Airbus A330neo | ||
![]() | ||
![]() A330neo presentert på Paris-Le Bourget 2019 flyshow. | ||
Roll | Passasjerfly | |
---|---|---|
Bygger | Airbus | |
Mannskap | 2 piloter og 8 kabinbesetningsmedlemmer, avhengig av konfigurasjon | |
Status | I tjeneste, i produksjon | |
Første fly | 19. oktober 2017 | |
Idriftsettelse | A330-900neo: 15. desember 2018 A330-800neo: 29. oktober 2020 |
|
Første kunde | TAP Air Portugal | |
Investering | 1,8 milliarder euro | |
Enhetskostnad | A330-900neo: $ 296,4 millioner (2018) A330-800neo: $ 259,9 millioner (2018) |
|
Produksjon | Siden 2015 | |
Ordrene | 316 | |
Leveranser | 57 (per 31. desember 2020) | |
I tjeneste | 57 | |
Avledet fra | A330 | |
Den Airbus A330neo ( "neo" til "New Engine Option" ) er en online fly jet bredbuksfly utviklet av Airbus . Lansert den14. juli 2014på Farnborough Airshow er den nyutviklede versjonen av Airbus A330 designet for å utfylle tilbudet til A350 for bedre å konkurrere med 787 fra Boeing .
Flyet er tilgjengelig i to versjoner, A330-800 med en rekkevidde på 8.150 nautiske mil som kan romme 257 passasjerer, og A330-900 med en rekkevidde på 7.200 nautiske mil som kan romme 287 passasjerer, henholdsvis etter A330-200 og A330-300.
-900 tok jomfruturen videre19. oktober 2017, mottok sitt EASA-typesertifikat den 26. september 2018og ble først levert til TAP Air Portugal den26. november. -800 gjorde sin første flytur6. november 2018 og mottok typesertifikatet, utstedt i fellesskap av EASA og FAA, 13. februar 2020.
Da Boeing 787 ble lansert i 2004, var Airbus respons opprinnelig en forbedret A330, men på grunn av negative reaksjoner fra flyselskaper og utleiere, ble det besluttet i midten av juli 2006 å gjennomgå konseptet og utstyre det med et bredere skrog, begge sammenlignet til A330 og A340 , og dermed skape A350 XWB . Etter lanseringen av A320neo idesember 2010etterfulgt av kommersiell suksess, har administrerende direktør i AirAsia , Tony Fernandes , uttrykt ønsket om en renovert A330. Nye motorer som GEnx eller Rolls-Royce Trent 1000 utviklet for 787 kan gi en forbedring i drivstofforbruket på 12% til 15% og vingene på minst 2%.
I følge Airbus salgsdirektør John Leahy gjør den laveste kjøpesummen på en A330, selv uten nye motorer, de økonomiske kostnadene ved å kjøpe en A330 konkurransedyktig på mellomruter sammenlignet med Boeing 787. En A330neo vil da akselerere forsvinningen. av A350-800 av samme størrelse. Airbus vurderte også å redesigne A380 før den forlot ideen, uvillig til å designe to store modifikasjonsprogrammer samtidig.
I Mars 2014, Delta Air Lines viser interesse for A330neo for å erstatte sine aldrende Boeing 767-300ER , hvorav de fleste er over tjue år gamle. Den CIT Gruppen anslår at i 250-300 setet markedet, gjør en A330neo det mulig å tjene på kortere områder der A350 og Boeing 787 - lengre - ikke er optimalisert. Steve Mason, CIT-visepresident for flyanalyse, sa: "A350-800 er ikke så effektiv som forventet . " Steven Udvar-Hazy, styreleder og administrerende direktør i Air Lease Corp., sa: “Vi synes ikke det er rasjonelt å ta A350-800 og A330neo [...] Jeg ser ikke A350- 800 overleve hvis de skjønner A330neo ” .
