Totalt 5,350 enheter bygget, de G8.1 typen damplokomotiver var trolig en av de viktigste serien i Europa før 1938 . De var maskiner til fire aksler motorer koblet hjuloppstilling 040 .
Siden begynnelsen av det tjuende århundre hadde de kongelige preussiske jernbanene (KPEV) forsøkt å øke kraften til deres godslokomotiver.
Den G3 og G4 til å disponere 030 lyktes familien til G5 rådighet 130 , men til tross for sin overlegne makt, G5 tilbudt fremfor alt en gevinst i hastighet og stabilitet, men gjorde ikke har mye mer makt og trekkraft med sine tre drevne aksler. G7- familien (med fire drevne aksler) ble opprettet for å gi tunge godstog. Så kom G8s (nær G7, men utstyrt med overoppheting og større hjul) og G9s som kombinerte G7 hjulsett med en stor mettet dampkjele. For mindre motstandsdyktige linjer eller bratte bakker ble G10 opprettet med fem drevne aksler som forble et lokomotiv med middels kraft med lite trekkraft.
Da overoppheting raskt viste fordelene sine over mettet damp, og at forsterkningen av nettverket gjorde det mulig å sirkulere tyngre maskiner, var Robert Garbe i stand til å utvikle et derivat av G8 med en større kjele (som tillot større kraft).) Og en høyere masse (som garanterte en bedre trekkinnsats). Denne modellen beviste umiddelbart sin verdi i spissen for de tyngste godstogene, men dens masse på 17,6 tonn per aksel begrenset den til hovedlinjene.
Til dette må byggingen av noen nye etterkrigsmaskiner for Romania , Litauen og Sverige bygges .
De ble utviklet på grunnlag av G8 i henhold til prinsippene og teoriene til den preussiske ingeniøren Robert Garbe : enkeltutvidelsesmaskin, to sylindere, overoppheting og lav klang. Rollelisten var av typen " Heusinger ". Kaminen var av typen " Crampton " med en smal grill og en fast eksos. Den røykboks ble utstående. De var kjent for å være robuste lokomotiver, enkle å kjøre og fremfor alt lave vedlikeholdskostnader. Disse egenskapene fikk dem til å bli bestilt av andre europeiske nettverk, som Căile Ferate Române (CFR) fra Romania og Polskie Koleje Państwowe (PKP) fra Polen .
Under første verdenskrig , Tyskland brukte sine lokomotiver på alle fronter, spesielt G8.1s, for å forsyne de forskjellige teatrene i drift. G8.1s var imidlertid funksjonshemmede sammenlignet med G10s og eldre lokomotiver ( G3 , G4 , G5 , G7 , G8 ...) på grunn av deres høye akselvekt som forbød dem å lage sekundære, midlertidige eller reparerte linjer. Ser frem til den. Det mistet dermed noen få enheter, men fremfor alt ble mer enn 1500 av disse maskinene tildelt våpenstilstandstjenester til forskjellige europeiske land, inkludert blant annet Frankrike , Belgia , Polen .
Ved den preussiske jernbanen (KPEV) ble de registrert med fire sifre mellom 4800 og 6000 etterfulgt av navnet på den operative retningen de tilhørte. På grunn av dette systemet kan flere lokomotiver som tilhører forskjellige retninger ha samme nummer.
Den Deutsche Reichsbahn (DRG) , laget i 1924 , vil inkorporere 3122 G8.1 i 55.25-56 serie .
691 av dem vil bli transformert med en frontbissel og registrert i serien 56.2-8 . De kjørte til 1960-tallet. Den preussiske G8.2 og G8.3 , til tross for deres valør, har ingen likheter med G8.1 og er en forkortet versjon av layout 140 av G12 .
Idriftsettelsen av G12 og deretter den fra 44-serien kjørte G8.1 fra de tyngste godstogene. Mangelen på aktivitet på grunn av den økonomiske krisen gjorde at i løpet av 1920- og 1930-tallet ble et antall, generelt de eldste, avviklet og revet. Motsatt utsatte han idriftsettingen av nye 44-serie lokomotiver som ble bestilt massevis fra 1937 etterfulgt av 50-serien, lettere, fra 1939. Karrieren til G8.1 var imidlertid ennå ikke over.
Etter andre verdenskrig var det fremdeles nesten 1000 serier 55 i de to tysklandene, hvis endelige representanter først døde i 1973 ved Deutsche Bundesbahn (DB) .
