Et slaveskip eller slaveskip er en båt eller et fartøy som for en del av sin tid fraktet svarte slaver (kalt " neger ") for handel .
Generelt var det et spørsmål om å deportere afrikanere til nord eller sør amerikanske kysten . De skip og deres mannskap , den last og kapital kom fra hele kontinentet. Denne transporten av slaver utgjør en del av den trekantede handelen .
Det er ikke noe slikt som en slaveskip , og heller ikke en bestemt modell av skipet. For det meste er denne båten ikke designet for transport eller til og med menneskehandel , og det er vanligvis en bygning i seiling , et handelsskip brukt, allerede amortisert, og av økonomiske årsaker: et nytt skip koster i gjennomsnitt 50 000 turneringspund, mens en gammel koster mellom 10.000 og 20.000 pund t. Svært sjeldne er skipene spesielt bygget for handel. Det er derfor et vanlig handelsfartøy, det transporterer ganske enkelt en last med slaver en tredjedel av tiden fra Afrikas kyst til Amerika, og denne typen menneskelig transport har rykte om å skade båtene raskere.
Dette betyr at vi finner alle tenkelige typer skip. Størrelsene deres er vanligvis middels, til og med små, som i tilfelle båter , skonnerter , murstein , brakker, men kan være mer imponerende som for fløyter , tinder , fregatter (det mest nevnte) opp til gamle krigsskip reformert eller leid, så vel som tre-skyve , galleonene eller klippere som sådan- bevingede skip og bedre tilpasset til realitetene i slavehandel .
For å gi eksempler på mangfoldet av kapasitet, kan vi finne Postillon de Nantes , på 20 tonn , 6 mannskap, som er i stand til å frakte 20 fangster på det meste, eller Monine-Tatty i Bordeaux , 784 tonn. Men som hovedregel vil slaveskipet være mer som 120 til 150 tonn, 80 til 90 fot langt og 25 fot bredt, 65 til 75 fot kjøl og 10 til 12 fot hold . En årsak til dette valget finnes i navigasjonsforholdene på de afrikanske kystrene: det er nødvendig å kunne nærme seg kysten nærmest mulig, til og med å kunne trenge gjennom elvenes munning.
På slutten av XVIII th århundre, den mest berømte skipsbygger av Nantes , Vial of Clairois sier det tar mellom 300 og 400 tonn , 10 fot dock og 4 fot 4 tommer mellom dekk for den perfekte slave.
Mange bygninger går i andre halvdel av XVIII th århundre for å få til en reduksjon dødelighet så et overskudd økning. Etter den amerikanske krigen ( 1783 ) og til tross for tilleggskostnadene ved bygging, er skrogene til slaveskip foret med kobberplater som forbedrer kjølvannet av skipet og beskytter dem mot virkningen av taretter ( bløtdyr som gjennomborer treverket med afrikanske forankringer) . I tillegg multipliserer store skip, noen ganger kombinerer de innsatsen og gir ekspedisjoner en ny dimensjon.
Etter 1815 ser slaveskroget som seiler ulovlig fordi slavehandelen har blitt forbudt , formen deres tynnere og tonnasjen deres reduseres. De eierne vil favorisere små svært raske båter, murstein med to master generelt, håper dem i stand til å unnslippe cruise (fremtidige cruisers ) og til å utføre raske rotasjoner på seks til ni måneder når det var nødvendig dobbel før franske revolusjonen .
I beste fall har skip en maksimal levealder på ti år eller fem ekspedisjoner . De lange trekantkryssingene, som varer i gjennomsnitt 18 måneder, skader skipene tidlig, spesielt på grunn av fallgruver og angrep på skroget av afrikanske bløtdyr.
I arkivene finner vi spor etter skip som ser ut til å ha seilt i et tiår eller mer, mens det er suksessive båter som samme eier har døpt med samme navn som den forrige, etter å ha kjøpt et nytt fartøy (nytt eller brukt) til erstatt den som ikke lenger kan brukes eller som den nettopp har mistet til sjøs.
Den eieren er en kjøpmann som eier, kjøper eller leier et marinefartøy for omsetning (eller krig) og fortsetter sin bevæpning . Han er hovedinvestor eller eier av fartøyet, og selv om han kanskje ikke er den eneste som investerer kapital i det for å begrense risikotaking, blir han utpekt som den ansvarlige for fartøyet.
En reder kan være en person i seg selv, men oftere er det en familiebedrift som den fra Bordeaux største slaveskip, Nairac , eller et stort kommersielt selskap med enorm kapital , som det franske selskapet. Av Vestindia eller Royal Afrikansk selskap som tilhører kongen som åpenbart delegerer bevæpningen til et selskap som spesialiserer seg på bevæpning.
For å utstyre et skip, er det muligens å bringe det i samsvar ved å gjenopprette det, men fremfor alt å rigge det , å utstyre det, forsyne det med våpen eller ammunisjon i krigen, i munnens proviant , i forskjellige forsyninger, og å montere et hele mannskapet for å være i stand til å legge det til sjøs og betjene det effektivt.
Da må hobbyisten forsikre bygningen, ta seg av registreringen , alle administrative dokumenter og forholdet til alle de andre investorene, inkludert avkastningen på investeringen etter salg av de returnerte varene.
I Frankrike var det mer enn 2800 slaveskip som var bevæpnet for Afrika, eid av 500 rederfamilier og spredt over åtte franske havner med Nantes i spissen. Noen redere bevæpnet bare en handelsreise.
Den Nord-Amerika er ikke utelatt, og antallet slaver brakt fra Afrika til Amerika for fire århundrer er beregnet til 11,7 millioner kroner.
Det trengs måneder for å danne en slaveekspedisjon og gi den muligheten til å lykkes.
