Douglas DC-8

Douglas DC-8
En KLM DC-8-landing på Heathrow lufthavn, England i april 1978.
En DC-8 av KLM som lander på Heathrow lufthavn i England i april 1978.
Roll Passasjerfly
Bygger Douglas Aircraft Company
deretter McDonnell Douglas
Første fly 30. mai 1958
Idriftsettelse 18. september 1959
Uttak Fortsatt i tjeneste
Første kunde United Airlines
Delta Air Lines
Produksjon 556 eksemplarer
Ordrene 556
Leveranser 556
I tjeneste 2, i juli 2019

Den Douglas DC-8 er et passasjerfly fire-motors til Narrowbody , middels og lang hale , produsert mellom 1958 og 1972 av Douglas Aircraft Company , og deretter ved McDonnell Douglas etter smelting av produsenten med McDonnell Aircraft . DC-8 er en av de første passasjerflyene som reagerer, og er med konkurrenten Boeing 707 et av symbolene i jetalderen . Avhengig av versjoner og konfigurasjoner, varierer flyets kapasitet mellom 117 og 259 passasjerer, og rekkevidden er mellom 5900 og 10 800  km .

DC-8 er utviklet som produsentens første jetflyfly, og er en modell med sveipede vinger med motorer plassert i naceller hengt under vingene. Bygget ved Douglas-anlegget i Long Beach , California, gjorde prototypen sin jomfrutur30. mai 1958 ; flyselskapene United Airlines og Delta Air Lines tas i bruk samtidig på DC-818. september 1959. Deretter utviklet flyprodusenten nyutviklede versjoner, andre optimalisert for langdistanseflyvninger over havene, og noen med den langstrakte skroget. Avhengig av versjon kan motorene være Pratt & Whitney J57 , JT4A , JT3D eller Rolls-Royce Conway  ; på 1980-tallet så flere fly sine originale turbojets erstattet av CFM International CFM56 , mer kraftfulle og økonomiske.

Totalt produseres DC-8 i 556 eksemplarer, den siste ble levert i 1972; De viktigste kundene er United Airlines, Air Canada og Japan Airlines med henholdsvis 105, 42 og 41 fly. Gjennom årene, med ankomsten til nyere, mer økonomiske og høyere kapasitetsfly, trekker klientselskaper gradvis ut DC-8s som deretter brukes av mindre selskaper, eller i utviklingsland. I 1995 forble 260 fly i tjeneste, deretter 233 i 2000; 84 fortsetter å bli brukt i 2010 mot to ijuli 2019, operert i Afrika av Trans Air Cargo Services og i Sør-Amerika av Skybus Peru.

Utvikling

Historisk sammenheng

Etter andre verdenskrig , den Douglas Aircraft Company dominerte kommersielle fly markedet . Boeing banet tidligere vei for moderne metallbyggede fly med sin Model 247 i 1933; imidlertid, Douglas, mer enn andre flyprodusenter, gjør flyreiser til virkelighet. Gjennom 1930-, 1940- og 1950-tallet produserte Douglas en rekke stempelmotorfly: DC-2 , DC-3 , DC-4 , DC-5 , DC-6 og DC-7 . I 1949, da de Havilland fløy den første passasjerflyen til reaksjonen , kometen , føler Douglas ikke behov for å gå i gang med noe nytt. De amerikanske konkurrentene Lockheed og Convair deler denne oppfatningen; ifølge dem erstatter turbinmotorer gradvis stempelmotorer, og denne endringen involverer turbopropmotorer , kraftigere og mer drivstoffeffektive, snarere enn turbojets . De tre flyprodusentene jobber med en ny generasjon stempelmotormodeller, som senere kan ombygges med turbopropmotorer.

The Comet ble satt i tjeneste med flyselskapene i 1952; første møte suksess, ble han forbudt å fly etter en rekke ulykker i 1953 og 1954. Årsaken til ulykken hadde imidlertid ingenting å gjøre med turbojetene; de firkantede koøyene gjør den veldig følsom for materialutmattelse . Deretter vil en bedre forståelse av dette fenomenet, som følge av etterforskningen av Comet- ulykkene , spille en viktig rolle i sikkerhetsjournalen til påfølgende passasjerfly som DC-8. I 1952 var Douglas den mest suksessrike produsenten av kommersielle fly. Hans etterslep viser nesten 300 ordrer på DC-6 og dens etterfølger, DC-7, som ennå ikke har fløyet. Mangelen på interesse for flyselskaper for jetfly , etter Comet- ulykkene , ser ut til å vise litt tillit til propellfly.