Under okkupasjonen av Belgia under første verdenskrig ble femti nye G8.1- er delt mellom Militar Generaldirektion der Eisenbahnen i Brussel (MGD Brüssel) og Warszawa (MGD Warschau). Etter krigen ble 16 av disse lokomotene avstått til Belgia blant de andre G8.1-ene .
Totalt vil 583 G8.1 bli mottatt av den belgiske statlige jernbanen . Blant disse er 20 lokomotiver tilskrevet Frankrike, men avstod til Belgia i 1920. Mellom 1920-tallet og slutten av dampen i 1967 spilte de en overveiende rolle og utgjorde den mest tallrike serien i den belgiske staten og deretter i SNCB.
Disse lokomotivene, kraftige og perfekt tilpasset det belgiske nettverket som tålte veldig høye masser per aksel, gjorde seg raskt uunnværlige innen gods, spesielt tunge og langsomme tog, men også skifting, lettere tog og lettere service på bratte ramper. De ble sett på både robuste og uformelle linjer og ble raskt funnet i nesten alle større depoter i landet.
Syv eksemplarer hadde blitt tatt ut av drift før 1925, de resterende 576 eksemplarene blir klassifisert det året i type 81 og nummerert 8100 til 8675 .
576 Type 81-tallet var fortsatt i tjeneste på tidspunktet for den tyske invasjonen. Den 8250 ble stormet inn i Meuse på Val-Saint-Lambert og måtte kasseres. Seks andre lokomotiver i denne serien vil også bli ødelagt av krigshandlinger i Belgia under okkupasjonen mens 8143 ble skadet og sendt til skrap i Tyskland.
Til tross for våpenhviler i første verdenskrig betraktet den tyske administrasjonen "våpenhvile" -lokomotivene som Leihlokomotiven (lånte lokomotiver), og krevde retur.
Mellom 1940 og 1942 ble 493 G8.1 rekvirert og sendt til Tyskland. I tillegg til disse lokomotivene resulterte "Eupen-Malmédy" -avtalen som knyttet flere kantoner i Øst-Belgia til Tyskland, til konstitusjonen av en legat av lokomotiver hentet fra SNCB-ansatte. Blant disse lokomotivene var 34 G8.1 som ble valgt, ikke på grunn av oppdraget eller konstruksjonsåret, men på grunn av deres generelle tilstand. De ble nummerert 55 5666 til 55 5699 og tildelt flere depoter under ledelse av Köln.
Bortsett fra disse 34 lokomotivene som nå ble ansett som eiendom for Deutsche Reichsbahn , ble typen 81 "utlånt" til DR delvis returnert til Belgia mellom 1943 og 1944. 204 lokomotiver returnerte dermed til Belgia. I tillegg, iJuli 1944ble syv type 81 overført til Lille.
Under tilbaketrekningen tok tyskerne med seg hundre type 81 , noen av dem befant seg i territoriene okkupert av sovjettene på tidspunktet for den tyske overgivelsen.
I etterkant av krigen manglet mer enn 200 lokomotiver og situasjonen var forvirret. De vil gradvis bli lokalisert og delvis returnert, men 92 lokomotiver kom ikke tilbake til Belgia.
13 tyske lokomotiver havnet i Belgia. De ble ansett som krigsbytte og mottok belgiske tall frem til byttet med belgiske lokomotiver med DB i 1950. Et av disse lokomotivene viste seg å være et gammelt belgisk lokomotiv og ble repatriert igjen.
I 1946 mottok den belgiske G8.1 nye fem-sifrede tall, noen manglende maskiner mottok dette nummeret på papir, inkludert maskiner som ikke vil bli returnert. Noen uopprettelige lokomotiver ble revet etter krigen.
Type 81, som er allestedsnærværende over hele landet siden 1918, vil bøye seg ut på 1960-tallet , etter å ha sett mange lokomotiver, noen ganger yngre, falme bort. De aller siste damplokomotivene i SNCB-varelageret var en liten gruppe av type 81, avskrevet i 1967.
Påvirket av våpenhviler til alle franske selskaper, vil de ha blitt verdsatt (og brukt) til virkelig verdi, spesielt i Nord og Øst. Bruk av kull av bedre kvalitet har trolig bidratt betydelig til dette; den SNCF var ikke feil, fordi på slutten av andre verdenskrig disse maskinene ble gruppert sammen i disse to regionene, og endte sin karriere der.