Siden det generelt er et vanlig handelsskip to tredjedeler av sin tid, og i løpet av den tredje tredjedelen som slaverne er en såkalt " bevegelig " vare som betraktes som en annen, er det lite å gjøre på disse båtene.
Få av skipene bygget spesielt for slavehandelen. Du trenger ikke en ny båt; det anses til og med at det allerede er brukt, det vil være tilstrekkelig for bruken det er beregnet på og som avskriver det raskt. Det kan til og med være slutten på en karriere for et formet fartøy som har god bæreevne eller god fart .
Imidlertid må den være i stand til å inneholde et volum med tilstrekkelig hold for å presse vannfatene i den og til å samle slavene den har til hensikt å transportere på en organisert måte. Det er derfor nødvendig å ha et mellomliggende dekk eller, om nødvendig, å bygge en falsk bro mellom mellomdekkene og det øvre dekket , for å øke lagringsflaten, å legge til prognoser (hevede deler) som etterlater en høyde på tre til fire meter under dekk, langs innsiden av mellomdekkene for å inneholde barn og små fanger, og fire til fem fot i den sentrale delen av mellomdekkene som er reservert for sterke voksne, og mer konstruere planker som er egnet til å inneholde fangene. Et område kan deretter skille den delen av feste menn (på forsiden) fra den for kvinner og små barn (på baksiden), en slags "tre rekkverk i form av en vifte plassert over hele. Skipet, og dermed å gi den en bestemt profil som gjør det mulig å gjenkjenne en bygning som er tilordnet handelen, ... foret med skarpe jernblader som forhindrer eskalering av opprørerne ”og gjennomboret av en eller to dører og smutthull . I de små rommene legges tau til disse arrangementene for å tillate fanger som blir kastet rundt av bølgene eller under stormer å henge på for å begrense skaden på skipets konstruksjoner, og tilveiebringe alt metallutstyr for å kjede dem.
Den utrusting av en naken slave skip er derfor en betydelig investering som også inkluderer å bringe den skroget og riggen inn i konformitet ( master , lenser , seil, kabler, tau, etc.) - eller til og med sine repotransaksjoner hvis for skadede - de ankere , marint utstyr og betaling av lasten med matbys , lønn og forsikring .
Oppsett og organiseringUtformingen av et slaveskip vil generelt vise plasseringen av menn i fangenskap foran skipet, mellom mizzen masten og prognosen , der også sjømannstilbudet er plassert, atskilt fra hytta for kvinner og unge barn i fangenskap plassert mot bak, sone "som også konsentrerer rommene til kapteinen og offiserene plassert over ammunisjonsrommet kjent under navnet Sainte-barbe ", samt "kjøkkenet som består av to kjeler, en for 'mannskapet og en annen for fangene' . Denne fordelingen markerer en skille i henhold til kjønn og sosial kategori mellom fanger, offiserer og sjømenn, og skaper en ulikhet i sikkerhetsforholdene, særlig ved å overeksponere sistnevnte for mulig vold fra opprørske fanger.
Last Vann og alkoholGenerelt består lasten i utgangspunktet fra 400 til 450 fat vann, som er nødvendig for flere hundre mennesker i en periode på minst to måneder til sjøs mellom mellomlandinger . Det er omtrent 3 liter vann per mann per dag. Forutsatt et skip med 45 sjømenn og 600 slaver, er det litt mer enn 145 000 liter vann som må lagres i 75 dager på sjøen, uten å telle de andre fat eller fat alkohol (stykker på 228 liter, 114-liters ark eller 57-liters quartauts ). Man kan forestille seg viktigheten kooperatøren vil ha om bord og den daglige håndteringen. Spesielt siden vannet er dårlig lagret om bord. I 1690 forteller utforskeren Robert Challe :
"... etter 2 måneder at dette vannet er ombord ... blir det rødt og så stinkende at du må dekke til deg nesen. Hun blir 9 til 10 dager i denne tilstanden; etter det rydder det opp litt etter litt, men når det blir tydeligere, beholder det en veldig tørr smak som gjenstår 8 eller 6 dager å spre. Den holder seg i sin nye renhet i 3 uker eller 20 dager. Fregnen hennes tok tak i henne, men mindre enn første gang. Der genererer den ormer så store som det største strået mot hvetens rot. Disse ormene er gråhvite, svarte neser og har små haler så lenge som 2/3 av kroppen, og hele fingeren bred. Vi passerer dette vannet og tøyet beholder dem. Det varer omtrent 8 dager. Disse ormene dør i vannet som blir hvitaktig, omtrent som myse. Dette vannet gjentar seg litt etter litt, og blir igjen vakkert og klart, uten dårlig lukt eller avsky enn å være fylt med små ormer litt lange som vi ser bevege oss som ål. De er hvite, ekstremt livlige og så bittesmå og slanke at de går gjennom alt og ikke blir holdt oppe av den fineste muslinen brettet i 8 dobbeltrom, det vil si 16 senger hver på hverandre. Andre ... Dette er hva sjømenn kaller 3 vannsykdommer ... ”
Mat eller proviantDeretter er det i gjennomsnitt 18 måneder med kjeks (inkludert havkjeks ), eller 160 kvintaler , 20 fat mel som må tas om bord. I tillegg vil vi laste 10 fat biff, 10 liter bacon, olje, smør, torsk og grønnsaker. Vin, på grunnlag av 1,25 liter per sjømann per dag, inkluderer 2,5 fat for offiserer og 10 for sjømenn.
Avhengig av størrelsen på skipet, vil vi også legge ut levende dyr, fjærfe, sauer, til og med kyr (og deres passende mat), hovedsakelig ment, i orden for offiserene og deretter for mannskapet.
