| Andre navn | Sierra Engine, C Engine, C Block, C Type, CF Engine |
|---|---|
| Bygger | Renault |
| Kjøling | Vann |
|---|
Den Cléon-Fonte motor , av sitt virkelige navn “ Sierra motor ”, også kjent under koden “C motor” eller “C blokk” (C for Cléon ), er en firetakts bensinforbrennings bil forbrenningsmotorer , med fire med kappe in-line sylindere, støpejernsblokk, vannkjølt, med fem-bærende veivaksel, med sidekamaksel (med vippearmer og vippearmer), styrt av en timingkjede , med topplokk av aluminium, åtte ventiler i front, utviklet og produsert av Renault tidlig på 1960 - tallet og presentert på bilutstillingen i Genève 1962 med Renault Florida S og Renault 8 . Denne motoren er kjent for sin robusthet og lang levetid.
Kilde.
Født i 1962, vil denne firesylindrede animerte generasjoner av modeller gå gjennom årene fra 956 cm 3 til 1 565 cm 3 fra Florida til Twingo via Super 5 GT Turbo og Renault 5 Turbo 2 .
Denne motoren animerte fortsatt Twingo ved lanseringen i 1993, over tretti år etter at han ble presentert for pressen på bilutstillingen i Genève 1962. På den tiden fikk han skryt av moderne motordesign Sierra , snart omdøpt til Cleon-Fonte- navnet fra det ultra- moderne Renault-fabrikk hvor den først ble produsert.
Tekniske tilpasninger har gjort det mulig å produsere denne motoren i mange forskyvninger, med en enkelt og dobbeltløpsgass, samt med injeksjon med eller uten turbo. "Cléon-Fonte" ble parret med manuelle fire-trinns, deretter fem-trinns og automatiske girkasser, avhengig av bruksområder og fremdriften i bilkonstruksjonen.
Han har dermed utstyrt i en eller annen form en liste over diamantmodeller, enten i bakre, sentrale eller fremre posisjon, eller ordnet på langs eller på tvers: Florida, Caravelle, Alpine A110 , R4 , R5 , Le Car , Super 5 , R6 , R7 (Siete), R8 / R10 , R9 / R11 , Alliance / Encore , R12 , R15 , R18 , Fuego , R19 , R21 (Export), Express (Rapid / Extra) , Estafette , Trafic I , Twingo I, Clio jeg . Uten å glemme Dacia- serien fra 1971.
Det var fra det året at Renault utvidet produksjonen av "C" -motoren til fabrikken til sin rumenske partner, i Piteşti . Nylig monterte denne firesylindrede bare nyttekjøretøyene fra R12: Pick Up 1.6i, Drop Side 1.6i, Double Cab 1.6i, trekkraft, fremdrift og 4 × 4. Et utvalg som fortsetter sin reise med de fire 1,9 sylindrene atmosfærisk diesel.
mandag 29. november 2004, Dacia produserte den aller siste "C" -motoren i historien. Det var en 68 hestekrefter 1,6 i med serienummer 2.527.155.
Stengingen av "C" -motoren, fire måneder etter den fra Berlina (ex-R12), gjør at Dacia-serien kan svare på endringer i de rumenske reglene om utslipp som ble vedtatt som en del av prosjektet for å bli med i EU. Dacia vil fortsette å produsere komponentene i "Cléon-Fonte" -blokken for behovene til ettersalgstjeneste, i Romania og internasjonalt.
Totalt har mer enn 27 millioner "Cléon-Fonte" -blokker blitt produsert av Renault og Dacia siden lanseringen, inkludert 15 millioner i Frankrike. Denne motoren ble også samlet i Portugal, Spania, Tyrkia, Colombia og Argentina.
I Frankrike vil denne motoren avslutte sin karriere i Desember 1996på Twingo, Clio og Express med 1239 cm 3 C3G , på “Bye Bye” Super 5s med 1390 cm 3 C3J og samtidig stoppet produksjonen av Super 5 .