Fly AirAsia X til London og Paris fra Kuala Lumpur ble avskaffet i 2012 fordi Airbus A340 ikke var tilstrekkelig drivstoffeffektive. Selskapet sier at det vil gjenåpne denne ruten med de nye A330-ene. Ettersom Airbus gradvis øker produksjonen av den nye A350, kan utvidelse av produksjonen av A330 bidra til å opprettholde lønnsomheten. Med Emirates som har kansellert 70 Airbus A350-ordrer, sa Airbus at de fortsatte arbeidet med rekonfigurasjonen av den mindre Airbus A330.
De 14. juli 2014, på Farnborough Airshow , kunngjør Airbus lanseringen av A330neo-programmet, med selskapet som håper å selge 1000 A330neos i løpet av de neste årene. Flyet vil bli drevet av den nye Rolls-Royce Trent 7000 , basert på Trent 1000, med redesignede pyloner, som også drar nytte av utviklingen til Trent XWB for å gjøre det mer effektivt og roligere enn Trent 700. Tilbyr besparelser på 14 % drivstoff per sete sammenlignet med forrige generasjon av A330, en av endringene forutsetter en reduksjon av den totale massen på 800 kg og en økning på rekkevidden på 644 km . Selv om 95% av delene er felles for A330ceo, vil vedlikeholdskostnadene være lavere. De nye vingeflatene , 3,7 meter bredere og lik de på A350 XWB , som fremdeles oppfyller ICAO-kravene til flyplasser i kategori E, samt nye motorstammer, vil forbedre aerodynamikken på 4%.
Dens utviklingskostnader vil ha en innvirkning på omtrent -0,7% på Airbus- avkastningsmålet mellom 2015 og 2017, anslått til 2 milliarder dollar (1,18 milliarder pund). Airbus mener at reduksjonen i kapitalkostnadene gjør A330neo til det mest lønnsomme bredbåndsflyet på markedet. Airbus sier at det kan fortsette etterspørselen etter 4000 fly og indikerer at det er et åpent marked for 2600 fly som ennå ikke støttes, og hvis operatører allerede bruker A330. De aerodynamiske modifikasjonene sørger for en optimalisering av vingene ved å øke vingespennet til 64 meter, eller 3,7 meter mer enn den eksisterende versjonen, med installasjon av marginale finner avledet fra A350.
For Ed Greenslet fra Airline Monitor ville A330neo være mye mer lønnsomt på korte flyreiser (mindre enn 8000 nm) i motsetning til A350 og Boeing 787, som derfor er mindre økonomiske på denne typen reiser. En A330neo ville umiddelbart dra nytte av et monopol i sitt segment, med Boeing 767 stort sett ute av produksjon, Boeing 757 ble ikke erstattet, mens A321neo og 737-9 er mindre og har mindre rekkevidde. Lanseringen av A330neo vil sannsynligvis drepe den mindre A350-800.
John Leahy anslår at A330-900 vil ha driftskostnader som tilsvarer kostnadene for 787-9 , men vil være tilgjengelig til 25% lavere kapitalkostnad og kan oppnå en produksjonshastighet på 10 per måned fra produksjonsstart. Begge variantene av A330neo skal ha en maksimal startvekt på 242 tonn. Denne typen design ble frosset i slutten av 2015.
Boeings visepresident og administrerende direktør i Boeing Commercial Airplanes Ray Conner, kalte A330neo et redesign av 2004-versjonen som ikke kunne matche de direkte driftskostnadene til 787.
De 7. september 2015, Kunngjør Airbus starten på produksjonen av flyet med konstruksjonen av det sentrale vingekammeret og motormasten. Sluttmontering av det første flyet, en A330-900, begynner iseptember 2016på monteringsstedet Toulouse-Blagnac med krysset mellom sentralskroget på stasjon 40 og vingene. Idesember 2016, var programmet seks uker sent på grunn av den marginale utviklingen av Rolls-Royces motor , og lanseringskunden TAP Air Portugal i påvente av en innledende levering imars 2018.
Det første flyet forlater malingsbutikken i desember 2016mens du venter på motorene. Den første flyvningen ble forsinket til september 2017 etter installasjonen av Rolls-Royce Trent 7000 om sommeren. Etter denne fristen forventes TAP Air Portugal å motta den første A330neo på slutten av første halvår 2018, eller til og med i tredje kvartal. Motorene ble sendt til Airbus i juni. Det komplette flyet utstyrt med motorer ble presentert i Toulouse i september før jomfruturen.
