.
Airbus kunngjør deretter 1 st desember 2010 lanseringen av NEO-programmet (New Engine Option) slik at A320-familien kan ha på versjonene som er levert fraoktober 2015, siste generasjons motorer, enten Pratt & Whitney PW1000G eller LEAP . Rolls-Royce, gjennom IAE-konsortiet , er derfor ekskludert fra denne utviklingen, mens V2500 er utstyrt med klassiske A320-er.
A320neo tilbyr 15% redusert drivstofforbruk og mer enn 10% redusert NOx- utslipp, og tilbyr også en rekkevidde på 950 km større enn en konvensjonell A320 eller tillater å dra nytte av en økt nyttelast på to tonn. Airbus planla å selge 4000 A320neos over 15 år.
I tillegg til A320 er A319 og A321 påvirket av denne utviklingen, men ikke A318. Airbus foretrekker å tilby nye modeller av A321 som er i stand til å oppnå en transatlantisk forbindelse takket være tillegg av en ekstra tank.
Annonsert i januar 2015, har den nye A321LR dermed en kapasitet på 206 passasjerer i standard to-klassers layout og en rekkevidde på 4000 nautiske mil. Denne nye modellen har sin første faste ordre på 30 enheter, the9. mars 2015, takk til Air Lease Corporation.
I juni 2019 avduket Airbus A321 XLR, hvis rekkevidde er økt med 700 nautiske mil, eller omtrent 1300 km , til sammen 4700 miles, omtrent 8700 km . Det første selskapet som har bestilt A321XLR er Middle East Airlines med 4 enheter.
Boeing befinner seg da foran sitt “MoM” -prosjekt (Middle of Market), med den antatte Boeing 797 , som skulle erstatte 757 for ikke å la bakken være fri for konkurrenten på de transatlantiske rutene.
De 12. januar 2011, signerte det indiske selskapet IndiGo en avtale med Airbus om kjøp av 180 Airbus A320, inkludert 150 neo, og utgjorde dermed den nest største ordren som er registrert i luftfartshistorien. Definitivt finansiert, ble IndiGo-kontrakten bekreftet der22. juni 2011Under 49 th utgaven av Paris Air Show . Dagen etter plasserte Air Asia den største ordren i historien, og kjøpte 200 A320neos.
En måned senere kom 20. juli, kunngjorde selskapet American Airlines at det hadde signert en megaordre på 260 eksemplarer av A320-familien inkludert 130neo, med 365 valgfrie fly, eller opptil 625 fly. Det tredje amerikanske selskapet hadde bare anskaffet 35 A300-605R tidligere, for nesten 20 år siden, og hadde ikke mer A300 i flåten på to år. Ifølge en reporter er dette en tre-stripes treff. For det første flytter Airbus nå inn i en av Boeings siste høyborg. Deretter må kontrakten for 200 B737 godkjennes absolutt av Boeing-styret som ikke ønsket å velge så tidlig mellom en ommotor eller en ny familie. Denne antagelsen var sant, fordi Boeing-ingeniører og dens leder ønsket et helt nytt fly for å slå Airbus. Til slutt lykkes Airbus med å minimere lanseringen av Bombardier CSeries , en hypotetisk fremtidig konkurrent. Til slutt ble megaordren på 130 A321neo for American Airlines avsluttet og bekreftet iJanuar 2013.
På Paris Air Show 2011 ble dette flyet, som lovet drivstoffbesparelser på rundt 15% takket være nye motorer, det mest solgte sivile flyet i historien med mer enn 1000 ordrer, slik at Airbus kunne signere sitt beste show gjennom tidene i vilkår for direkte salg. Airbus mottok til31. mai 2012 de 1.325 kumulative faste ordrene til A320neo-familien, fra 25 kunder.