Ikke mindre enn 27 277 306 motorer ble produsert på 42 år. En rekord, i det minste i Europa, fordi noen amerikanske V8-er stort sett har overskredet den. Utover denne rekorden, er prestasjonen til Renault-motoren å ha vært i stand til å animere en rekke veldig forskjellige biler, montert i alle tenkelige stillinger: bak, foran, utkrag eller sentralt., I langsgående eller tverrgående og samme frontmotor og fremdrift på Daf 55 / Daf 66 med variator og Volvo 340 og derivat med variator eller transaksel.
Kilde.
Det hele startet på slutten av 1950-tallet , da Renault-designkontoret, ledet av ingeniør Fernand Picard , bestemte seg for å utvikle en mer moderne enhet for den fremtidige Renault 8 enn 845 cm 3 " Billancourt-motoren " til Dauphine . Ingeniør René Vuaillat utviklet en helt ny, liten firesylindret motor med forskyvning skulle utvikle seg fra 956 cm 3 til 1 108 cm 3 . Støpt i støpejern, toppet med et topplokk av aluminium, var denne gruppen preget av kamaksel plassert veldig høyt i blokken og spesielt av veivakselen med fem lagre. Fra de første testene viste den god fleksibilitet og fremfor alt mer kraft enn 845 cm 3 “Billancourt”, hvis design dateres fra 1944. Den ble døpt “Sierra”, for på Régie var det ingen ” ringte ennå ikke motorene med et brev, men med et navn. Senere tok han kallenavnet " Cléon ", der det ble produsert, festet til "Støpejernet" for å skille det fra "Cléon-Alu" -motoren til Renault 16 , og til slutt "C-motoren".
Han debuterte på bilutstillingen i Genève 1962 i Renault Floride S i stedet for 845 cm 3 40 hk Dauphine Gordini. Rotasjonsretningen til denne motoren er med urviseren (distribusjonssiden), mens " motoren Billancourt " roterer mot klokken for å oppnå samme rotasjonsretning til hjulene, blir differensialet til girkassen returnert. Denne 956 cm 3 , som leverte ti ekstra hestekrefter, eller 51 hk til SAE-standarder, monterte den nye R8 sedan noen måneder senere. I mellomtiden, i en sentral bakstilling, hadde han debutert på banen, spesielt på 24 timer i Le Mans i Djet René Bonnet , den gang Régie offisielle stall.
Er Amedeo Gordini som er ansvarlig for å fremstille det ved tildekking eller et halvkuleformet hode eller et topplokk med to kamaksler i hodet autoriserer 85- 90 c 1 000 cm 3 mot 70 700 versjonen. Frem til 1963 i den DJET René Bonnet av konkurranse, det avslørte noen svakheter som påvirket stivheten i blokken, noe som førte til en viss tilbøyelighet til å smelle topplokkpakningene som presset Renault til å stivne den litt.
1963 så den vises i 1.108 cm 3 , motorkapasitet som passer bedre til Estafette-verktøyet, hvor den ble installert for første gang i utkrag. Så var det Renault Florida, som fremdeles ble kritisert for for redd ytelse, som ønsket den velkommen under bakdekselet før hun animerte den luksuriøse R8 Major i midten av 1964. Det er ved å spille på boringen økt til 70 mm at forskyvningen på 1.108 cm 3, som gir bedre fleksibilitet, ble oppnådd ved å skape forskjellige senter-til-senter-avstander mellom sylindrene.
Kilde.
