Et rent kjøretøy er et kjøretøy som gir lite eller ingen forurensende utslipp når det er i bruk. Disse forurensende utslippene beregnes per transportenhet (eller per person) per kilometer.
I praksis er ingen kjøretøy veldig rene. Alle avgir forurensende stoffer og klimagasser under produksjon, bruk og levetid .
Vi skiller mellom "nullutslipps" -biler, som ikke gir direkte forurensning (eksos), karbonfrie kjøretøyer som slipper ut lite eller ingen CO 2..
Transport har blitt en av de viktigste forurensningskildene . Biler massivt utviklet og formidlet i løpet av XX th århundre ble faktisk laget før oljekrisen i 1973 ytelseskriterier, komfort og kostnader (kjøp og, i mindre grad, drift), og etter denne datoen, ved å legge til et lavt forbruk objektiv. Hvis årsskiftet i 1973 var i retning av effektivitet, tok det ikke hensyn til problemet med skadelige utslipp. Dette vil ikke bli taklet før slutten av 1970-tallet i USA med de første blyfrie drivstoffene i California .
I løpet av de første tiårene av det XXI th århundre, gassutslipp av klima produsert av nye biler betydelig redusert. Selv om effektiviteten til motorene har økt, reduserer vektøkningen på grunn av sikkerhetskrav: motstand mot støtprøver og multiplikasjon av utstyr, samt økning i kraft, effekten av teknologiske fremskritt. Bruk av større og mindre aerodynamiske biler har også en negativ innvirkning på drivstofforbruket. For eksempel økte vekten av kjøretøy i Sveits med 42% mellom 1990 og 2019. Kraften økte med 25% mellom 2001 og 2015 for biler registrert i EU .
I praksis er det ikke noe absolutt rent kjøretøy. Alle av dem, inkludert de som bruker menneskelig eller dyrekraft (sykkel, skøyter, hestevogn), avgir forurensende stoffer og klimagasser under produksjon, bruk og livets slutt .
Konseptet med et rent kjøretøy er derfor krenkende: noen kjøretøyer forurenser mindre enn andre, men ingen motorkjøretøy er helt rene, uansett fremdriftsmåte.
Uttrykket " karbonfritt kjøretøy " betegner kjøretøy med et utslippsnivå på CO 2eksos reduseres betydelig, enten det er helelektriske biler eller plug-in hybridbiler .
Begrepet kan betraktes som krenkende, med tanke på utslippene som genereres under konstruksjon, drift og levetid for ethvert kjøretøy. Se Rengjør kjøretøyet ovenfor.
Begrepet avansert bakketransport, utviklet i Quebec , er knyttet til begrepet forskning og utvikling innen "bærekraftig" transport. Det inkluderer demonstrasjon, produksjon og integrering av innovative teknikker som forbedrer energieffektiviteten til kjøretøyer, reduserer trafikkbelastning , forurensning og klimagassutslipp, og bidrar til å forbedre sikkerhet og livskvalitet. "Avansert landtransport" gjelder spesielt for:
Disse to konseptene ( “clean kjøretøy”, “lav-karbon kjøretøy”) er også assosiert med Advanced Surface Transport (TTA), og i Frankrike, de er, sammen med “Advanced termisk kjøretøy” og elbiler, integrert i såkalte kalt sektorer. "Grønne" prioriteringer identifisert av Generalkommisjonen for bærekraftig utvikling , hvis rapport vurderer også behovet for å utvikle rene kilder til elektrisitet, en grønn sektor for produksjon av mindre forurensende og lettere batterier og / eller en tredje generasjons biodrivstoffsektor.
Blant miljøproblemene som fremkommer ved transport, skiller to seg særlig ut:
Begrepet "rent kjøretøy" dekker ofte disse to spørsmålene, hvis behandling ikke nødvendigvis er kompatibel.
På slutten av XX th århundre, har de utslippskravene sterkt strammet, herunder innføring av europeiske standarder Euro utslipp , har produsentene derfor blitt oppfordret til å redusere utslipp av giftige og forurensende biler. I tillegg har det å ta hensyn til hele sektoren understreket viktigheten av drivstoff .