Konkurranse

Allerede i 1949 tok Boeing det dristige initiativet til å starte utviklingen av en jetfly. Den militære avdelingen til flyprodusenten ga ham verdifull erfaring med store langdistansestråler med B-47 Stratojet , som gjorde sin første flytur i 1947, og B-52 Stratofortress. , Som fløy i 1952. Med flere tusen jetfly bombefly på bestilling eller i tjeneste, hadde Boeing utviklet et nært forhold til Strategic Air Command (SAC) fra United States Air Force (USAF). Seattle-flyprodusent leverer også SAC- tankflåten , KC-97 Stratofreighter  ; sistnevnte er imidlertid for sakte og flyr for lavt til effektivt å fylle drivstoff på de nye jetbombene. Spesielt B-52 må ned fra marsjhøyde og senke hastigheten til nesten stallhastighet for å bli fylt på drivstoff av KC-97.

Tro på at det ville være behov for en jet-tankskip, begynte Boeing å jobbe med et flyprosjekt som ville oppfylle denne rollen og kunne tilpasses til et passasjerfly. Passasjerflyversjonen må da ha samme kapasitet som kometen, men dens bevegede vingespenn vil gi den høyere marsjfart og økt rekkevidde. Etter å ha presentert flyet for første gang i 1950 som en modell 473-60C , klarte ikke flyprodusenten å interessere flyselskapene, men forble overbevist om at prosjektet var verdt det; Han bestemte seg da for å fortsette og bygge en prototype, 367-80, som, finansiert av selskapets egne midler til en kostnad på $ 16 millioner, forlot fabrikken på15. mai 1954og flyr påfølgende måned. Boeings idé blir åpenbar, til tross for et villedende modellnummer.

Første fase av design

I det skjulte begynte Douglas å studere et jetflyflyprosjekt i midten av 1952; et år senere har flyet på papir en form som ligner på den fremtidige DC-8: kabindiameter på 3,35  m som tillater installasjon av rader på fem seter, kapasitet på 80 passasjerer , lav ving med bom på 30 ° , motorer Pratt & Whitney JT3C  ; maksimal masse må være 86 tonn og rekkevidden er anslått mellom 4800 og 6400  km .

Douglas er fortsatt blandet på prosjektet, men mener at Luftforsvarets drivstoffkontrakt må kreve to produsenter for to forskjellige fly, slik det har vært tilfelle for transportfly tidligere. IMai 1954, USAF utgir en spesifikasjon og lanserer et anbud som dekker 800 jetpåfyllere, til Boeing, Douglas, Convair, Fairchild , Lockheed og Martin , bare to måneder før Boeing flyr sin prototype. Tre måneder senere kunngjorde USAF at de i utgangspunktet skulle bestille 29 KC-135 fra Boeing; i tillegg til Boeings evne til raskt å kunne forsyne en drivstoff, var påfyllingsstangsystemet, som deretter ble montert på KC-97, også et Boeing-produkt.

Donald Douglas er sjokkert over hastigheten på denne avgjørelsen, som han sier ble tatt før konkurrerende flyprodusenter hadde tid til å fullføre planene; han protesterte mot Washington, men uten å lykkes. Etter å ha startet Project DC-8, mener Douglas at det er bedre å fortsette enn å gi opp. Konsultasjoner med flyselskapene får flyprodusenten til å utføre flere modifikasjoner av prosjektet: skroget utvides med 38  cm og kan nå ta imot rader på seks seter, og gjør det nødvendig å forstørre bæreprofil og hale, og en forlengelse av skroget . DC-8 kunngjøres iJuni 1955 ; fire versjoner tilbys, alle med en flykroppslengde på 45,87  m og et vingespenn på 43  m , som varierer i motorstørrelse og drivstoffkapasitet , og hvis maksimale masse er mellom 109 og 118 tonn; Douglas nekter bestemt å tilby andre skropplengder. Første fly er planlagt tildesember 1957 med å ta i bruk i 1959. Godt klar over forsinkelsen sammenlignet med Boeing, foretok Douglas et viktig markedsføringsarbeid.

Første ordrer

Douglas tidligere tanker om markedet for kommersielle fly ser ut til å være sanne; det ser ut til at overgangen til turbinmotorer involverer turbopropmotorer i stedet for turbojets. Den første turboprop-passasjerflyen, Vickers Viscount, kan ta mellom 40 og 60 passasjerer og er populær blant passasjerer og flyselskaper: den er raskere, mindre støyende og mer behagelig enn stempelmotorfly; en av konkurrentene er Bristol Britannia . Douglas 'hovedkonkurrent i det store passasjermarkedet, Lockheed, har investert i Electra , et turbopropfly med en kapasitet på 80 til 100 passasjerer, beregnet på korte og mellomstore ruter; det første selskapet som kjøper det er American Airlines , som bestiller 35 fly. På den tiden, mens kometen forble jordet, gjorde prototypen til Sud-Aviation Caravelle , et fransk jetfly som kunne bære 90 passasjerer, sin første flytur iMai 1955 ; den Boeing 707 , hvorav 367-80 ble brukt som en prototype, bør ikke oppgi tjeneste innen utgangen av 1958. De viktigste flyselskapene er motvillige til å ta opp viktige tekniske og økonomiske utfordringer i overgangen til jets  ; Imidlertid kan ingen gi opp å kjøpe jetfly hvis konkurrentene gjør det.