Hovedkonstruksjonene til den første A330-800 kom i produksjon i oktober 2017 : High-lift anordninger er montert i vingen i Bremen , skrogseksjonene er bygget i Hamburg , en sentral vinge boks i Nantes , titan motorledningsmaster Toulouse og lakse finnene i Korea . Den endelige forsamlingen begynte inovember 2017og forventes å gå som planlagt for sin jomfrutur i midten av 2018. Strukturell montering ble fullført ifebruar 2018 ; Flytestinstrumentene er installert og venter på motorene før 300-timers flytestprogram. På den tiden akselererte produksjonen av flyet på den endelige samlebåndet, og det første "Airspace" -interiøret ble installert.
I 2019 er A330- produksjonen satt til 50 leveranser, hvorav mer enn halvparten vil være den siste motoriserte versjonen.
Den første flyvningen til A330-900 begynner på 19. oktober 2017med en 1400-timers flytestkampanje, som består av tre prototyper og det første produksjonsflyet: 1100 flytimer for A330-900 og 300 timer for A330-800, rettet mot EASA-typesertifiseringer og FAA fra midten av 2018. Flyet, som varte i fire timer og femten minutter, nådde 9.112 m (30125 fot) og 502 knop (930 km / t) . Det er tilrådelig å etablere bestemte maksimale driftspunkter og å foreta en første evaluering av håndteringskvaliteten, selv ved høy forekomst . Dette første flyet, MSN 1795, fløy 600 timer, og ble med den påfølgende måneden med det andre, MSN 1813, som fløy 100 timer mindre, før det tredje MSN 1819, TAP Portugals første kundefly inkludert hele kabinen.
To flyteknikere og to motorspesialister overvåket strømningshastigheten på 1375 sensorer og 98 000 parametere, beregnet 60 GB per time, inkludert bånd av mikroelektromekaniske systemer for å måle den aerodynamiske trykkfordelingen over vingen. Den MSN1795 utført simulerte glasur og kaldt vær testing i Canada, støy vurdering , automatiske land testing, og høye forekomst sjekker med minimal klaring når det roteres med en bakre støtfanger. MSN1813-prototypen har testet naturlig ising og utviklet seg under varme og ekstreme forhold i De forente arabiske emirater og La Paz , og fullfører 150 timers rutekontroll; den har raker og trykksensorer i motorens strømningshastigheter for å sammenligne den faktiske skyvekraften med målinger på bakken. MSN1819 validerte det indre hyttelayoutet til luftrommet med kunstige passasjerer for ventilasjonsanalyse og ulike målinger av hyttemiljøet.
Det andre testflyet gikk sin første flytur 4. desemberfor bruk i validering av aerodynamisk ytelse og motorytelse samt operasjoner fra flyselskapet. Ved slutten avjanuar 2018, den første hadde samlet nesten 200 flytimer på 58 flyreiser, mens den andre hadde samlet nesten 120 flytimer på 30 flyreiser. Sin flytur konvolutt inkludert flyte og stall tester for å fullføre kraftverket kalibrering, og den bordgang konfigurasjon var frosset. Airbus startet ytelsestesting av autopiloten , autoland og høy hastighet, og gikk gjennom tester med varmt og kaldt vær, samt støy- og isingstester, i løpet av de neste tre månedene. På10. april 2018, de to prototypene hadde fullført mer enn 200 flyvninger og mer enn 700 flytimer, tester i kaldt vær ved -27 ° C og varmt ved 37 ° C, naturlig ising, medvind og landing og varme operasjoner og høye på 2400 m .
Det første TAP Air Portugal-flyet gikk sin første flytur15. mai 2018 ; å bli med på de to foregående prototypene for å sjekke hyttesystemene : klimaanlegg, besetningsstøtte osv. Den siste fasen av sertifisering startet den18. juni : inkluderer funksjonalitet og pålitelighetstester eller ruteverifisering, inkludert ETOPS , landing på en avledningsflyplass og bakketesting over 150+ timers testing, med flytestprogrammet som når 1000 timer. Igangsetting var planlagt i tredje kvartal 2018, og ETOPS skulle godkjennes i oktober for en varighet på 330 minutter.