Foruten at, for en last på 450 blacks, vil vi ta fatt for å mate dem 30 fat bønner , 100 quintals av ris og 30 quintals fra nederlandsk havremel , så heller korn og stivelse . Det sier seg selv at kjøkkenet til fanger er veldig forskjellig fra offiserens mat, som allerede er annerledes enn matrosenes.
Utkast til last eller gaverTil disse elementene legges lasting av "last av handel", andre "gaver" og søppel for å forføre de afrikanske høvdingene og mellommennene ved kjøp av slaver: våpen , alkohol , tobakk , verktøy , jernstenger . , Redskaper, servise, glassvarer, produserte gjenstander i metall, glass eller kurvfett, cowries , tekstiler (spesielt " indiske" ), paraplyer , stokker med pommel , hatter osv.
En del av disse produserte produktene og andre matvarer fra Europa selges eller byttes noen ganger i løpet av den andre mellomlandingen av slavehandelen med kolonistene på øyene som viser behovet for det.
HandelsvarerSom navnet antyder, trekantet handel (kalt "trade circuiteux" i XVIII th århundre ) har tre hovedveier - men i virkeligheten, bankene tilsnakket og stopovers er mer sannsynlig å kjøp og salg av ulike varer.
Skipet må også være forsikret i henhold til tonnasje (måling av fartøyets indre volum), produktens art og destinasjon. "I tider med fred og avhengig av destinasjon, varierer premien fra rundt 3 til 7%, og fra 35 til 50% i krigstider," sier historikeren Eric Saugera .
For å redusere risikoen for ødeleggende tap, politikk av forsikring kan samles her som flere dusin mennesker som investerer summene begrenset.
Dette er en av grunnene til de høye kostnadene ved å forberede et slaveskip. Den mannskap leies av kapteinen er to til tre ganger mer tallrik enn på en normal handelsskip og proporsjonal med dets tonnasje og antallet fanger som skal transporteres. Kapteinen må huske å ikke mangle menn under turene til tross for deserter , sykdommer, epidemier og en mannskapsdødelighet på 10 til 15% kjent på disse slavehandelsfartøyene, en rate høyere enn fangene.
Det er av disse grunnene, som er lagt til det vanskelige arbeidet med dobbeltarbeidet (å manøvrere og holde fangene) og frykten for hyppige angrep fra sjørøvere eller fiender til sjøs, som sjømenn nøler med å gå i gang, og at de må overbevises med bedre lønn og til og med bonuser for disse høyrisiko-turene.
Dermed er mannskapet ofte kosmopolitisk : skandinaviske sjømenn gned skuldrene med sine portugisiske , spanske , genuese kolleger ...
På slutten av XVIII th århundre, en engelsk skip på 150 tonn, har et mannskap på 30 sjøfolk, det vil si det dobbelte av normal kommersiell fartøyet. Hvis det var et fransk eller nederlandsk skip, ville det til og med være 45 sjømenn. For å gi en størrelsesorden, kan vi vurdere at det vil være 1 sjømann for 10 fanger og 5 til 6 tonn. I 1735 hadde Victorieux fra Nantes , 250 tonn, et mannskap på 92 sjømenn, det vil si 1 sjømann for 2,7 tonn. På slutten av XVIII th århundre, vil forholdet falle til en sjømann til 5 tonn.
Til tross for "dubbing" av en stor del av mannskapet, er det sjelden at det er det samme gjennom en trekantet handelsreise, og erstatningene ombord ved mellomlandinger er ikke alltid pålitelige. Dette er noe av bekymringen kapteinen har å takle. med.
KapteinDen Kapteinen er ansatt av eieren, og det er kapteinen som rekrutterer alle hans mannskap .
Det er ikke noe som heter en “slavekaptein”. Snarere bør det tas i betraktning at den til tider er lastet med en slavelast (såkalt " bevegelig " vare ) mellom to laster med normale varer.
I Bordeaux er det altså 465 slaveforsendelser. Av antall involverte kapteiner vil 222 bare tjene en, 56 vil gjøre to og 17 vil tjene tre.
Kapteinen på et slaveskip må imidlertid oppfylle visse krav: være en kompetent navigatør , en dyktig handelsmann som vet å forhandle om å kjøpe og videreselge slaver, og ha et sterkt, effektivt sinn og grep på grunn av sin egen overlevelse og Skjebnen av hele ekspedisjonen som involverer dusinvis av mennesker til sjøs og på land er i stor grad i hans hender. Hans arbeid som leder kan ikke gjøre uten sikkerheten til alle menneskene og varene om bord: han trenger mannskapet sitt like mye som det gjør for å bevare livene til fangene som er hans levebrød.
LønnI Frankrike varierer lønningen til en kaptein mellom 100 og 200 turneringspund per måned. For en engelskmann handler det om £ 5 . For å gi et eksempel , berørte kapteinen på L'Apollon i 1754 150 pund.
Kapteinen får også en drikkepenger som avhenger av antall slaver som går ut i live. Det er generelt fra 1 til 3% av salgsprisen, men det kan i visse tilfeller være høyere. Dette vil være tilfelle for kapteinen på L'Apollon , for å bruke dette eksemplet; han hadde krav på en premie på 5% .
LoggEn kaptein fører en loggbok der han registrerer alt som er relatert til skipet og reisen. Noen av dem har kommet ned til oss.
Eksempel på Patriotes loggbokDermed ble en del av loggboken til slaveskipet Le Patriote, bevæpnet i Bordeaux av Journu-brødrene , oppbevart av den andre kapteinen Paul Alexandre Brizard siden overkapteinen forlot under et stoppested på Kapp det gode håp .