Med nesten 900 maskiner som har sirkulert gjennom det franske nettverket i 50 år, er G8.1 en av de viktigste seriene med lokomotiver i Frankrike. De vil ha kjent de uklare oppgavene til tunetjenestene, godstjenestene (som de var designet for) og noen omnibusser på de østlige linjene. Unntaksvis er det sant at i Nord vil vi legge merke til dem selv foran hurtige og ekspresstog mellom Lille og Tourcoing på slutten av 1960 - tallet !
Den Alsace-Lorraine (AL) jernbanenettet hadde totalt 347 G8.1 type enheter :
Deretter gjennomgår styrken til G8.1 i AL visse endringer:
På LA, de G8.1s ble tildelt alle de store gods depoter i dette nettverket, særlig i Lorraine, med: Metz , Thionville og Réding men også i Alsace med: Mulhouse , Colmar , Sélestat , Strasbourg , Saverne . .. De utklasset tydelig andre nylige maskiner i samme kategori: G7 , G8 eller til og med G10, men teoretisk kraftigere. De sirkulerte i spissen for tunge godstog på alle hovedlinjene fra grensen til Luxembourg til Sveits . Deretter ga de også skiftetjenester, men sjelden passasjertjenester. De sørget også for forsterkningen av G12 på de tyngste godstogene .
I løpet av karrieren fikk de en rekke endringer: de fleste var utstyrt med en luftpumpe bi-forbindelse, omtrent femti av dem fikk en varmeapparat type "ACFI.RM".
Da SNCF ble opprettet , ble totalt 267 G8.1- maskiner fra den tidligere AL innlemmet i 1-040 D 1 til 372-serien med: 1-040 D 1 til 138 ex-Russland, 1-040 D 151 til 287 ex-EL og 1-040 D 301 til 372 ex-hold. De sluttet seg til G8.1 i den tidligere Compagnie de l'Est i den nye østlige regionen av SNCF, og utgjorde dermed et sett på 346 maskiner, eller nesten 12% av dampflåten.
12-serien 4240 til 4399 (EST)The Eastern Railway Company for sin del fikk i 1919 , som en del av våpenhvile tjenester, totalt ett hundre og åtte lokomotiver av G8.1 typen . De ble registrert i 12- serien under tallene 4292 til 4399 . I 1923 kjøpte dette selskapet 52 G8.1 fra Paris-Orléans-nettverket som var registrert 4240 til 4291 . I 1935 brakte kjøpet fra AL av trettien andre maskiner totalt til 199 G8.1 i øst.
De ble distribuert i mange depoter : Bar-le-Duc , Belfort , Chalindrey , Chaumont , Épinal , Longwy , Nancy , Reims , Toul ... De leverte godstjenester i hele nettverket.
Da SNCF ble opprettet i 1938 , ble de innlemmet i serien 1-040 D 492 til 599
4.351 til 4.562 (NORTH)The Northern Railway Company mottatt gjennom våpenhvile tjenester, en begavelse av to hundre og tolv maskiner av G8.1 type som det nummererte 4,351 til å 4,562 . Fordeles mellom depoter av Boulogne , Calais , Dunkerque , Hirson , Laon , Lille -Délivrance, Saint-Omer og Valenciennes , de utførte en bemerkelsesverdig service. De ble sett i spissen for godstog, men også som forsterkninger på kulltog.
Det ble gjort modifikasjoner på dem i løpet av karrieren: installasjon av en to-sammensatt luftpumpe på de fleste av dem, " Lemaître " eller " Kylchap " -type eksos for noen og påføring av en røykboksdør . "Nord" -type med Y-hengslet for hele serien.
De to hundre og tolv maskinene ble betalt inn på SNCF-kontoen i 1938 og nummerert 2-040 D 1 til 212 .
040901 til 941 (STAT)The State Railways Administration mottatt førtien G8.1s som de registrerte 040 901-941 . Spredt i forskjellige depoter som: Achères , Brest , Caen , Évreux , Le Mans , Lisieux , Nantes , Niort , Rouen -Sotteville, Saint-Brieuc og Saintes med en hastighet på to eller tre maskiner, utførte de egentlig en skiftetjeneste. For å forbedre synligheten under tilbakeslag ble kullforlengelsen av anbudene fjernet. Disse maskinene utførte også push-back-tjenester for tunge godskonvoier.
Da SNCF ble opprettet , ble maskinene i denne serien (fortsatt fullført) registrert 3-040 B 901 til 941 .