Den EASA utstedt A330-941 type sertifikat på26. september 2018ettersom ETOPS ennå ikke er godkjent. ETOPS på 180 minutter ble endelig godkjent den14. november, begrenset til motorer med mindre enn 500 flysykluser. Airbus avventer typesertifisering fra FAA med en ETOPS på 180 minutter innen utgangen av 2018 og ETOPS på 330 minutter i første halvdel av 2019. Utover 180 minutter har ETOPS blitt godkjent av 'EASA on24. januar 2019.
Den første flyvningen til -800 fant sted den6. november 2018 ; 4-timers- og 4-minutters flyet startet et 350-timers testprogram rettet mot sertifisering av denne typen i midten av 2019, med det første flyet som skulle leveres i første halvdel av 2020 for å lansere kunde Kuwait Airways . Ved slutten avmars 2019, var det 300-timers flytestprogrammet halvveis, etter å ha fullført 44 flyreiser på 149 timer.
Leid fra Avolon, ble den første A330-900 levert til TAP Air Portugal den 26. november 2018. Bestående av 298 seter: 34 forretningsseter med flat bunn, 96 førsteklasses økonomi pluss seter og 168 økonomiseter, vil passasjerflyen bli distribuert fra Portugal til Amerika og Afrika. TAP gjorde sin første kommersielle flytur15. desember. Flyselskapet forventes å motta ytterligere 15 A330neo i 2019 og sende A330-900 fra Lisboa til Chicago O'Hare og Washington Dulles fra kl.juni 2019, med en hastighet på fem flyreiser per uke.
Den større 112-tommers Trent 7000 er 11% mer effektiv enn den forrige 97-tommers motoren, et tap på 2% skyldes økt vekt og 1% mer motstand fra den større motoren, men vingene og den aerodynamiske optimaliseringen gjenvinner 4% for en drivstofffordel på 12% per tur. I tillegg forbedres drivstofforbruket per sete med 2% takket være den oppgraderte kabinen (Space-Flex og Smart-Lav) med økte seter, noe som gir den nye −900neo en reduksjon i drivstofforbruk per sete sammenlignet med den forrige modellen på 235 tonn.
Airbus avduket den særegne frontruten i cockpit som er omtalt på A330neo, i likhet med A350 , og banker på et nytt interiørkonsept som gir en bedre passasjeropplevelse på A330neo. Opprinnelig basert på A330s høyeste maksimale startvekt (MTOW) satt til 242 tonn, ser Airbus på en forbedring til 245 tonn for A330neo, noe som tilsvarer tallet opprinnelig gitt for Airbus A350-800 før lanseringen. hyller til fordel for A330neo. Dette ville gi -900 en rekkevidde på 7000 nautiske mil (12 964 km) for å bedre konkurrere med de 7635 nautiske milene (14 140 km) i 787-9 .
I anledning jomfruturen på 19. oktober 2017, en MTOW-økning til 251 tonn innen midten av 2020 er kunngjort, inkludert noen modifikasjoner av landingsutstyr og bremser, og øker dermed rekkevidden til 700 eller 1000 nautiske mil sammenlignet med dagens A330neo eller A330ceo. MTOW på 251 tonn ble bekreftet av Airbus inovember 2017. Dette gir -900 en rekkevidde på 7.200 nautiske mil (13.334 km) og 8.150 nautiske mil (15.094 km) for -800.
Med blåseren forstørret fra 250 til 280 cm , ble nacellene montert høyere, og krevde omfattende CFD-analyse for å unngå forstyrrelser fra supersoniske støtbølger, som med sikkerhetsdysen til den første lamellen . De fender og mave glatte kledninger blir justert til tilnærmet den laveste luftmotstand elliptiske trykkfordeling modifisert ved de større fløydelene, som klaff sporstrømlinjebekledning for å redusere luftmotstand skjema.