Også i konkurranse i 1000 cm 3 to-ACT, flere prototyper Bonnet og Alpine , det MOTORISA deres biler av Formel 2 og 3, hvor han viste seg å være overbevisende. Han hadde større lykke i 1.108 cm 3 med halvkuleformet dobbelkanals sylinderhode som ble montert som standard på slutten av 1964 på den sportslige R8 Gordini. Ladet av to store 40 Solex-forgassere, leverte 1.108 cm 3 95 hk SAE med tillatelse til 170 km / t , og demonstrerte en ubestridelig eksplosiv karakter som gjorde det mulig å utstyre Matra Djet og Alpine Berlinette . Arbeidet til forberedere som Ferry, Amédée Gordini og Mignotet økte kraften til 100, deretter 120 hk i 1.296 cm 3-versjonen . Forskyvningen utvikler seg til 1.440 cm 3 og til og med 1.530 cm 3 for å utvikle seg opptil 145 hk .
På slutten av 1960-tallet var det Renaults allsidige. Montert i både R8 og R10 sedaner, samt Estafette , ble den også produsert i Valladolid , Spania . For å drive den nye R8 Gordini 1300 mottok den på slutten av 1966 en ny blokk nå med ensartede midtlinjer mellom sylindrene med en spesifikk side-offset veivaksel, denne gangen med kubikk på 1 255 cm 3 for 88 DIN hk .
I slutten av 1969 lanserte Renault forhjulsdriften R12. Fra nå av døpt "C", gjenopptok "Cléon-Fonte" tjenesten foran overhenget, grundig modifisert for å innrømme 1.289 cm 3 og 54 lm DIN og returnerte til et jevnt avstand mellom sylindrene. Til tross for sine formidable kvaliteter av fleksibilitet, var den ikke lenger kraftig nok til å drive sportsversjonene av R12 og Alpine Berlinette . I denne motorkapasiteten på 1 289 cm 3 monterte den Estafette , R12 og R15 TL-kupeen i 60 hk. Men det var 956 cm 3 som kom tilbake til virksomheten montert i lengderetningen før den ble koblet til en ny girkasse, med First under panseret på R6, da spesielt i R5 TL.
Det er nå denne lille sedanen som skulle representere diamantmerket i løpet. For å gjøre dette gjenopptok Renault kort sagt Gordinis arbeid 10 år tidligere, men med en mye lavere kostpris. Cléon-Fonte, toppet med et nytt halvkuleformet topplokk, ble presset til 1 397 cm 3 og kunngjorde 93 hk i 1976 i R5 Alpine før den steg til 110 i 1981 i R5 Alpine Turbo.
I mellomtiden hadde han utstyrt R4 GTL med 1 108 cm 3 før basismodellen, som beholdt sin eldgamle " Billancourt-motor " på 845 cm 3 med 3 lagre, kom i sving, men i 956 cm 3 , i 1986. I 1397 cm 3 , toppet med et normalt topplokk, tilbudt i flere krefter, fant det sted under hetten på R18, som etterfulgte R12. Det er i denne egenskapen, men gled i tverrposisjon før, at den så lyset igjen i 1981 under panseret på R9, valgt til " årets bil 1982 " og søsteren R11 i 1983, deretter under Super 5 i 1984.
Renault 9 og Renault 11 er viktige modeller for Renault fordi de innvier en ny teknisk base som skal brukes på mange modeller. Faktisk er chassiset deres gjenbrukt på Renault 19 , Mégane I og Scénic I , og avledet for Super 5 , Express , Clio I , Clio II , Kangoo I og Twingo II . Renault 9 og Renault 11 er de første bilene som bruker en Renault-motor i tverrstilling, noe som vil gi opphav til JB-girkassene som fremdeles vil utstyre Twingo II ( Renault 14 var den første Renault med et drivverk i tverrstilling. , men med en foraksel avledet fra Peugeot 104 , ble " X-motoren " produsert av Société Française de Mécanique, som er felles for Peugeot og Renault, en motor som også brukes på Peugeot- , Talbot- og Citroën- modeller ). " F-motorene " som dukket opp på Renault 9 og Renault 11 vil fortsatt være montert på Mégane III, spesielt F4RT på Mégane III RS.