Problemet fortsetter til 13. oktober 1955Da Pan American World Airways bestilte 20 Boeing 707-er og 25 Douglas DC-8 for 269 millioner dollar . Å kjøpe en dyr, uprøvd type jetfly er modig: å kjøpe to er enestående i denne tiden. I de siste månedene av 1955 gjorde andre selskaper det samme: Air France , American Airlines , Braniff International , Continental Airlines og Sabena bestilte 707-tallet; United Airlines , National Airlines , KLM , Eastern Air Lines , Japan Airlines og Scandinavian Airlines System (SAS) velger DC-8. I 1956 la Air India , BOAC , Lufthansa , Qantas og Trans World Airlines (TWA) til mer enn 50 707 i Boeings etterslaget , mens Douglas solgte 22 DC-8 til Delta Air Lines , Swissair , TAI , Trans-Canada Airlines og UAT . Frem til begynnelsen av 1958 solgte Douglas 133 DC-8 mot 150 707 for Boeing. I 1960 var prisen for versjonen av DC-8 for innenlandsfly og drevet av JT4A 5,46 millioner dollar (47 millioner i 2021).

Produksjon og testing

Donald Douglas foreslår å bygge og teste DC-8 på Santa Monica Airport , California , fødestedet til DC-3, som har en fabrikk som sysselsatte 44 000 arbeidere under andre verdenskrig. For å imøtekomme det nye flyet ba Douglas byen Santa Monica om å forlenge flyplassens rullebane, som da var 1520  m lang  ; på grunn av motstand fra innbyggerne nektet byen imidlertid Douglas om å flytte produksjonslinjen DC-8 til Long Beach lufthavn . Den første DC-8, registrering N8008D, forlot fabrikken9. april 1958 og tar sin første flytur videre 30. mai, som varer i to timer og syv minutter, styrt av et mannskap ledet av AG Heimerdinger.

Senere på året kom en forstørret og forbedret versjon av kometen i bruk, men for sent til å fange betydelig markedsandel: De Havilland-boken sendte bare 25 ordrer; i august leverte Boeing de første 707 til Pan Am. Douglas gjør en betydelig innsats for å lukke gapet med Boeing, ved å bruke ikke mindre enn ti fly til flyprøvene som er nødvendige for sertifisering av FAA , som er oppnådd iAugust 1959for den første av mange versjoner av DC-8. Flere modifikasjoner måtte gjøres: Luftbremsene plassert på undersiden av den bakre delen av skroget viste seg å være ineffektive og ble fjernet, mens skyvekjørerne gjorde sitt utseende. prototypens marsjfart er 46  km / t tregere enn forventet; av lamellene er lagt til for å øke heisen ved lav hastighet, og vingespissene ble utvidet for å redusere motstand. I tillegg endres utformingen av forkanten deretter for å øke akkordet med 4% og redusere drag i høy hastighet.

De 21. august 1961, under en testflyging beregnet på å samle inn data om en ny form av baldakinens fremkant, utført rundt Edwards-basen , passerte en Douglas DC-8 lydbarrieren og nådde en hastighet på Mach 1.012 ( 1.062  km / t ) i løpet av en nedstigning på 12.500  m (41.000 fot) og opprettholder den hastigheten i 16 sekunder, og blir den første sivile jetflyen som oppnår supersonisk flyging. I løpet av denne flyturen ble flyet pilotert av kaptein William Magruder, co-pilot Paul Patten, Flight Engineer Joseph Tomich og Flight Test Engineer Richard Edwards; han blir ledsaget av en F-104 Starfighter styrt av Chuck Yeager . Flyet, et DC-8-43- registrert CF-CPG, ble deretter levert til Canadian Pacific Airlines , der det hadde en karriere på nesten tjue år, uten å vise noe tegn på svakhet knyttet til det lille angrepet i feltet med supersoniske hastigheter. .

Igangsetting

De 18. september 1959, DC-8 går i tjeneste med selskapene Delta Air Lines og United Airlines  ; ifølge Delta Air Lines-nettstedet er operatøren den første som kjører DC-8 på vanlige linjer. IMars 1960, Douglas oppnår sin planlagte produksjonshastighet med åtte DC-8s per måned; 91 fly ble levert det året.

