Canal du Midi

Canal du Midi * Verdensarvlogo Unesco verdensarv
Illustrasjonsbilde av Canal du Midi-artikkelen
Land Frankrike
Underavdeling Occitania
Type Kulturell
Kriterier (i) (ii) (iv) (vi)
Område 1172  ha
Buffer 2.014  ha

identifikasjonsnummer 		770
Geografisk område Europa og Nord-Amerika  **
Påmeldingsår 1996 ( 20 th sesjon )
Illustrasjonsbilde av Canal du Midi-artikkelen
Ruten til Canal du Midi på OpenStreetMap

Canal du Midi
Tegning.
Canal du Midi slutter seg til Etang de Thau aux Onglous. I bakgrunnen bakken til Sète (Mont Saint-Clair).
Deux-Mers-kanalen.
Deux-Mers-kanalen.
Geografi
Land Frankrike
Start Toulouse
43 ° 36 ′ 40 ″ N, 1 ° 25 ′ 07 ″ Ø
Slutt Marseillan
43 ° 20 ′ 22 ″ N, 3 ° 32 ′ 18 ″ Ø
Kryss Occitania
Kjennetegn
Lengde 241  km
Høyder Start: 132  m
Slutt: 0  m
Maksimum: 189  m
Minimum: 0  m
Høyde 132  moh
Mal fra Sète til Argens-Minervois og fra Montgiscard til Toulouse  : utvidet "falsk Freycinet" -måler , dvs. 39 m med 5,50 m
Fortøyning 2  m
Klarering 1,6  m
Infrastruktur
Kanalbroer 7
Låser 63 (15 Garonne-siden og 48 Middelhavssiden)
Historie
Start på arbeidsåret 1666
Åpningsår 1681
Administrasjon
sjef Franske vannveier

The Canal du Midi er en fransk skipsleia på toppnivå som forbinder Toulouse til Middelhavet fra xvii th  århundre. Først kalt "Royal Canal of Languedoc", omdøpte revolusjonærene det i 1789 til "Canal du Midi  ". Fra nittende th  århundre, Canal de Garonne , som dobler Garonne Bordeaux til Toulouse, utvider Canal du Midi for å gi en vannvei fra Atlanterhavet til Middelhavet: settet av to kanaler er referert til som "  Canal des Deux -Mers  ".

 Canal du Midi revolusjonerer elvetransporten og trafikken i Sør-Frankrike av det gamle regimet, som er enestående kunst, ansett av hans samtid som det største stedet i det XVII - tallet . Utfordringen, tatt opp av Pierre-Paul Riquet , dens designer, er å bringe vann fra Montagne Noire til terskelen til Naurouze , det høyeste punktet i kanalen. Ludvig XIV autoriserte arbeidsstart ved et kongelig edikt fra oktober 1666. Overvåket av Pierre-Paul Riquet, varte stedet fra 1666 til 1681, under kontroll av Jean-Baptiste Colbert .

Canal du Midi er en av de eldste kanalene i Europa som fremdeles er i drift. Siden 1996 er han på listen over verdensarven av UNESCO .

Presentasjon

Kanalplassering og profil

Canal du Midi ligger i Sør-Frankrike, i avdelingene Hérault , Aude og Haute-Garonne , samt Tarn for en del av forsyningssystemet. The UNESCO World Heritage Site består av flere deler:

Canal du Midi er en delt rekkevidde med en skråning som ligger på Atlanterhavssiden med en lengde på 57  km og den andre på Middelhavssiden med en lengde på 189  km . Den rekkevidden av den Naurouze terskelen utgjør den høyeste delen.

Forankringen (kanalens dybde) er i gjennomsnitt 2  m med minimum 1,8  m . Den garanterte utkastet er 1,4  m . Bredden ved speilet (kanalens overflate) varierer mellom 16  m og 20  m . Til slutt er bredden i taket (bunnen av kanalen) 10  m .

Grafen overfor gir profilen til Canal du Midi fra Toulouse (1), som går gjennom terskelen til Naurouze (2), Castelnaudary (3), deretter Carcassonne (4) og Trèbes (5). Kanalen fortsetter i Béziers like etter å ha passert Fonseranes-slusene (6), fortsetter deretter til Agde (7) og avslutter kursen i Sète i Thau-lagunen (8). Naurouze-terskelen er det høyeste punktet i kanalen (190  m ) med et fall på 57,18  m mellom terskelen og Toulouse og 189,43  m mellom terskelen og Sète.

Den lengste rekkevidden måler 53,87  km mellom slussen til Argens (Aude) og slusene til Fonseranes (Hérault), mens den korteste rekkevidden (105  m ) ligger mellom de to slusene til Fresquel.

Etter konvensjon sies Toulouse-Sète-retningen å være "opp" og, i motsatt retning, "ned" uansett klatring eller nedstigning på grunn av låsen.

I Sète utvides Canal du Midi av Canal du Rhône à Sète . En sidegren av Canal du Midi, La Nouvelle-grenen , går gjennom Narbonne og dukker opp ved Middelhavet ved Port-la-Nouvelle .

Status

Av historiske grunner presenterer Canal du Midi en opprinnelig juridisk situasjon, som ble kodifisert i 1956 i koden for det offentlige fluvialdomenet og innlandsfart, deretter i den generelle koden for offentlige personers eiendom . I kraft av artikkel L. 2111-11 i denne koden, forblir kanalens offentlige domene fast med referanse til høyborget som tidligere ble gitt til Pierre-Paul Riquet , og dets grenser er faste i minutter utarbeidet i 1772. S 'Det er også bemanningskvarterer og lager, samt Lampy- reservoaret . Artikkel L. 2124-20 til L. 2124-25 fastsetter reglene for vedlikehold av kanalen, som generelt er den offentlige eiers ansvar, med kommunene og i noen tilfeller innbyggere.

Siden loven 27. november 1897 har staten vært eier av Canal du Midi og har delegert ledelsen til Voies navigables de France under tilsyn av miljødepartementet.

Historie

Forlatte prosjekter

Gravingen av denne kanalen er en gammel idé. Mange og noen ganger utopiske prosjekter blir forestilt seg å knytte Atlanterhavet og Middelhavet ved en kanal . Ledere som Augustus , Nero , Charlemagne , François I er , Charles IX og Henry har tenkt på det, fordi dette er en reell politisk og økonomisk utfordring. Faktisk gjør konstruksjonen av en slik struktur det mulig å forhindre at båter (handelsskip men også kongens bysse) og varer tar til sjøs og går forbi den iberiske halvøya . På den tiden innebar sjøtransport mange farer som brigandage, pirater og barbarskorsarer .

Den mest realistiske prosjekter blir presentert for kongen i XVI th  århundre. Et første prosjekt ble presentert av Nicolas Bachelier i 1539 til Languedoc-statene , deretter et andre i 1598 av Pierre Reneau, og til slutt et tredje prosjekt som ble foreslått av Bernard Arribat de Béziers i 1617. Men disse prosjektene ble forlatt fordi de ikke ble tilstrekkelig tenkt ut på nivået med vannforsyningen til kanalen og foreslå et system for avledning av vannet i elvene i Pyreneene som er for kompliserte eller umulige å implementere. I 1650 foreslo en annen ingeniør også å avlede vann fra Ariège til Cintegabelle for å bringe det med en ikke-farbar kanal til Pech-David nær Toulouse. Men også her oppstår spørsmålet om å bringe vannet til terskelen til Naurouze høyere enn Toulouse.

Prosjekter blir derfor ikke lansert av frykt for å tape for mye penger og for overbevisningen om den menneskelige umuligheten av å grave en slik kanal. Men Pierre-Paul Riquet , en samler av salt skatt i Languedoc, foreslår et prosjekt mer overbevisende enn den forrige. Da Ludvig XIV mottok sitt forslag gjennom erkebiskopen i Toulouse, M gr  Anglure i 1662, ser han muligheten til å frata Spania en del av sine ressurser, og muligheten til å markere hans regjeringstid med et uforgjengelig arbeid.

Brev fra P.-P. Riquet til Colbert, datert 15. november 1662, av Riquets sekretær

“  Monsignor,
jeg skrev til deg fra Perpinian den XXVIII i forrige måned om emnet saltoppdrett Rouissillhon, og i dag gjør jeg det samme i denne landsbyen, men om et emne som er langt borte fra denne saken. Det er på det av utformingen av en kanal som kan lages i denne provinsen Languedoc for kommunikasjon mellom de to havene og Middelhavet, du er overrasket Monsignor at jeg forplikter meg til å snakke med deg om noe som jeg tilsynelatende ikke gjør banke på og at en saltskattmann er involvert i utjevning ...
Men du vil unnskylde min virksomhet når du vet at det er på ordre fra Monsignor erkebiskopen i Tolose jeg skriver til deg. Det har gått litt tid siden førnevnte herre gjorde meg æren av å komme til dette stedet, enten fordi jeg er nabo og utelater ham eller å vite fra meg hvordan jeg kan bruke denne kanalen, for han hadde hørt der sa at jeg jeg hadde gjort en spesiell studie, fortalte jeg ham hva jeg visste om det og lovet å gå og se ham i Castres når jeg kom tilbake fra Perpinian, og ta ham med til stedet slik at han kunne se muligheten.
Jeg gjorde det, og den nevnte herren i selskap med biskopen av Saint-papoul og flere andre tilstandsbefolkning dro for å besøke alle ting som ble funnet som jeg hadde sagt, den nevnte herrearkevesken ba meg utarbeide en rellelse og sende den for deg er det inkludert her, men i ganske dårlig rekkefølge, fordi jeg hverken hører gresk eller latin og med peyne som vet hvordan jeg snakker fransk, og det er ikke mulig for meg å forklare meg uten stamming også det jeg påtar meg er etter ordre og for lydighet og ikke av min egen bevegelse.
Touttesfoix Monseigneur vennligst ta deg bryet med å lese min rellasjon. Du bedømmer at det er sant at denne kanalen er gjennomførbar, at det i sannhet er vanskelig å berolige, men at det å se på det gode som må komme fra det, bør tas lite hensyn til forakt . Den avdøde kongen Henry quatriesme ayeul av vår monark ønsket lidenskapelig å lage dette arbeidet, avdøde herr kardinal de Joyeuse hadde beordret å jobbe med det og avdøde herr kardinal de Richelieu ønsket at det skulle fullføres, Frankrikes historie, samlingene sa kardinal de Joyeuse og flere andre skrifter rettferdiggjør denne sannheten; men inntil i dag hadde vi ikke trukket elvene som var passende for servering, og ikke funnet noen enkle ruter for denne kanalen, fordi de vi da forestilte oss var med uoverstigelige hindringer for nedgradering av elver og maskiner for å heve vannet.
Jeg tror også at disse vanskelighetene alltid har forårsaket avsky og satt tilbake gjennomføringen av arbeidet, men i dag Monsignor, at man finner vindveier og elver som lett kan avledes fra sine gamle senger og føres inn i denne nye. Kanal ved naturlig skråning og av sin egen tilbøyelighet, opphører alle vanskeligheter, bortsett fra at de finner en bunn for å tjene på bekostning av arbeidskraft.
Du har tusen midler for dette, Monsignor, og jeg presenterer for deg to til i mitt minne for å bringe deg flere til å tenke på at den enkle og forsikringen med denne nye navigasjonen vil gjøre at rettighetene til Gilbratar vil opphøre å eksistere. en absolutt nødvendig passasje, at inntekten til kongen av Espaigne i Cadiz ville bli redusert og vår konges vil øke ytterligere på gårdene til innføringer og utganger av varer i dette riket, eller rettighetene som vil bli fanget på nevnte kanal som vil utgjøre enorme summer, og at fagene til hans Majestet generelt vil tjene på tusen nye virksomheter og vil få store fordeler fra denne navigasjonen, at hvis jeg forstår at dette designet må behage deg, vil jeg sende det til du med antall låser som skal være og en nøyaktig beregning av høyden på nevnte kanal, enten i lengde eller i bredde.  "