Kandidatmotorer inkluderte varianter av Trent 1000 Rolls-Royce og GEnx-1B i General Electric . De to motorprodusentene ville ha vært interessert i en eksklusiv kontrakt hvis en nyutviklet A330 ble tilbudt. Trent 1000 TEN (thrust, efficiency, new technology) -motoren er under utvikling for 787-10, men Rolls-Royce har til hensikt å tilby et bredt effektområde.
A330neo bruker Rolls-Royce Trent 7000-motoren , en elektronisk kontrollert luftrensingsvariant av Trent 1000 som brukes på Boeing 787-10 . Utstyrt med en blåser 284 cm i diameter og som viser et fortynningsforhold på 10: 1, gir det en skyvekraft på 68 000 til 72 000 pounds (300 til 320 kN).
Trent er den eksklusive motoren til A330neo, og Rolls-Royce har tilbudt bedre forhold for å oppnå eksklusiviteten. Kunder beklager tapet av konkurranse mellom motorprodusenter: For eksempel etterlyste Steven Udvar-Hazy , administrerende direktør i Air Lease Corporation , valg av motorer, men Airbus understreket at å tilby flere typer motorer på et kommersielt fly vil øke kostnadene. omtrent hundre millioner dollar. Pratt & Whitney erkjenner selv at: "Motorer er ikke lenger varer […] motor- og flyoptimalisering blir mer relevant" .
Beslutningen om å tilby et fly med enmotorsalternativ er ikke unikt for Airbus; den Boeing 777X vil bli eksklusivt utstyrt med General Electric GE9X motorer , etter avslag på tilbudet i Advance konfigurasjon foreslått av Rolls Royce.
A330-800neo og A330-900neo beholder kroppslengden på henholdsvis A330-200 og A330-300 . Optimaliseringen av hyttene tillater anskaffelse av ti ekstra seter på A330-900neo (310 passasjerer) og seks ekstra seter for A330-800neo (252 passasjerer); et større antall seter sammenlignet med den nåværende versjonen, mens man holder en bredde på 46 cm for seter i økonomiklassen. De forbedringene frembringer også nye anlegg for mannskap og passasjerer i likhet med de av A350 (LED belysning i forbindelse med stemnings-belysningssystemer som underholdningssystemer i flukt 4 th generasjon med 3D-video, etc.). -800 forventes å ha en rekkevidde på 7500 nautiske mil (13,890 km) med 257 passasjerer (406 i full konfigurasjon), mens -900 forventes å tilbakelegge en avstand på 6550 nautiske mil (12131 km) med 287 passasjerer (440 i maksimal konfigurasjon). Med variantene som deler 99% til felles, vil utviklingen av mindre -800 ha ubetydelig merkostnad.
-800Etter den første flyvningen på -900 19. oktober 2017, Hawaiian Airlines (den gang den eneste kunden i -800) vurderte å endre bestillingen på seks -800, og forsøkte å tilpasse sitt nåværende nettverk best til Asia og Nord-Amerika, samtidig som det åpnet for fremtidig vekst, muligens i Europa. Etterspørselen etter -800-etterspørselen falt til 3%, mens -200-versjonen inkluderte 40% av "konsernsjef" -leveranser : dens autonomifordel ble uthulet med den økte kapasiteten til -900, og selv om den tilbyr lavere drivstoffkostnad per tur, drivstoff per sete er høyere.
Etterspørselen etter -800 er begrenset av lave drivstoffpriser, og det faktum at -200-tallet den kan erstatte etter 2020 fortsatt er ung (i gjennomsnitt ni år). The Boeing 767 -300 / 400 at -800 kunne erstatte er femten år eldre, og Boeing vurderer å starte produksjon av 767-300ER , for det meste på midlertidig basis for amerikanske og britiske flyselskaper, men det viste seg å være komplisert. Av et design inkludert foreldet hytteutstyr. Før introduksjonen av Boeing NMA , som ikke forventes før i 2027, kunne de 95 A330-operatørene, spesielt lavprisselskaper for langdistanse , være interessert i en konfigurasjon med høy tetthet: ni seter per rad (totalt 386 seter ), for en rekkevidde på 6000 og 6500 nautiske mil (11100 - 12000 km ) med en maksimal startvekt på 251 tonn, eller 500 nautiske mil (926 km) mer enn en 787-8 lastet på samme måte og med opp til tretti ekstra seter.