Til tross for det store antallet versjoner som tilbys, bruker alle samme celle og skiller seg bare i motorer, masser og detaljer; på den annen side tilbys Boeing 707 i flere skropplengder og to vingespenn: den originale 707-120 , 44  m lang , 707-138 , en versjon hvis lengde er redusert til 41  m , og ofrer plass til fordel for en optimalisert rekkevidde, og 707-320 og -420, der skroget måler 47  m og som har en hytte 3  m lengre enn DC-8. Douglas nektelse av å tilby andre flykroppstørrelser gjør flyet hans mindre fleksibelt og tvinger Delta og United til å lete andre steder etter sine flåter med kort- og mellomdistansefly. Delta bestiller Convair 880-tallet, men United velger den mindre, nylig utviklede 707-020 og ber flyprodusenten gi nytt navn til Boeing 720 , i tilfelle folk tror selskapet ikke er fornøyd med DC-8. Pan Am legger ikke inn noen andre ordrer på DC-8 og Douglas mister gradvis markedsandelen til Boeing. I 1962 ble bare 24 fly bestilt og 20 året etter; maksimum ble nådd i 1966 med 116 mottatte ordrer. I 1967 fusjonerte The Douglas Aircraft Company med McDonnell Aircraft Corporation og ble McDonnell Douglas .

Videre utvikling

I April 1965Douglas lanserte til slutt utvidede versjoner av DC-8 med tre modeller kjent som Super Sixties . Overlevelsen av DC-8-programmet var da i fare, med mindre enn 300 solgte fly, men Super Sixties lot det fortsette. I stand til å frakte 269 passasjerer, har DC-8-61 og 63 den største kapasiteten som er tilgjengelig for et passasjerfly til Boeing 747 ankom i 1970. DC-8-62 har derimot kortere skrog enn det av de andre Super Sixties, men har større autonomi. Da produksjonen opphørte i 1972, var det blitt bygget 262 eksempler på utvidede versjoner.

Alle jetflyene fra 1950- og 1960-tallet er spesielt støyende etter dagens standarder. Trafikkøkningen og holdningsendringen hos publikum fører til klager på støyforurensning og innføring av begrensninger. Allerede i 1966 uttrykte havnemyndigheten i New York og New Jersey bekymring for disse plagene som skulle generere DC-8-61 , ennå ikke bygget; operatørene må godta å bruke den fra New York med redusert startvekt for å redusere den genererte støyen. På begynnelsen av 1970-tallet ble lovverk om støyforurensning innført i mange land, og DC-8- serien 60 sto spesielt i fare for å bli utestengt fra noen av de største flyplassene.

På den tiden henvendte flere flyselskaper seg til McDonnell Douglas slik at flyprodusenten kunne implementere modifikasjoner som hadde til hensikt å redusere støyen fra DC-8, men disse forespørslene var ubesvarte. Bedrifter utvikler lyddempere ( hushkit ), men selskaper ønsker ikke å holde DC-8 i drift. Til slutt, i 1975, innledet General Electric diskusjoner med de store flyselskapene for å utstyre DC-8 og 707 med nye, kraftigere og betydelig stillere CFM56- motorer . McDonnell Douglas, opprinnelig motvillig, endte med å bli med i prosjektet på slutten av 1970-tallet og hjelpe til med utviklingen av 70-serien . De Super sytten er en stor suksess: rundt 70% roligere enn 60-serien , de er, når de går inn i tjeneste, roligste fire- jet passasjerfly i verden. I tillegg til å være mer stillegående, bruker CFM56 23% mindre drivstoff enn JT3D , noe som reduserer driftskostnadene og øker rekkevidden.

I 1995 forble 260 DC-8-er i tjeneste, deretter 233 i 2000. I 2002 var det av de 555 flyene som ble levert til sivile operatører, om lag 200 i tjeneste, fordelt på omtrent 25 fly i 50-serien , 82 i 60-serien . og 96 av de nyutviklede versjonene av de 110 konverterte, sammenlignet med bare 80 Boeing 707-er av nesten 900 bygget for flyselskapene; flere 707-er ble imidlertid konvertert for bruk av USAF; de fleste av DC-8-ene brukes til godstransport. IMai 2009, etter UPS Airlines beslutning om å trekke sin flåte på 44 DC-8-er , er 97 fly fortsatt i bruk over hele verden; 84 fortsetter å brukes ijuli 2010 mot to i juli 2019, som drives av det kongolesiske lasteselskapet Trans Air Cargo Services og av det peruanske selskapet Skybus Peru. Årsakene til svinn er aldrende celler, økte driftskostnader og strengere regler for luft- og støyforurensning.