Men samtidig øker bilparken og antall kjørte kilometer, og den økende vekten og klimaanlegget til moderne biler nøytraliserer drivstofforbruksgevinsten ved forbedrede motorer. Spørsmålet om forurensning ved transport kan løses ved å lage mindre forurensende kjøretøy, men også ved å vurdere en større omorganisering av transport, ikke nødvendigvis dyrere. For eksempel i rushtiden er 21.000 kjøretøy nesten på stedet på 35 km av ringveien i Paris , som representerer en immobilisert hovedstad på rundt 210 millioner euro, samt 4525 000 tapte timer per år.
En amerikansk president Gjorde også denne vitsen: "Vi vet hvordan vi effektivt kan transportere tre personer over 340 000 km , men ikke 340 000 mennesker over 3 km . "
Kjøretøy kan være mindre forurensende, men kjører ikke nødvendigvis på drivstoff fra en ren energisektor. Som en påminnelse tilsvarer bilens nåværende energiforbruk i Frankrike dets elektriske energiforbruk. Hvis elektrisitet brukes til biler eller til å lage energibærere ( hydrogen , trykkluft ), kan dette i verste fall bety en nesten dobling av dagens franske kjernekapasitet, eller generering av tilsvarende. Kjernekapasitet ved bruk av kullkraft. planter, eller fra et drivstoff som petroleum . Av denne grunn anser noen at begrepet "rent kjøretøy" er brukt, eller at i det minste de antatte "rene" kjøretøyene ikke løser noe siden bruken av dem forandrer forurensningsproblemet.
Andre hevder at det er lettere å "rengjøre" en energiproduksjonslinje enn millioner av individuelle kjøretøyer. "Rene" biler vil uansett fjerne forurensning fra byene. Dette argumentet neglisjerer imidlertid det faktum at strømforbruket knyttet til bruken av elektriske kjøretøy veldig naturlig kan forekomme utenfor toppperioder for nettverksbruk, enten ved å lade batteriene om natten eller ved å dra nytte av overkapasiteten i nettverket under frakobling toppperioder for å lage energivektorer ( hydrogen , trykkluft). Dette vil ha en effekt av bedre distribusjon og optimalisering av den nåværende kapasiteten til nettverket, som er dimensjonert for toppperioder.
I følge den kjernefysiske organisasjonen Save the Climate , bruk en produksjon av elektrisitet gjennom kjernekraft, utslipp av CO 2være nesten null med denne vektoren, kan utslippsgevinsten være veldig reell. Foreningen nevner også ofte muligheten for å bruke CO 2 fangst / lagringsenheter. spesielt på kullproduksjonssider, noe som støtter forrige argument når det gjelder enklere "rengjøring".
Denne posisjonen neglisjerer den alvorlige forurensningen generert av kjernefysisk industri i hele sin industri (fra uranminer til radioaktivt avfall), forurensning som en flåte med elektriske biler som lades opp av atomkraftverk, vil være medansvarlig.
Den såkalte “første generasjon” biodrivstoff sektor blir jevnlig kritisert av enkelte rapporter og publikasjoner av forskere (Science Express for eksempel):. Den energien som kreves for oppdrett bio-etanol vil generere en 20% økning i CO-utslipp 2. Imidlertid er en studie av ADEME avseptember 2009modererte denne observasjonen, og ser ut til å bekrefte interessen til Superethanol E85 som balanserer mellom produksjon (som forbruker CO 2) og påfølgende utslipp fra kjøretøyet. Et skille mellom Diester (basert på oljefrø, innlemmet med 30% i B30, blant annet palmeolje er spesielt utpekt), og superetanol (i Frankrike, basert på sukkerroer 50%, mais 20%, hvete 10%, 20% andre inkludert vinavfall) må lages. Mens førstnevnte hovedsakelig importeres til Frankrike, produseres sistnevnte for det meste i Frankrike, noe som tilsvarende reduserer de økologiske transportkostnadene.
Drivstoffene kan være av organisk, syntetisk eller fossil opprinnelse.
Biodrivstoff, eller agrobrensel, er drivstoff produsert av biomasse . Den Brasil benytter etanol (sukkerrør forvandlet til etanol) som et drivstoff. Den etanol og vegetabilske oljer og biodiesel anvendes i transport av metan (eller biogass ) fra avfall fermenteringen vanligvis brukes til å generere elektrisitet og til oppvarming av bygninger. Dens bruk for å drive et kjøretøy, som kan sammenlignes med CNG (som ofte er et produkt av fossil opprinnelse, for eksempel diesel ), er fortsatt veldig marginal.