Produksjonen av -800 utover prototypen var tvilsom, og Hawaii valgte mellom Airbus A350 -900 og Boeing 787-8/9. Ifebruar 2018, Kansellerte Hawaiian bestillingen på seks A330-800-er, og erstattet dem med Boeing 787-er solgt for mindre enn 100-115 millioner dollar, mens Boeing Capital løslatt Hawaii med tre 767-300ER leid i god tid. Hawaiian nektet kanselleringen av A330-800-ordren, og avviste ingen ny avtale med Boeing. Til slutt, imars 2018, Hawaiian bekreftet kanselleringen av bestillingen på seks A330-800 og bestilte ti B787-9. Airbus hevdet at prisen var "like under salgsprisen" .
I juli 2018, er et nytt forståelsesavtal signert med Uganda National Airlines Company for to -800-tallet, som vekker interessen for den kortere varianten. En fast ordre fra Kuwait Airways på åtte A330-800 følger innoktober 2018 ; det ble deretter bekreftet at Kuwait Airways ville være lanseringskunden for -800-versjonen, med sertifisering planlagt for midten av 2019 og første leveranser i første halvdel av 2020. Imidlertid30. oktober 2019, Kunngjør Airbus- sjef Guillaume Faury uten forklaring utsettelsen til sertifiseringen av denne versjonen til begynnelsen av 2020. Det europeiske luftfartssikkerhetsbyrået (EASA) og dets godkjenning i USA (FAA) sertifiserer endelig A330-800 midt-februar 2020.
Sammenlignet med 787-8 konkurrenter med lignende motorer har A330-800 1% drivstoff per tur ulempe (-5% på grunn av tyngre vekt, men + 4% på grunn av større vingespenn), men bruker 4% mindre drivstoff pr. sete med tretten ekstra seter i en åtte-sete-per-rad-konfigurasjon, og opptil 8% mindre med tjue-syv ekstra ni-seters-per-rad-seter (med seter og undersider 43 cm brede ); -800 er den lengste versjonen (4 rader lagt til) og 2,5 meter lenger.
Airbus kan begrense sin maksimale startvekt ( MTOW ) til 200 tonn og motorene til 300 kN (68.000 pund) for å optimalisere de kortere rutene som Boeings fremtidige B-797 retter seg mot, med A321XLR som takler den nedre enden av den samme nisje.
GodsversjonAmazon og United Parcel Service var interessert i en fraktversjon , og utvidet A330-900 til å frakte mer last over kortere avstand, men de pensjonerte 767- og A330-ene gir større konverteringspotensial.
I Mai 2019, Airbus Foundation og den afghanske røde halvmåne har organisert transport av 29 tonn familietelt ombord på en A330neo mellom Helsingfors og Kabul , for å hjelpe familier som er rammet av tørken og av flommene som har vekslet siden tre år i Afghanistan , og som påvirker mer enn en fjerdedel av befolkningen.
En uavhengig analyse av en transatlantisk flytur på 3350 kilometer (2082 mi) avslører at 787-9 har en liten fordel i forhold til kostnaden for setekilometer som tilbys A330-900neo, mens Airbus overgår Boeing når kapitalkostnadene er inkludert. Økonomien deres er nær, men A330neo koster 30 millioner dollar mindre å kjøpe. En A330-900 var verdt 115 millioner dollar i 2018, mens en B787-9 var verdt 145 millioner dollar til listepris, en økning på 10 millioner dollar fra 2014; imidlertid kilder indikerer at det vil selge for 110 til 115 millioner dollar for å forhindre salg av A330neo.