Versjoner

Serie 10

Den DC-8-10 er beregnet for bruk på innendørs nettverk; den drives av 60,5  kN Pratt & Whitney JT3C-6 turbojet med vanninjeksjon. Den opprinnelige modellen, DC-8-11, har de originale vingespissene som genererer en stor motstand; de blir alle senere konvertert til DC-8-12- standarden . Den DC-8-12 har de nye forkantlameller over en lengde på 2,03  m mellom motoren mastene og over 86,4  m på de indre og ytre deler av vingen. Disse enhetene er dekket av dører på nedre og øvre del av baldakinen som åpnes i lav hastighet og lukkes under cruising. Maksimal masse går fra 120,2 til 123,8 tonn. Totalt er 28 DC-8-10 bygget. De var opprinnelig kjent som DC-8A frem til introduksjonen av 30-serien . 22 leveres til United Airlines og seks til Delta Air Lines. På midten av 1960-tallet hadde United 15 av de 20 som fortsatt var i flåten konvertert til DC-8-20- standarden og de andre fem til DC-8-50 . Deltas seks DC-8-er konverteres til DC-8-50 .

20 serier

De DC-8-20 skiller seg fra den foregående versjon av dens Pratt & Whitney JT4A-3-motorer med 70,8  kN skyvekraft, noe som gir en maksimal startvekt på 125 190  kg . Det bygges 34 fly og 15 DC-8-10 konverteres til denne standarden. Opprinnelig var denne modellen kjent som DC-8B, men ble 20-serien .

30-serien

For interkontinentale ruter er de tre versjonene av 30-serien utstyrt med JT4A-motorer, forsterket skrog og landingsutstyr og kan bære ytterligere en tredjedel drivstoff. Den DC-8-31 er sertifisert iMars 1960med 75,2  kN JT4A-9- motorer og en maksimal masse på 136.080  kg . De DC-8-32 adskiller seg fra den foregående ved dets totalvekt av 140,600  kg  ; den DC-8-33 , sertifisert iNovember 1960, mottar 78,4  kN JT4A-11- motorer, og klaffinnretningene er modifisert for å øke klaffevinkelen med 1,5 ° , noe som reduserer drivstofforbruket under cruise; den landingsunderstellet ble forsterket og den maksimale vekten øket til 142,880  kg . Flere av modellene -31 og -32 er brakt til denne standarden. Totalt produseres DC-8-30 i 57 eksemplarer.

40-serien

Den DC-8-40 er lik -30, men det er drevet av Rolls-Royce Conway 509 , dobbel-strømning , som utvikler en skyvekraft på 78,4  kN  ; disse motorene er roligere og gir mindre røyk. The Conway er et steg opp fra tidligere turbiner med en strøm; 40-serien solgte imidlertid lite fordi amerikanske selskaper var motvillige til å kjøpe fly med utenlandske motorer og fordi Pratt & Whitney JT3D turbofan-motorer dukket opp tidlig i 1961. DC- 8-41 og DC-8-42 har en startvekt. på henholdsvis 136 og 140 tonn. Den DC-8-43 , med en totalvekt på 142 880  kg , inneholder balanseroret modifikasjon introdusert på DC-8-33 og har fremre kanter forlenget med 4%, noe som gjør det mulig å redusere luftmotstand og bedre drivstoffkapasiteten; den farbare avstanden økes med 8% og hastigheten med 19  km / t . Denne modifikasjonen ble overført til senere DC-8-er. Den første leveransen fant sted i 1960 og 32 fly ble bygget.

50-serien

Den mest vellykkede versjonen av DC-8s med korte karosserier er utstyrt med de samme turbojetene som de fleste av 707-årene, Pratt & Whitney JT3D . 14 enheter fra den første serien er konvertert til denne standarden. Alle DC-8-50 bortsett fra -55 er sertifisert i 1961. DC-8-51 , -52 og -53 har 76,1  kN JT3D-1 motorer eller 80, JT3D-3B motorer . 6  kN og er differensiert med masser:  125 200 kg for DC-8-51 ,  136 100 kg for -52 og  142 900 kg for -53. Den DC-8-55 gjorde sin opptreden iJuni 1964og er drevet av JT3D-3B  ; den arver den forsterkede strukturen i lastversjonen, og dens maksimale masse er 147.420  kg . Totalt ble DC-8-50 bygget i 88 enheter, og 14 fly i 10 og 30-serien ble omgjort til denne standarden.

Super 60-serien

Super 70-serien

DC-8-71, -72 og -73 er ​​konverteringer av -61, -62 og -63, hvor hovedendringen er erstatning av JT3D-reaktorene med CFM56-2 med dobbel strømning og høy fortynningshastighet, mer økonomisk ; de utvikler en skyvekraft på 98,5  kN og er installert i nye naceller bygget av Grumman Aerospace , som har et lite luftinntak på toppen. For konvertering til DC-8-71 krever -61 færre endringer enn de andre versjonene, siden den ikke er utstyrt med den forbedrede vingen, introdusert enn -62 og -63. Maksimal startvekt forblir den samme, men nyttelasten reduseres på grunn av motorens høyere masse. Alle tre modellene ble sertifisert i 1982, og totalt 110 fly ble konvertert til denne standarden til slutten av programmet i 1988. Konverteringen ble utført av Cammacorp, med CFM International, McDonnell Douglas og Grumman Aerospace som partnere. Cammacorp forsvinner etter slutten av konverteringsprogrammet.