1301 til 1370 (PO)Den selskap med jernbanen fra Paris til Orléans arvet, ved hjelp av tjenestene til våpenhvile, sytti G8.1 som det nummererte 1301-1370 . De slepte tunge godstog fra sine depoter i Bordeaux , Orléans , Poitiers eller Vierzon . Angivelig dårlig verdsatt av selskapet, de var fra en st januar 1924 solgt til Øst Railway Company for femtito maskin (fremtiden: 1-040 D 440-491 ) og Railway Company Paris-Lyon-Méditerranée jernbane for atten gjenværende maskiner.
Fusjonen mellom PO og MIDI vil gi G8.1 tilbake til personalet på PO.
2201 til 2251 (MIDI)51 lokomotiver av typen G8.1 ble tildelt Midi Railways Company i 1919 . Nummerert 2201 til 2251 , ble de tildelt depotene i: Bordeaux , Narbonne , Tarbes og Toulouse . De utførte en godstjeneste der parallelt med type 140- maskinene til dette selskapet.
Fem G8.1 og to P8 så deres varmeapparat opprinnelige type "Knorr" endret mellom 1929 og 1930 , for å heve temperaturen av vannet (70 ° til 100 °). Men denne transformasjonen ble ikke videreført, sannsynligvis på grunn av sammenslåingen av Midi med PO. Etter denne sammenslåingen ble de registrert 040 501 til 551, men dette tallet falt raskt, særlig på grunn av POs lille interesse for denne typen maskiner, men også for viktige fremskritt søren har gjort med hensyn til elektrisk trekkraft. Dermed ble trettifem G8.1 solgt til den algeriske statlige jernbanen (CFAE) og til Midtøsten.
I 1937 var det bare tretti G8.1-er på PO-Midi-staben . Da SNCF ble opprettet , hadde to andre maskiner blitt kansellert, de overlevende ble registrert 4-040 K 501 til 541 i sør-vest-regionen.
4201 til 4246 (PLM)Våpenstilstandskommisjonen tildelte 46 G8.1 til PLM Company . De sluttet seg til depoter i Dijon , Avignon , Dole , Lons-le-Saunier , Le Teil og Nevers henhold tall 4201-4246 . De fikk snart selskap av de atten G8.1-ene som selskapet kjøpte fra Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans i 1923 . Alle disse maskinene blir registrert 4 E 1 til 64 etter omnummerering av flåten.
I 1926 var den største kontingenten basert i Dole med trettifem maskiner. I spissen for tunge godstog strålte G8.1 på linjene Belfort - Dôle , Dijon - Bourg-en-Bresse og andre. Tjue maskiner basert på avsetning av Langeac ble tildelt som forsterkning på linjen til Cevennes og slepte godstog på linjen Puy . Det var gjort få modifikasjoner på disse maskinene, men de fleste G8.1-er i dette selskapet hadde mottatt en "Seblers" aspirasjonsinjektor fra 140 amerikanske "Pershing" -typen .
I lageret fra 1937 var det rundt femten G8.1 igjen i selskapets trekkflåte . Da SNCF ble opprettet , ble de 5-040 E mellom 1 og 64 .
Teoretisk hadde SNCF ved opprettelsen i 1938 en flåte på mer enn 600 G8.1 som ble fordelt som følger:
Førkrigsårene så lite omveltninger for disse lokomotivene. På det meste bør vi merke oss overføringen av noe G8.1 fra sør-øst til øst og løsrivelsen av 1-040 D 12, 55, 89, 137, 164, 334 og 342 til jernbanenettet til selskapet. kongelig storhertuglig av jernbanene Guillaume-Luxembourg . Under andre verdenskrig var skjebnen til disse lokomotivene fra preussisk opprinnelse mest "rørende". Den tyske administrasjonen vurderte disse G8.1 som Leihlokomotiven "lokomotiv lånt", nølte ikke med å ta inn et stort antall for å betjene Tyskland eller østfronten. Noen ble ødelagt under konflikten, andre kom tilbake til Frankrike etter 1945, og noen ble holdt enten av Deutsche Bundesbahn (DB) eller av Deutsche Reichsbahn (DR) og innlemmet i dampparken deres.
EtterkrigsåreneDen SNCF besluttet å effektivisere forvaltningen av sine damplokomotiver ved å gruppere den tidligere prøyssiske, inkludert G8.1 , bare i nord og øst regioner. I 1946 sluttet de tre overlevende 3-040 B i Vest-regionen seg til Østen (serie 1-040 D 401 til 403 ), 5-040 Ø i Sør-Øst ble delt mellom Nord og Øst (serie 1 -040 D mellom 601 til 608 og 2-040 D mellom 501 til 555 ).