I følge den offisielle nettsiden til Airbus hadde den europeiske produsenten i slutten av november 49 eksemplarer av fast bestilling av A319neo samt 3.327 A320neo, 1.067 A321neo eller totalt 4443 fly. Spesielt har A321neo nå mer enn 1000 enheter. Her er hovedkundene som venter på levering (offisiell oversikt over Airbus, the30. november 2015):
IndiGo (430 A320); AirAsia (304 A320); AerCap (164 A320 og 36 A321); Lion Air (118 A320 og 65 A321); Air Lease Corporation (23 A320, 87 A321 og 30 A321LR); Avianca (19 A319, 110 A320 og 4 A321); EasyJet (130 A320); GE Capital Aviation Services (99 A320 og 21 A321); et anonymt selskap (4 A319, 86 A320 og 30 A321, fast ordre fra27. juni 2014); Wizz Air (110 A321); SMBC Aviation Capital (110 A320); Lufthansa (61 A320 og 40 A321); American Airlines (100 A321); Norsk (100 A320); Qantas Airways (99 A320).Det er sannsynlig at neofenomenet faktisk er etablert, og teller 4400 ordrekopier før den første leveransen. I henhold til produsentens offisielle sammendrag,14. septemberWizz Air konverterer sin gamle kontrakt på 10 A320ceo til A321neo mens Croatia Airlines også modifiserte sitt fremtidige oppkjøp av 4 A320ceo i neo-versjon på18. september. Du må være forsiktig, fordi Airbus strengt teller kanselleringer av konsernsjefversjoner. Derfor er mange artikler, slik som Dow Jones fra5. oktober, gjør feilen deres. 14 avbestillingsenheter som er spilt inn i september, er ingen ringere enn for disse konverterte administrerende direktørene. Blant 60 eksempler kansellert fra januar til september i Airbus bestillingsbok, ble 35 fly samtidig restaurert som neo-versjonen. Dette er derfor antall konverteringer i 2015.
De 17. november 2015, EasyJet la til 30 flere A320neos. Selskapet har nå 130 A320neo for å optimalisere flåten.
Den 2016 Farnborough Airshow så suksessen til A321 neo. Ifølge Airbus-sjef Fabrice Brégier utgjorde A321 15% av A320-familiens salg for 10 år siden. I dag representerer den 30% og den skal nå 50% i fremtiden ” . Desto mer drar det nytte av en økning på 1,2 passasjerer per flytur og per år på mellomdistansefly da den kan frakte mer enn 200 passasjerer når 737 MAX-9 er begrenset til 180 og Boeing ikke er en konkurrent på 200 til 250-setet. flymarkedet siden produksjonen av B757-200 ble avviklet i 2005. Straffet i administrerende direktørversjon med en rekkevidde på 3.000 nautiske mil (5.550 km ) var mindre enn de 3.500 nautiske milene i A320 (6.480 km ), fikk A321 neo 500 nautiske mil (900 km ) og nådde til og med 4000 nautiske mil (7.410 km ) i sin LR-versjon som ble tilgjengelig i 2019, og tvang Boeing til å tenke på en reagerer via en utvidet versjon av 737 enkeltgang eller et helt nytt dobbeltgangsfly.
Den første testenheten ble offisielt presentert i Toulouse den 1 st juli 2014. Deretter ble den første testflygingen utført den25. september 2014, etter bakkekontroll. Flyet varte i litt over to timer og skjedde delvis over Pyreneene . I tillegg vedtok Airbus for første gang nummer 7 for sine fly. Siden produsenten hadde gitt 8 for å indikere motorprodusenten til A400M (A400M-180, så 8 er reservert for Europrop International ), er det bare 9 som gjenstår for en ny reaktorprodusent. Dette ville være grunnen til at typen A320-271N ble født. Fra nå av betyr A320-27xN at flyet er utstyrt med PW1127G-JM-motorer mens CFM LEAP-1A26 jetversjonen vil være A320-25x n.
De 19. desember 2014, Federal Aviation Administration gir sertifisering for PW1100G-JM motorserien, reservert for A320neo mens prototypen akkumuleres,15. desember 2014, 50 testflygninger. LEAP-1A26 fikk i mellomtiden sin doble sertifisering med FAA og European Aviation Safety Agency inovember 2015.
Til tross for et avbrudd i testflyging på grunn av et teknisk problem med PW1127G-JM-reaktoren, er den første leveransen til Qatar Airways fortsatt planlagt tildesember 2015, ifølge produsenten. Sistnevnte forklarte at hovedtestene allerede hadde blitt utført til juli, og at testflygene til alle flyene ble reetablert. I tillegg kunngjorde Lufthansa offisielt i august at den første leveransen, D-AINA, nå er planlagt til desember, tidligere enn forventet. A321neo følger fra fjerde kvartal 2016, mens den første leveransen av A319neo vil være ferdig i andre kvartal 2017.