Disse nye motorene lar DC-8 oppfylle nye støystandarder og utvider rekkevidden som for DC-8-71 (ex -61) går fra 5900 til 6500  km , for DC-8-73 (ex -63) fra 7.400 til 8.300  km og for DC-8-72 (ex -62) fra 9600 til 9.800  km .

Brukere og bestillinger

Operatører

I Frankrike brukes DC-8 spesielt for selskapene UTA / TAI og Air Afrique , basert i Le Bourget . Ijuli 2019, to Douglas DC-8-er fortsatt i bruk over hele verden; den ene brukes i Afrika av Trans Air Cargo Services og den andre i Sør-Amerika av Skybus Peru.

Militær karriere

Hvis DC-8 ikke hadde suksess med militæret til sin konkurrent fra Boeing , var det likevel et fly verdsatt for visse operasjoner, hovedsakelig knyttet til godstransport. Slik brukte de spanske , gabonesiske , omanske , peruanske , filippinske og thailandske luftstyrkene denne maskinen.

Det utstyrte også det franske luftforsvaret innenfor 3/60 Esterel Transport Squadron . To eksemplarer ble transformert til SIGINT- oppdrag ( Sarigue 1 og Sarigue 2 ), implementert av Electronic Squadron 51 Aubrac. Saken til Frankrike og USA er særlig:

Bestillinger og leveranser

År 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 Total
Ordrene 73 39 10 10 18 4 21 24 20 30 70 116 57 36 16 8 4 0 556
Leveranser 0 0 0 0 21 91 42 22 19 20 31 32 41 102 85 33 1. 3 4 556

Boeing-data, november 2018.

Populær kultur

Kjennetegn

Versjoner DC-8-10 / 20/30 DC-8-40 / 43/50/55 DC-8-61 / 71 DC-8-63 / 73 DC-8-62 / 72
Passasjerer 177 -40/43: 177, -50/55: 189 259 189
Lastekapasitet 39  m 3 (1.390  fot 3 ) 71  m 3 (2500  ft 3 ) 45,7  m 3 (1615  fot 3 )
Span 43,4  m (142,4  fot ) 45,2  m (148,4  fot )
Lengde 45,9  m (150,7  fot ) 57,1  m (187,4  fot ) 48  m (157,5  fot )
Skroget Bredde utsiden: 373,4  cm (47  i ); innvendig bredde: 351,2  cm (138,25  i )
Maksimal startvekt -10: 123,8  t ( 273,000  lb )
-20: 125,2  t ( 276,000  lb )
30: 142,9  t ( 315,000  lb )		 142,9  t ( 315,000  lb )
-55: 147,4  t ( 325,000  lb )		 147,4  t ( 325,000  lb )
-F: 148,8  t ( 328,000  lb )		 161  t ( 355 000  lb ) 158,8  t ( 350 000  lb )
-72F: 152  t ( 335 000  lb )
Nyttelast -10: 20,9  t ( 46,103  lb )
-20: 19,8  t ( 43,624  lb )
-30: 23,5  t ( 51.870  lb )		 23,6  t ( 52,000  lb )
-43: 18,9  t ( 41691  lb )		 -61: 32,6  t ( 71.899  lb )
-71: 27.4  t ( 60.300  lb )		 -63: 32,3  t ( 71,262  lb )
-73: 29,4  t ( 64,800  lb )		 -62: 23,5  t ( 51745  lb )
-72: 19  t ( 41.800  lb )
Tom masse i driftsstand -10: 54,3  t ( 119,797  lb )
-20: 56,2  t ( 123,876  lb )
-30: 57,3  t ( 126,330  lb )		 -40/50: 56,6  t ( 124,800  lb )
-43: 61,9  t ( 136,509  lb )
-55: 62,7  t ( 138,266  lb )		 -61: 69  t ( 152.101  lb )
-71: 74.3  t ( 163.700  lb )		 -63: 72  t ( 158.738  lb )
-73: 75.4  t ( 166.200  lb )		 -62: 65  t ( 143,255  lb )
-72: 69,5  t ( 153,200  lb )
Drivstoffkapasitet 88,6  m 3 (23,393 US gal.), -10/20: 66,4  m 3 (17,550 US gal.) 91,9  m 3 (24,275 US gal.)
Motorer (× 4) -10: Pratt & Whitney JT3C
-20/30: P&W JT4A 		-40/43: Rolls-Royce RCo.12
-50/55: P&W JT3D-3B 		Super 61/62: P&W JT3D-3B, Super 63: P&W JT3D-7
Super 70: CFM56-2
Marsjfart Mach 0,82 ( 895 km / t )
Autonomi -10: 6,960  km (3,760  NM )
-20: 7,500  km (4,050  NM )
-30: 7,417  km (4,005  NM )		 -40: 9830  km (5310  NM )
-43: 7800  km (4200  NM )
-50: 10843  km (5855  NM )
-55: 8700  km (4700  NM )		 -61: 5900  km (3200  NM )
-71: 6500  km (3500  NM )		 -63: 7400  km (4000  NM )
-73: 8300  km (4500  NM )		 -62: 9600  km (5200  NM )
-72: 9800  km (5300  NM )
Lastversjoner -50 / -55 -61/71 63/73 -62/72
Lastevolum -50: 264  m 3 (9.310  ft 3 )
-55: 255  m 3 (9.020  ft 3 )		 344,6  m 3 (12 171  fot 3 ) 363  m 3 (12.830  fot 3 ) 275,7  m 3 (9737  fot 3 )
Nyttelast -50: 39,9  t ( 88,022  lb )
-55: 42,1  t ( 92,770  lb )		 -61: 40,1  t ( 88,494  lb )
-71: 36,9  t ( 81,300  lb )		 -63: 54,3  t ( 119,670  lb )
-73: 50,7  t ( 111.800  lb )		 -62: 41,5  t ( 91,440  lb )
-72: 41,2  t ( 90,800  lb )
Tom masse i driftsstand -50: 59,1  t ( 130,207  lb )
-55: 59,5  t ( 131,230  lb )		 -61: 66  t ( 145,506  lb )
-71: 69,3  t ( 152,700  lb )		 -63: 64,1  t ( 141,330  lb )
-73: 67,7  t ( 149,200  lb )		 -62: 62,8  t ( 138,560  lb )
-72: 63,6  t ( 140,200  lb )
Autonomi ved maksimal belastning -55: 5600  km (3000  NM ) -61/63: 4300  km (2300  NM )
-71/73: 5400  km (2900  NM )		 -62: 5900  km (3200  NM )
-72: 7200  km (3900  NM )