Seksten identiske lokomotiver i serien 55.25-56 av Deutsche Reichsbahn (DRG) , beslaglagt på fransk jord og betraktet som “ krigspriser ”, ble tildelt Øst-regionen, for ni av dem ( 1-040 D 801, 810, 829 , 835, 850, 851, 853, 873 og 888 ) og for de øvrige syv i Nord-regionen ( 2-040 D 601 til 607 ). Endringer mellom Nord og Øst vil senere være vanlig, og i noen tilfeller på grunn av samme indeksbokstav tvinges til å endre maskinnummeret; som ikke vil lette overvåking av nevnte maskiner.
I 1946 avga SNCF den nyopprettede Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL) noen få G8.1-er som inngikk i serien 46 .
Østlig regionDen teoretiske antallet 040 D er 428 maskiner i en st januar 1.95 tusen . Mange, repatriert i dårlig stand fra sitt tvangsopphold i Tyskland, vil tjene som reservedel for de mest tapre. De er gruppert sammen på følgende depoter : Audun-le-Tiche , Épinal , Hausbergen , Mulhouse , Nancy , Sarrebourg , Sarreguemines og Thionville . I Alsace ble de mer spesielt tilordnet omnibus-tjenestetog på linjene i Vosges-dalene eller i Sundgau , eller til og med til skifting. De fra Thionville sørget for retur av togsett for gruvene, men også for arbeidstogene under elektrifiseringen av linjene i Lorraine . De fra Épinal serverte Vosges-linjene i godstjeneste. I Nancy ga 040 D godstjenester til Metz , Blainville og Sarrebourg . Det ble til og med opprettet et oppdrag i Gray på vegne av Railways and Automobile Transport (CFTA) for å erstatte 1-130 B på de tyngste togene.
Arbeidsstyrken falt til 151 maskiner i 1958 . Disse damplokomotivene ble gradvis trukket tilbake fra dagens tjeneste og deltok i sin egen forsvinden, og ga arbeidstog for elektrifisering av Paris ( Paris-Est-stasjonen ) og Strasbourg-linjen . Den 1-040 D 260 , tidligere G8.1 5260 av Paths imperial jern Alsace-Lorraine (EL) , bygget i 1917 ved EMBG av Graffen var den siste representant for serien å slukke lysene på en st juli i 1966 på innskudd av Mulhouse -Nord.
Nord-regionenEtter omgruppering av G8.1 som kom fra andre regioner, nådde antallet av disse maskinene i 1950 tallet på 274 enheter i mer eller mindre god stand. 040 D du Nord ble verdsatt for sin robusthet og lave vedlikeholdskostnader, og yte en betydelig tjeneste på omnibus-godstjenestene, og i visse depoter ble de tildelt skiftet. På sekundærlinjer byttet de fordelaktig ut 230 A og 230 D, men også 140 G "Pershing" og gjenopptok tjenestene 140a .
I 1958 var arbeidsstyrken på 2-040 D bare 121 maskiner fordelt mellom depotene i: Aulnoye , Beaumont , Béthune , Boulogne-sur-Mer , Calais , Compiègne , Lille- La Délivrance, Laon , La Plaine , Le Tréport , Longueau , Somain , Tergnier , Tourcoing og Valenciennes . I 1966 falt arbeidsstyrken til femti maskiner spredt over depotene Aulnoye, Beaumont, Béthune, Calais, Compiègne, La Délivrance, Laon, Longueau og Tergnier. De siste åtte maskinene ble avskrevet i begynnelsen av 1969 , beseiret av dieselkraft .
412 G8.1 ble hentet fra styrken til de forskjellige tyske selskapene som ble tildelt Polen som en del av krigsreparasjonen bestilt av Versailles-traktaten . 50 ekstra lokomotiver ble bestilt direkte i Tyskland rundt 1920. Disse 462 lokomotivene ble klassifisert i Tp4- serien til PKP .
Før byggingen av nye serier var Tp4 sammen med de hundre og syttifem Tr20 (bygget i USA), de kraftigste lokomotivene i landet innen godstrafikk. De ble brukt sammen med de hundre og åttifem Tr21 av disposisjon 140 bygget mellom 1922 og 1925, spesielt på tunge kulltog beregnet på eksport.