"Cléon-Fonte-motoren" hadde allerede blitt produsert i 20 år! Med sin sidekamaksel og 8 ventiler så den allerede ut i forhold til sine unge konkurrenter. Men stadig forbedret, det var fortsatt konkurransedyktig. Og det var å telle uten turboladeren, en mirakel hestekraftgenerator!
På slutten av 1980 sendte den imponerende 160 hk kraft til bakhjulene til den spektakulære R5 Turbo takket være en stor turbo . Denne 1397 cm 3 ble montert i den midtre posisjonen bak for første gang, og den ble parret med den store boksen til R30 TX. Under rally så R5 Turbo i gruppe B sin kraft gradvis øke fra 200 til 300 hk til topp på 360 i 1.527 cm 3 i Maxi i 1985, før den kom nærmere 400 (385 for å være nøyaktig) i 1987 på kretsen versjoner. av Blockbuster Championship. Mekanikk som hadde nytte av 1500 turbo-teknologien til F1, spesielt injeksjon av vann i inntaket.
Etter å ha drevet basen R19 og Clio I, trodde alle, tidlig på 1990-tallet, at denne motoren, som ikke hadde tilpasset seg så dårlig til utslippsstandardene og til katalysatoren, likevel levde sine siste dager, med ankomsten av " Energy motor ”.
Da Renault 14 kom ut i 1976, trodde man at "Cléon-Fonte-motoren" skulle forsvinne siden den var utstyrt med " X-motoren " fra Société Française de Mécanique , felles for Peugeot og Renault (også brukt motor på modellene Peugeot , Talbot og Citroën ). Denne “hybridiseringen” med hovedkonkurrenten på den tiden ville blitt dårlig oppfattet av kunder og av Renault vedlikeholdsnettverk på den tiden. Plutselig, for Renault 9 og Renault 11 beregnet på å erstatte Renault 14, returnerer Renault til sin "Cléon-Fonte-motor", som allerede ble ansett som gammel med sin sidekamaksel, på begynnelsen av 1980-tallet. Den andre levetiden til denne motoren, den er den første bilen som bruker en Renault-motor i tverrstilling, så "Cléon-Fonte" vil bli montert for første gang i tverrstilling under en hette, koblet til JB-girkassen.
Vi var i ferd med å begrave den for godt da Twingo så opp i 1993, og markerte at den kom tilbake til virksomheten, denne gangen rebounded til 1 239 cm 3 . Journalister kritiserte sterkt Twingo for å bruke denne motoren. “Energimotoren” til R19 og Clio, med design med sitt halvkuleformede topplokk som plasserer eksosen foran på topplokk, kunne ikke passe under panseret på den lille Twingo. Han dro i slutten av 1996 opp permanent ved den nye "motoren D" (type D7F) på 1149 cm 3 , mer moderne. D7F-motoren erstatter samtidig 1.2 "Cléon-Fonte" -motoren på Twingo og 1.2 "Energy" -motoren på Clio. "Cléon-Fonte" vil fortsatt bli produsert av Dacia til slutten av 2004 for å utstyre Berlina avledet fra R12.
“Cléon-Fonte-motoren” ble derfor reddet for første gang av Renault 9 i 1981 og en gang av Twingo i 1993.
Denne motoren vil bli montert i de fleste Renault sportsbiler fra 1960-, 70- og 80-tallet, utarbeidet av Gordini, Alpine og Renault Sport:
I henhold til Renaults verkstedhåndbok for “C-motoren” (fransk utgave).
| Motortyper | 689 - C1C | 688 - 804 - C1E | C1G | C3G | 812 | 810 - C1H * | C3J | 840 - 847 - C1J - C2J - C3J - C6J - C7J ** |
C7K |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Forskyvning | 956 cm 3 | 1.108 cm 3 | 1237 cm 3 | 1239 cm 3 | 1.255 cm 3 | 1.289 cm 3 | 1390 cm 3 | 1397 cm 3 | 1.430 cm 3 |
| Boring (mm) | 65 | 70 | 71.5 | 74 | 74.5 | 73 | 75.8 | 76 | 76 |
| Slaglengde (mm) | 72 | 72 | 77 | 72 | 72 | 77 | 77 | 77 | 79 |
* I Argentina: M.1300.