Etter å ha forlatt Bordeaux daterer kapteinen og viser i dagboken alle stoppene som ble gjort av fartøyet ( Seychellene , Pondicherry ( India ), Île-de-France ( Mauritius ), Île Bourbon (Réunion), Cap de Bonne-Esperance, Ascension Island og Vestindia ...), de forskjellige innkjøpene og salgene av varer som han utfører der (svarte, forsyninger, eksotiske og koloniale produkter). Brizard bemerker til og med at han har seksuelt misbrukt en ung og "pen neger" - gjort som alle andre. Den første delen av dagboken mangler, men den andre dekker perioden som strekker seg fra avgangen fra Île-de-France,10. april 1789 til retur til Bordeaux, den 17. februar 1791. Turen hans varte derfor to år og fire måneder siden avreise, med en seks måneders pause i Santo Domingo . Skipet lastet 312 fat og 216 svarte, og kapteinen noterer antall svarte han selger i Kapp det gode håp, Martinique og Santo Domingo, de 61 dødsfallene han beklager, samt hans lave fortjeneste. Se detaljene i Patriote- ekspedisjonen nedenfor.
Andre offisererI likhet med de andre medlemmene, de underoffiserer (også kjent som “underoffiserer”) blant mannskapet høvdinger (som lede seilere og skum ) og løytnanter ofte ta fatt i to eksemplarer. Som tidligere angitt, er det en forsikring i tilfelle sykdom eller død for denne typen tur.
Lønningen deres, for franskmennene, mellom 1 og 4 pund per måned.
SpesialisterDette er først og fremst snekkeren - også duplisert i tilfelle han dør på vei. På ham hviler skipets utforming, både for transport av varer og for transport av slaver, men også for reparasjon . Det er derfor viktig å ha en god tømrer som kan jobbe raskt og godt i klargjøring av skipet og dets reparasjoner underveis.
Så er det kooperatoren : det tar mye vann for denne overbelastede båten, og ødelagt vann vil føre til betydelige tap blant mannskapet og fangene. Vedlikehold av tønner eller fat er derfor viktig for alle.
Den kirurgen er også en av nøkkeltallene. Det er viktig å oppdage sykdomsutbrudd i tide, behandle syke og til og med gjøre dem presentable på slutten av reisen. Det er ikke uvanlig at kirurger, som offiserer, blir doblet. På melketidspunktet er ikke en kirurg lege, og hvis han tar med rettsmidler og drikker om bord, har han kanskje ikke hatt riktig trening. Men situasjonen er den samme på kongens skip, det er ikke noe særegent for slaveskipet.
Det er også en seilbåt , en våpensmed , pålitelige teknikere, en kokk og muligens en baker .
På de første portugisiske skipene som handlet, var det til og med en notarius . Han var ansvarlig for å sikre overholdelse av prosedyrer, særlig økonomiske.
Disse spesialistene er rangert blant de ikke- smålig offiserer fordi deres arbeid vil ha mye å gjøre med den økonomiske suksessen av turen. De mottar lønn på et nivå som kan sammenlignes med betjentene.
Andre sjømennDe er forlovet i henhold til tidens vaner. De er enten ekte sjømenn , sjømenn , skum (ofte veldig unge) eller inkompetente mennesker, arbeidsledige eller løslatt fra fengsel, rekruttert til en tur og noen ganger begynt seg mot sin vilje, som vil bli dannet på veien.
Den desertering av sjømenn vil alltid være et problem for slaveskip fordi arbeidet er vanskelig og utakknemlig, de er utsatt for brutal disiplin, har de ofte å sove hjemløse på plattformen eller på dekk siden plass under broen er okkupert av fangene. Sykdommer ( skjørbuk , malaria , gul feber ) eller epidemier kan påvirke dem, til og med død av disse sykdommene eller opprør fra fanger. Seilere vet derfor at dette er høyrisiko-turer; de andre oppdager det underveis. Det er sannsynligvis av denne grunn at lønnen blir utbetalt i to avdrag: halvparten ved avreise og resten ved avstigningshavnen. Det blir ofte spesifisert at denne siste betalingen vil være "i lokal valuta ".
Blant seilerne er det ikke uvanlig å finne afrikanere, fri eller slaver fra tidligere reiser, enten på europeiske, amerikanske eller arabiske skip. Kapteiner er ofte interessert i denne typen sjømann fordi deres tilstedeværelse kan bidra til å berolige fangene som blir transportert.
På et fransk slaveskip får en sjømann cirka 2 pund i måneden, en gutt halvparten.
Til slutt er dødeligheten blant seilere i gjennomsnitt høyere enn den som oppstod blant transporterte fanger: 18% mot 12% for franskmenn, 20% mot 15% for engelskmenn.
Eksempel på ekspedisjonsmannskapetDen ekspedisjonen er en slave skip bevæpnet av Compagnie des Indes , som etterlater den port av Le Havre videre6. august 1724for en handel med handel. Den 50 år gamle, erfarne og flerspråklige kapteinen heter Thibaut des Marchais. Hans lønn er 150 pund per måned. “På hans side er det 32 besetningsmedlemmer: 6 offiserer, 8 underoffiserer, 3 ikke-småoffiserer (baker, kooper, kokk), 13 sjømenn, hvorav 6 forlot under turen, og 3 skum, hvorav den yngste var bare 12 år gammel ”.
Forberedelsen av et slaveskip er mye dyrere enn for et vanlig handelsskip. Både for det mer tallrike mannskapet, er forsyningene (forsyninger som er nødvendige for mat til sjømenn og fangene) viktigere enn for melklasten; for et skip på 300 tonn kjøpt brukt 20 000 pund , viser dokumentene at den totale investeringen for å klargjøre forsendelsen er omtrent 275 000 pund og et minimum for en liten båt, en investering er sjelden mindre på 150 000 pund .