Modernisert staving og syntaks:

“Monseigneur,
jeg skrev til deg fra Perpignan 28. forrige måned om Roussillon saltavlsbruk, og i dag gjør jeg det samme for denne landsbyen, men om et emne som er langt borte fra den saken. Det er på det av utformingen av en kanal som kan lages i denne provinsen Languedoc for kommunikasjon mellom de to havene og Middelhavet, vil du bli forbauset, Monsignor, at jeg forplikter meg til å snakke med deg om en ting som jeg vet ikke, og at en gabellemann er involvert i utjevning ...
Men du vil unnskylde min virksomhet når du vet at det er på ordre fra Monsignor erkebiskopen i Toulouse jeg skriver til deg. Det har gått litt tid siden nevnte herre gjorde meg æren av å komme til dette stedet, enten på grunn av det faktum at jeg er hans nabo og å hylle eller å vite fra meg hvordan jeg kan lage denne kanalen, fordi han hadde hørt at Jeg 'jeg hadde gjort en spesiell undersøkelse av den, jeg fortalte ham hva jeg visste om det og lovet å gå og se ham i Castres når jeg kom tilbake fra Perpignan, og ta ham dit for å vise ham muligheten. Jeg gjorde det, og den nevnte Herren i selskap med biskopen i Saint-Papoul og flere andre tilstandsbefolkningen dro for å besøke alle tingene som ble funnet slik jeg hadde fortalt ham, sa den nevnte erkebiskopen meg for å skrive en rapport og send det til deg, det er inkludert her, men i ganske dårlig rekkefølge, for når jeg verken hører gresk eller latin og knapt vet hvordan jeg skal snakke fransk, er det ikke mulig for meg å forklare meg uten stamming; også det jeg påtar meg er ved ordre og å adlyde og ikke av min egen bevegelse.
Imidlertid, Monsignor, vennligst ta deg bryet med å lese rapporten min, du vil finne det sant at denne kanalen er gjennomførbar, at det virkelig er vanskelig på grunn av kostnadene, men at man ser på det gode som må skje, bør ta lite hensyn til utgiften . Den avdøde kong Henri Quatre, bestefaren til vår monark, ønsket lidenskapelig å gjøre dette arbeidet, avdøde kardinal de Joyeuse hadde begynt å jobbe med det og avdøde kardinal Richelieu ønsket at den skulle fullføres, Frankrikes historie, samlingen av verkene til nevnte Kardinal de Joyeuse og flere andre skrifter rettferdiggjør denne sannheten; men inntil i dag hadde vi ikke tenkt på egnede elver til å betjene eller funnet enkle ruter for denne kanalen, fordi de vi da hadde forestilt oss var uoverstigelige hindringer for nedgradering av elver og maskiner for å heve vann.
Jeg tror også at disse vanskelighetene alltid har forårsaket avsky og forsinket utførelsen av arbeidet, men i dag, Monsignor, finner vi lette veier og elver som lett kan ledes fra de gamle sengene og føres i denne nye kanalen ved naturlig skråning og sin egen tilbøyelighet, opphører alle vanskeligheter, bortsett fra at de finner et fond som skal brukes til lønnskostnader.
Du har tusen midler til dette, Monsignor, og jeg presenterer to til deg i et av mine vedlagte memoarer for å oppmuntre deg til å tenke på at den nye navigasjonens lette og sikre vil føre til at Gibraltarstredet slutter å eksistere. 'være en absolutt nødvendig passasje, at inntekten til kongen av Spania i Cadiz vil bli redusert, og den til vår konge vil øke like mye på gårdene til innføringer og utganger av varer i dette riket, i tillegg til rettighetene som vil bli tatt på nevnte kanal som vil gå opp til enorme summer, og at Hans Majestets undersåtter generelt vil tjene på tusen nye virksomheter og vil få store fordeler fra denne navigasjonen, at hvis jeg lærer at dette designet må behage deg, vil jeg sende det til deg med antall låser som skal lages og en nøyaktig beregning av toisene til nevnte kanal, enten i lengde eller i bredde. "

 

Prosjektstudie

Elveforvaltning er vanskelig, bare en kanal er nødvendig mellom Atlanterhavet og Middelhavet . Det er lettere å styre strømmen av en kanal enn en elv for å opprettholde vanlig trafikk gjennom året. Canal du Midi er en kanal med delingsrekkevidde fordi den må krysse en høyde mellom to daler. Faktisk krever konstruksjonen av denne kanalen å krysse terskelen til Naurouze eller terskelen til Graissens. Tretti år før arbeidsstart ble studiet av et lignende prosjekt betrodd en forsamling som Riquets far er medlem av.

I 1642 ble Briare-kanalen innviet , den første kanalen med en divisjonsrekke bygget i Frankrike. Byggingen ble gjenopptatt i 1635 av brødrene Boutheroue og Jacques Guyon. Driften har vist vanskelighetene på grunn av mangel på vann på divisjonsnivået om sommeren. Hector Boutheroue, en yngre bror til konsesjonærene Briare Canal, vil fungere som en hydraulisk ekspert med statene i Languedoc for å gi sin mening om prosjektene som presenteres på denne kanalen. Riquet besøker Briare-kanalen ved innvielsen. Problemet med strømforsyning på sitt høyeste punkt, terskelen til Naurouze , ble raskt et problem for å sikre gjennomførbarheten av kanalen. Riquet kjøper rundt 1652 seiergården til Bonrepos, så frem til 1658, alle rettighetene til vannet i det nærliggende samfunnet Revel . Dette gjør at han kan kontrollere vannet som mater Revel gjennom Sor- elven og en bypass-kanal. Det er hans kunnskap om hydrografien i Black Mountain-regionen at han reiser med Revel-fontenesjef Pierre Campmas som lar Riquet finne løsningen på problemet med kanalens vannforsyning, spesielt om sommeren. Ved å lede en bypass-kanal ikke i den Sor og Agout men på terskelen til Naurouze ved å føre den gjennom terskelen Graissens.

Sterke poeng

I 1660 fant Riquet løsningen på hovedproblemet: ankomst av vann til delingspunktet for å forsyne de to sidene av kanalen. Hans idé er å gjenopprette vannet som strømmer i Black Mountain . Hans omfattende kunnskap om hydrografien til Montagne Noire og Sor gjorde det mulig for ham å forestille seg et genialt vanningsanlegg. Den er inspirert av den franske ingeniøren Adam de Craponne som implementerte det samme forsyningssystemet for Craponne-kanalen .

For dette planlegger han å gjenopprette fjellvannet i dam-reservoarer og deretter kanalisere dem til terskelen til Naurouze gjennom takrenner som krysser terskelen til Graissens. Vannet til Sor som passerer nær Revel er hovedforsyningen som Pierre-Paul Riquet forutsetter. Men andre elver i Montagne Noire er også en del av forsyningssystemet som Rougeanne , Laudot , Rieutort , Bernassonne og Lampy . Montagne Noire er faktisk en region som er dobbelt så vannet som Lauragais sletten med 1400 millimeter per år i rundt 500 til 600  meters høyde. Hvordan gjenopprette denne betydelige mengden vann? For å lagre elvevann planlegger han å lage tre bassenger: Lampy-Vieux-reservoaret, et sekskantet havnebasseng i Naurouze og Saint-Ferréol-reservoaret .

I 1664, under vurderingen av prosjektet, ba States of Languedoc Riquet om å sette ideen sin ut i livet på en eksperimentell måte. Deretter fikk han bygge en testkanal for å avlede vannet fra Sor til terskelen til Naurouze. Det er kanalen på sletten som han er ferdig med i 1665, og som tjener til å bevise at det er mulig å bringe vann til det høyeste punktet i kanalens gang. Dette er hendelsen som beroliger kommisjonen for eksperter som kongen opprettet på stedet for å inspisere valgene og planene som ble utarbeidet av Riquet. Fra det øyeblikket visste Ludvig XIV at konstruksjonen av kanalen var teknisk mulig.

Unøyaktigheter av Pierre-Paul Riquet

Riquet studerer inngående tilførsel av kanalen på nivået med Naurouze-terskelen. Studien hans virker streng og inkluderer en eksperimentell fase med konstruksjonen av slettens kanal som bekrefter hans uttalelser. Imidlertid forblir prosjektet hans upresist på mange punkter, særlig kanalen. Denne ruten er ikke endelig og er ikke presis slik det gjøres i dag for en motorvei eller høyhastighets linjeprosjekt . Bare veibeskrivelsen er kjent og plottet på et kart. Endringer i ruten kan gjøres av entreprenøren avhengig av vanskeligheter som oppstår i felt.

På Atlanterhavssiden tilbyr den flere ruter: en vil passere gjennom Castres og Revel via terskelen Graissens og Agout . Denne elven blir faktisk utviklet for navigering. En annen rute går gjennom elven Girou og unngår Toulouse som den forrige ruten. På Middelhavssiden er heller ikke ruten fast. Han brukte Fresquel så langt som Aude , men hans ankomst til kysten ble først vurdert ved Grau de la Nouvelle via Narbonne .

I 1663 gjennomførte Riquet feltstudier for å endelig fikse ruten på Atlanterhavssiden ved terskelen til Naurouze langs Hers-Mort- dalen til Toulouse nedstrøms Garonne . Den seilbare delen av elven er nedstrøms fra Bazacle , en motorvei som ligger i sentrum av Toulouse, og blokkerer navigasjonen. Kanalen kunne faktisk ikke unngå å passere gjennom det økonomiske hjertet i regionen. Den setter derfor av ruter via Castres og via Girou.

Studieteknikker

Pierre-Paul Riquet har ingen teknisk opplæring og er opplært i jobben. Han praktiserer jevnlig eksperimentering og feltobservasjon. Hans teknikk er derfor fortsatt veldig empirisk fordi anvendt vitenskap og hydrauliske teknikker på det tidspunktet ikke ble mestret. Imidlertid har Riquet en vitenskapelig tilnærming fordi den systematisk utfører strømningsmålinger og volumberegninger . I tillegg for å overvinne sine tekniske mangler omgav han seg med mange teknikere som Hector Boutheroue, François Andréossy , landmåler og kartograf og Pierre Campmas , fontenesjef .