Mellom 1924 og 1937 mottok de polske jernbanene en ny serie lokomotiver med 150 oppsett inspirert av de preussiske G12-ene , ty23 , kraftigere og raskere, som etter hvert gjorde det mulig å overta de tyngste togene. De Tp4s ble deretter henvist til manøvre eller mindre viktige forbrukere, men var ubrukelige på sidebaner med for lys forsterkning på grunn av deres store vekt pr aksel på hvilken ble anvendt for eks- Preussen G10 klassifisert i Tw1 serie.
Etter invasjonen av Polen grep okkupantene lokomotivene som var på deres territorium. Tyskerne registrerte 360 Tp4 på nytt i 55-serien sammen med G8.1-er som fortsatt var i bruk i Tyskland (ofte mottok de det tyske G8.1- nummeret kansellert på 1930-tallet). I motsetning til andre serier av lokomotiver er skjebnen til G8.1 fanget av sovjettene ukjent.
Etter krigen befant 302 G8.1 seg i Polen. Blant dette partiet var et flertall lokomotiver av tysk opprinnelse, en liten del av førkrigstiden Tp4s, men også maskiner av belgisk eller fransk opprinnelse som ikke ble returnert til eierne. De andre Tp4- ene før krigen lå hovedsakelig i Øst- Tyskland eller Vest-Tyskland og ble holdt av disse landene.
Polakkene gjenvunnet også 66 lokomotiver serie 56.2 i 1945, de vil bli klassifisert i Tr5-serien og kansellert i 1972.
Når nok moderne og raske lokomotiver var tilgjengelig, ble Tp4-ene forvandlet til skifting, og et antall ble solgt til næringer. 28 ble ombygd som treakslede hjemløse lokomotiver.
De siste Tp4-ene i PKP ble kansellert i 1972. Blant de som ble solgt til næringer, ble den aller siste, brukt i store åpne sandgruver, kansellert tidlig på 1980-tallet.
I 1914 trengte landet, som fremdeles var nøytralt, lokomotiver for tunge godstog og bestilte 6 lok som ligner på G8.1, men lettere. Bygget av Hanomag, ga de tilfredshet, og 15 andre ville ha blitt bestilt i 1915, men de ble aldri levert på grunn av inngangen til krigen i Romania mot de allierte i Tyskland (de ville blitt levert til den preussiske jernbanen på stedet). Karrieren til de seks første lokomotivene nummerert 1531 til 1536 er ukjent, og det ser ut til at deres krigstjeneste under dårlige forhold førte til at de ble raskt avviklet.
Den materielle kompensasjonen fra første verdenskrig førte veldig mange serier av lokomotiver til Romania, men få av disse lokomotivene var tilstrekkelig kraftige og nylige til å øke tonnasjen med godstog.
På den annen side var det 36 preussiske G8.1- lokomotiver som var nummerert 40.001 til 40.036 . 76 ekstra lokomotiver ble bestilt i Tyskland og levert mellom 1921 og 1922 ( 40.037 til 40.112 ).
Karrieren deres fortsatte til 1980.
Den høye akselvekten til disse lokomotivene vil føre til at de rumenske jernbanene ikke bestiller mer og bygger lokomotiv av disposisjon 140 eller 050 (inkludert et stort antall preussisk G10 ).
De anbud som ble koplet til dem var i de fleste tilfeller 3- aksel tilbud inneholder 16,5 m3 vann og 7 t av kull registrert:
5001-5372 til AL deretter: 1-16 C 1-372
4,240 til 4,396 til Østen deretter: 1-16 C 440 til 596
Imidlertid var det unntak med følgende tilfeller i østregionen :
Lokomotivet 4399 var koblet til et identisk anbud, 4733 , men kom fra en reformert G7.1 .
Lokomotivene 4397 og 4398 ble koblet til boggi anbud som inneholdt 21,5 m3 vann og 5 t kull registrert: 4397 og 4398 da: 1-21 D 397 og 398 .
Og til slutt for 47 AL-maskiner:
Noen maskiner arvet også boggi-anbud som inneholder 18 m3, fra ex- G11 forvandlet til T19 type 151 T , eller til og med boggi-anbud som inneholder 31 m3, fra reformert 230 F.
Til tross for deres store antall og betydning, ble ingen av G8.1-ene som ble brukt i Frankrike og Belgia bevart.
På den annen side er syv G8.1-er og en 56.2-serie bevart i Europa.