Bruk av biodrivstoff kan være interessant sett fra CO 2 -produksjonog drivhuseffekten det innebærer. Kullet i drivstoff kommer fra atmosfæren og kommer bare tilbake til hvor det kom fra når det brennes, mens fossilt brensel frigjør karbon som opprinnelig lagres under jorden i atmosfæren.
LPG ( flytende petroleumsgass ) som brukes i transport er en blanding av butan (C 4 H 10) Og propan (C- 3 H 8). Den ble utviklet i 1910 i USA av ingeniøren H. Stukman fra Riverside Oil Company , i utgangspunktet for å gjenvinne gassene fordampet fra åpne tanker som inneholder mineralsk brennevin, produsert ved naturlig gassutvinning. De første testene for forgassning av biler begynte i 1912 og ble implementert bredere på slutten av 1920-tallet i USA. Frankrike er det første europeiske landet som introduserte det i 1932 for innenlands bruk, men vil vente til 1979 med å godkjenne det i drivstoff, i dag kalt GPL-c (“c” for “ drivstoff ”).
Det reduserer CO 2 -utslipp med 25%i forhold til en konvensjonell bensinmotor, produserer den svært lite NOx og forbrenningen produserer ikke partikler i motsetning til bensinmotoren eller en fortiori Diesel (til og med utstyrt med et filter). Foreløpig er det fortsatt det "reneste" fossile drivstoffet. Automotive LPG drivstoff teknikker har utviklet seg sterkt. LPG er alltid installert på et bensinbil, og det er nødvendig å starte kjøretøyet på denne energikilden. Byttet til bensin skjer etter at motoren som går på bensin har varmet opp.
I kronologisk rekkefølge skiller vi mellom:
CNG ( Natural Gas for Vehicles ) består av 90% metan (CH 4). Forbrenningen produserer ingen svoveloksid, ingen bly , ikke støv, ingen svarte røyk og lite nitrogenoksid og karbonmonoksid. Det er også et produkt av oljeselskapene, som ikke mister noe ved å erstatte det med bensin eller diesel. Siden biogass også er metan, kan den godt brukes i stedet for CNG, men produksjonskanaler mangler å bruke den i transport.
Bruk i transportCNG brukes hovedsakelig til busser (i Frankrike kjører nesten 1400 busser på CNG i 2009) og i mindre grad for dumpere. Bruken av CNG er ganske utbredt med mer enn 4 millioner biler i verden, spesielt i Argentina og Italia.
CNG-motorer har god miljøytelse. Utslipp av skadelige stoffer er spesielt lave med unntak av utslipp av flyktige organiske forbindelser som er høyere enn diesel. Utslipp av CO 2er merkbart lavere, men holder seg ganske nær. Både CNG og LPG kunne se ytelsen forbedres betraktelig med en motor spesielt designet for disse drivstoffene.
I tillegg til denne direkte reduksjonen i forurensende utslipp, fører distribusjonen av NGV til andre reduksjoner. Mens konvensjonelle stasjoner må leveres regelmessig på vei, noe som forårsaker overbelastning i byene og derfor betyr enda mer forurensning, er en stasjon som leverer naturgass direkte koblet til byens gassfordelingsnett .
Metanet som utgjør 90% av CNG er imidlertid også en kraftig kortvarig klimagass som anses å være 63 ganger mer skadelig over 20 år enn CO 2.. For å måle NGVs bidrag til økningen i drivhuseffekten, ville det derfor være nødvendig å ta hensyn til hele sektoren, fra utvinning til forbrenning, og å ta hensyn til tap av gass. Det er derfor mulig at når det gjelder drivhuseffekten og i tilstanden til teknikkene og sektoren, vil NGV prestere mindre bra enn diesel.
Globale CNG-reserver er rikere og mindre konsentrerte enn olje, noe som sikrer en mer stabil pris og forsyning. Prisen på CNG er også lavere enn for diesel.