På samme måte setter han opp eksperimenter som kanalen til sletten som lar ham bevise at det er mulig å bringe vann til terskelen til Naurouze fra Sor- elven i Montagne Noire. Han bygger også en modell av Canal du Midi på sin eiendom i Bonrepos med låser , tunneler og utgravninger som respekterer bakkene og forsyner helheten med vann.

Politisk og økonomisk sammenheng

Landets økonomiske kontekst er ganske vanskelig. Når Colbert blir minister, anser han at nasjonal og internasjonal handel ikke er til fordel for kongeriket Frankrike . Nederlanderne får mer ut av landets handel og økonomiske aktivitet. Prisen på frokostblandinger falt kraftig og vinproduksjonen falt i 1660. Denne krisen forårsaket avskrivning av land og småbruk gikk konkurs. I tillegg er Languedoc en region der det var mange problemer under religiøse konflikter eller under Fronde . Det er vanskelig å etablere en politikk i denne regionen og spesielt å innføre avgifter som saltavgiften .

Colbert ser derfor i Pierre-Paul Riquet og hans prosjekt en måte å gjennomføre en politikk for økonomisk ekspansjon i tjeneste for absolutisme i Languedoc. Faktisk foreslår Riquet å få på plass saltavgiften og å bygge Canal du Midi. Dermed gjorde konstruksjonen av kanalen det mulig å rydde en direkte passasje mellom Middelhavet og Atlanterhavet uten å passere gjennom Gibraltarstredet kontrollert av spanjolene, med sikte på å ødelegge spansk handel og å etablere en handelsstrøm gjennom Languedoc. . Lauragais har mange ressurser som hvete, Minervois- vin , laken, silke og salt som produsentene har vanskelig for å eksportere på grunn av manglende handelsmidler. Gjennom Canal du Midi håper Colbert å distribuere råvarer i de forskjellige regionene i Midi, for å styrke den kongelige makten og for å åpne Toulouse og regionen.

Edikt av Louis XIV og finansieringen av prosjektet

Selv om prosjektet virket mangelfullt, godkjente Louis XIV lanseringen av verk av et kongelig edikt i oktober 1666 etter avtale fra Colbert og en kommisjon av eksperter som så på kanalen i flere måneder. Prosjektet drar særlig nytte av støtten fra festningsingeniøren og hydraulikkingeniøren Louis Nicolas de Clerville, som bruker sin innflytelse med Colbert for å få prosjektet i gang. Ediktet spesifiserer autorisasjonen for bygging av kanalen, anbud og tilskrivning til designeren Pierre-Paul Riquet og til hans etterkommere. Det gir også ekspropriasjonsrettigheter til Riquet og beskriver muligheten for å bygge fabrikker, lager og hus for drift av kanalen. Prosjektet danner et skattefritt "fiefdom", som eieren vil ha fiskeri- og jaktrettigheter . Til slutt beskriver den driftsmetodene, spesielt etablering av bompenger , organisering av trafikk og eierskap av båter. Kongen tar beslutningen om å overføre eierskapet og driften av arbeidet til en privatperson for å unngå mulige ulemper ved et så stort verk. Dette systemet garanterer kontinuiteten i vedlikehold og drift av kanalen, selv om statsfinansene er på det laveste.

Arbeidet lanseres i to faser, hver kalt "enterprise". Den første er å knytte Toulouse til Trèbes og anslås til 3600 000  pund. Men statsfinansene er ikke veldig positive, og statene i Languedoc er ikke klare til å finansiere et slikt prosjekt av frykt for at midlene deres skal brukes til uforutsette utgifter. Så i bytte mot retten til å eie og drive kanalen, tilbød Pierre-Paul Riquet å finansiere en del av arbeidet fra egne midler. Resten betales av staten i bytte for fortjenesten som Riquet tjener med skatten på saltavgiften. Det andre verkselskapet , mellom Trèbes og Thau-lagunen , i desember 1668 kostet 5832000  pund samt ytterligere en million pund for gjenopptakelsen av arbeidet i havnen i Sète.

Til syvende og sist, mens det opprinnelige budsjettet var seks millioner pund, kostet alt arbeidet mellom 17 og 18 millioner pund på den tiden, et beløp forskuddet til 40% av kongen, 40% av provinsen og 20% ​​av Riquet selv, som blir Eieren. Har problemer, Pierre Louis Reich de Pennautier lånt 500.000  pounds til Riquet å fullføre arbeidet. Riquets etterkommere fortsatte å betale £ 2 millioner i over 50 år.

Realisering av kanalen

Den første "virksomheten" av verkene begynner på1 st januar 1667 med konstruksjonen av slettens kanal, fortsetter deretter 15. april 1667med legging av den første steinen av Saint-Ferréol . Opprinnelig ønsket Riquet å bygge et dusin reservoarer, men befestningskommissæren Louis Nicolas de Clerville ba ham om å erstatte dem med et enkelt reservoar. Dette er en stor nyhet for tiden, det har aldri blitt bygget noe vannreservoar av denne størrelsen før. INovember 1667En offisiell seremoni som la den første steinen i låsen til Garonne i Toulouse, og dermed kanalen, i nærvær av representanter for parlamentet i Toulouse , lensmennene og erkebiskopen i Toulouse, M gr  Anglure. En første beslaglegging utføres mellom terskelen til Naurouze og Toulouse vinteren 1671-1672, og den første sirkulasjonen av båter kan begynne. I 1673 ble seksjonen Naurouze-Trèbes fullført, og markerte slutten på det første " verkselskapet " .

I 1671 startet den andre virksomheten, som besto av å koble Trèbes til Middelhavet og bygge havnen i Sète (den gang kalt Cette , valgt sted og port bygget av Clerville). Denne delen av kanalen utgjør problemer i krysset mellom Etang de Thau og Trèbes fordi kanalen må krysse løpet av Hérault og Libron . For å omgå problemet satte ingeniør Riquet opp et system med ventiler og sakser for Libron, samt en rund lås med tre dører for Etang de Thau og Hérault. Den runde låsen til Agde lar deg passere en rekkevidde av Canal du Midi, men også for å få tilgang til Hérault. Denne delen av kanalen utgjør også problemer på nivået med Ensérune-terskelen og nedstigningen til Béziers i Orb- dalen . Riquet løser disse problemene på den ene siden ved å grave hvelvet til Malpas , og på den andre siden ved å bygge i Fonseranes en rad med åtte låskamre så langt som Orb. I 1681 endte arbeidet med kanalen i Béziers. Imidlertid iOktober 1680, Pierre-Paul Riquet døde under arbeidene. Han ser derfor ikke slutten på prosjektet sitt. Det var kongens ingeniør, Ponce Alexis de La Feuille de Merville, som tok over.

I Mai 1681blir kanalen fullstendig inspisert etter ordre fra kongen for å verifisere arbeidet og riktig forsegling av kanalen. Det er da offisielt åpent for navigering på15. mai 1681. Da kanalen ble innviet i Toulouse, var kongens forvalter og presidenten for statene i Languedoc de første som reiste på kanalen, etterfulgt av mange andre båter som spesielt hadde hvete. Etter denne jomfruturen ble kanalen satt tilbake til tørrhet fordi arbeidet ikke var helt ferdig; de er bareDesember 1682. Kanalen er åpen for trafikk iMai 1683 og vedtaket om godkjenning av verk publisert i Mars 1685.

Arbeidsorganisasjon og sosiale forhold

Riquet nekter, som godkjent av kongen, å ansette bønder som følger Corvée- regimet , og nærmere bestemt Royal Corvée, slik det er praktisert for bygging av veier av Charles Trudaine . I femten år hyret Riquet menn og kvinner (omtrent en tredjedel) mellom 20 og 50 år, som han organiserte i seksjoner som dannet workshops ledet av en generaldirektør. Nettstedet når maksimalt 12.000  arbeidere . Denne rasjonaliseringen av arbeidet gjør det mulig å optimalisere oppgaver og gjennomføre flere prosjekter samtidig. Alt arbeidet er manuelt og graving av kanalen gjøres med en spade og en pickax , mennene bærer jorden på bårer, kvinnene på hodet. Arbeidsstyrken består av bønder og lokale arbeidstakere, hvor antallet svinger fra en periode på året til en annen. Pierre-Paul Riquet ba deretter militæret om å kompensere for denne svingningen. Det setter også opp den månedlige utbetalingen av arbeidernes lønn for å beholde dem. Det tilbyr også overnatting for to denarer om dagen.

De økonomiske og sosiale ansettelsesforholdene til disse arbeidstakerne er veldig gunstige og uvanlige for tiden. For å beholde arbeidsstyrken betaler Riquet arbeidstakerne ganske bra. Men fremfor alt gir det sosiale fordeler som aldri er tillatt før, for eksempel regnværsdager som ikke er i arbeid, søndager og helligdager og til slutt sykefravær. Den arbeidsavtale er individuell og er laget av gratis rekruttering . Lønningen er i begynnelsen av 20 soler per dag, det dobbelte av en gårdslønn. Men med misnøye fra gårdeierne, senket Riquet lønnen til 15, deretter 12 sol per dag. I 1668 innførte han den månedlige betalingen på 10  pund.

Handler og ressurser implementert

Flere bransjer finnes på kanalstedene i tillegg til sesongarbeidere som ofte er bønder . De murere og murere er ansvarlige for byggingen av strukturer, slik som bruer , de låser og épanchoirs. De smeder og føtter er ansvarlig for vedlikehold av utstyr . Vogner og betjent, hovslagere og eiere av sagbruk rekvireres også for arbeidet.

Arbeiderne er organisert i seksjoner kontrollert av kapteiner og brigader. Til slutt er Pierre-Paul Riquet omgitt av nære samarbeidspartnere som kontrollerne generelt og inspektørene for kanalen.

Arbeiderens verktøy er svært begrenset: plukker, hakker og spader for graving, kurver og bårer for transport av materialer. De blir levert til arbeiderne som må vedlikeholde dem selv. Det pulver blir brukt til å detonere bergarten.

Innsettelse

I 1681 fant den første inspeksjonen sted "tørr". Kongen oppnevner en kommisjon bestående av Henri d'Aguessau , intendant av Languedoc, av Ponce Alexis de La Feuille de Merville, ansvarlig for tilsynet med kanalens arbeider, av jesuitten Matthieu Mourgues, av de to sønnene og av de to svigersønnene til Pierre -Paul Riquet, samt MM. Andréossy , Gilade og Contigny. Denne kommisjonen startet i Béziers 2. mai 1681 og gikk opp kanalen til Toulouse i seks dager. Fyllingen gjøres etter hvert som kontrollene skrider frem til Castelnaudary (seksjonen Toulouse - Castelnaudary har vært i vann siden 1672).

Selve innvielsen finner sted like etter denne første inspeksjonen. De samme personene legger ombord i Toulouse 15. mai 1681 på en flaggskipbåt, etterfulgt av dusinvis av andre båter. The Cardinal Pierre de Bonzi , erkebiskop av Narbonne og født president i Languedoc statene sluttet seg til prosesjonen, som kommer i Castelnaudary 17 mai En stor religiøs seremoni finner sted 18. mai i Saint-Roch kirke, etterfulgt av en prosesjon mot kanalen, for å velsigne arbeidet, konvoien og den nåværende forsamlingen.