Det er grunnen til at eieren ikke forplikter seg alene, men inviterte andre investorer til tjue partnere eller tilknyttede selskaper for å erverve aksjer i bevæpning og båtforsikring, hvis beløp kan være veldig lavt for små vesker. Alle kan derfor prøve lykken i henhold til deres midler for å få pengene sine til å vokse gjennom en slavehandel som ser ut til å være en slags Eldorado over Atlanterhavet, samtidig som risikoen begrenses.
Dette er tilfelle for Charles Bouqueté du Vau, en liten kjøpmann fra Nantes (rue de la Poissonnerie) som erklærer eiendommen sin i September 1749av Marie Louise , et 50-tonns fartøy, som han kjøpte brukt for en sum av 5.500 pund. I tillegg til erklæringen fordeles skipets aksjer mellom fire andre personer, inkludert 1/12 for kapteinen, Sieur du Bois Hamon, som må reise til en handelsekspedisjon.
Handelslasten inkluderer alle varene som skal brukes til å kjøpe slaver. Lasten på 230 tonn , om bord av Roy Dahomet , slaveskip fra La Rochelle i 1772, er ganske representativ. Den består av skur , jernstenger, rør og kniver, alkohol, krutt og skytevåpen, ornamenter, hatter og tekstiler og klær. Alt til en verdi av 145.067 pund, 8 soler og 3 benektere ved starten av ekspedisjonen. Underveis vil vi legge til tobakk. Offiserene junk, som består av koraller pryd og tekstiler, utgjorde 6,760 pounds og 3 soler.
Den akademiske Silvia Marzagalli indikerer at handel med rettferdighet (direkte forbindelser mellom Europa og koloniene, uten å ta en avstikker gjennom Afrika som tillater slavehandel) gir en avkastning på rundt 10%, betydelig mindre enn en vellykket trekantet handelsoperasjon som kan (unntaksvis) gå opp til 200%. Dette er selvfølgelig det som oppfordrer rederne til å investere i det, som likevel kan miste absolutt alt av sin eierandel, noe som får andre forskere til å si at det er en slags " lotteri " med tilfeldig lønnsomhet. I gjennomsnitt gir et fat et overskudd på 1200 til 1500 turneringspund.
I sammenheng med trekantet handel må investorer vente år mellom dagen de investerte i denne slavehandelen og dagen de mottok fortjenesten etter videresalg av matvarene som ble brakt tilbake, i tilfelle de forskjellige kryssene har gått uten problemer. major. Ellers vil de ha mistet alt.
Europeiske havner var utgangspunktet for omtrent halvparten av de transatlantiske slavereiser. I begynnelsen av perioden ( XVI th century) ligger hovedhavnene på den iberiske halvøya, men fra begynnelsen av XIX th century gir de dem førsteplassen i havnene i Nord-Europa.
Når slavehandelen blir betraktet som en handel på samme måte som alle andre, har nesten alle havnene i Frankrike bevæpnet og sett igjen mer enn 2800 slaveskip: Le Havre , Honfleur , Saint-Malo , La Rochelle , Dunkirk , Toulon .. Imidlertid kommer havnen i Nantes med 52% av franske forsendelser og lenger bak, den fra Bordeaux, først på den franske rangeringen etter antall slavebåter lansert på havet .
I Storbritannia og selv for hele Europa, den største slave port er Liverpool (etterfulgt av London og Bristol ), som lanseres så mange slave forsendelser som alle de franske havnene til sammen.
I tredje posisjon i Europa, kommer havnene til De forente provinsene .
Imidlertid var det ikke de nevnte landene (Storbritannia, Frankrike, De forente provinser) som var det største teatret for den europeiske slavehandelen, men snarere Portugal med 4,6 millioner afrikanere overført til de europeiske koloniene i USA. Nye verdener for bare mindre enn 100 slaveekspedisjoner som forlot Lisboa fordi hvis denne imperiehovedstaden effektivt ga ordrene, koblet den i rettferdighet "de to portugisiske strendene i Sør-Atlanteren: fra kysten av Kapp Verde , Guinea , Angola eller Mosambik til det enorme Brasil , uten å passere gjennom Europa. " På samme måte passerte ikke den spanske slavehandelen gjennom Cadiz: Spania benyttet seg av kjøp av afrikanske fanger fra andre makter som England, Portugal og Nederland.
I Amerika er det derfor havnen i Rio de Janeiro som er den mest aktive slavehavnen i verden gjennom den trekantede handelen. Til slutt initierte de brasilianske havnene i Rio og Bahia flere handelsreiser enn noen europeisk slavehavn.
I det muslimske Østen utføres slavehandelen fra de største havnene i Nord-Afrika, men også fra det osmanske riket ; den krysser ikke Atlanterhavet. Det påvirker både svarte og hvite populasjoner.
Hovedveier brukt:
For kjøp av flere hundre svarte leveres skipet sjelden fra et enkelt sted som Luanda , Loango eller den berømte øya Gorée ( Senegal ), som har blitt symbolet på minnet om slavehandelen i Afrika. Han måtte lage flere mellomlandinger og forankringer på forskjellige steder for å samle antall slaver han trengte for å lykkes i ekspedisjonen.
Kryssingen av Atlanterhavet fra de afrikanske kysten tok navnet "svart passasje" eller " midtpassasje " for å betegne stien som går fra øst til vest, som de svarte tok i Afrika for å bli ført til Amerika med det formål å utnyttelse .
"Midtpassasjen" som krysser Atlanterhavet, tilsvarer det de svarte deporterte fra Afrika opplevde og varer vanligvis fra en til tre måneder, avhengig av valgte avgangs- og ankomsthavner.