De 24. november 2015, fikk A320-271N typesertifisering, samtidig av European Aviation Safety Agency og FAA. Spesifikasjonene er allerede tilgjengelige på stedet for dette først. Levering er nå mulig. Det er også nødvendig at enheten får sin ETOPS .
Ifølge Reuters etterretning ville Qatar Airways ha utsatt sin første mottakelse på grunn av vanskeligheter knyttet til PW1127G-JM-reaktoren mens en talsmann for Lufthansa bekreftet leveransen, fortsatt planlagt tildesember 2015.
A321neo tar jomfruturen videre 9. februar 2016 ; i motsetning til det som var forventet, startet versjonen utstyrt med CFM Leap-1A-motoren testkampanjen etter de mekaniske problemene som oppstod på Pratt & Whitney-motorene. Testing av enheten ble midlertidig stoppet etter at den ble skadet15. februar 2016da baksiden traff rullebanen på Perpignan flyplass . Versjonen utstyrt med Pratt & Whitney PW1135G-JM-motorene gjorde sin første flytur9. mars 2016 ved å ta en flytur mellom Hamburg og Toulouse
Når det gjelder A321LR (A321-200NX i henhold til sertifisering), ble den første transatlantiske testflygingen utført på 13. februar 2018og alle 5 typene -NX fikk ETOPS 180 på5. juni 2018. Nå kan A321LR utføre den transatlantiske flyturen. Dette er en forventet modell, ettersom det eneste andre flyet i denne kategorien var B757 hvis produksjon ble avsluttet i 2004. A321-200NX ble utviklet for å erstatte denne aldrende B757.
Airbus kunngjør 19. mai 2015programmene ACJ319neo og ACJ320neo. Faktisk idesember 2014, en av Airbus ACJs kunder, Comlux Aviation, hadde for første gang bestilt 2 BBJ Max på grunn av deres større autonomi. ACJ319 vil ha 12.500 km rekkevidde i stedet for 11.000 km med 8 passasjerer, mens ved å dra nytte av 4 ACT (tilleggssentertank) i stedet for nåværende 2, vil ACJ320 være i stand til å romme 25 passasjerer for 11100 km , dvs. i stedet for gjeldende ACJ319.
Den første faste ordren på en ACJ320neo ble kunngjort av Acropolis Aviation, the 19. mai 2015, og bekreftet av Airbus den 4. juni.
Den europeiske produsenten er autorisert til sluttmontering av A318 / A319 / A320 / A321-serien på flere fabrikker:
De forskjellige elementene transporteres til disse samlebåndene ved hjelp av en flåte på fem Beluga A300-600ST (for europeiske steder) og med lastebåter.
En rekke A320-er solgt i Kina er samlet i Tianjin . Disse flyene er bygget der etter en avtale mellom Airbus og et kinesisk konsortium.
Tidligere hadde Airbus tenkt å flytte Toulouse-produksjonen av A320-ene til Hamburg, som en del av Power8-omstillingsplanen, for å ytterligere spesialisere sine nettsteder:
Med dette i bakhodet er den endelige monteringen av A320 i Hamburg godkjent siden 15. april 2008. Men den sterke etterspørselen og et stort antall ordrer skyver fremdeles tilbake dette trekket og optimaliseringen.
Til slutt tok Airbus to forskjellige retninger for å forbedre salget. Mens produksjonen ved de to fabrikkene utenfor Europa er beskjeden, bidro disse nettstedene betydelig til å øke ordreboken. Imidlertid ble det i 2015 tatt en beslutning om å flytte nettstedet til Hamburg. Ved å beholde kapasiteten til andre fabrikker, ser Airbus for seg optimalisert produksjon i Tyskland, for effektivt å sikre et stort antall forventede leveranser.