Kilder: DC-8 flyplassplanleggingsrapport, Flight International , René Jacquet-Francillon.

Merknader og referanser

Merknader

  1. Etter å ha kjøpt McDonnell Douglas i 1997, gjenopptok Boeing produksjonen og leveransen av MD-11 , MD-80 og MD-90 , og publiserte listen over ordrer og leveranser for Douglas og McDonnell Douglas-jetfly, inkludert DC-8 .

Referanser

  1. (en) "  DC-8 Model Summary  " , på active.boeing.com ,november 2018(åpnet 4. januar 2019 ) .
  2. (en) "  World Airliner Census 2019  " , Flight International ,30. juli 2020, s.  46 ( les online ).
  3. René Jacquet-Francillon, 2005 , s.  117
  4. René Jacquet-Francillon, 2005 , s.  32.
  5. René Jacquet-Francillon, 2005 , s.  89.
  6. René Jacquet-Francillon, 2005 , s.  98 & 130
  7. (i) "  Civil Aviation: The Pan American Jet Bestill  " , Flight International , London (Storbritannia), Dorset House, Vol.  68, n o  2439,21. oktober 1955, s.  661 ( ISSN  0015-3710 , les online [PDF] , åpnet 13. februar 219 ).
  8. (in) "  Commercial Aircraft of the World: Douglas DC-8  " ["World Commercial Aircraft: Douglas DC-8"], Flight International , London, Dorset House, Vol.  78, nr .  269718. november 1960, s.  803 ( ISSN  0015-3710 , les online [PDF] , konsultert 11. januar 2019 ).
  9. (i) William Garvey , "  Battled field  " , Aviation Week & Space Technology , New York (USA), Informa , vol.  176, n o  6,24. februar 2014, s.  18 ( ISSN  0005-2175 , les online , konsultert 11. januar 2019 ).
  10. René Jacquet-Francillon, 1979 , s.  582.
  11. (i) Richard S. Shevell , Aerodynamikk Bugs: Can CFD Spray dem bort? , Colorado Springs (Colorado), American Institute of Aeronautics and Astronautics ,1985( DOI  10.2514 / 6.1985-4067 , les online ).
  12. (in) Steve Pollock , Deadly Turbulence: The Air Safety Lessons of Braniff Flight 250 and Other Airliners, 1959-1966 , Jefferson (North Carolina), McFarland,8. mars 2014, 236  s. ( ISBN  978-1-4766-1326-0 og 1-4766-1326-5 , online presentasjon , les online ) , s.  53.
  13. (i) Kaptein PJ Spivack , Dangerous Lessons Og Guardian Angels: et flyselskap pilot Story , BookBaby,23. juni 2012, 338  s. ( ISBN  978-1-62112-753-6 og 1-62112-753-2 , online presentasjon , les online ) , "Douglas DC-8 Series".
  14. (no) Bill Wasserzieher , "  Jeg var der: Da DC-8 gikk supersonisk  " , Air & Space Magazine , Washington (District of Columbia), Smithsonian Intistution,august 2011, s.  56–57 ( ISSN  0886-2257 , les online [ arkiv av8. mai 2014] , åpnet 12. januar 2019 ).
  15. (in) "  The Supersonic Flight  " på dc-8jet.com (åpnet 12. januar 2019 ) .
  16. (i) Dario Leone, "  Supersonic DC-8, dvs. Concorde Airliner var ikke den første til å bryte lydbarrieren  " , The Aviation Geek Club26. januar 2019(tilgjengelig på en st februar 2019 ) .
  17. John A. Whittle, HJ Nash og Harry Sievers, 1972 , s.  5.
  18. (in) Delta Flight Museum, "  Douglas DC-8 1959-1989  " på deltamuseum.org (åpnet 12. januar 2019 ) .