Tekniske fordeler og ulemperHovedårsakene til å velge bensinbusser er:
Busser med egnede motorer har takktanker oppblåst til 200 barer som gir dem en rekkevidde på 400 km ;
Nåværende CNG-motorer bruker Beau de Rochas-syklusen og ikke Diesel- syklusen , noe som er ugunstig for dem når det gjelder effektivitet, og derfor når det gjelder CO 2 -utslipp..
1 kg flytende nitrogen produsert under en isoterm ekspansjon 150 wattimer mekanisk energi og minst 300 Wh mekanisk energi er nødvendig for å produsere flytende nitrogen under kompresjonen av nitrogenet som frigjør så mye varme, dvs. 300 Wh. Vi kan si at ved å bruke en generator av flytende nitrogen til å varme opp huset hans som vi gjør med en elektrisk ovn, produserer vi flytende nitrogen gratis.
Carlos Ordonez, professor i fysikk ved University of North Texas (Denton, USA), designet en bil drevet av flytende nitrogen , som omdannes til gass av varmen fra den omkringliggende luften. I CoolCar aktiverer det gasformige gassformet en luftmotor som driver bilen. For øyeblikket når den eksisterende prototypen en toppfart på 70 km / t . Den 180 liters tanken lar den bare kjøre rundt tretti kilometer.
En annen fordel er at drivstoffproduksjonssyklusen er mye mindre forurensende enn andre: fabrikker produserer flytende nitrogen direkte med den omgivende luften. På den annen side vil det bare ta noen minutter å fylle drivstoff på kjøretøyet med nitrogen stedet for flere timer for å lade vanlige elektriske batterier ( noen superkondensatorer , som for eksempel EESU, kan imidlertid lades til 80% på mindre enn fem minutter).
Nitrogenet lagres i en kryogen tank som består av to konvolutter atskilt med vakuum. Således unngås enhver varmeveksling mellom innsiden og utsiden av tanken, idet resten nitrogen i flytende tilstand ved -125 ° C . For å betjene motoren er tanken utstyrt med en elektrisk pumpe som setter nitrogenet under trykk (mellom 30 og 40 bar) og sender det til veksleren. Når det passerer gjennom veksleren , blir nitrogenet oppvarmet og blir gassformet. Derfor er nitrogentrykket inne i veksleren tilstrekkelig til å generere en kraft som er i stand til å aktivere stempelet inne i en sylinder. Skyvet av utvidelsen av gassen, overfører stempelet - gjennom en veivaksel - en rotasjonsbevegelse til overføringsakselen som dreier hjulene.
Som med alle prosjekter med trykkluftbil , er ikke energi- og miljøbalansen nødvendigvis bedre enn den tradisjonelle bilen, fordi flyting av nitrogen krever mye energi. Den teoretiske effektiviteten kan av termodynamiske grunner ikke overstige 50%, uansett hvilken teknikk som brukes.
Bortsett fra trikkene på slutten av XIX E- tallet, er trykkluftbilene for øyeblikket prototyper som ikke kunne vurderes uavhengig av testene fra produsentene. Originaldesign, kunngjør de en teoretisk autonomi i størrelsesorden 200 km og en toppfart på 110 km / t . Komprimert luft er da vektoren for konvensjonell elektrisk energi, produsert av primære energikilder: kjernekraft, termisk, vannkraft, vind- eller solcellsenergi; trykkluftbeholderen gjør at denne elektriske energien kan lagres. I fremtiden kan det være mulig å erstatte turbinene i kraftverk som leverer elektrisitet med kompressorer som produserer trykkluft direkte, uten å gå gjennom det "elektriske" mediet. Fordelen med denne teknologien fremfor en elbil er blant annet å løse problemene med vekt, aldring og resirkulering av elektrokjemiske batterier .
I Quebec foreslo APUQ (Association for the Promotion of the Uses of the Quasiturbine ) i 2004 en første pneumatisk integrering av en Quasiturbine rotasjonsmotor på en karting . IJuni 2009, under et møte på økologiske kjøretøyer, avduket APUQ en liten pneumatisk bil utstyrt denne gangen med en Quasiturbine QT5LSC. Disse prototypene hevder ikke å bli markedsført, men utgjør et første grunnlag for pneumatisk integrasjon under utvikling.