Ny fabrikk i MobileMed suksessen til neo-serien, søkte Airbus å øke produksjonshastighetene ytterligere ved å etablere seg i USA . Flyprodusenten kunngjorde2. juli 2012byggingen av en fjerde monteringslinje i Mobile , Alabama . IFebruar 2013, Forklarte Fabrice Brégier sitt mål ved å spesifisere at Airbus i Kina hadde nådd 30% til 50% markedsandel på 7 år. I USA representerte den europeiske produsenten bare 17% i 2012. Denne Made in USA- strategien var allerede veldig vellykket, med 40% av de amerikanske ordrene mellom 2012 og 2015. I tillegg vil transaksjonen i dollar bidra til å redusere risikoen. vurdere. De14. september 2015, under innvielsen av en ny fabrikk som trengte 600 millioner dollar i investeringer, presenterte Airbus et annet mål. Ettersom monteringskostnadene i Mobile vil være billigere enn i Europa, planlegger fabrikken å eksportere en del av de monterte enhetene på lengre sikt. Mobilsiden vil først bygge 16 enheter i 2016 og 32 i 2017. For å montere 8 enheter per måned, vil det bare ta litt ekstra manøvrering, sier Mobile-tjenestemenn.
Opptil 60 kadenceenheter i 2019Uten å miste fremtidige kontrakter øker taksten endelig til 50 fly per måned i 2017, spesifiserte Airbus the 27. februar 2015, på grunn av sterk konkurranse med Boeing. De28. mai 2015, planla produsenten å produsere 63 enheter per måned, forutsatt at leverandørenes kapasitet kan holde tritt. Faktisk er A320neo fortsatt det viktigste profittsenteret til Airbus, og tar en markedsandel på 60%.
Så inn juni 2015, Didier Evrard , etter å ha lykkes med å mestre A350-prosjektet og nå direktør for alle programmer, analyserte de som gjaldt A320. Produksjonen av 120 reaktorer per måned er ifølge ham "kompliserte spørsmål". (Faktisk, i slutten av juli, ga Philippe Petitcolin , ny administrerende direktør i Safran , uttrykk for at selskapet hans ikke ønsket å øke produksjonshastigheten.) I tillegg understreket han for dette andre trinnet at en sann produksjonsoptimalisering, inkludert endelige monteringslinjer. Dermed blir monteringen av A320 samlet i Toulouse utført i Hamburg. Dette kostbare sikksakkurset må gjøres unna.
Til slutt, etter å ha løst de fleste hindringene, kunngjorde Airbus 30. oktober 2015prosjektet hans med den ekstra økningen, opptil 60 eksemplarer i 2019, samt antagelig i 2020, 63 ifølge Reuters. Med dette i bakhodet vil en ny linje bli innviet i Hamburg mens all hytteinnredning skal utføres på samme fabrikk som montering.
Planlagt produksjonToulouse-nettstedet, spesielt dedikert til A320, vil fortsette å montere 16 fly per måned, men vil også begynne å passe fullt ut i hyttene sine.
De fra Mobile og Tianjin vil samle henholdsvis 4 eksemplarer. Imidlertid er det nye mobilanlegget designet for en hastighet på åtte forsamlinger.
Hamburg, som bygger 22 fly per måned i 2015, vil bli forsterket av en ny modernisert linje. Det vil også samles 36 eksemplarer der, med mindre Alabama-nettstedet er ansvarlig for å øke produksjonen.
Ettersom det mobile anlegget vil være i stand til å sette sammen 8 enheter, vil Airbus teoretisk kunne produsere 64 fly per måned, forutsatt at leverandørene kan følge med på denne økningen.
Basert på Roger Béteilles hovedidee , ble A320 designet som et fly uten å etterligne eller kopiere B737. Dimensjonen ligner på Dassault Mercure 100 .
Det var den første passasjerflyen som brukte digitale elektriske flykontroller (eller Fly-By-Wire på engelsk) koblet til en kalkulator som aktivt styrte stabiliteten. Dette er CAG-konseptet: Generalisert aktiv kontroll. Dette gir derfor ekstra sikkerhet, men også bedre kontroll av flyet for pilotene.
I tillegg ble komposittmaterialer brukt ikke bare på flyfolien, men også til hovedstrukturen til flyet, som til da bare hadde blitt sett på supersoniske fly . Mens bruken av disse materialene fremdeles var beskjeden (rundt 14%) sammenlignet med A380 (30%) og A350 (53%), avanserte A320 adopsjonen av den nyeste teknologien.
Disse bemerkelsesverdige fremskrittene har gjort det mulig å lette strukturen, forbedre ytelsen (finesse, manøvrerbarhet ) og forbedre den generelle sikkerheten ombord og passasjerkomfort.
Det var også det første sivile flyet utstyrt med en sidestøtte og et dashbord på hele skjermen .