Mellom lanseringen av Dreamliner i 2004 og den til A330neo i 2014, er markedet nesten likt mellom de to: mellom 900 og 920 A330ceo / A330neo solgt mot 1.030 B787. Mellom 2014 og hans første fly ioktober 2017, A330 / A330neo hadde 440 ordrer (unntatt lastversjonen), mot 272 for 787-8 / 9 (unntatt -10). Richard Aboulafia fra Teal Group mener at A330neo bør dominere markedet for bredbåndsfly , ettersom 787-8 har høye driftskostnader og enhetspris forbundet med rekkevidden på 8000 nautiske mil (14.816 km) .
Flightglobal Ascend Consultancy forventer 600 leveranser, inkludert 10% av -800-varianten, mindre optimistisk enn de 1000 som Airbus anslår. Da den ble tatt i bruk i 2018, var salget skuffende, og produksjonen av A330 forventes å øke til 50 enheter i 2019, mot 67 i 2017. Selv om det er det største flyet som Airbus selger med 1.390 leveranser siden 1993, er flåten fortsatt veldig ung, bare 46 fly har blitt trukket fra tjeneste. Med unntak av Delta foretrekker store flyselskaper Boeing 787. A330neo henger etter markedet og 19% av A330-operatørene er allerede 787. Boeing 797 forventes å være mer økonomisk enn A330ceo, mens A330-800 ikke dekker egentlig ikke det øvre midtmarkedet.
Sammenlignet med en 787-9 med 283 seter (ni seter à jour), viser Airbus 1% lavere drivstofforbruk for -900: 3% mer på grunn av tom vekt i driftsstand fra 4 til 5 tonn, men 4% mindre sammenlignet med sin konkurrent på grunn av det bredere vingespennet på fire meter. I tillegg er drivstofforbruket per sete i en 287-seters konfigurasjon (med åtte seter i forkant) 3% lavere, og når til sammen 7% med en konfigurasjon på 303 seter (med ni seter i forkant).
For Airbus er A330neos interesse fremfor alt å la den ikke forlate denne nisje i luftfartsmarkedet til fordel for Boeing med sine 787 , og å kunne forberede uten overdreven hast på et svar på en mulig Boeing 797 .
Lanseringen av A330neo var en rungende suksess med kjøpsintensjoner for 117 fly på Farnborough Airshow . Den første intensjonen om å kjøpe A330neo var leasingselskapet Air Lease Corportation for 25 A330-900neo, som ble fulgt neste dag av leasingselskapene Avolon og CIT for femten enheter hver.
Det er inne november 2014at Delta Air Lines avslutter den første faste ordren med tjuefem enheter, og31. desember 2014, Airbus hadde allerede den endelige bestillingen på 120 fly:
Etter et langt fravær av bestillinger fikk Airbus en ny kunde videre 13. november 2015. TAP Portugal konverterer sin faste ordre på 12 A350-941s til 14 A330-900neo og vil være lanseringsselskapet for Airbus A330-900neo. Denne konverteringen fulgte av Hawaiian Airlines i 2014.
Ved utgangen av 2018 sto den samlede ordrereserven A330neo og A330ceo på 295 fly. Med en leveringsrate på 66 fly per år. Dette representerer en produksjon på 4,47 år, eller 3,6 år for de 238 faste ordrene.