Trykkluft-hybridEn fransk-tysk applikasjon, et PSA / Bosch- samarbeid , er “HYbrid Air”, som forsøkte å puste nytt liv i denne nisjeteknologiske sektoren og hvis kommersialisering skulle starte i 2016. I motsetning til de ovennevnte prinsippene, blir nitrogenet komprimert av gjenvinning av kinetisk energi fra kjøretøyet under retardasjons- og bremsefaser, og lagret i en sylinder plassert under kupeen. En hydraulisk motor er således koblet til en vanlig bensinmotor. Dette hybridsystemet skulle redusere drivstofforbruket med 45% i urbane områder.
I januar 2015, Kunngjør PSA at arbeidet med “HYbrid Air” er forlatt.
De elektriske biler kan ikke anses som "rene" kjøretøyer. Innkalt av juryen for reklametikk ved henvisning til Nuclear Observatory, har de største produsentene av elektriske biler (Renault, Citroën, Opel, Bolloré, Nissan) anerkjent iAugust 2013 at de ikke kunne hevde at disse kjøretøyene var "rene" eller "grønne".
I en rapport publisert i 2016 skrev ADEME : " Elbilen bruker mindre energi enn termobilen [bensin, diesel, merknad] fordi drivverket har utmerket energieffektivitet. Til tross for dette er energiforbruket til et elektrisk kjøretøy i løpet av hele sin livssyklus generelt nær det for et dieselbil. " Dette forklares med det faktum at det tar to ganger mer energi å bygge (råvare, transport av deler, montering) en elektrisk bil som termisk bil, hovedsakelig på grunn av produksjon av batterier.
Fra synspunkt av drivhusgasser alene, en 2017 studie utført av Transport og Miljø på klimaeffekter, publisert av forskere ved University of Brussels anslår at, på hele sin livssyklus, CO 2 utslippav en elektrisk bil er, i europeisk gjennomsnitt, 55% lavere enn for en dieselbil. Dette forholdet avhenger mye av kildene til strømproduksjon (se forrige kapitler) og av kjøretøyets totale levetid. I Belgia er utslippssparingene som elbilen medfører, 65%, i Frankrike hvor strøm er lite karbon, 80% og i Sverige 85%.
Elbiler kjører kontinuerlig strøm eller på oppladbare batterier. Den kontinuerlige strømforsyningen er reservert for offentlig transport på egen side og transport av varer på egen side ( tog (passasjerer og gods), trolleybuss , trikk , metro ). For andre typer transport (offentlig transport eller gods utenfor rent sted, individuell transport) er det nødvendig med en energilagringsløsning, for eksempel oppladbare batterier eller hydrogen med en brenselcelle .
Moderne batterier ( Li-ion , Li-polymer , etc. ) i dag tillate en hastighet og et område som passer for by- og urbane bruk. Elektriske kjøretøyer er således utstyrt med funksjonen til offentlig transport ( elektriske busser og minibusser ) i (peri-) bymiljøer, eller til og med funksjonen til å transportere varer (frakt) for den såkalte siste leveringsfasen. Kilometer ved bruk av nyttekjøretøy (slik som den elektriske Maxity).
fordelerDe viktigste fordelene med det elektriske kjøretøyet er:
De største ulempene med det elektriske kjøretøyet med batterier er:
Håpet er også basert på superkondensatorer med en energitetthet større enn 30 Wh / kg og nesten ikke-eksisterende slitasje, som kan brukes til å supplere konvensjonelle batterier. Den Lamborghini sian er den første bil i 2019 for å være utstyrt med superkondensatorer, men ved en prohibitive kostnader.
AutonomiProblemet med elektriske kjøretøyers autonomi oppstår ikke for kjøretøy uten batteri om bord (tog og annen offentlig transport på et dedikert sted ), det er også mindre plagsomt for elektriske kjøretøyer med innebygd lading som kjører med lav hastighet, for eksempel som Elektrisk moped, eller elektrisk assistert sykkel , fordi disse bruker lite strøm per kilometer (sammenlignet med en elbil), og er hovedsakelig beregnet for by- eller bybruk.
De phevs er en mellomliggende løsning mellom bensin biler, diesel eller hybrid av den ene siden og de elektriske kjøretøy til et annet. De gjør det mulig å bruke et kjøretøy på daglig basis i elektrisk modus ved å lade det på et strømuttak mens du fortsetter å bruke det i termisk modus for lengre reiser. Imidlertid utgjør de en stor ulempe for brukeren, som er å fylle to former for lagring for å fungere: batteriet og bensintanken.