Det er også en av de første passasjerflyene som kan flys av to piloter, noe som gjorde det mulig å redusere selskapets kostnader på en betydelig måte ved å redde flyingeniøren, som tidligere var ansvarlig for å administrere og overvåke systemene.
En annen viktig innovasjon var begrepet " commonality " ( commonality på engelsk), en kilde til betydelige besparelser for flyselskapene:
Suksessen til A320 gjorde det mulig å virkelig starte selskapet Airbus, som ennå ikke hadde klart å oppnå en betydelig markedsandel.
I motsetning til Boeing 737-ene har A320-flyene en sylindrisk skrog. Diameteren ble valgt nøye, ikke bare for å tillate transport av ULDs ( Unit Load Device ) i LD3-45 (AKH) -format i lasterommet, men også for komfort i hytta. Dermed valgte flere flyselskaper den største størrelsen på seter som tilbys av Airbus.
Under utviklingen av A320 ble lastestasjonen for manuell bagasje også eliminert. For å optimalisere rotasjonen på flyplasser ble lasting fullstendig modernisert ved å utnytte containeren . Takket være 7 LD3-er som inneholder bagasje og frakt, er det bare 30 eller 35 minutters behandlingstid som er nødvendig. Produktiviteten til A321 er bedre med sin kapasitet på 10 LD3-45, men den trenger litt mer behandlingstid.
A318 er for kort til å ta imot containere. Det er derfor fortsatt det eneste i serien som må lastes inn manuelt. Mens A319 har plass til 4 LD3-45, bruker flyselskaper, inkludert Air France, ikke lenger disse containerne til sine A319-flåter: Dette reduserte antall containere er ikke nyttig for å optimalisere rotasjonen på asfalten.
Selv om de hovedsakelig er laget av aluminiumslegeringer, har A320 og dets derivater en betydelig andel av komposittmaterialer , som karbon, aramid (Kevlar) eller glassfibre i strukturen.
De mest slående nyhetene er:
Airbus nøler ikke med å integrere ny teknologi:
Leveranser etter år
Type | 1988 | 1989 | 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
A318 | 9 | 10 | 9 | 8 | 17 | 1. 3 | 6 | 2 | 2 | 2 | |||||||||||||||
A319 | 18 | 47 | 53 | 88 | 112 | 89 | 85 | 72 | 87 | 142 | 137 | 105 | 98 | 88 | 51 | 47 | 38 | ||||||||
A320 | 16 | 58 | 58 | 119 | 111 | 71 | 48 | 34 | 38 | 58 | 80 | 101 | 101 | 119 | 116 | 119 | 101 | 121 | 164 | 194 | 209 | 221 | 297 | 306 | 332 |
A321 | 16 | 22 | 16 | 22 | 35 | 33 | 28 | 49 | 35 | 33 | 35 | 17 | 30 | 51 | 66 | 87 | 51 | 66 | 83 | ||||||
Total | 16 | 58 | 58 | 119 | 111 | 71 | 64 | 56 | 72 | 127 | 168 | 222 | 241 | 257 | 236 | 233 | 233 | 289 | 339 | 367 | 386 | 402 | 401 | 421 | 455 |
Type | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 * | Totalt levert | Faste ordrer | Resterer å levere |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
A318 | 1 | 1 | 80 | 80 | 0 | |||||||
A319 | 38 | 34 | 24 | 4 | 10 | 8 | 4 | 3 | 1 | 1483 | 1486 | 3 |
A320 | 352 | 306 | 282 | 251 | 184 | 133 | 49 | 3 | 4752 | 4770 | 18 | |
A321 | 102 | 150 | 184 | 222 | 183 | 99 | 38 | 9 | 15 | 1777 | 1791 | 14 |
A319neo | 2 | 1 | 3 | 73 | 70 | |||||||
A320neo | 68 | 161 | 284 | 381 | 253 | 125 | 1272 | 3853 | 2581 | |||
A321neo | 20 | 102 | 168 | 178 | 95 | 563 | 3543 | 2980 | ||||
Total | 493 | 490 | 491 | 545 | 558 | 626 | 642 | 446 | 237 | 9930 | 15596 | 5666 |