Konvoien gjenopptok navigasjonen 20. mai, med stopp på kvelden 20. ved Villepinte , 21. ved Pennautier , 22. ved Puichéric og 23 ved Roubia . 24. mai er det passasjen gjennom Malpas tunnel , samt kryssing av slusene til Fonseranes, og en ankomst om kvelden til den runde låsen til Agde. Kardinalen og biskopene går ned til Béziers samme dag. Dagen etter, 25. mai, pinsedag, krysser konvoien Thau-lagunen for å ankre i Sète.

Ytterligere arbeider

I 1686 fikk Vauban i oppdrag å inspisere kanalen. Faktisk fungerer det ikke fem år etter innvielsen. Riquet, som var redd for å gå tom for vann for å forsyne kanalen, fikk mange bekker til å strømme direkte inn i kanalen. Men disse under stormflom bringer sand og en mengde alluvium, slik at kanalen raskt trues med å siltes opp. I tillegg viser tilførselssystemet til Saint-Ferréol- reservoaret, kanalens viktigste vannreservat, ineffektivitet.

Vauban bestillinger Antoine Niquet , festnings ingeniør for Languedoc, for å utføre nytt arbeid på nivå med de Montagne Noire med piercing av Cammazes hvelvet for å utvide kanal av fjellet og forsterkning av Saint-Ferréol dam for å øke sin kapasitet. Han hadde også bygget mange murstrukturer for å isolere vannveiene som strømmer inn i kanalen, samt overløp for å regulere vannstanden. Han bygde førti-ni akvedukter og kanalbroer inkludert Cesse , Orbiel og Pechlaurier. Til slutt forsterker den en stor del av strukturer og diker opprinnelig bygget av Riquet. Dette arbeidet, som varte til 1694, forbedret tilførsel og forvaltning av vann sterkt. Antoine Niquet hadde ansvaret for overvåking av kanalen til 1726.

Canal du Midi har imidlertid fortsatt hull fordi den ikke går gjennom Carcassonne eller Narbonne og ikke blir med i Rhône . I tillegg, for å nå Bordeaux , må du ta Garonne med varierende strømmer og voldsomme flom. Den Jonction kanalen ble gravd 1775-1780 og lar deg nå Narbonne via den Robine kanalen og kommersielle havnen i Port-la-Nouvelle . I 1776 gjorde Brienne-kanalen det mulig å omgå Chaussée du Bazacle , et ford på Garonne i Toulouse. Koblingen mellom Thau-lagunen og Rhône ble også fullført i 1808 under ledelse av ingeniøren for broene og veiene Victor Dalmas. I 1810 tillot en avledning av kanalen at Carcassonne kan knyttes til Canal du Midi. Til slutt, i 1857, ble sidekanalen til Garonne fylt mellom Toulouse og Castets-en-Dorthe . Alt dette arbeidet markerer fullføringen av forbindelsen mellom Atlanterhavet og Middelhavet som Pierre-Paul Riquet drømte om.

Kanalens drift og levetid

Tidligere brukt til transport av varer og mennesker, er Canal du Midi i dag hovedsakelig besøkt av båtfolk og turister.

Ledelse

Forvaltningen av kanalen er opprinnelig sikret av etterkommerne til Riquet. Det var den eldste Jean-Mathias som tok kontroll over makedommen til 1714, deretter Victor-Pierre-François til 1760, deretter Victor-Maurice og til slutt Jean-Gabriel. Riquet-familien opprettet veldig raskt en pyramideformet organisasjon med en "daglig leder for kanalen" som styrer et styresett som er ansvarlig for et geografisk område av kanalen. Syv soner er definert fra vest til øst: Toulouse, Naurouze, Castelnaudary, Trèbes, Le Somail , Béziers og Agde. Hver direktør er ansvarlig for vedlikeholdsarbeid i sitt område; han støttes av en mottaker og en kontroller. Flere hundre låseholdere har ansvaret for slusene langs ruten. Denne organisasjonen letter kontrollen og genererer linjer av ansatte.

I Toulouse utgjør en gruppe på tre personer en styringskomité: daglig leder for verk, mottakergeneralen som setter skatten og hovedkontrolløren som har ansvaret for regnskap . Ledelsen av kanalen sørger for bidrag fra penger for å betale for de forskjellige verkene og personellet som er ansatt for kanalen. På 1770-tallet ga skatten inn en årlig inntekt på 640 000  pund, halvparten brukt på vedlikehold og lønn, og halvparten på fortjeneste og midler til eksepsjonelt arbeid. I 1785 økte dette overskuddet til 950 000  pund, som var en veldig stor sum for tiden.

Under Napoleon I st er aksjene i kanalen innlemmet innebære nytte av slektninger av keiseren.

De 20. mai 1858, signerte Compagnie du canal du Midi en traktat med Compagnie des Chemins de Fer du Midi et du Canal Lateral à la Garonne , konsesjonær for linjen fra Bordeaux til Sète . Denne traktaten bestemmer at Compagnie des chemin de fer du Midi leier kanalen og dens uthus i en periode på førti år. En avtale som ble undertegnet mellom ministeren for offentlige arbeider og Compagnie des chemin de fer du Midi 29. mai etterpå bekrefter traktaten. Denne konvensjonen er godkjent av et keiserlig dekret om21. juni 1858.

Ved en avtale undertegnet 3. november 1896 mellom ministeren for offentlige arbeider og Compagnie du canal du Midi, kjøpte staten kanalen på slutten av leien av Compagnie des chemin de fer du Midi et du Canal lateral à la Garonne ., 30. juni 1898. Denne stevnet ble godkjent ved lov 27. november 1897.

Siden 1991 og etableringen av Voies navigables de France har kanalen blitt administrert av VNFs sørvestlige regionkontor.

Intervju

Vedlikeholdet av kanalen er et reelt problem for etterkommerne av Riquet. Til tross for mange forholdsregler, siltet kanalen og siltet opp med alluvium fra matevannet . I tillegg fylles den med grener og blader av trær. Hver vinter tillater en periode med arbeidsledighet å rense kanalen. Kanalsengen må pusses opp hvert år i to måneder. Dette arbeidet er dyrt, og to måneder er ikke alltid nok. Et annet problem er invasjonen av kanalen av ugress på nivået av magasinene og utspringene. Ingen metode kan utrydde denne plagen. I 1820 ble mudring satt på plass for å trekke opp gresset og få opp lag av silt.

Til slutt tvinger ledere med regn , frost og tørke ledere til å holde øye med hele kanalen for å reparere eventuelle lekkasjer og brudd som kan åpnes. Selv i dag er kanalen underlagt de samme begrensningene og ledere må utføre det samme arbeidet. De er nå mekanisert. Rundt 350 ansatte stilles til rådighet for sjefen Navigable Waterways of France av departementet for økologi, energi, bærekraftig utvikling og regional planlegging for å sikre vedlikehold.

Økonomien rundt kanalen

Så snart den ble tatt i bruk, ble kanalen brukt til transport av passasjerer og post. En "post trunk" -tjeneste er satt opp på båter som bruker kanalen. Som med vognbakkene blir båtene trukket av hester på slepestiene. Denne typen transport anses å være moderne for tiden, takket være dens regelmessighet, komfort, sikkerhet og hastighet som er en forbedring i forhold til veien . I tillegg kan turen gjøres hele året. Turen varer fire dager fra Toulouse til Sète.

Denne varigheten ble redusert til 32 timer i 1855, noe som tilsvarer en hastighet på 11  km / t , takket være hyppig utskifting av hestene (hver 10 km) som trekker båtene. I stedet for å gå gjennom flere låser, blir reisende overført fra ett fartøy til et annet, noe som sparer tid og vann som strømmer når du åpner slusene. Til slutt skjer turene også om natten for å spare tid.

I 1684 kostet turen Toulouse- Agde 1  og et halvt pund. Prisen er fast per liga angitt av en kolonne. Dermed betaler en borger tre soler per liga mens en betjent eller en sjømann betaler 1,5 sol per liga. Betalingskontorer finnes hele veien. Hvert kontor angir satsen og gir avstandene mellom to kontorer.

Utvikling av antall passasjerer
År Antall passasjerer
1682 3.750 (over seks måneder)
1740 12.500
1783 29.400
1831 71.000
1854 94.000
1856 100.000

Kanalen gjenopplivet handel med hvete og vin i Languedoc, dens hovedformål. Denne kommersielle trafikken har til å berike etterkommerne av Riquet raskt. Hvete, vin og alkohol kan eksporteres fra Lauragais til Toulouse, Bordeaux og Marseille . Kanalen har den effekten at salgsområdet til Languedoc-produsenter utvides. I årene 1730-1740 er denne handelen velstående og landbruksstrukturene forbedres sterkt. Kanalen gjør det også mulig å importere produkter fra andre regioner til Languedoc, for eksempel Marseille såpe , ris , stivelse , tørket fisk eller til og med krydder og tinkturer. Imidlertid vil det aldri være den store internasjonale ruten som kongene i Frankrike ønsker , fordi trafikken er begrenset til nasjonale eller lokale utvekslinger.

Fraktprisen avhenger av materialet som transporteres. Dermed XVII th  århundre, transport av hvete koster 12 pence per Quintal og at havre 6 denier per Quintal.

Båtene

Når den åpnes, brukes kanalen av et flertall av båter beregnet på godstransport. Disse båtene er omtrent tjue meter lange og blir slept av hester eller menn. Tonnasjen med fartøy økte gjennom århundrene, fra 60  t opprinnelig opp til 120  t ved begynnelsen av XIX -  tallet. Båter som er spesifikke for kanalen og som kalles "båt av sjefen" eller "båt av kanalen" , legger også kurset. I 1778 var det opptil 250. I 1914 hadde kanalen fortsatt 126 båter av eiere, 70 båter av redere og selskap og 300 hester og 75 muldyr. På 1930-tallet, motor lektere helt erstattet dyr trekkraft. De gjenoppliver delvis kommersiell trafikk på kanalen. Imidlertid forsvant handels- og handelsflåten definitivt mot slutten av 1980-tallet. Året 1856 var rekordåret for handelsaktivitet, med mer enn 110.000.000 tonnkilometer gods og nesten 100.000 transporterte passasjerer.

I 250 år trakk hester mange båter som hurtigvannbusser eller lange handelsbåter. Hesten kan slepe opptil 120 ganger vekten når lasten er på vannet. Dyretrekkraft er derfor et strategisk element i en kanals funksjon.

Postbåtene som frakter reisende er båter på noen titalls meter med et enkelt ly på broen. Disse båtene utvikler seg til å bli raskere, mer luksuriøse med salonger og større siden den største kan nå 30  m lang. Tjenestene i disse båtene utvikler seg også med førsteklasser i private rom og andre klasser i et fellesrom. I løpet av topptidene til kanalen har noen båter førsteklasses salonger hvor middagen serveres.

Jernbanekonkurranse

Merkelig nok gjør ikke kanalen egentlig jobben sin. Den økonomiske og politiske konteksten forhindrer den økonomiske utviklingen som vi har håpet på. Etter to hundre års drift begynte kanalen å lide av konkurranse fra jernbane og deretter fra vei. Det nådde sitt høydepunkt i midten av XIX -  tallet.

Med konsesjonen tildelt Compagnie des chemin de fer du Midi et du Canal Lateral à la Garonne , også konsesjonær av jernbanelinjen fra Bordeaux til Sète , øker nedgangen i båttrafikk på kanalen. Faktisk favoriserer selskapet jernbanen ved å legge høyere avgifter på den kommersielle trafikken til kanalen. Canal du Midi blir den dyreste vannveien i Frankrike. I tillegg blir jernbanen jevnere og raskere enn vannveien, spesielt ettersom Canal du Midi lider av den begrensede tonnasjen.

Godstrafikkutvikling i XIX -  tallet
År 1854 1856 1859 1879 1889 1896 1900 1909
Millioner tonnkilometer (t.km) 67 110 59 54 32 28 66 80

Perioden før 1859 tilsvarer funksjonen til kanalen alene, mens perioden etter 1859 tilsvarer begynnelsen på installasjonen av jernbanespor i Sør-Frankrike. Konkurranse fra jernbane er tydelig synlig med godstrafikkens halvering mellom 1856 og 1879. Så fortsetter denne trafikken gradvis å avta. Når det gjelder jernbanen , hadde linjen Bordeaux - Sète opptil 200 millioner tonkilometer fra 1860.

Etter 1898 og statens oppkjøp av kanalen, forsøkte sistnevnte suksessive investeringer for å opprettholde kanalens konkurransekraft og avskaffet skatter og avgifter, noe som førte til at trafikken på kanalen ble lansert på nytt til 80 millioner tonn kilometer i 1909.

Slutten på kjøpmannstrafikk

Staten prøver å starte renoveringsarbeidet på kanalen på nytt ved å utstede en programlov for å bringe kanalen opp til standardene for Freycinet-måleren . Kanalene i Nord-Frankrike, som allerede er på standard, har faktisk mye høyere trafikk enn Canal du Midi. Men loven forblir håndhevet på grunn av mangel på midler.

Utviklingen av godstrafikken i XX th  århundre
År 1918 1939 1970 1979
Millioner tonnkilometer (t.km) 19 100 110 40

På slutten av første verdenskrig var trafikken fullstendig uorganisert. I 1920 gjenopptok godstrafikken raskt med ankomsten av motorbåtene. HPLM-selskapet (Le Havre-Paris-Lyon-Marseille) driver rundt tretti båter på Canal du Midi. Den andre verdenskrig så en nedgang i trafikken på grunn av oljemangel , men med rask bedring etter konflikten og trafikken klart å opprettholde seg selv på 110 millioner tonnkilometer. Kanalen lider imidlertid av størrelsen, som er for liten for moderne lektere med høy tonnasje. Jernbane konkurrerer mer og mer med det, og veitransport blir også en andre konkurrent. Midi-vannveien blir det tredje transportnettet. Varetrafikken opphørte på 1970-tallet. I 1980 var det bare to lektere igjen ( Bacchus , en pinardier , og Espérance , en kornprodusent) som sørget for regelmessig trafikk mellom Toulouse og Sète: de opphørte sin virksomhet definitivt i 1989 etter stopp av navigasjonen uttalt av den regionale prefekten på grunn av tørke. I 1991 ble driften av kanalen betrodd administrasjonen av Voies navigables de France , som fortsatt er sjef i dag.

Verdensarvregistrering

Mens kanalen en gang ble sett på som et verktøy for produksjon , utveksling og handel , betraktes den som en arkitektonisk og teknisk arv , som det fremgår av nektet fra borgmesteren i Toulouse Pierre Baudis om å vie Canal du Midis plass til en urbane motorvei . Den er imidlertid ikke nedgradert og forblir åpen for navigering . 7. desember 1996 står kanalen og dens tilførselssystem (ca. 2000  ha ), med en buffersone på ca. 180 000  ha , på listen over verdensarv av UNESCO , på nr. 770 .

Kanalen er registrert fordi den oppfyller fire kriterier satt av UNESCO:

  • Kriterium (i): “å  representere et mesterverk av mennesket  ”.
  • Kriterium (ii): "  vitner om en betydelig utveksling av påvirkninger i en gitt periode eller i et bestemt kulturområde, om utvikling av arkitektur, monumental kunst og planlegging av byer eller skapelse av landskap  ".
  • Kriterium (iv): “  være et fremragende eksempel på en type bygning eller arkitektonisk eller teknologisk ensemble eller landskap som illustrerer en eller flere viktige perioder i menneskets historie  ”.
  • Kriterium (v): “  være et enestående eksempel på tradisjonell menneskelig bosetting, tradisjonell bruk av land eller sjø, som er representativ for en kultur (eller kulturer), eller av menneskelig interaksjon med miljøet, spesielt når den har blitt sårbar under påvirkningen av en irreversibel mutasjon  ”.

Styringen av eiendommen er strukturert fra 2016 med opprettelsen av eiendomskomiteen, og opprettelsen av en avtale for Canal du Midi 17. desember 2018. Eiendommen gjelder en region, fire avdelinger, 16 offentlige institusjoner for interkommunale samarbeid og 89 kommuner som er berørt eller grenser til det offentlige fluvialdomenet til kanalen, som må legges til 3 kommuner som er berørt av det klassifiserte stedet for landskapet i Canal du Midi.

UNESCOs forvaltningsplan for Canal du Midi ble godkjent 1. april 2021 av prefekten i Occitanie-regionen. Forvaltningsplanen stiller en diagnose av den nåværende forvaltningen av strukturen i henhold til nåværende og fremtidige utfordringer som kanalen må svare på: 13 strategiske mål og 33 tiltak er identifisert i løpet av perioden 2020-2027 for å svare på dem.

Beskyttelse av kanalen ved klassifiserte steder

Området til eiendommen er fullt beskyttet av stedene ved hjelp av fire klassifiserte nettsteder  :

Klassifiseringen av landskapene i matergrøftene forblir i prosjekt.

Kanalen XXI th  century

Fra slutten av XX th  århundre, kanalen byr på mange aktiviteter. Først og fremst spiller den fremdeles sin rolle som kanal ved å tillate transitt av båter mellom Atlanterhavet og Middelhavet.

En kanal for turisme, fritid og kultur

Canal du Midi brukes hovedsakelig av båter for fritid eller turisme. Det tiltrekker seg mer og mer elveturisme , seiling på leiebåter, restaurantbåter eller sightseeingbåter . Denne turismen utviklet seg fra 1960-tallet under britene, og eksploderte deretter på 1980-tallet . Mer frekvent enn Seinen , gir den alene en femtedel av fransk elveturisme, og 70% av passasjerene er utlendinger, hovedsakelig tyskere, britiske og nordeuropeere. Det er rundt 7000 båtpassasjer per år ved Fonseranes-slusen , mens trafikkens topp er på Argens-slusen med nesten 9000 passasjer per år, og gjennomsnittlig antall passasjerer per år anslås til 71.000. an på hovedruten til kanalen . Kanalen gjør det mulig å ansette rundt 1900 personer direkte. De årlige økonomiske fordelene på grunn av kanalens aktivitet er omtrent 122 millioner euro i 2000. Navigasjonen hennes er åpen fra den tredje lørdagen i mars til den første uken i november. Utenom navigasjonsperioden er navigering autorisert til enkeltpersoner som ber om det. Vinterperioden kalles "arbeidsledighetsperiode" og gjør at alt vedlikeholdsarbeid kan utføres.

Canal du Midi gjør det også mulig å praktisere andre idretter, hovedsakelig i urbane områder, som roing , sykkelturisme , rulleskøyter eller fotturer på bredden. En 50 km tjæret del  mellom Toulouse og Avignonet-Lauragais og ytterligere 12  km mellom Béziers og Portiragnes er spesielt godt egnet for sykling og rulleskøyter. I tillegg blir mange lektere omgjort til familieboliger, forestillingshaller, utstillingssteder eller spisestuer .

Det er også stedet for kulturelle begivenheter, som Convivencia-festivalen , samtidskunstutstillinger eller mange andre kulturelle handlinger utført av kulturoperatører, foreninger eller samfunn.

En kanal for vann

Vannforsyningen til Canal du Midi har utviklet seg betydelig siden opprettelsen i det XVII -  tallet. Mange dammer og vanninntak brukes til å regulere vannforsyningen for å sikre kontinuitet i navigasjon og vanning.

I løpet av den tørre årstiden fungerer kanalen som et reservoar for jordbruk . Nesten 700 vanningsventiler er installert langs kanalen. Mer enn halvparten av vannet som strømmer i kanalen brukes til vanning. Kanalen kan vanne opptil 40 000  hektar jordbruksareal.

Den kanal i ren fører vannet fra Sor som fanges opp av Pont Crouzet utløp for vanning før den strømmer inn i kanalen du Midi. I tillegg tas individuelle prøver langs vannet i området mellom Revel og Naurouze-terskelen . I 1980 ble Ganguise-sjøen bygget nær Castelnaudary, og ga en vannreserve på 22 millioner m 3 . I 2005 ble demningen hevet for å nå en kapasitet på 44 millioner m³. I nærheten av det gamle Naurouze-bassenget regulerer Naurouze pumpestasjon vannet fra Canal du Midi og vannet fra sjøen. Et underjordisk rør, galleriet til Mandore, som kommer fra Naurouze fører ekstra vann fra slettens kanal til innsjøen Ganguise. Og omvendt, i den tørre perioden, kan innsjøen Ganguise levere Canal du Midi hvis vannforsyningen fra slettens kanal ikke er tilstrekkelig.

Kanalen sørger også for tilførsel av drikkevann takket være Picotalen vannbehandlingsanlegg (Picotalen I og Picotalen II) siden 1973. De er en del av installasjonene utført av Interdepartmental Institute for the Hydraulic Development of the Black Mountain (IIAHMN) siden etableringen i 1948 for å dekke vannbehovet til Lauragais . Anlegget leverer vann fra Cammazes-dammen til nesten 185 kommuner.

Retur av elvetransport av varer?

Forlatt siden slutten av 1980-tallet , gjør bruken av kanalen for godstransport et comeback i lys av de økologiske utfordringene i begynnelsen av årtusenet. Dermed ble en testtransport utført i oktober 2014 som demonstrerte Deux-Mers-kanalens evne til å tillate passering av en 120-tonn elektrisk transformator mellom Bordeaux og Sète . Andre kommersielle transporter har siden funnet sted, og signaliserer den frygtsomme retur av godstransport på Canal du Midi.

Canal du Midi lider av sin begrensede størrelse ( forstørret Freycinet , dvs. 39 m med 5,50 m), som begrenser bæreevnen til lektere til 140 tonn. Tilstedeværelsen av store tettsteder langs eller nær kanalen ( Toulouse , Carcassonne , Narbonne , Béziers ) og rike jordbruksområder induserer imidlertid enorme transportbehov som kanalen kan dra nytte av, uten å erstatte veien og skinnen.

Kunstverk

Deux-Mers-kanalen har totalt 400 tekniske strukturer, inkludert 328 for Canal du Midi-delen med spesielt 63 låser , 126 broer, 55 akvedukter, syv kanalbroer, seks demninger, et utfall og en tunnel.