** I Argentina: M.1400; i Romania (Dacia): 102.
| Motortyper | Forskyvning | Boring (mm) | Slaglengde (mm) | Merknader |
|---|---|---|---|---|
| 813 * | 852 cm 3 | 61.4 | 72 | Spania ( Fasa-Renault ) R4 F4 (1972-1976) |
| M.1000 | 1022 cm 3 | 65 | 77 | Argentina |
| 850 | 1037 cm 3 | 67,7 | 72 | Spania ( Fasa-Renault ) R7 |
| M.1100 | 1118 cm 3 | 68 | 77 | Argentina |
| 103 | 1185 cm 3 | 70 | 77 | Dacia |
| 842 | 1250 cm 3 | 71,9 | 77 | Australia (R12) |
| 1300 S / Super | 1296 cm 3 | 75,7 | 72 | Alpine 1300S - Kit til R8 Gordini R1135 |
| 1341 cm 3 | 71.5 | 83.5 | Ford Brasil | |
| 1372 cm 3 | 75.3 | 77 | Ford Brasil | |
| 1419 cm 3 | 76.6 | 77 | R11 gruppe A, R5 Turbo produksjon | |
| C7K A-7-00 | 1433 cm 3 | 76 | 79 | R5 Turbo type 8221 |
| 1434 cm 3 | 77 | 77 | Corcel Bino 1440 | |
| 1440 cm 3 | 75,7 | 80 | Alpine & R8 Gordini 1440 | |
| 1,527 cm 3 | 77 | 82 | R5 Maxi-Turbo | |
| 1,529 cm 3 | 78 | 80 | Alpine & R8 Gordini "1550" | |
| 1.555 cm 3 | 77 | 83.5 | Ford Brasil | |
| 106 | 1557 cm 3 | 77 | 83.6 | Dacia |
| C1L - C2L - C3L | 1.565 cm 3 | 77 | 84 | Spania (Clio / R19) og Argentina |
| 1,596 cm 3 | 76 | 88 | Volvo 343 Oëttinger |
* 852 cm 3 (type 813) er den første "Cléon-Fonte-motoren" som ble montert på Renault 4 i 1972 (F4 varebil-modell) og bare solgt i Spania av Fasa-Renault . I Frankrike vises "Cléon-Fonte" på Renault 4 for første gang med 1.108 cm 3 , i 1975, på R4 F6 (varebil).
"Cléon-Fonte-motoren" vil utvikle seg til å bli "Energimotoren" som vil gjøre sitt utseende på Renault 19. Grunnlaget er det samme, men det vil bruke en overliggende kamaksel drevet av et tannrem. Topplokk er helt nytt. 1390 cm 3 "Energy" og 1390 cm 3 "Cléon-Fonte" har samme slag og samme boring.
Deretter vil "motoren Energy" utvikle seg til å bli den "motor K" som vil vises på Mégane jeg . Hovedendringen av "K-motoren" er gjort i bearbeiding av sylindrene, siden denne motoren ikke lenger har avtakbare foringer. Sylinderhodet til "Energimotoren" holdes på bensinversjonen med 8 ventiler. “K-motoren” vil også bli utviklet i 16-ventilversjoner og vil også være tilgjengelig i en dieselversjon (K9K - 1,5 dCi-motor).
Renault “Cléon-Fonte motor” vil ikke bare monteres på Renault-, Alpine- , Matra- og Dacia- biler , men vil også bli funnet på Volvo , DAF , ARO , Ford og Volkswagen i Brasil.