  19. (in) Max Kingsley-Jones og Andrew Doyle , "  Airliners of the World: Cammacorp  " ["Airliners of the World"], Flight International , London (Storbritannia), Reed Business Information , Vol.  150, n o  4552,4. - 10. desember 1996, s.  57 ( ISSN  0015-3710 , les online [PDF] , åpnet 12. januar 2019 ).
  20. (in) "  World Airliner Census  " , Flight International , London (Storbritannia), Reed Business Information , Vol.  148, n o  4487,30. august 1995, s.  33-54 ( ISSN  0015-3710 , les online [PDF] , åpnet 12. januar 2019 ).
  21. (in) "  World Airliner Census: Census high  " , Flight International , London (Storbritannia), Reed Business Information , Vol.  158, n o  4744,29. august 2000, s.  54-81 ( ISSN  0015-3710 , les online [PDF] , åpnet 12. januar 2019 ).
  22. (i) "  Final UPS DC-8 flight lander på Louisville International Airport  " ["Den siste flyturen til en UPS DC-8 landet på Louisville International Airport"], Business First i Louisville , Louisville (Kentucky), Advance Publications ,12. mai 2009( les online , konsultert 12. januar 2019 ).
  23. (in) "  World Airliner Census 2010  " , Flight International , London (Storbritannia), Reed Business Information ,24. - 30. august 2010, s.  29-49 ( ISSN  0015-3710 , les online [PDF] , åpnet 12. januar 2019 ).
  24. (in) Guy Norris og Mark Wagner , Douglas jetliners , Osceola (Wisconsin), MBI Publishing,1999, 96  s. ( ISBN  0-7603-0676-1 og 978-0-76030-676-5 , online presentasjon , les online ).
  25. (i) "  EC-24A  " på globalsecurity.org ,7. juli 2011(åpnet 19. januar 2019 ) .
  26. René Jacquet-Francillon, 1979 , s.  588–589
  27. Taylor, 1966 , s.  231–233
  28. (in) "  Air Transport: Trouble for BOAC  " , Flight International , London (Storbritannia), Dorset House, Vol.  91, n o  3022,9. februar 1967, s.  192 ( ISSN  0015-3710 , les online [PDF] , åpnet 19. januar 2019 ).
  29. (in) "  Commercial Aircraft Survey: Douglas  " , Flight International , London (Storbritannia), Dorset House, Vol.  92, n o  306223. november 1967, s.  852 ( ISSN  0015-3710 , les online [PDF] , åpnet 19. januar 2019 ).
  30. René Jacquet-Francillon, 1979 , s.  598.
  31. (no) Bill Yenne , McDonnell Douglas: en fortelling om to giganter , New York, Crescent Books,1985, 256  s. ( ISBN  0-517-44287-6 ) , s.  141.
  32. "  Douglas DC-8-33 SARIGuE 45570 / FE (cn 45570/134) F-RAFE (ex F-BIUZ)  " , Pyperpote (åpnet 4. februar 2019 ) .
  33. (in) "  Bilde av Douglas EC-24A (DC-8-54AF) -flyet  " , Airliners.net ,Februar 1994(åpnet 4. februar 2019 ) .
  34. (in) "  Orders & Deliveries  " på boeing.com (åpnet 4. januar 2019 ) .
  35. (in) Boeing Commercial Airplanes , DC-8 Series: Airplane Characteristics for Airport Planning , Seattle (Washington)1989, 242  s. ( les online ).
  36. (in) "  Commercial Aircraft of the World: DC-8  " ["Commercial Aircraft World: DC-8"], Flight International , London (Storbritannia), Dorset House, Vol.  80, n o  2750,23. november 1961, s.  818 ( ISSN  0015-3710 , les online [PDF] , åpnet 3. februar 2019 ).
  37. René Jacquet-Francillon, 2005 , s.  130-131.

Se også

Relaterte artikler

Bibliografi

Dokument brukt til å skrive artikkelen : dokument brukt som kilde til denne artikkelen.

Eksterne linker