En plug-in hybrid kjøretøy andeler egenskapene til en enkelt hybrid kjøretøy utstyrt med en høyere kapasitet trekkraft batteri og muligheten for å lade batteriet, enten eksternt ( " Plug-in Hybrid Electric Vehicle ", PHEV), blir batteriet deretter lades på konvensjonelt strømnett via forskjellige typer ladepunkter (hjemme, på jobben, på offentlige parkeringsplasser, på veier, i bensinstasjoner osv. ), eller om bord (" Extended Range Electric Vehicles », EREV), ved hjelp av en redusert bensinmotor som bare fungerer når batteriet trenger å lades og står stille resten av tiden.
Det ble stemt inn en europeisk forskrift september 2008rettet mot å harmonisere tekniske standarder for hydrogenbiler over det vanlige markedet. Det bør tilrettelegges for handel, homologering og distribusjon av biler og andre kjøretøyer som anses som renere (forutsatt at hydrogenproduksjonssektoren også er ren). I følge EU skal "bilprodusenter spare 124 millioner euro i mottakskostnader", men de må identifisere disse bilene for å varsle nødetatene i tilfelle ulykker. Disse bilene kan utgjøre 5% av den europeiske flåten i 2020 ifølge parlamentet.
BrenselcelleÅ velge en alternativ energikilde til olje oppfyller det dobbelte kravet til forurensning og den innvarslede mangelen på fossile brensler. Anvendelsen av denne nye energikilden til transport gir en dimensjon og sikkerhet. Hydrogenbrenselcellen ser ut til å være den foretrukne vei for offentlige myndigheter for fremtiden, i Europa, men også alle andre steder i verden. En brenselcelle er en enhet som produserer en elektrisk strøm fra en kjemisk reaksjon, vanligvis mellom hydrogen og oksygen i luften.
Driften av en slik celle er spesielt ren siden den bare produserer vann . Drivstoffceller er veldig dyre i dag, spesielt fordi de krever betydelige mengder platina .
Hydrogenet som kreves for drivstoffcelledrift kan også brukes i en konvensjonell forbrenningsmotor, men det anses å være mer effektivt å bruke det som et middel til energilagring enn som drivstoff. Imidlertid er hydrogen spesielt vanskelig å lagre, idet alle reservoarene er porøse i forhold til dette molekylet . For å begrense lekkasjer og problemer er det nødvendig å utføre en kjemisk binding (for eksempel i metan eller med metallhydrider) og frigjøre hydrogenet like før bruk. IOktober 2005Amnon Yogev, tidligere professor ved Weizmann-instituttet kunngjør at han har funnet en metode for å produsere en strøm av hydrogen fra vann ved bruk av magnesium eller aluminium . Systemet er ennå ikke vist for publikum og virker relativt tungt (100 kg ). Men hvis denne nye metoden blir bekreftet, kan den gjøre det mulig å unngå problemene knyttet til lagring av hydrogen.
Økologisk balanseHvis rensligheten av brenselceller er eksemplarisk, er produksjonen av hydrogenet som er nødvendig for deres drift, mer problematisk. Det er for tiden to muligheter for å produsere hydrogen, den ene består i å utvinne den fra gass eller kull (en teknikk utviklet av ENEL i Pisa), den andre i elektrolyserende vann. Den første metoden produserer CO 2og bidrar derfor til drivhuseffekten, med mindre dette karbonet fanges opp . Den andre metoden krever strøm, hvis produksjon ikke i seg selv må produsere CO 2. Vi tenker spesielt på fornybare energier som i hydrogen vil finne et middel til å lagre deres nødvendigvis uregelmessige energiproduksjon. Flere prosjekter har dermed dukket opp, Japan vurderer en offshore-stasjon med en gigantisk vindturbin, et spansk system konverterer bevegelse av bølger til energi, et kilometer soltårn i Australia er i planleggingsfasen. Harry Braun fra " Hydrogen Political Action Committee " anslår at det vil kreve 12 millioner vindturbiner på megawatt for å sikre produksjonen, med hydrogen, av USAs energiforbruk .