Modell | A318 | A319 | A320 | A321 |
---|---|---|---|---|
Versjoner | 4 (111, 112, 121 og 122) | 8 (111 til 115, 131 til 133) | 9 (111, 211, 212, 214 til 216, 231 til 233) | 8 (111, 112, 131, 211 til 213, 231, 232) |
Teknisk mannskap (PNT) | 2 | |||
Seter: to klasser / enkeltklasse / maksimum | 107/117/136 | 124/134/160 | 150/164/180 | 185/199/220 |
Lengde | 31,45 moh | 33,84 moh | 37,57 moh | 44,51 moh |
Span | 34,10 m | 34,10 m eller 35,80 m med sjarkletter | ||
Halehøyde | 12,79 moh | 11,76 moh | ||
Hyttebredde | 3,70 m | |||
Skrogbredde | 3,95 m | |||
Tom masse | 34.500 kg | 35.400 kg | 36 750 kg (-111), 37 230 kg | 47.500 kg |
Maksimal startvekt (MTOW) | 59.000 - 68.000 kg | 64.000 - 75.500 kg (ACJ: 76.500 kg ) |
66.000 eller 68.000 kg (-111), 66.000 - 78.000 kg | 78.000 - 93.500 kg |
Typisk marsjfart | Mach 0,78 | |||
Maksimal marsjfart | Mach 0,82 | |||
Startdistanse | 1.355 moh | 1.950 moh | 2.090 moh | 2.180 moh |
Maksimal aksjonsradius | 5950 km | 6850 km | 6.150 km | 5950 km |
parafin kapasitet | 23,816 - 24,209 ℓ | 23 816 - 40 948 ℓ | 15.588 eller 24.093 ℓ (-111), 23.816 - 30.193 ℓ | 23.700 - 29.684 ℓ |
Maksimal marsjhøyde | 39 800 eller 41 100 fot | 39 100 - 41 100 fot | 39 100 eller 39 800 fot | 39 100 eller 39 800 fot |
Motorer | Se § Motorer |
Kilder: tekniske egenskaper til A318, A319, A320 og A321.
Noen funksjoner varierer avhengig av type. I tillegg avhenger visse parametere av både temperatur og vindhastighet: marsjfart, maksimal hastighet, startavstand samt autonomi.
modell | A319N | A320N | A321N | A321NX |
---|---|---|---|---|
Versjoner | 4 (251N, 252N, 271N, 272N) | 4 (251N, 252N, 271N, 272N) | 5 (271N, 272N, 251N, 252N, 253N) | 5 (271NX, 272NX, 251NX, 252NX, 253NX) |
Teknisk mannskap (PNT) | 2 | |||
Seter: to klasser / enkeltklasse / maksimum | 140/160 | 150/180/194 | 180/220/244 | |
Lengde | 33,84 moh | 37,57 moh | 44,51 moh | |
Span | 35,80 m | |||
Høyde | 11,76 moh | |||
Skrogbredde | 3,95 m | |||
Tom masse | 40 300 kg | 46.300 kg (-270) eller 46.600 kg (-250) | 46.300 kg (-270) eller 46.600 kg (-250) | |
Maksimal startvekt (MTOW) | 75.500 kg | 79.000 kg | 80.000 kg - 93.500 kg | 80.000 kg - 97.000 kg |
Typisk marsjfart | Mach 0,78 | |||
Maksimal marsjfart | Mach 0,82 | |||
Startdistanse | ||||
Maksimal aksjonsradius | 6850 km | 6.300 km | 7400 km | 8700 km |
parafin kapasitet | 26.730 ℓ | 26.730 ℓ | 23.580 ℓ - 29.564 ℓ | 23.580 ℓ - 32.943 ℓ |
Maksimal marsjhøyde | 39 100 eller 39 800 fot | |||
Motorer | Se § Motorer |
De viktigste nåværende konkurrentene til A320 er i utgangspunktet de forskjellige versjonene av Boeing 737 :
Men nye konkurrenter dukker opp på kanten av tiåret 2010. Den første som kom i gang er CSeries av Bombardier Regional-fly, inkludert den versjonen med høyest kapasitetskonkurranse nedover A320-familien (145 passasjerer for CS300).
Uten å vente på ankomsten av etterfølgerne til A320 / B 737-duoen, kunngjorde Russland og Kina lanseringen av moderne mellomdistansefly som kunne representere betydelig konkurranse om Boeing-Airbus-duopolet, okkupert av langdistansekampen, og som vil knapt lansere sin nye generasjon før 2020 (se imidlertid ovenfor, A320 NEO).