Vannforsyning til kanalen

For å betjene kanalens 240 kilometer året rundt, er det behov for rundt 90 millioner m 3 vann. For å dekke disse vannbehovene designer og produserer Riquet et komplekst forsyningssystem som viser seg å fungere effektivt. Hans idé er å fange vannet i Montagne Noire, som ligger flere titalls kilometer unna, og bringe dem til terskelen til Naurouze , det høyeste punktet i fremtidens kanal, gjennom kanaler, og dra nytte av passering av linjen. mellom havsiden og Middelhavssiden.

To kanaler er gravd, den “  fjellet kanal  ” og “  ren kanal  ” som i utgangspunktet koble tre reservoarer på terskelen til Naurouze: den Saint-Ferréol innsjø med en kapasitet på 6,3 millioner m 3 , bygget mellom 1667 og 1672, en annen reservoar , mye mindre, kalt "  Lampy-Vieux  ", erstattet i det følgende århundre av " Lampy-Neuf  " -reservoaret  , med en kapasitet på 1,7 millioner m 3 , bygget mellom 1777 og 1782 for å møte vannutgiftene forårsaket av åpningen til navigering av grenen av La Nouvelle , og bassenget til Naurouze. Operasjonen er som følger: Fjellkanalen etter å ha samlet vann fra flere bekker på Middelhavssiden av Montagne Noire ( Alzeau , Vernassonne , Lampy , Rieutort ) krysser vannskillet på et sted som heter "Le Conquet" og renner ut i Sor , på havhellingen, selv fanget av slettens kanal på et sted som heter "Pont-Crouzet". Saint-Ferréol-bassenget blir matet av Laudot , en strøm på havsiden som har sin kilde ved Cammazes , og vannet samles nedstrøms av kanalen i sletta på et sted som heter "Les Thoumazès". Slettens kanal, svulmet av vannet i Sor og Laudot, føder bassenget til Naurouze og kanalen.

På den tiden var konstruksjonen av Saint-Ferréol- demningen en teknologisk bragd. Den er 786  m lang og 149 m bred  , og består av tre parallellkuttede granittvegger som er omtrent 30  m høye. Imidlertid sliter bassenget med å spille sin rolle som reservoar, strømmen av Laudot er utilstrekkelig. Riquet er klar over problemet, men har ikke tid til å løse det. Det var Vauban som etter inspeksjonsturen i kanalen bestemte seg for å grave Cammazes-gjennombruddet (også kalt Vauban-hvelvet) under vannskillet. Takket være det flyter vannet i fjellkanalen ned til Saint-Ferréol-bassenget ved å låne sengen til Haut-Laudot, utenom Sor.

Pierre-Paul Riquet planla og bygde et tredje reservoar, Naurouze-bassenget, ment å kontrollere strømmen av kanalen og rundt han forestilte seg byggingen av en ny by og en havn som aldri vil se dagens lys. Faktisk må bassenget i Naurouze forlates på grunn av den betydelige tilslutningen. En avledningsrekkevidde graves for å unngå bassenget, fra sør.

Mer nylig har andre dammer blitt bygget hovedsakelig beregnet for vanning og produksjon av drikkevann, men som VNF har vannrettigheter på ved dekret for å levere kanalen: Cammazes-demningen med en kapasitet på 20 millioner m 3 ble fylt med vann på Sor i 1957, Estrade-demningen på Ganguise (42 millioner m 3 ) i 1992 og, i 2001, Galaube-demningen på Alzeau (8 millioner m 3) 3 ). Fra Estrade dam, en rørgate som gjør det mulig å sikre vannforsyningen til rekkevidden av Naurouze on demand.

For tiden forbinder kanalene fire reservoarer (Saint-Ferréol, Cammazes, Lampy-Neuf og La Galaube). Fjellkanalen er 24,27  km lang og har 22 strukturer mellom Alzeau-fangsten og Cammazes-gjennombruddet . Mens kanalen på sletten måler 38,12  km lang med 21,45  m høyde og inkluderer 68 strukturer, mellom Pont-Crouzet og terskelen til Naurouze.

Black Mountain-forsyningssystemet er den eneste vannkilden for Canal du Midi mellom Carcassonne og Toulouse, dvs. 109  km lineær og 3,65 millioner m 3 vann som er beholdt i endene. Nedstrøms Carcassonne forsyner vanninntak den nedre delen av kanalen mot Middelhavet. Dermed kommer vannet i Fresquel , Aude (vanninntaket til Villedubert ), Orbiel og Cesse til å svulme opp kanalens. Vanninntaket fra Pont-Rouge sur l ' Orb- demningen i Béziers gir ekstra kraft til den østlige delen av kanalen. Ligger på venstre bredde av Hérault , gir Agde- vanninntaket ved Prades-slusen vann til terminaldelen av kanalen så langt som Thau-lagunen .

Låser

De første slusene som ble bygget i Toulouse-sletten av Pierre-Paul Riquet var eksperimentelle og tilfredsstilte ham ikke. Med ganske store dimensjoner for tiden, består de av en rektangulær luftsluse med trehylser som fungerer som fundament for sideveggene. Denne formen tillater ikke at sidematerialene beholdes riktig når låsen er tom: de kollapser på seg selv. Den omdefinerer formen på låsene avrundet: og sideveggene , tykkere, er mer motstandsdyktige mot lateralt skyv på jorden. Denne avrundede formen gir arkitekturen til slusene til Canal du Midi en såkalt "  barokk  " stil .

Låsene er bygget av sandstein forseglet med kalk . De er stengt av to dobbeltbladede dører. Dørene, opprinnelig laget av tre med så få metalldeler som mulig, er utsatt for høye fuktighets- og trykkbegrensninger. De har en "gate" styrt av et stativ som gjør at vann kan evakueres fra luftslussen.

Den nominelle størrelsen på låsene bygget av Pierre-Paul Riquet er 29,2  m lange, 5,8  m i bredden ved portene, 11  m i midten av låsen og i gjennomsnitt 2,5  m i høyden. Mange låser er endret til XX th  -tallet, slik at de ikke lenger har de opprinnelige egenskaper.

Noen låser på kanalen er arkitektoniske juveler. Dermed har den runde låsen til Agde tre dører: to av dørene gir tilgang til hver side av kanalen og den tredje gir tilgang til Hérault- elven som går til Middelhavet. Dette systemet gir trippel tilgang samtidig som det beskytter kanalen mot flom i elven. På samme måte har kanalen flere flere låser, det vil si å ha flere låser festet til hverandre. Dette systemet sparer dører og fundamenter der skråningen er brattest. Den mest kjente av disse slusene er Fonseranes , som har åtte låser.

I dag er de fleste låser elektrifisert, dette systemet erstatter den manuelle åpningen av skodder og dører til låsen.

Havnene

Flere havner er satt opp med jevne mellomrom langs kanalens rute for å kunne laste og losse gods, men også for å sikre stopp for reisende. Toulouse har to havner: Port de l'Embouchure ligger i krysset mellom Canal du Midi, Canal de Brienne og Canal Lateral à la Garonne, mens Port Saint-Sauveur ligger i sentrum nær Halle at Grains de Toulouse . To andre havner eksisterte i Toulouse, men ble ødelagt av byplanlegging. Dermed er havnen i Minimes og havnen i Saint-Étienne blitt erstattet av vannveier ved bredden.

Castelnaudary har en 7  hektar stor havn kalt "Grand Bassin" bygget mellom 1666 og 1671. Den fungerer som midtpunkt mellom Toulouse og Sète. Cybelle Island som ligger midt i bassenget, brukes til å beskytte lekter mot havvinden, samt en teknisk havn som ligger en kilometer oppstrøms. Carcassonne, i dag et viktig turiststopp på kanalen, har en havn bygget i 1810 da byen er festet til kanalen. Havnen i Trèbes er en stor havn som har mange båtplasser. Vi kan også nevne havnen i Homps, som er en av de viktigste i kanalen og Le Somail, som er et veldig populært sted for velkomst og hvile. Til slutt, like før ankomst til Middelhavet, har kanalen to havner: Agde i utkanten av det som fremdeles står det gamle hotellet til " Kanaladministrasjonen " og havnen i Onglous i Marseillan, som er den siste havnen. før Sète og den kongelige kanalen som gir tilgang til sjøen.

Nyere havner er bygget som de i Ramonville-Saint-Agne , kjent som Port-Sud, som samler mange lekterer samt et boligkompleks med direkte utsikt over havnen og en teknisk havn som ligger en kilometer oppstrøms, eller Port-Lauragais ligger i nærheten av Avignonet-Lauragais på motorveien i A61 .

Kanalbroer

Flere kanalbroer ble bygget på ruten til Canal du Midi. De lar deg krysse elver som risikerer å forstyrre vannstrømmen i kanalen. Faktisk forårsaker disse elvene som strømmer inn i kanalen et overløp av vann under flom og fyllingen av kanalen ved hjelp av alluvium. Noen kanalbroer stammer fra Pierre-Paul Riquets tid, men de fleste ble bygget etter at kanalen ble ferdigstilt under forbedringene som ble anbefalt av Vauban. Noen kanalbroer er som følger (i retning Toulouse-Sète):

Den andre fungerer

Pierre-Paul Riquet bygde andre strukturer på Canal du Midi. Blant strukturene som er bygget langs kanalen, skiller noen seg ut:

  • Den 165 m lange  Malpas-tunnelen sør-øst for Ensérune oppidum , og som gjør det mulig å krysse en høyde på 50  m , var en teknisk utfordring for tiden.
  • Den Argent-dobbelkanal bro ligger i La Redorte , et verk lagde av stein med elleve suksessive buer og samtidig med Vauban, dens designer, ble bygd av Antoine de Niquet og tillater overløp av vann som skal slippes ut. Ut av kanalen.
  • Den Fonseranes vann skråning , noe som gjør det mulig å bypass alle de åtte luftsluser av Fonseranes trapper, ble bygget på den tiden da kanalen måtte tilpasses Freycinet malen , for å spare tid og tillate flere store båter, den har unike maskiner som er dyre å vedlikeholde, men i flere år har VNF prøvd å rehabilitere det for å redusere ventetiden ved Fonseranes-slusene .
  • De Libron strukturer , en unik oppnåelse av sitt slag, tillater kanalen for å krysse løpet av Libron , nær Agde .
  • De vannmøller av Canal du Midi plassert i avledning til mange låser (for eksempel: Naurouze, Gay, Trèbes, Matabiau, Minimes, Castelnaudary, Castanet, Béziers, etc.) og som benytter forskjellen i nivå for å aktivere kornmøller fra igangkjøring av kanalen. Deretter blir de til ekte komplekse møllere i løpet av XVIII th  århundre.

  • Saint-Joseph-broen i Agde.

  • Malpas-tunnelen.

  • Argent-Double-utløpet og dets elleve påfølgende buer.

  • La slope d'eau de Fonserannes, et ikke-moderne verk av Riquet.

  • Verkene til Libron.