Nyere forskning Fra California Institute of Technology viser at hydrogenet som slippes ut i luften skal ha en særlig skadelig effekt på ozonlaget , andre forskergrupper argumenterer for mindre katastrofale resultater, spørsmålet er fortsatt under debatt. Det er imidlertid frykten for at enkle uunngåelige lekkasjer i et hydrogenfordelingsnett kan få katastrofale konsekvenser for miljøet. En tredje løsning vil dra nytte av kjernekraftverkprosjekter med høy driftstemperatur som vil generere hydrogen direkte. Disse plantene, kalt av typen reaktor: Høytemperaturreaktor, bruker helium som kjølevæske og grafitt for å diffundere varme. Dissosiasjonen av vann i komponentene skjer naturlig ved høy temperatur.
Renere metoder for å produsere hydrogen er regelmessig foreslått. En oksidasjonsprosess av en vektblanding på 80% aluminium og 20% gallium på grunn av Jerry Woodall vil tillate at et kjøretøy utstyrt med en brenselcelle som bærer 80 kg av en blanding av vann og denne legeringen som ruller i 100 km / t, kjører 560 km til en pris tre ganger billigere enn med den mengden bensin som kreves med en tilsvarende vekt .
EnergipolitikkDen europeiske energiforskningskommisjonen tar spesielt sterke stillinger til fordel for hydrogen og brenselceller. CUTE-prosjektet innføre hydrogenbusser i ni europeiske byer er allerede i gang.
I prosessen satser også PSA på denne duoen. På mellomlang sikt planlegger den å produsere hybridbiler som bruker en brenselcelle som en ekstra energikilde. Den planlegger da å bytte til 2010-2020 til biler hvis hovedkilde vil være en brenselcelle utstyrt med en reformator som produserer hydrogen fra bioetanol eller syntetisk bensin. Fra 2020, med tanke på at hydrogendistribusjonskretsene vil være på plass, planlegger PSA å bygge kjøretøy som kjører på en brenselcelle som bare drives av hydrogenreserver om bord.
Japan, verdensledende innen drivstoffcellekjøretøyer, viser også et veldig sterkt engasjement for ren transport og nærmere bestemt bruk av hydrogen. Japansk politikk, veldig avansert, er resolutt vendt mot handlingen, hvor hybridbilene med bensin allerede i stor grad er favorisert. Japan eksperimenterer med hydrogenfordelingsstasjoner for en flåte drivstoffcellekjøretøyer som blir testet. Den Japan Automobile Research Institute og Electric Vehicle Association Japan som arbeider sammen for å produsere en foreslått standard på renheten av hydrogen som et brensel for biler drevet av en brenselcelle.
USA utfører tilsvarende forskning, spesielt gjennom CAR- programmet Freedom , Cooperative automotive research rettet mot å bygge hydrogen / drivstoffcellekjøretøyer. Canada skiller seg også ut med et hydrogenforskningsinstitutt og fullskala testing i Vancouver. Canada og dens vannkraftproduksjon er unikt posisjonert for å lage rent hydrogen.
En samarbeidsavtale mellom EU og USA om brenselcelle-teknologi er nettopp undertegnet , Og viser dermed deres konvergens av synspunkter på fremtiden for energi i transport.
HydrogenøkonomiHydrogen er ikke en energikilde ( hydrogen , i form H- 2, finnes ikke i naturen), det er bare en vektor , et transportmiddel som må produseres, for eksempel via kjernefysisk, fossilt brensel eller fornybar energi. Ideen om overgang fra en oljeøkonomi til en hydrogenøkonomi er et tilbakevendende tema. Et slikt stort valg for teknologier som fremdeles er under utvikling innebærer faktisk betydelige endringer i distribusjonsordningen.
Jeremy Rifkin , forfatter av "The Hydrogen Economy", bemerker at produksjonen ikke lenger er avhengig av visse regioner i verden. Den kan spres, desentraliseres, produseres lokalt, som da vil være en radikal endring i form av økonomisk funksjon som krever seriøs tilpasning fra energigigantenes side. Riktignok tillater bruk av fornybar energi tilgang til energiuavhengighet, og valg av hydrogen som lagringsmiddel kan gjøre det mulig å dra nytte av disse kildene med uberegnelig produksjon.