Hele turene til en trekantet handelsvirksomhet kan vare fra ett år til flere år, avhengig av oppturer og nedturer som skipet og folket støter på. Dette er tilfelle med seilasen (1788-1791) av Bordeaux-skipet Le Patriote, som strakte seg over to år og fire måneder (28 måneder). Se detaljer nedenfor.
Slaveskipet Expedition , bevæpnet i Le Havre ved Compagnie des Indes , forlot Normandie-kysten på6. august 1724. Han gjorde tre mellomlandinger i Afrika hvor kapteinen med vanskeligheter kjøpte slaver, hvorav mer enn halvparten døde av skjørbuk underveis i løpet av de fire månedene av overgangen. Ett år etter avreise, enten iAugust 1725, går skipet inn i havnen i Cayenne ( Guyana ) for å finne kjøpere for de overlevende slaver, men han må si seg fra å bo flere måneder i kolonien og vente på å bli betalt for de kommende høstene og deres salg. av nybyggerkjøpere fordi to slaveskip som gikk foran ekspedisjonen , har allerede solgt sin menneskelige last til bosetterne i Cayenne, som ikke lenger har råd til å kjøpe mer for øyeblikket.
“I tillegg må skipet repareres, og det er nødvendig før det legges av på hjemreisen for å fullføre ombyggingen . Den regntiden forsinker også retur. Det er bare avApril 1726at han forlater havnen i Cayenne ”der mellomlandingen hans varte i åtte måneder. Den nådde Frankrike videre16. juni samme år.
Mellom avgang fra Le Havre og retur til havn, vil ekspedisjonens reise derfor ha strukket seg over ett år og åtte måneder (20 måneder).
De trekantede handelsfangene landes og selges hovedsakelig i Amerika. Mellom 1560 og 1850 var Brasil hovedmålet for disse svarte slaver i den transatlantiske handelen.
Hvis vi tar eksemplet med at skipet går fra en fransk havn, tar det 2-3 måneder å nå Afrika; 3-4 måneder med pause eller oppussing av skipet og transaksjoner på den afrikanske kysten, deretter 2-3 måneder for å nå Vestindia. Deretter blir han der i mellom 1 og 12 måneder før han drar til Frankrike, som han når 2 måneder senere. Skipet vil derfor i gjennomsnitt bruke mellom 15 og 18 måneder på å fullføre reisen, en periode på 12 måneder regnes som eksepsjonell.
Når skipet er på den afrikanske kysten, begynner tømmermannen å forberede den til å gå i gang med slaverne.
Mannskapet har, i likhet med kapteinen, en egeninteresse i å sikre at lasten ankommer destinasjonen i best mulig stand. Vi så ovenfor at kapteinen mottar for eksempel en prosentandel av prisen på hvert " stykke India " som landes og selges i Amerika.
Maten er utilstrekkelig, lite diversifisert, inneholder lite vitaminer og er ikke veldig fersk når den ikke blir bortskjemt.
De lite kledde slaver, noen ganger nesten nakne, ble bundet i anklene og stappet inn i plankene i stor promiskuitet i en nesten lys mellomdekk, mennene atskilt fra kvinnene og barna.
De lever hver natt i en stygg og usunn atmosfære som kombinerer og noen ganger blander seg med muligheten for å rulle mennesker som ikke snakker det samme språket, maten og avføringen og oppkast. De forblir også der dag og natt hvis dårlig vær tvinger dem til å forbli begrenset i mellomdekkene. Noen kapteiner tildeler slaver ansvaret for å føre tilsyn med andre slaver. På den annen side, hvis det er passende vær om dagen, får fangene lov til å gå opp på broen i små grupper, alltid lenket for å strekke musklene og puste litt av sjøluften. Men også for arbeidet med rengjøring eller matlaging for fanger. På dekk blir de ofte tvunget til å danse som en vanlig øvelse, og de som nekter blir pisket eller verre.
Alle disse sanitære forholdene er ikke menneskelige, og noen slaver dør av svekkelse, dysenteri , infeksjon og forskjellige sykdommer .
I 1788 regulerte en britisk lov, slavehandelloven, også kjent som Dolben-loven , for første gang livsvilkårene om bord på britiske slavefartøyer og begrenset antall slaver som kunne bli ført dit. Denne begrensningen av overbelastning av engelske slaveskip reduserte dødeligheten om bord (ikke på andre), men denne årsaken er omstridt av noen historikere.
Sykdommer og dødelighetI tillegg til piratkopiering eller dårlig vær som noen ganger fører til forlis, er de to hovedårsakene til dødelighet til sjøs i den klassiske perioden skjørbuk og tyfus . Dødeligheten knyttet til maritim skjørbuk på grunn av mangelfull diett ble anslått til mer enn en million ofre mellom 1600 og 1800, alle typer turer og passasjerer samlet. Fanger, besetningsmedlemmer og offiserer, noen ganger blir alle sammen utslettet av skjørbuk eller av en epidemi. Bare for den franske handelsflåten (1750-1800) resulterer en rettlinjekampanje i Vestindia i en total dødelighet av alle årsaker på 5%, som er mye lavere enn det som oppleves i en trekantet kampanje. Tallene vil bli bedre med hermetisering av vitamin C- matvarer .
Dødeligheten ombord slaveskip til triangelfarten er 15% i gjennomsnitt i midten av XVIII th århundre og vil bli bedre. Opptegnelser viser at barn er mindre motstandsdyktige enn menn under disse kryssingene, og menn er mindre motstandsdyktige enn kvinner, selv om fangne mødre ammer ungene og selv mangler mat, melk og styrke.