Startdato | Kunde | 800neo | 900neo | Kombinert |
---|---|---|---|---|
21. november 2014 | Delta Air Lines | - | 35 | 35 |
30. november 2014 | CIT Group (leasing) | - | 25 | 25 |
15. desember 2014 | AirAsia X | - | 78 | 78 |
23. desember 2014 | Avolon (en) (leasing) | - | 15 | 15 |
9. mars 2015 | Air Lease Corporation (leasing) | - | 27 | 27 |
13. november 2015 | TAP Air Portugal | - | 10 | 10 |
28. januar 2016 | Garuda Indonesia | - | 14 | 14 |
27. desember 2016 | Iran Air | - | 28 | 28 |
5. september 2017 | Aircalin | - | 2 | 2 |
15. desember 2017 | BOC Aviation (en) (leasing) | - | 10 | 10 |
19. desember 2017 | Air Senegal | - | 2 | 2 |
15. oktober 2018 | Kuwait Airways | 8 | - | 8 |
31. desember 2018 | Corsair International | __ | 5 | 5 |
5. april 2019 | Uganda Airlines | 2 | - | 2 |
1 st juli 2019 | Jomfru atlantisk | - | 8 | 8 |
5. november 2019 | Cebu Pacific Air | - | 16 | 16 |
22. november 2019 | GECAS (leasing) | - | 12 | 12 |
23. desember 2019 | HNA Group (leasing) | - | 40 | 40 |
17. januar 2020 | Air Greenland | 1 | - | 1 |
Ikke identifisert | 4 | 6 | 15 | |
Totaler | 15 | 333 | 348 |
2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | Total | ||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Ordrene | A330-800 | - | - | - | - | 8 | 2 | 1 | 11 |
A330-900 | 153 | 37 | 42 | 14 | - | 76 | - | 322 | |
Total | 153 | 37 | 42 | 14 | 8 | 78 | 1 | 333 | |
Leveranser | A330-800 | - | - | - | - | - | - | - | - |
A330-900 | - | - | - | - | 3 | 41 | 2 | 46 | |
Total | - | - | - | - | 3 | 41 | 2 | 46 |
*På 29. februar 2020
(Bestillinger fra uidentifiserte kunder telles ikke).Kumulering av bestillinger og leveranser
*På 29. februar 2020
På 29. februar 202046 fly er i tjeneste med 12 flyselskaper:
Operatør | Igangsetting | Antall i tjeneste | |
---|---|---|---|
800neo | 900neo | ||
Aircalin | 30. juli 2019 | - | 2 |
Air Mauritius | 18. april 2019 | - | 2 |
Air Senegal | 8. mars 2019 | - | 2 |
Azul Brazilian Airlines | 13. mai 2019 | - | 4 |
Citilink | 4. desember 2019 | - | 2 |
Delta Air Lines | 24. mai 2019 | - | 5 |
Garuda Indonesia | 18. november 2019 | - | 3 |
Hifly | 3. september 2019 | - | 1 |
Lion air | 19. juli 2019 | - | 2 |
TAP Air Portugal | 26. november 2018 | - | 19 |
Thai AirAsia X (en) | 9. august 2019 | - | 2 |
Thai løve luft | 25. oktober 2019 | - | 2 |
A330-800neo | A330-900neo | |
---|---|---|
Teknisk mannskap (PNT) | 2 | |
Passasjerer (3 klasser) | 257 | 287 |
Passasjerer (maksimum) | 406 | 440 |
Setebredde (økonomi) | 18 tommer (46 cm) | |
Hyttebredde | 5,26 moh | |
Skrogets diameter | 5,64 moh | |
Span | 64,00 m | |
Kabinelengde | 45,00 m | 50,35 moh |
Lastekapasitet | 27 LD3 eller 8 paller + 3 LD3 | 33 LD3 eller 9 paller + 5 LD3 |
Lengde | 58,82 moh | 63,66 moh |
Høyde | 17,39 m | 16,79 moh |
Vinge | lengde: 64 m , middels tau: 7,270 m , areal: 465 m 2 , bak : 8,8 | |
Maksimal startvekt | 251 t | |
Null drivstoffmasse | 176 t | 181 t |
Tom masse i driftsstand | 132 t | 137 t |
Parafin | 139.090 l (111.772 kg ) | |
Topphastighet | Mach 0,86 ( 918 km / t ) | |
Autonomi | 8.150 nautiske mil (15.094 km) | 7200 nautiske mil (13344 km) |
Tak | 41.450 fot = 12.634 m | |
Reaktor (× 2) | Rolls-Royce Trent 7000 -72 | |
Trykk (start) (× 2) | 324 kN |
En Air Mauritius A330neo på London Heathrow Airport .
En Air Senegal A330neo på Paris-Charles-de-Gaulle lufthavn .
En TAP Air Portugal A330neo til Lisboa fra Chicago .
En TAP Air Portugal A330neo over forstedene til Chicago. Vi kjenner igjen Winglets inspirert av A350.