Disse nye enhetene truer ikke salget av A320-familien før det kommer et betydelig antall eksemplarer. I denne kategorien er faktisk ikke bare prisen på flyet og ytelsesspesifikasjonen, men også tilgjengeligheten av mekanikk og reservedeler på flyplasser de første kriteriene for å velge selskaper. Det er av samme grunn at produksjonen av A320 hadde vært beskjeden de første ti årene og bare begynte å eksplodere når modellen hadde blitt globalt til stede.
Til tross for denne konkurransen holder Airbus seg godt takket være det varierte utvalget og fellestrekket til A320-familien. Hvis salget av A318 er død, er produksjonen fremdeles mulig uten kommersiell risiko. Når kunder trenger sortimentet, kan produsenten tilby dem A319neo og ACJneo. Med A321neo og A321 LR / XLR forbedrer Airbus også sitt utvalg av større fly, en sektor der konkurransen er svakere og som derfor utgjør en kontant ku for produsenten. Disse to enhetene vil konkurrere med brukte B757 og B767, som er mye billigere å kjøpe, men som har mye høyere driftskostnader. Dermed begynte American Airlines iaugust 2015sin drift av den forbedrede A321ceo (A321H ifølge AAL) til Hawaii ved å dra nytte av ETOPS . A321neo beregnet på Wizz Air vil kunne romme 239 passasjerer, i stedet for dagens 220. På grunn av en betydelig investering som kreves og en negativ vurdering for markedet, er Boeing motvillige til å utvikle et fly i denne kategorien. Tvert imot vil Airbus neppe være i fare, takket være den eksisterende A321ceo.
Situasjonen var ugunstig for Airbus før A320neo-programmet ble lansert. Hvis Boeing hadde valgt utviklingen av et helt nytt fly, begunstiget av de fleste av dets ingeniører, ville den europeiske produsenten ha fått samme effekt fra B787 og mistet mange kunder. Skyvet tilbake i det neste tiåret, vil deres nye modeller vekke ny og sterk konkurranse mellom disse to gigantene.
Integrasjonen av Bombardiers C-serie i Airbus-serien, under navnet A220 , gir nå omfattende dekning av kort- og mellomdistansemarkedet. Den europeiske produsenten kan nå rolig forberede en ny generasjon fly som vil være i stand til å integrere en ny generasjon reaktor forventet før 2030.
Som allerede planlagt i 2010 med A30X-prosjektet, kunne disse nye reaktorene deretter tilbys på en NEO-versjon av A220, som kan bli den siste singelgangen av Airbus med et utvidet utvalg som gjør det mulig å erstatte spesielt den nåværende A319neo , og på en ny enhet, planlagte tvillingganger i 2030 om hvem som skulle erstatte A320neo og A321neo og kunne innlemme en større versjon enn dagens A321 ifølge Bregier . Denne nye enheten kan vedta navnet A230.
I august 2015, hadde A320-familien 11 ulykker (7,63 tilsvarende fullstendig forsvinning) for 79 millioner flyreiser eller 0,10 per million, en hastighet mellom 0,15 for Boeing 737 Classic og 0,08 for Boeing 737 Next Generation .
I juli 2019, EASA (Det europeiske luftfartssikkerhetsbyrået) lanserer et varsel om en potensiell risiko for "variasjon i forekomst" som kan ha innvirkning på flyets kontroll og manøvrerbarhet. Dette gjelder A321neo, med et overskudd av sentrering bak, under en omgangsfase etter en avbrutt landing.
Airbus har publisert midlertidige revisjoner av flyets flyhåndbok, som inkluderer operasjonelle begrensninger, og vurderer en oppdatering av flykontrollsystemet, som skal være tilgjengelig i tredje kvartal 2020, for å løse denne risikoen permanent.
I september 2019, har Lufthansa- selskapet besluttet å forby passasjerer fra den siste seteraden på sin A320neo på grunn av et problem knyttet til grensene for flyets tyngdepunkt, og dette i samsvar med de nyeste luftdyktighetsdirektivene fra EUs luftfartssikkerhet Byrå (EASA). Merknaden krever også å sjekke at ingen opptar disse setene før flyet tar av. Disse bestemmelsene vil være gjeldende til Airbus tilbyr ny programvare for stabilitetskontroll for fly.