Levekårene på slaveskipene er derfor ofte forferdelige. Historikeren Yvan Matagon oppsummerer i gjennomgangen " Historia " kampanjen til enhjørningen i Bordeaux, som går inn iJanuar 1787 og April 1788vil ta imot en last med "ibenholt tre" ( svarte ) i Det indiske hav og laste den ut ved den franske kolonien Santo Domingo . Historien dreier seg om to besettelser: å finne så mye varer som mulig og å ha så lite tap som mulig. Til slutt, etter noen farer, vil kapteinen til enhjørningen bare måtte bære 10% menneskelig tap.
"The Adelaide er et fartøy 4 th rang bygget Toulon av byggmester François Coulomb mellomDesember 1697 og 10. januar 1699, dato for lanseringen. "
Første liv"Denne bygningen på 400 tonn, 37,25 m lang (kjølelengde: 29,06 m), 9,80 m bred, med en hul på 4,38 meter og et trekk på 4,71 meter, hadde et regulerende mannskap på 6 offiserer og 200 mann (...) . Først bevæpnet med 44 kanoner til 1702, hadde den et batteri på 36 kanoner (18 12 pund våpen og 18 6 pund våpen), deretter 30 våpen på tidspunktet for senkingen.
Til stede i Toulon under beleiringen av 1707, var det sannsynligvis nedsenket for å unngå den engelske bombardementet og flyte tilbake November 1707.
Mellom 1708 og 1709 ble den utvilsomt chartret til Compagnie du Cap Nègre og deltok i tilførselen av hvete til landet (...) under krigen med den spanske arven . "
Andre liv“I 1711 ble den brukt av Compagnie des Indes Orientales .
Så fra 1713 ble hun chartret til Compagnie de l'Asiento og bevæpnet i Port-Louis . Det ble kommandert av de Champmoreau - mannskapet var da 130 mann og bevæpningen var 30 våpen.
Under menneskehandelsturen dro han på en ukjent dato og utførte sin handel i Ouidah ( Benin ),1 st februar 1714 deretter til Jacquin mellom 21. mai og slutten av juli.
Tre hundre slaver (eller 328?) Selges i Léogane ( Saint-Domingue ), to slaver dør under salget.
Deretter setter Adelaide seil mot Havana ( Cuba ) videre1 st oktober 1714. Fanget i en tropisk syklon , ble den ødelagt på Cape Corrientes ,10. oktober 1714. "
Kilde: Slave Route, Underwater Archaeology - "The submerged memory of the slave trade triangle"
Den Patriote er et slaveskip bevæpnet av Journu brødre fra Bordeaux , med Ichon som øverste høvedsmann og Paul Alex Brizard som andre.
Bygningen forlater Gironde på10. oktober 1788og seiler på Atlanterhavet til øya Saint Helena, så går den ned til toppen av det afrikanske kontinentet, ved Kapp det gode håp .
Under denne mellomlandingen forlot kaptein Ichon og dukket ikke opp igjen. Det var da Brizard, andre kaptein, som overtok kommandoen på skipet og fortsatte seilasen.
Den omgår den afrikanske kappen til bar nordøst for først å nå Anjouan ( Cormores ) i Det indiske hav på en ukjent dato, da Île-de-France ( Mauritius ),10. april 1789.
Deretter setter den nordover mot Seychellene hvor den forblir fra 22 til24. april.
En uke senere landet han sannsynligvis i Goa (portugisisk koloni) og absolutt i Pondicherry ( fransk østindisk selskap ) i Sørøst- India ,30. mai og våt der i nesten to måneder, til 28. juli.
The Patriot går deretter opp indiske hav å gå inn i Bengalbukta så langt som Calcutta, som den berører sju dager senere,5. august og hvor kapteinen kjøper produkter fra India.
Skipet setter seil videre 29. oktober for starten på hjemreisen og det tar mer enn en måned å nå Île-de-France igjen, 6. desember 1789, og bli der lenge nok til å kjøpe 216 svarte; han drar12. februar 1790.
Deretter stopper den på Bourbon Island ( Réunion ) for å fylle drivstoff mellom 13 og19. februar 1790.
Han setter seil igjen mot Kapp det gode håp at han blir med i 19. mars, for å fullføre forsyningene sine og selge 14 av sine syke slaver der; han dro nesten to måneder senere,14. april 1790.
Deretter tar han "midtovergangen" (eller melketuren) og stopper ved Ascension Island midt i Atlanterhavet, på 4. og 4. gang.5. mai 1790.
Helt på slutten av mai var hun i sikte fra Amerika til Antillene og la til kai i Saint-Pierre de la Martinique i Karibien og var stasjonert der til kl.4. juni 1790 å selge noen av hans slaver der.
Han dro til Cayes Saint-Louis i Saint-Domingue ( Haiti ) som han ble med i10. juni, for å kunne selge det tilsynelatende med vanskeligheter resten av hans slaver, en del av varene hans kjøpt i India og å skaffe kolonivarer (sannsynligvis tobakk) som til sammen utgjør 312 tonn i lasterommene. Dette stoppestedet for kommersielle transaksjoner i Domingue varte i seks måneder, og skipet satte seil igjen16. desember 1790.
Deretter reiste han hjemreisen direkte til Frankrike og ankom Bordeaux den 17. februar 1791.
Patriotens reise varte derfor i to år og fire måneder med flere mellomlandinger (inkludert en seks måneders en i Santo Domingo) og var verken enkel eller veldig innbringende: Kaptein Ichon forlot på vei; kompisen kunne bare selge 155 svarte (inkludert en syk del) av de 312 som han hadde kjøpt og la ut på grunn av at 61 av dem døde av sykdommer eller på grunn av dårlig vær under overfarten.
Noen slaveskip er åstedet for mytteri fanget av fangene som det kanskje ikke er noe å tape på ved å prøve å gjøre opprør mot skjebnen som er lovet dem, og hvis krysset til sjøs gir dem en forferdelig smak. Blant dem :
Det er ikke mulig å liste opp tusenvis av skip som på en eller annen gang engasjerte seg i denne trafikken. Denne listen vil være begrenset til noen få karakteristiske eller kjente fartøy.
Det sier seg selv at som avskaffelsen av slaveriet i XVIII th århundre, ble slaveskip ofte brukt til transport coolies eller begått (fra India) som kom til å erstatte slavene i ulike deler av verden .
For å tiltrekke seg en ny arbeidsstyrke, denne gangen gratis, men elendig, som kom fra India til koloniene, ble fremtidige kulisser eller innleide ansatte dinglet med gode reiseforhold, god lønn og et bedre liv i et vakkert arbeidsmiljø. Riktignok reiste de ikke systematisk verken i bunnen av lasterommet (unntatt i dårlig vær) og lenket som slaver. De ble ofte funnet i landgangen eller mellom dekk, men også i lasterommene, mellom matvarene, som ris og tørre korn, som disse skipene bar i tillegg til sin menneskelige last.
De vervet mennene måtte tåle mange onder, slik som mishandling, fornærmelser, overgrep og voldtekter, som minnet om de verste timene med slavehandelen. Sykdommer reduserte også en god prosentandel av kuliene.
Imidlertid ble transportøren gitt instruksjoner om ikke lenger å betrakte de vervet mennene som slaver, selv om mishandlingen var utbredt. Målet var alltid å ha så lite menneskelig tap som mulig under en overfart, men forholdene for sjøtransport forble dårlige. Indianerne ble derfor "bedre behandlet enn de svarte, og den gjennomsnittlige dødsraten for coolieskipene som forbinder India til Amerika var 2,7%, ifølge historikeren Jacques Weber" .
De franske eierne av øyene appellerte til disse gratis arbeiderne i 1827, men i 1839 var indisk utvandring forbudt. Det ble godkjent på nytt i 1849 med forbehold om forbedring, og i 1852 ble det til og med oppmuntret av regjeringen med bonuser per utstigende indisk emigrant.
Nathacha Appanah , romanforfatter, portretterte den kystnære seilasen på et datidens skip, i Le Rocher de Poudre d'Or . Den indiske forfatteren Amitav Ghosh setter den episke reisen til coolies på et slaveskip omgjort til et handelsskip i sin siste roman , An Ocean of Poppies . I Cale d'étoiles , den første litterære og poetologiske teksten Av engasjerende , fremhever semiologen Khal Torabully sentraliteten ved kryssingen av kuliene . Båten betraktes som et rom som tillater fremveksten av en ny humanisme, og fremhever også landgangen som et symbolsk rom for mellomtiden, som indikerer en visjon om verden der tidligere identiteter reforhandles i et ønske om solidaritet over tradisjonell sosial, språklige og religiøse barrierer .
Slavehandelen ble avskaffet i Storbritannia i 1807 med institusjonell læretid til 1833, og i USA i 1808, men det var ikke før borgerkrigen i 1865 for en generell og endelig avskaffelse. På Wien-rådet i 1815 forpliktet Frankrike, Spania , Portugal og Nederland seg i samme retning.
Til tross for at den ble avskaffet, fortsetter den transatlantiske slavehandelen å bli praktisert uten å skjule seg. For bare å snakke om ham, må den franske regjeringen kunngjøre påfølgende ordinanser (1817, 1818, 1827, 1831 ...) for å forby det, men de franske rederne bryr seg ikke og anser det for å fortsette handelen, det er "Å handle av patriotisme ", spesielt i møte med motstanderen til alltid, britene , forløpere for avskaffelsen.
Siden slavehandelen har blitt ulovlig, er det likevel mulig, i all lovlighet og motsetning, å skaffe på markedet alle elementene som er nødvendige for opprustningen av slavehandelen og slavehandelen, som "svarte jern", og man fortsetter å bevæpne slaveskip uten å skjule. sjøkommisjonæren eller myndighetene. Videre, etter forbudet, ser det ut til at Nantes jobber "hardt" og sender 305 slaveskip på havet, nesten like mange som da denne aktiviteten var lovlig: 42,5% av de 717 franske skipene som var oppført på mer og et halvt århundre.
Både franske og britiske regjeringer tok da mer tvangstiltak fra 1820 (som skulle vise seg å være mer effektive etter 1830) for å undertrykke fenomenet. Den franske Royal Navy og Royal Navy sender moderne krigsskip som (i) HMS London (i 1878 utenfor kysten av Zanzibar ) eller (i) HMS Black Joke for undertrykkelse av slaveskip til sjøs og på kystenes Vest-Afrika , som igjen blir raskere og motstandsdyktige takket være tillegg av kobberplater på skroget.
Ved å gjøre det går de kongelige europeiske marinene ombord på europeiske og arabiske slaveskip lastet med menneskelig last. Mellom 1807 og 1860 klarte britiske skip å fange 1600 slaveskip og frigjøre rundt 160 000 slaver. Denne jakten, som med hensyn til kampen mot den arabiske slavehandelen som forble, fortsatte derfor godt etter denne perioden, gjorde det også mulig for England å utvide sitt herredømme over havet.
I dag er maritime forskere og arkeologer spesialiserte i forskning og oppdagelse av vrak fra disse slaveskipene som ble skadet til sjøs under slavehandelen, og i utnyttelse av dem. Dette er tilfelle med Naval Archaeology Research Group (GRAN) eller Slave Wrecks Project (SWP), og sistnevntes arbeid går utover det som er "enkel" marinearkeologi.
Restene de oppdager gir opphav til databaser og beriker historiografi .