Faunaen og floraen

Kanalen er et langt bånd med vann som strekker seg over midten av landskapet og tiltrekker seg mange dyrearter. Flere arter av fisk som brasm reproduserer der, men også arter som rovdyr som kommer fra elvene som fôrer kanalen. Av bløtdyr som muslinger , en slags ferskvann blåskjell, eller corbicules, typer ferskvann skjell, er også til stede i kanalen. Den nutria og bisamrotte også liker å grave huler i bankene. Til slutt kommer mange dyrearter for å drikke vannet fra kanalen.

Det er også et veldig vegetert sted. Opprinnelig, Pierre-Paul Riquet plantet trær for å stabilisere bredden av kanalen, spesielt der det har utsikt over omkringliggende land. Den selje er mye brukt for sin raske vekst. Ingeniøren planter også på siden av iriskanalen for å redusere raset på bankene. I XVIII th  århundre, trærne plantet langs kanalen bli en inntektskilde. Dermed plantes morbærtrær for avl av silkeorm . Da slutten av silkeoppdrett i 1772 ble morbærtrær erstattet av italiensk poppel, som var mer produktivt i tre. Strukturene og husene til låseholderne er dekorert med frukttrær . Under revolusjonen representerte plantasjene rundt kanalen rundt 100 000 trær, mens det opprinnelig bare var 45 000. Det var under imperiet at platetrær begynte å bli plantet , i dag den dominerende sorten langs kanalen (42.000), for å erstatte de kappede trærne.

Imidlertid har platentrærne i Canal du Midi i flere år blitt påvirket av farget kreft , en sykdom forårsaket av en mikroskopisk sopp, Ceratocystis platani . De første utbruddene ble oppdaget i 2006. Da antallet infiserte platantrær nådde 83 i 2008 og 153 i 2009, ble det gjennomført ad hoc-fellingskampanjer i et forsøk på å dempe spredningen, noe som ikke hadde noen effekt. I tillegg er det ingen effektiv behandling for chancre. I 2011 ble det identifisert 211 utbrudd og 1338 syke trær. Til slutt bør 42.000 plataner av Canal du Midi felles og erstattes av andre arter: tyrkisk eik (bensinmilepæl som vi regelmessig finner langs kanalen), lønn , lind med store blader og kalkblader , hvit poppel , hornbjelke , hackberry , paraplyfuru og andre arter tilpasset laguner.

Canal du Midi som modell

Canal du Midi er en del av de store prestasjonene på slutten av XVII -  tallet. Det er også en del av tenkningen til René Descartes som mener at naturen ikke kan hindres, men at den må brukes, tilegnes i hans system. Det er "maskinverdenen" for Descartes. Riquet forsto dermed det hydrauliske systemet til Montagne Noire og visste hvordan han skulle kontrollere det for å betjene Canal du Midi. Kong Ludvig XIV, som bestilte den, satte dermed preg av sin vilje til storhet.

Adam Smith vil studere ledelsen av kanalen under oppholdet i Toulouse i 1764.

Kanalen forstørres også av Encyclopedia or Dictionary of Sciences, Arts and Crafts av Denis Diderot og Jean Le Rond d'Alembert i 1765, som fremhever dens nytte og storhet. Han sammenligner det med romerske konstruksjoner. En annen leksikon, Joseph Jérôme Lefrançois de Lalande , berømmer den arkitektoniske og hydrauliske prestasjonen i sitt arbeid Des canals de navigation og spesielt Canal de Languedoc i 1778. På samme måte gratulerer Bernard Forest de Bélidor designeren i Hydraulic Architecture . Kanalen ble et eksempel i Europa fordi den forble i hele opplysningstiden den eneste europeiske kanalen i denne størrelsen.

Til slutt kom den amerikanske Thomas Jefferson , politiker, arkitekt og fremtidig president i USA , for å studere Canal du Midi i 1789. Så, USAs ambassadør i Frankrike, vurderte han virkelig å realisere et verk. koble Hudson River til Lake Erie , Erie Canal .

Personligheter knyttet til kanalen

  • Pierre-Paul Riquet , designer av Canal du Midi. Han fikk fra kongen eierskapet og driften av Canal du Midi for livet for seg selv og sine etterkommere. Han døde i oktober 1680 før arbeidets slutt.
  • Jean-Baptiste Colbert , generaldirektør for økonomi til kong Louis XIV, belastet av kongen for å vurdere kostnadene og gjennomførbarheten av Pierre-Paul Riquets prosjekt.
  • Sébastien Le Prestre de Vauban , ingeniør og arkitekt for kongen som utførte mange forbedringer på Canal du Midi mellom 1685 og 1686.
  • François Andréossy , nær samarbeidspartner til Pierre-Paul Riquet som bistår ham under hele arbeidet. Det gjennomfører slutten på arbeidet etter Pierre-Paul Riquets død.
  • Louis Nicolas de Clerville , fransk ingeniør som kontrollerer og overvåker fremdriften i arbeidet. Han hjelper og gir råd til Riquet under arbeidene.

Merknader og referanser

Merknader

  1. Til syvende og sist, denne byggeplassen anslått til mellom 17 og 18 millioner pounds på den tiden utgjør andre byggeplassen i riket etter at av Versailles slott .
  2. Kunstverk som overløp av vann fra kanalen kan strømme gjennom.
  3. Selv om ruten ikke oppfyller standardene for en grønnvei over hele ruten, har Canal du Midi blitt et av favorittmålene for sykkelturister i Frankrike. Turen fra Toulouse til Sète varer i gjennomsnitt 7 dager.

Referanser

  1. "  konstruksjonshistorikk  " (åpnet 29. januar 2019 ) .
  2. “  Kart over Canal du Midi  ” , Canal-du-Midi.org (åpnet 20. oktober 2016 ) .
  3. Michel Cotte, Canal du Midi, Marvel of Europe , Paris, Herscher- Belin,2003, 191  s. , 24 cm ( ISBN  978-2-7011-2933-4 , leses online ).
  4. René Gast, Canal du Midi og vannveiene fra Atlanterhavet til Middelhavet , Rennes, Ouest-France-utgavene,2000, 125  s. ( ISBN  978-2-7373-2475-8 , les online ).
  5. A. Homont, merknad under statsråd , departement for offentlige arbeider og transport c. Dame Boudet , 3. mai 1963, Juridiske nyheter: forvaltningsrett , 1963, s.  489-490 .
  6. Artikkel L. 2111-11 i den generelle kodeksen for offentlig personers eiendom .
  7. Franck Ferrand , "The great adventure of the Canal du Midi" , program Au coeur de l'histoire på Europa 1. 29. mai 2013.
  8. "  Canal du Midi  " , Structurae (åpnet 20. august 2007 ) .
  9. Etterkommere av Pierre-Paul Riquet, Histoire du canal du Languedoc .
  10. Michel Cotte, op. cit. , s.  27 siterer kilden: Utkast til memoarene som fulgte brevet til Colbert , 28. november 1662, Archives du Canal du Midi, VNf Toulouse, 1-7.
  11. Emmanuel Le Roy Ladurie , History of Languedoc , Paris, University Press of France , koll.  "Hva vet jeg?" ",1982, 126  s. , 18 cm ( ISBN  978-2-13-037354-4 , leses online ) , s.  77.
  12. Letters, Instructions and Memoirs of Colbert , Vol.  4, 1867, s.  575 .
  13. Corinne Gilles Labat og Bernard Le Canal du Midi, XVII th til XXI th  århundre , s.  22 .
  14. Bernard Pujo, Vauban , s.  130 .
  15. Pierre-Louis Reich de Pennautier (1614-1711), finansmann av Grand Siècle , ladepeche.fr, 23/10/2011 (Konsultert den 12.04.2020).
  16. On the Canal du Midi (Roots and Wings) , Thibaut Marchand and Raphaël Licandro, TSVP / MSVP production, 2016 (presentasjon av Pierre-Louis Reich de Pennautier kl. 10 minutter) (Konsultert 12/04/2020).
  17. Historie , publisert på nettstedet L'Officiel du Canal du Midi (konsultert på16. mai 2020).
  18. I Monique Dollin du Fresnel, 2014.
  19. Corinne Gilles Labat og Bernard Le Canal du Midi, XVII th til XXI th  århundre , s.  35 .
  20. "  Konstruksjon av kanalen  " , Canal-du-Midi.org (konsultert 4. september 2007 ) .
  21. Arnaud d'Antin de Vaillac, Kunnskap om Canal du Midi , s.  99-101 .
  22. "Den første navigasjonen på Languedoc-kanalen, foretatt på ordre fra kongen og for krysset mellom de to havene fra Toulouse til havnen i Cette", Toulouse, 1681, Arkiv VNF
  23. Michel Cotte, op. cit. , s.  70 gir kilden: Rapport av Vauban , 5. mars 1686, Archives du Canal du Midi, VNF Toulouse, s.  1-52 .
  24. Corinne Gilles Labat og Bernard Le Canal du Midi, XVII th til XXI th  århundre , s.  125 .
  25. "  N ° 7517 - resolusjon om Canal du Midi: 10 mars 1810  ", Bulletin av lovene i kongedømmet Frankrike , Paris, Imprimerie Royale, iX, vol.  17 n o  5951838, s.  236-241 ( les online ).
  26. "  N ° 6725 - Imperial resolusjon som godkjenner avtalen undertegnet 29. mai 1858 mellom landbruksministeren, Handel og anlegg, og Compagnie des chemin de fer du Midi og Canal laterale à la Garonne, for affermage av Canal du Midi: 21. juni 1858  ”, Bulletin of the French Empire , Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol.  14 n o  731,1859, s.  151 - 159.
  27. "  N ° 34005 - Lov om utkjøp av staten Canal du Midi og sidekanalen i Garonne: 27. november 1897  ", Bulletin for lovene i Den franske republikk , Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol .  56, n o  19351897, s.  307 - 311 ( les online ).
  28. Corinne Gilles Labat og Bernard Le Canal du Midi, XVII th til XXI th  århundre , s.  141 .
  29. "  Les Hommes du Canal  " , Regional Tourism Committee i Languedoc-Roussillon (konsultert 03.09.2007 ) .
  30. Ifølge utstillingen fremkalling av Canal du Midi på motorveiområdet Port-Lauragais i byen Avignonet-Lauragais .
  31. Corinne Gilles Labat og Bernard Le Canal du Midi, XVII th til XXI th  århundre , s.  71 .
  32. J.-D. Bergasse, Le Canal du Midi, tre århundrer med transport og reise på indre vannvei , s.  25 .
  33. Corinne Gilles Labat og Bernard Le Canal du Midi, XVII th til XXI th  århundre , s.  84 .
  34. Franois Beaudouin, Navigation and the boats on the Canal du Midi , Conflans-Sainte-Honorine, notatbøkene til Musée de la Batellerie, nr .  8, juni 1983, s.  12-14 .
  35. Basert på studier av Robert Marconis (1981) og Pierre Lacaze (1983).
  36. Mer informasjon om nettsiden til prefekturet Occitanie .
  37. se nettstedet til prefekturet Occitanie .
  38. "  En forvaltningsplan for Canal du Midi / prefektur og statlige tjenester i Occitanie-regionen  " , på prefectures-regions.gouv.fr (åpnet 10. mai 2021 ) .
  39. Forvaltningsplan 2021
  40. "  Canal economy  " , canal-du-midi.org (åpnet 29. august 2007 ) .
  41. "  Cammazes sector  " , Interdepartmental Institution for the Hydraulic Development of the Black Mountain (åpnet 31. august 2007 ) .
  42. [PDF] utbyggingsprosjektet for Ganguise innsjøen .
  43. Corinne Gilles Labat og Bernard Le Canal du Midi, XVII th til XXI th  århundre , s.  4-5 .
  44. "  136 tonn historie  " (åpnet 30. april 2020 ) .
  45. "  Vivre le Canal  " (åpnet 30. april 2020 ) .
  46. Canal du Midi. Ruten - Kunstverkene , på Canal-du-midi.org.
  47. Bernard Blancotte, Canal du Midi, et verk av en titan , s.  137 .
  48. The Black Mountain Food System, 1993-utgaven , s.  12 .
  49. Bernard Blancotte, Canal du Midi, et verk av en titan , s.  138 .
  50. Canal du Midi forsyningsnettverk , VNF Sud-Ouest.
  51. Guide til den reisende på Canal du Midi, Reissue 1853 .
  52. Vegger i låsekammeret.
  53. "  The Locks  " , Canal-du-Midi.org (åpnet 4. september 2007 ) .
  54. http://www.ramonville.fr/mediatheque/documents/Votre-Ville/Port_Technique/Reglement_port_technique.pdf .
  55. Marie-Agnès Dupain, “  Ramonville-Saint-Agne. Saint-Agne-akvedukten har stått tidstesten  ”, La Dépêche ,28. april 2011( les online , konsultert 16. september 2020 ).
  56. https://www.pop.culture.gouv.fr/notice/merimee/PA31000030 .
  57. Beziers , topografiske kart 1/25 000 e , IGN serien "TOP 25" No. 2545ET, 3 th  utgave, 2007.
  58. Thomas Julien, møllene til Canal du Midi. Fra maling til melfresing , masteroppgave, University Toulouse II-Le Mirail, 2004.
  59. Corinne Gilles Labat og Bernard Le Canal du Midi, XVII th til XXI th  århundre , s.  4 sitat: Archives av Canal du Midi vannveiene i Frankrike, bunter 673, del n o  6.
  60. Corinne Gilles Labat og Bernard Le Canal du Midi, XVII th til XXI th  århundre , s.  111 .
  61. VNF fortsetter kampen mot spredning av sykdommen , stedet for Voies navigables de France (Sud-Ouest), 12. oktober 2011.
  62. Se nettstedet "replantonslecanaldumidi.fr" .
  63. Corinne Gilles Labat og Bernard Le Canal du Midi, XVII th til XXI th  århundre , s.  47 .

Se også

Bibliografi

  • .
  • René Gast og Bruno Barbier, Canal du Midi og vannveiene fra Atlanterhavet til Middelhavet , Rennes, Éditions Ouest-France,2014, 120  s. ( ISBN  978-2-7373-6234-7 ).
  • Jean-Michel Sauget, Isabelle Jonc i samarbeid med Samuel Vannier, Crossing the Canal du Midi: Bridges over Grande Retenue , Lyon, General Heritage Inventory, Languedoc-Roussillon Region, coll.  "Fokus",2014, 136  s. ( ISBN  978-2-36219-092-6 ).
  • Jean-Yves Grégoire, Canal du Midi og Canal Lateral: Til fots, på sykkel fra Bordeaux til Sète , Rando-Éditions,2013, 160  s. ( ISBN  978-2-84182-526-4 ).
  • Philippe Calas, Canal du Midi på sykkel , Aix-en-Provence, Éditions EDISUD,2012, 96  s. ( ISBN  978-2-7449-0962-7 ).
  • Monique Dollin du Fresnel, Pierre-Paul Riquet (1609-1680): Det utrolige eventyret i Deux-Mers-kanalen , Bordeaux, Éditions Sud Ouest,2012, 320  s. ( ISBN  978-2-8177-0200-1 ).
  • Jean-Michel Sicard, La Barque de poste du canal du Midi: 1673-1858 , Portet-sur-Garonne, Éditions Empreinte,2012, 140  s. ( ISBN  978-2-913319-73-8 ).
  • Philippe Valentin, Canal du Midi fra lang til bred: Cartography of the Canal du Midi , Montlaur, oukoumène Cartographie, 2012, ( ISBN  978-2-7466-4518-9 ).
  • Adeline Béa, Jérôme Bonhôte, Émilie Collet, Claire Fournier, Axelle Raynaud, Patrick Roques, Sonia Servant, Samuel Vannier, Ved kildene til Canal du Midi: Dets matsystem, Toulouse, Éditions Midi-Pyrénéennes, koll.  "Midi-Pyrénées arv",2011, 128  s. ( ISBN  978-2-9535212-3-8 ).
  • Jean Broutin, Les Eaux Calmes du Canal du Roy , Éditions Belcastel, 2011, ( ISBN  978-2-36388-016-1 ).
  • Clément Debeir og Sophie Binder, Canal du Midi: Kongelig rute mellom Toulouse og Middelhavet , Toulouse, Éditions Privat,2010, 144  s. ( ISBN  978-2-7089-8346-5 ).
  • Michel Adgé, Philippe Delvit, Robert Marconis, Jean-Loup Marfaing, Samuel Vannier, Le Canal royal de Languedoc: Le Partage des eaux , Portet-sur-Garonne, Nouvelles Éditions Loubatières ,2009, 241  s. ( ISBN  978-2-86266-575-7 ).
  • .
  • Philippe Calas, Canal du Midi sett fra himmelen , Bordeaux, Éditions Sud Ouest,2008, 144  s. ( ISBN  978-2-87901-852-2 ).
  • Mireille Oblin Brière , upublisert historie om Canal du Midi: kapeller og lite kjente byggere , Le Coudray-Macouard, Éditions Cheminements,2008, rel, ill., cover og støvomslag syk. en coul., 265  s. , 25  cm ( ISBN  978-2-84478-656-2 , OCLC  470721599 , merknad BnF n o  FRBNF41298919 , SUDOC  126757658 , online presentasjon ).
  • Jacques Faget av Baure , History of the Languedoc Canal , The Découvrance 2005 ( 1 st  ed. 1805) ( ISBN  978-2-84265-353-8 ).
  • Mireille Oblin Brière , Hvor har Canal du Midi gått? , Cornebarrieu, Editions du Paradis,2004, br, ill., cover jeg vil. en coul., 171  s. , 24  cm ( ISBN  978-2-913773-92-9 , OCLC  469447371 , merknad BnF n o  FRBNF39294102 , SUDOC  084193174 , online presentasjon ).
  • Michel Cotte, Canal du Midi, wonder of Europe , Éditions Belin,2003, 192  s. ( ISBN  978-2-7011-2933-4 ).
  • Bernard Blancotte, Le Canal du Midi: L ' euvre d'un titan , Éditions Lacour,2000, 160  s. ( ISBN  978-2-84406-764-7 ).
  • André Maistre, Le Canal des Deux-Mers, kongelig kanal i Languedoc 1666-1810 , Éditions Privat,2000, 309  s. ( ISBN  978-2-7089-5404-5 ).
  • A. Hermet, "  Nytt på Canal du Midi: Åpningen av Paul Riquet Toulouse Naurouze-seksjonen 21 og 22 februar 1672  ," The Auta: bufo at en politimann mis Cado , 4 th serien, n o  1,Mars 1999, s.  19-22 ( les online )
  • Arnaud d'Antin de Vaillac, Kunnskap om Canal du Midi , Éditions France Empire,1997, 204  s. ( ISBN  978-2-7048-0829-8 ).
  • Louis Destreme og Alain Félix, Le Canal du Midi og Canal Lateral à la Garonne , Éditions du Chêne,1996, 135  s. ( ISBN  978-2-85108-959-5 ).
  • Joseph Jérôme Lalande lefrancais , Navigasjon kanaler og spesielt Languedoc kanalen , APAMP-Euromapping, 1996 ( 1 st  ed. 1778).
  • Jeanne Hugon de Scœux, Le chemin qui marche: Pierre-Paul Riquet, skaper av den kongelige kanalen i Languedoc , Éditions Loubatières ,1994, 252  s. ( ISBN  978-2-8266-2069-3 ).
  • LTC Rolt ( trad.  Engelsk av David Edwards-mai), Canal Between Two Seas: Illustrated History of the Canal du Midi [ "  fra hav til hav: Canal du Midi  "] Euromapping, 1994 ( 1 st  ed. 1977), 234  s. ( ISBN  978-2-910185-03-9 ).
  • Jacques Morand, Le Canal du Midi og Pierre-Paul Riquet: Historien om den kongelige kanalen i Languedoc , Éditions EDISUD,1993, 144  s. ( ISBN  978-2-85744-658-3 ).
  • Helen Jack , Glory ingeniører: Teknisk Intelligence av XVI th til XVIII th  århundre , Editions Albin Michel,1993, 455  s. ( ISBN  978-2-226-06138-6 ).
  • Gérard Crouzy og Philippe Cucurou, Le Canal du Midi: Food system of the Black Mountain , Éditions Bares,1992( ISBN  978-2-905564-29-0 ).
  • Jean-Denis Bergasse ( dir. ), Le Canal du Midi: Store øyeblikk og flotte steder , t.  4, Cessenon (34460), red. J.-D. Bergasse,1985, 450  s.
  • Jean-Denis Bergasse ( dir. ), Le Canal du Midi: Centuries of human adventure , t.  3, Cessenon (34460), red. J.-D. Bergasse,1984, 314  s.
  • Jean-Denis Bergasse ( dir. ), Le Canal du Midi: Tre århundrer med skipsfart og reise , t.  2, Cessenon (34460), red. J.-D. Bergasse,1983, 347  s.
  • Jean-Denis Bergasse ( dir. ), The Canal du Midi: Pierre-Paul Riquet og Canal du Midi i kunst og litteratur , t.  1, Cessenon (34460), red. J.-D. Bergasse,1982, 251  s.
  • Lionel Hignard, Françoise Lemonnier og Nathalie Louveau, Julot sur le Canal du Midi , Ventenac-Cabardès, Éditions du Cabardès ,2016, 48  s. ( ISBN  978-2-919625-54-3 ).
  • Monique Subra og Nathalie Louveau, Canal du Midi: Histoire , Ventenac-Cabardès, Éditions du Cabardès , koll.  "Den lille guiden til ...",2010, 64  s. ( ISBN  978-2-9534371-9-5 ).
  • Michèle Teysseyre, Me, Jean Pigasse, Kanalarbeider , Ventenac-Cabardès, Éditions du Cabardès , koll.  "Voksenroman",2017, 218  s. ( ISBN  978-2-919625-53-6 ).
  • Pierre Samson, La Folle Histoire du Canal du Midi: eller slutten av Riquet imposture , Ventenac-Cabardès, Éditions du Cabardès ,2017, 68  s.
  • Jean-Pierre Piniès, jeg skriver til deg fra Canal du Midi (Historier og vitnesbyrd fra 1677 til i dag ), Éditions Pimientos, 2017, 95p.

Relaterte artikler

Eksterne linker