AnmeldelserEt problem kommer fra hydrogenmolekylets finhet: det er så tynt at det passerer gjennom de fleste metallene som brukes til tanker. I en "hydrogen" -økonomi vil 10% av hydrogenet gå tapt. Debatten om sikkerhet er interessant, men før "rent" hydrogen, derfor produsert av fornybar elektrisitet (den eneste industrialiserte prosessen i dag), blir relevant for bruk i motorkjøretøyer i møte med banal lagring i akkumulatorer , vil den måtte møte den nåværende dilemma på energieffektivitet, illustrert av figuren motsatt.
Vi blir da nødt til å dele kostnadene for tanken pluss brenselcellemontering med ti og deretter krysse territoriet til elektrolyse, lagring og trykkstasjoner ( 700 bar), en samling som er mye mer kompleks enn en nåværende bensinstasjon. Da vil bare sikkerhetsproblemet komme, som sannsynligvis er det enkleste å løse ( jf. LPG- kjøretøy ). Data samlet inn av det europeiske forskningsprosjektet StorHy.
EU setter mål for å redusere CO 2 -utslipp av nye personbiler og for lastebiler:
Det europeiske miljøbyrået publisert ioktober 2014en rapport som fant at energieffektiviteten til motorene til biler fra europeiske produsenter har forbedret seg med en gevinst på 14% mellom de nye modellene i 2010 og de i 2013; For lastebiler er gevinsten bare 4%. Det gjennomsnittlige utslippsnivået fra solgte biler i 2013 var 126,7 gCO 2/ km, allerede under 2015-målet om 130 gCO 2/ km, og for lastebiler: 173,3 g CO 2/ km, allerede under 2017-målet på 175 gCO 2/ km. Av 84 europeiske produsenter nådde 55 (som representerer 99% av registreringene) målet for 2013. I 2010 var de minst utslippende produsentene Toyota og Fiat, i 2013 var Renault i spissen, etterfulgt av Toyota, Peugeot og Citroen.
Disse optimistiske kunngjøringene blir satt i tvil av undersøkelsen publisert i november 2014av Transport & Environment Institute (T&E), som samler 45 miljøforeninger i Europa, og fremhever det stadig større gapet mellom bilforbruket og det som er registrert i virkeligheten: nye personbiler solgt i 2013 viser forbruk på veien 31% høyere enn det som ble målt i laboratoriet under godkjenningstester fra produsenten, mens forskjellen i 2001 bare var 7%; denne forskjellen når til og med 38% for Mercedes og Audi. Denne studien fremhever arkaismen av beregningsmetoder for forbruk i henhold til New European Driving Cycle (NEDC) -forordningen, som stammer fra 1990-tallet. Forhandlinger pågår i Brussel for å innføre en ny beregningsmetode, døpt " WLTP ", som er ment å være nærmere til reelle forhold.
I Frankrike tildelte loven i 2010/2011 en økologisk bonus på € 2000 ved registrering av nye kjøretøy som den anser for å være rene, forutsatt at det er et landbil med motorkjøretøy. Kjøring krever besittelse av førerkort og som oppfyller ett av følgende betingelser:
Merk at CO 2 -utslippav disse kjøretøyene må også være lavere enn en maksimumsgrense som vurderes hvert år, og at bonuser med lavere verdier (150 € i 2014) også gis til kjøretøy med forbrenningsmotorer med lave CO 2 -utslipp.
Denne juridiske definisjonen bestrides fortsatt, særlig metoden for evaluering av CO 2 -utslipp.som forblir veldig langt fra reelle forhold. Uttrykket "rent kjøretøy" dekker ulike realiteter og problemer, men det brukes likevel.
I 2012 satte Ayrault- regjeringen et drivstofforbruksmål på 2 liter per 100 km; Franske produsenter må innen 2025 tilby sine kunder en sedan i B-segmentet, den fra Clio og 208, som ikke slipper ut mer enn 50 g / km CO 2, til en rimelig pris på mellom 15.000 og 20.000 euro; For å oppnå dette har det blitt opprettet en "plattform for den franske bilindustrien", hvis finansiering delvis vil bli gitt av Ademe via programmet "fremtidens kjøretøy" med et budsjett på 920 millioner euro.
På bilutstillingen i Paris i 2014 presenterte produsentene konseptbiler som samsvarer med spesifikasjonene i prosjektet “2 l / 100 km”: