Panhard | |
Opprettelse | 1886 |
---|---|
Viktige datoer |
1965 : Fusjon med Citroën 1967 : slutt på sivil virksomhet 2005 : overtakelse av Panhard av Auverland og opprettelse av Panhard General Defense 2012 : overtakelse av Renault Trucks Defense , omdøpt til Panhard Defense |
Forsvinning | 2018 |
Grunnleggere | René Panhard og Émile Levassor |
Nøkkeltall |
René Panhard , Émile Levassor Hippolyte Panhard Paul Panhard |
Lovlig status | Aksjeselskap |
Hovedkontoret |
Marolles-en-Hurepoix Frankrike |
Retning | Christian Mons |
Aksjonærer | Arquus |
Aktivitet | Automotive ; militært kjøretøy |
Produkter | lite beskyttet kjøretøy (PVP), LAV |
Moderselskap | Arquus |
Effektiv | ~ 300 i 2012 |
Nettsted | www.panhard-defense.fr |
Omsetning | 100 millioner euro (2010) 81 millioner euro (2012) |
Panhard & Levassor er en fransk bilprodusent hvis sivile virksomhet ble stoppet i 1967 , etter at den ble overtatt av Citroën . Selskapet fortsetter å produsere militære kjøretøyer, hovedsakelig lette pansrede kjøretøyer 4 × 4 , produsert i Frankrike på to fabrikker i Marolles-en-Hurepoix ( Essonne ) og Saint-Germain-Laval ( Loire ). Med navnet Panhard Defense i 2012, ble det kjøpt opp av Renault Trucks Defense og absorbert av Arquus i 2018.
Rundt 1800 kom breton François-René Panhard til Paris for å jobbe som sadler, deretter som vognbygger. Sønnen Adrien Panhard utviklet virksomheten og startet vellykket i utleie av hestevogner .
Adriens sønn, René Panhard , deltok på École Centrale fra 1861 til 1864, og gikk inn som leder ved Société Perin, trebearbeidingsmaskiner.
Jules Perin, vedskjærer ved "Meubliers du Faubourg", arkiverte i 1845 patentet på sagbladføreren, og ble produsent av forskjellige typer trebearbeidingsmaskiner: sag, snekker, mortiser ... I 1867 slo Perin seg sammen med René Panhard grunnla Perin, Panhard & C ie .
René Panhard appellerte i 1872 til ingeniøren Émile Levassor , hans medstudent fra École Centrale, som ble 10% aksjonær i Perin, Panhard & Cie. De ble interessert i gassmotorer fra 1875, og serieproduksjonen startet året etter. Den franske representanten for Gottlieb Daimlers petroleumsmotorer , Édouard Sarazin , kom i kontakt med Émile Levassor. Sistnevnte giftet seg i 1890 med enken til Édouard Sarazin, og startet produksjonen under lisens av Daimler-motorer, deretter bygging av bensinbiler. I 1886, etter at Jules Perin døde, ble firmanavnet “Panhard & Levassor”.
11. september 1890 skrev Levassor til Gottlieb Daimler og ba ham om å komme til Paris for å se den fireseterbilen han nettopp hadde utviklet, og den firhjuling som Armand Peugeot nettopp hadde sendt til Panhard for utvikling, fordi driften var dårlig. Denne firhjulssyklen, den første produsert av Peugeot- selskapet , ble til slutt solgt av René Panhard, The9. juni 1891 til en svenske etter at den hadde blitt utviklet av huset til Panhard & Levassor.
Tenning av brennere opererer uregelmessig, Émile Levassor perfeksjonert glødetenning, et patent arkivert av Panhard & Levassor den 24. august 1891. I november 1891 masseproduksjon av tretti Panhard & Levassor biler begynte, fem av disse ble solgt. Det første året. Bilindustrien ble født.
Etter overtakelsen av selskapet av Citroën i 1965, ble sivil produksjon avbrutt i 1967. Perin-Panhard trebearbeidingsmaskineri ble solgt i 1952.
De hestetrukne karosseribyggerne, deretter bilen, merket bilene sine med navn eller monogrammer på navhettene - eller senterhettene - på bilene sine. De tidlige produsentene av bilchassis holdt denne tradisjonen. Dette varemerket var ganske diskret, og du måtte bøye ryggen for å gjenkjenne det. De krever triumferende fra slutten av forrige århundre og fødselen av konkurrerende gjennomført Panhard bedrifter til å skille ved å feste et sirkel monogram kombinerer initialene til grunnleggerne Panhard Levassor og i en rekke PL på radiatoren og senere på grillen på bilene sine. Et monogram av denne typen var da et veldig vanlig emblem, men man hadde aldri sett en på en bil, bortsett fra på de sjeldne kjøretøyene til Amédée Bollée . Da Panhard-Levassor da var sammen med Dion-Bouton den største verdensprodusenten og bilene ble sett overalt i byene, fra England til Russland og til Japan, var suksessen øyeblikkelig. I et veldig rosenrødt Frankrike, som prydet sine offentlige bygninger med emblemene til den tredje republikken på alle festivaler , økte likheten med monogrammet "FR" til sistnevnte med nummeret "PL" av Panhard sin innvirkning. Den stropping denne logoen før brevet ble flankert av en dobbel "S" når motoren Panhard vedtatt Knight s år- s oupape og ble uthult og farget rød i 30-årene.
I møte med dette misunnelsesverdige resultatet, skyndte de andre produsentene seg å gjøre det samme, og vi så en mengde doble Ds ( Darracq ), RS ( Rochet-Schneider ), RR ( Rolls-Royce ) og TM ( Turcat-Méry ). Andre konkurrenter la til navnene sine i utskårne metallbokstavemblemer på grillen, som De Dion-Boutons vingede hjul eller Georges Richards firkløver .
Den særegne vindtette grillen var et annet element i Panhards visuelle identitet. Denne grillen ble vippet og avrundet på Dynamic med en veldig " Louis XV " -stil før den ble forlatt etter modellene fra den umiddelbare etterkrigstiden. Samtidig ble navnet Panhard skjult av Dyna , ansett som mer moderne, mens monogrammet PL også forsvant. På den tiden gjorde Simca det samme med navnet "Aronde". Det var først med de siste versjonene av 17 i 1961 at PL-monogrammet dukket opp igjen i en plastkam med den vakreste effekten, for å dø ut samtidig med produksjonen av 24 og en hvilken som helst personbil av merket. I 1967 .
Selskapet forsvant imidlertid ikke, og fokuserte på sine militære kjøretøy under ledelse av Michelin / Citroën , Peugeot , Auverland (tidligere Cournil ), Renault Truck Défense ( Volvo ) og deretter Arquus . Dette Panhard Defense- selskapet brukte en logo som kombinerte Auverland-pusselen med et skript inspirert av navnet Panhard på sine annonser fra årene 1920 til 1950. Bare sistnevnte er foreløpig bevart.
Til de distinktive merker av sitt navn, nummer, deksel og typografi, Panhard tilsatt i 1933 en hette kam radiator hette, som ved bruk hadde utviklet blant sine konkurrenter. Denne maskoten ble kalt Lightning Bolt . Det representerte lynet i to vinger av et veldig art deco-design . Den ble plassert på gitterene og deretter panseret til Panhards til 1954 med sin forenklede versjon på Dyna X. Den ble ikke brukt på den meget profilerte Dyna Z der den ville ha detonert, og i alle fall forbød myndighetene den farlige tilstedeværelsen. av disse dekorasjonene som flyter over på dekslene for å unngå å forverre skadene til en fotgjenger i tilfelle en kollisjon.
Panhard, med sitt fulle navn Panhard & Levassor, er et fransk bilproduksjonsfirma. Arving til Perin-Panhard-selskapet, ble det etablert som bilprodusent i 1891 av de to partnerne Louis-François-René Panhard og Émile Levassor, med deltakelse fra enken til Édouard Sarazin , under åpningen av den første bensinbilen. fabrikken i verden, 16 Avenue d'Ivry , i 13 th arrondissement i Paris . Det er ved produksjon under lisens av den to-sylindrede Daimler- motoren at Panhard & Levassors hus vil begynne sin produksjon av biler.
Det er denne industrielle forrang i produksjonen av biler med forbrenningsmotorer at Panhard & Levassor skylder tittelen seniormerke, som plasserer den foran Carl Benz , Gottlieb Daimler eller Armand Peugeot . De Bollee , Dion-Bouton og Serpollet merker hadde forut for den i produksjon av damp biler. Panhard & Levassor ble en av verdens ledende bilprodusenter, bak lederen, Dion-Bouton . På den tiden var enhver bil en luksusvare. Til tross for fødselen av den populære bilindustrien med Le Zèbre eller Citroën , beholdt Panhard sin opprinnelige orientering frem til okkupasjonen . I 1895 markerte merkevaren seg ved å være den raskeste i løpet Paris-Bordeaux-Paris , 1200 km på 49 timer . Et monument feirer denne hendelsen ved det første billøpet i verden, det ligger i Paris, i hagen til Place de la Porte Maillot , overfor Palais des Congrès . 6 hk vant Paris-Dieppe og Paris-Marseille med Hourgières i 1897, deretter Paris-Bordeaux med René de Knyff og til slutt Marseille-Nice i 1898 med Charron. I 1900 og 1901 vant Panhards de to første Gordon Bennett Cups . I 1904 vant merkevaren også den første Vanderbilt Cup , på Long Island , og vinneren, den adopterte pariseren George Heath, oppnådde - en posteriori - tittelen som American Motor Racing Champion . I løpet av de første tolv årene av racerløp var Panhard produsenten med flest seire, med en stor fjerdedel av suksessene som ble oppnådd i begivenhetene som deretter ble tilbudt til motoriserte firehjulinger . Men over Atlanterhavet er rekorden liten for lokale førere, Joe Tracy alene oppnådde noen resultater i løp i 1903.
Etter Émile Levassors død i 1897 - som døde av konsekvensene av skadene under en ulykke i Paris-Marseille- løpet - reduserte Panhard & Levassor sakte sin deltakelse i sportskonkurranser før de fullstendig avbrøt ham i 1908 på det følgende dramaet på Dieppe Grand Prix som fører til Henri Cissacs død . I flere år nå hadde Panhards palmarer bleknet før konkurransen mellom Peugeot, Mors , Richard-Brasier eller Darracq . Merket, som ennå hadde gått inn i tre biler for første gang i denne ACF Grand Prix , vil nå fokusere på produksjon av lastebiler og luksusbiler. Disse prestisjetunge bilene var i det ledende pelotonet i denne kategorien, i Frankrike, sammen med Amédée Bollée , Delaunay-Belleville , Hispano-Suiza , Delage eller Voisin . Arthur Krebs etterfølger Levassor og vil være direktør for merkevaren fra 1897 til 1916 . Mellom 1901 og 1903 var Henri Jeannin produsent av merket i Tyskland. Før første verdenskrig var Panhard den ledende franske produsenten. Langt foran Renault .
Fra før konflikten 1914-1918 etablerte Panhard & Levassor tette kontakter med Krigsdepartementet takket være Krebs, en tidligere soldat. Panhard & Levassor vil delta i krigsinnsatsen og vil forbli en av de største leverandørene av hæren, til og med i dag.
Allerede i 1910 ble Panhard interessert i den ventilløse motoren, ifølge et patent innlevert av Charles Yale Knight . Ventilene ble erstattet av skyveforinger som dekker og avdekker inntaks- og eksosåpningene. Fra 1910 til 1924 vil Panhard & Levassor tilby i sin katalog både biler drevet av konvensjonelle ventilmotorer samt ventiler uten ventiler. Deretter og frem til andre verdenskrig, vil alle modellene av merket være utstyrt med ventiler uten bensin, forgasser og til og med dieselmotorer. Opprinnelig var skyveforinger laget av støpejern, et selvsmørende materiale. Disse liners er tykke og tunge og forhindrer raske oppkjøringer og høye rotasjonshastigheter. Fra 1923 innoverte Panhard & Levassor med nye tynne stålskjorter som var mye lettere. For å forhindre fastgjøring, er de ytre foringene, mindre termisk belastede, belagt innvendig med regulatorer, et antifriksjonsmateriale. Takket være dette tekniske fremskrittet går motorene raskere og blir mer nervøse. I 1925 erobret en 20 CV på 4,8 liter verdensrekorden for timen, med et gjennomsnitt på 185,773 km / t . I 1929 ble Panhard-stangen designet , en stabilisatorstang, som fremdeles brukes til bakfjæring av mange stive akselbiler over hele verden.
Motorene med doble skyvejakker hadde fordelen av en stor stillhet i driften, et høyt dreiemoment, som garanterte stor fleksibilitet, til stede fra de laveste hastighetene samt en stor soliditet, men ulempen med et ganske høyt oljeforbruk på grunn av den store glid overflater på mobile foringer som måtte smøres godt. I tillegg var justeringspresisjonen høy, og bearbeidingen var kompleks, noe som gjorde produksjonskostnadene for disse motorene høye. De var derfor forbeholdt avanserte biler som Panhard & Levassor. Noen forsøk på biler med middels kraft ble gjort med 10 hk , men de var alltid for dyre i møte med konkurransen.
Under presidentskapet til Raymond Poincaré er Panhard & Levassor det offisielle merket til Élysée med sin 18 og 20 CV .
I 1924 kjøpte Panhard & Levassor det lille merket Delaugère & Clayette, som ligger i Orléans. Fra nå av blir Delaugère & Clayette Panhard & Levassor kroppsbutikk.
På slutten av 1920-tallet var Panhard & Levassor-serien oppblåst, med modeller med fire eller sekssylindrede motorer (pluss noen få konfidensielle åtte-sylindere) som konkurrerte innen samme rekkevidde. En rasjonalisering av serien finner sted fra 1930 med 6CS og 6DS-modellene (pluss de svært sjeldne 8DS). Disse modellene er nesten systematisk fyldige på fabrikken, noe som fremdeles er ganske sjelden blant andre avanserte franske merker der biler ofte leveres i chassis og deretter karosseriet på utsiden. Interiørrørene er kroppsarbeidet på Orleans-fabrikken (tidligere Delaugère & Clayette- fabrikker ), mens de spesielle karosseriene (konvertibler, sjåførdrevne kuponger osv.) Er karosserierte ute, ofte på Janssen.
I 1934 utviklet modellen seg med “Panoramic” -huset. Denne nye modellen har to små vinduer, veldig sterkt buet, på hver side av frontruten. Med sine to veldig tynne stolper gir denne enheten total sikt uten blinde flekker. Denne perioden markerer Panhard & Levassors gullalder før krigen. Det er på dette tidspunktet at produksjonstallene vil toppe seg. Den modifiserte 35 CV 8-sylindrede ventilen fra Eyston (assosiert med Froy) satte, igjen i 1934, i juni, verdensrekordene på 200 miles, 500 kilometer, 3 timer, 500 miles, 1000 kilometer og seks timer, på Linas- Autodromen i Montlhéry , etter den timen i februar, og etter de av Michel Doré på kilometeren og milen i august 1930.
Fra 6CS og 6DS, og til merkevaren forsvinner, sørger Louis Bionier for designen av modellene. I løpet av denne perioden utviklet Panhard et bredt spekter av verktøy: lastebiler, busser, busser og jobbet med forgasserteknologi .
I 1936 , i full “aerodynamisk” modus, presenterte Panhard & Levassor Dynamic . Det er en ekstremt moderne bil: selvbærende stålkropp, hydraulisk dobbel kretsbremsing, torsjonsstangoppheng på alle fire hjul, uavhengig foran, panoramavinduer og selvfølgelig sekssylindret motor uten ventil ( 2, 5 l av 14 HP , 2,9 l på 16 HK eller 3,8 l på 22 HK ). Denne enorme bilen (tre seter foran og fire bak) kjennetegnes av sin sprudlende styling og den nesten sentrale styringen (faktisk litt forskjøvet mot høyre). Presentasjonen av Dynamic finner sted i mai, midt i streik etter folkefrontens ankomst ... Det borgerlige klientellet til merket søker skjønn og har andre bekymringer enn å kjøpe en så iøynefallende bil. Den Dynamic vil bli en kommersiell fiasko med bare 2600 biler solgt mellom 1936 og 1940.
Produksjonen av Dynamic vil bli avbrutt i 1940. Til tross for alt, vil noen Dynamic fortsatt være montert, fra reservedeler lagret på fabrikken og markedsført (med vanskeligheter) til 1948.
I 1945 , etter andre verdenskrig , tvang økonomiske forhold Panhard til å produsere rimeligere biler. Panhard vil produsere lette biler, som Dyna X , Junior , Dyna Z , PL 17 , som blir 17 (denne betegnelsen "17" kommer fra tillegg av tallene 6 liter forbruk per 100 km , 6 plasser og 5 Skatt CV ), til slutt, den ultimate Panhard: 24 , kalt i hyllest til 24 timer i Le Mans .
Panhard-firmaet vil være det første i Frankrike til å studere sine modeller basert på prototyper av vindtunnel, for eksempel Dynavia , som for øyeblikket vises på Cité de l'Automobile - National Museum - Schlumpf Collection . Fra denne prototypen vil Dyna Z bli født , en veldig avrundet og aerodynamisk modell som tilbyr seks seter og bruker 6 liter per 100 km .
Selskapet klarte å omgå myndighetsbegrensninger i Pons-planen som forbød det å fortsette sin bilvirksomhet. For dette vil Panhard måtte bruke aluminium for å konstruere konstruksjonen og mange komponenter i kjøretøyene. Den Dyna Xs og tidlig Zs hadde aluminium karosseri.
De senere Zs og PL 17s var laget av stål . Kroppene var avrundede og veldig aerodynamiske, noe som gjorde dem forskjellige fra deres samtid. Den 24 CT var en 2 + 2 , og 24 BT , med en lengre akselavstand , var romslig nok for fire eller fem personer.
Konstruksjonen av ventiler uten ventiler , som ble foreldet av fremgangen med konvensjonelle motorer, ble forlatt, og alle disse modellene ble drevet av flate og motsatte, luftkjølte dobbeltsylindere . Denne kraftige tosylindrede, opptil seksti SAE-hestekrefter (50 hk DIN ) for 848 cm 3 på 24 CT , forbedret ved flere anledninger av ingeniøren Delagarde, presenterte mange tekniske originaliteter:
Panhard var også den første produsenten som designet en turbodieselmotor ( Clerget ).
Et ufullstendig utvalg og begrensede økonomiske ressurser hindret Panhard-firmaet, som ble absorbert av Citroën i 1965 . Den som kunne ha vært frelser, viser seg å være eksekutor, og Citroën stopper produksjonen av Panhard-biler, inkludert den nye Panhard 24 , i 1967 , til tross for det åpenbare potensialet i denne modellen som aldri vil bli avvist i konvertible eller til og med i en sedan. Fra denne datoen vil Panhard bare bygge 2 CV-varebiler i fabrikken i Avenue d'Ivry .
Panhard Dyna X X-86 - 1952
Panhard Dyna Junior Cabriolet 1957
Panhard Dyna Z 1957
Panhard PL 17 (1959 til 1965)
Panhard PL 17 cabriolet
Panhard CD (1963 til 1965)
Liste (ikke uttømmende) av merkets modeller før krigen :
Type | År | Motorisering | Ramme | Forskyvning | produksjon |
---|---|---|---|---|---|
2 / 2¾ / 3 1/3 / 3¾ HK | 1890–1896 | P2D / 2 Cyl. | 921 - 1290 cm 3 | 180 | |
1½ HK | 1891–1893 | P2C / 2 syl. | 817 cm 3 | 15 | |
1 CV | 1895 | M2A / 2 Cyl. | 352 cm 3 | 1 | |
4/5 CV | 1895–1902 | M2E / 2 Cyl. | A1 / A2 | 1,201 cm 3 | 371 |
10 HK | 1895–1897 | M2K / 2 syl. | 4 254 cm 3 | 2 | |
6/7 CV | 1896–1902 | M2F / 2 syl. | A1 / A2 | 1648 cm 3 | 992 |
8/10 CV | 1896–1902 | M4E / 4 Cyl. | B1 / B2 | 2 402 cm 3 | 769 |
Prototype | 1897 | M1E / 1 syl. | 600 cm 3 | 1 | |
12 HK | 1897–1902 | M4F / 4 syl. | B1 / B2 | 3 296 cm 3 | 514 |
16 HK | 1899–1902 | M4I / 4 Cyl. | 4 387 cm 3 | 52 | |
16/18 CV | 1901–1904 | O4F / 4 syl. | E / F | 4072 cm 3 | 188 |
30/35 CV | 1901–1903 | O4L / 4 syl. | G | 6 898 cm 3 | 27 |
5 HK | 1902 | O2E / 2 Cyl. | TIL | 1,201 cm 3 | 14 |
7 HK | 1902–1905 | O2R / 2 Cyl. | A / D / N | 1648 cm 3 | 583 |
10 HK | 1902–1905 | O4E / 4 Cyl. | B / E | 2 402 cm 3 | 791 |
15 HK | 1902–1905 | O4R / 4 Cyl. | C / H | 3 296 cm 3 | 731 |
20/24 CV | 1902–1905 | O4I / 4 Cyl. | F H | 5 313 cm 3 | 176 |
24 HK | 1902–1903 | O²4I / 4 Cyl. | DE | 5 313 cm 3 | 11 |
50/60 CV | 1902–1903 | O²4M / 4 Cyl. | M | 8620 cm 3 | 12 |
8 HK | 1903–1909 | S3E / 3 Cyl. | P | 1801 cm 3 | 649 |
70 HK | 1903–1904 | S²4M / 4 syl. | R | 13 672 cm 3 | 16 |
10 HK | 1904–1907 | S4E / 4 Cyl. | S | 2 402 cm 3 | 29 |
15 HK | 1904–1907 | S4R / 4 Cyl. | I / J / S | 3 296 cm 3 | 896 |
18 HK | 1904–1907 | S4F / 4 syl. | J | 4072 cm 3 | 471 |
35 HK | 1904–1905 | O²4L / 4 Cyl. | G | 7 450 cm 3 | 24 |
24 HK | 1905–1906 | S4I / 4 syl. | J / O | 5 313 cm 3 | 260 |
35 HK | 1905–1906 | S4L / 4 syl. | O | 6 898 cm 3 | 59 |
50 HK | 1905–1909 | Z4O / 4 Cyl. | Spørsmål | 10560 cm 3 | 108 |
24 HK | 1906–1908 | Z4I / 4 Cyl. | U1 | 5 313 cm 3 | 774 |
35 HK | 1906–1909 | Z4L / 4 Cyl. | U1 | 7 360 cm 3 | 335 |
15 HK | 1907–1912 | T4R / 4 Cyl. | U2 / U7 / X / X4 / X11 | 3 296 cm 3 | 777 |
18 HK | 1907–1913 | T4F / 4 syl. | U2 / U6 / X1 / X12 | 4072 cm 3 | 1.715 |
24/25 CV | 1907–1914 | T4I / 4 syl. | K / U1 / U3 / U10 | 5 313 cm 3 | 472 |
10 HK | 1908–1910 | T4E / 4 Cyl. | X | 2 402 cm 3 | 105 |
65 HK | 1908–1910 | T²6S / 6 syl. | U4 | 12020 cm 3 | 15 |
120 hk | 1908 | T34V / 4 syl. | 12 800 cm 3 | 3 | |
8 HK | 1909–1912 | U2E / 2 syl. | X2 / X6 | 1,201 cm 3 | 248 |
12 HK | 1909–1912 | U4E / 4 sylinder | X5 | 2 402 cm 3 | 1422 |
24 HK | 1909–1910 | W6R / 6 sylinder | U5 | 4 950 cm 3 | 26 |
24/25/30 CV | 1909–1916 | V6R / 6 Cyl. | U8 / X3 / X13 | 4 950 cm 3 | 170 |
28/35 CV | 1910–1915 | V6F / 6 sylinder. | Y | 6597 cm 3 | 59 |
35 HK | 1910 | T4L / 4 sylinder. | U1 | 7 360 cm 3 | 18 |
50 HK | 1910 | ZZ4O / 4 sylinder. | Spørsmål | 10560 cm 3 | 1 |
12 HK | 1911–1914 | LU4E / 4 sylinder. | X10 / X16 | 2 402 cm 3 | 1.169 |
18 HK | 1911–1912 | U6E / 6 sylinder | X8 / X15 | 3.603 cm 3 | 125 |
10 HK | 1912–1921 | SU4E / 4 sylinder. | X19 | 2150 cm 3 | 3.020 |
12 HK | 1913–1914 | LU4E2 / 4 Cyl. | X20 | 2 402 cm 3 | 701 |
12 HK | 1914–1918 | SU4E / 4 sylinder. | X25 | 2,815 cm 3 | 881 |
7 HK | 1915 | TU4C / 4 syl. | X27 | 1.243 cm 3 | 1 |
12 HK | 1920–1922 | SU4D2 / 4 sylinder | X31 | 2275 cm 3 | 1376 |
Type | År | Motorisering | Ramme | Forskyvning | produksjon |
---|---|---|---|---|---|
20 HK | 1910–1915 | K4F / 4 syl. | U9 / X7 / X9 / X14 | 4 398 cm 3 | 1.288 |
15 HK | 1912–1915 | SK4E / 4 syl. | X17 / X21 | 2.614 cm 3 | 752 |
30 HK | 1912–1914 | RK6F / 6 syl. | X18 | 6597 cm 3 | 30 |
20 HK | 1913–1917 | SBK4F / 4 sylinder. | X22 | 4845 cm 3 | 100 |
20 HK | 1913–1922 | SK4F / 4 sylinder | X23 / X29 / X34 | 4845 cm 3 | 1.012 |
35 HK | 1913-1919 | SK4L / 4 syl. | X24 | 7 360 cm 3 | 73 |
16 HK | 1914–1929 | SK4E2 / 4 sylinder | X26 / X28 / X36 / X40 / X46 | 3 175 cm 3 | 7,141 |
6 HK | 1917 | K4C / 4 syl. | X30 | 1110 cm 3 | 1 |
7 HK | 1920–1921 | K4C2 / 4 syl. | X32 | 1190 cm 3 | 6 |
10 HK | 1921–1924 | SK4C / 4 sylinder | X37 | 1190 cm 3 | 1.392 |
16 HK | 1921–1922 | SK4E3 / 4 sylinder | X33 | 3 175 cm 3 | 72 |
35 HK | 1921–1930 | SK8E / 8 sylinder | X38 / X42 / X54 | 6 350 cm 3 | 242 |
12 HK | 1922–1930 | SK4D / 4 sylinder. | X39 / X43 / X45 | 2297 cm 3 | 3,506 |
20 HK | 1922–1929 | SK4F2 / 4 syl. | X35 / X41 / X48 / X53 | 4845 cm 3 | 830 |
10 HK | 1924–1925 | SK4C3 / 4 syl. | X44 | 1390 cm 3 | 776 |
10 HK | 1924–1929 | SK4C4 / 4 syl. | X47 / X60 | 1480 cm 3 | 4.016 |
15 HK | 1924 | SK4D2 / 4 sylinder | X50 | 2.612 cm 3 | 1 |
20 HK | 1924–1927 | SK4F5 / 4 syl. | X49 | 4845 cm 3 | 242 |
20 HK | 1924/1928 | SK4E4 / 4 syl. | X51 / X62 | 3564 cm 3 | 2 |
10 HK | 1925–1926 | SK4 ?? / 4 syl. | X52 | 1 654 cm 3 | 2 |
10 HK | 1925–1926 | SK4 ?? / 4 syl. | X55 | 1.650 cm 3 | 2 |
16 HK | 1926–1931 | SK6D / 6 sylinder | X57 | 3.445 cm 3 | 657 |
10 HK | 1927–1930 | SK6C2 / 6 syl. | X59 | 1829 cm 3 | 636 |
12 HK | 1927 | SK4D5 / 4 sylinder | X58 | 2297 cm 3 | 1 |
20 HK | 1927–1930 | SK4F6 / 4 syl. | X56 | 5 319 cm 3 | 76 |
11 HK | 1928 | SK6 ?? / 4 syl. | X64 | 1.970 cm 3 | 1 |
12 HK | 1928 | SK6C3 / 6 syl. | X61 | 2170 cm 3 | 8 |
12 HK | 1928–1931 | SK6C4 / 6 syl. | X63 | 2 344 cm 3 | 1.629 |
11 HK | 1929 | SK4C10 / 4 syl. | X65 | 2.002 cm 3 | 1 |
6 DS | 1929–1932 | SK6D6 / 6 sylinder | X66 | 3 507 cm 3 | 509 |
8 DS (prototyp) | 1929 | SK8E / 8 sylinder | X67 | 6 350 cm 3 | 1 |
8 DS / 8 sylindere | 1930–1938 | SK8D / 8 sylinder | X67 | 5084 cm 3 | 43 |
6 CS | 1930–1932 | SK6C4 / 6 syl. | X68 | 2 344 cm 3 | 1.028 |
6 CS Spesial | 1930–1933 | SK6C5 / 6 sylinder | X69 | 2,516 cm 3 | 1310 |
6 CS RL / CS | 1932–1936 | SK6C5 / 6 sylinder | X72 | 2,516 cm 3 | 2173 |
6 DS RL / DS 23 CV / DS | 1932–1938 | SK6D7 / 6 sylinder | X70 / X71 | 4.080 cm 3 | 509 |
CS Spesial | 1934–1938 | SK6C7 / 6 syl. | X73 | 2861 cm 3 | 1,535 |
6 DS RL N Special / DS Special | 1934–1937 | SK6D8 / 6 syl. | X74 | 4 783 cm 3 | 142 |
DS Gasifier | 1934 | SK6C7G / 6 sylinder. | X75 | 2861 cm 3 | 1 |
Dynamisk 130 | 1936–1938 | SK6C8 / 6 syl. | X76 | 2,516 cm 3 | 358 |
Dynamisk 140 | 1936–1940 | SK6C9 / 6 syl. | X77 / X81 | 2861 cm 3 | 2230 |
Dynamisk 20 HK | 1936 | SK6 ?? / 6 syl. | X78 | 3 485 cm 3 | 1 |
DS Gasifier 19 HP | 1936 | SK6D8 / 6 syl. | X79 | 4 783 cm 3 | 4 |
Dynamisk 160 | 1937–1938 | SK6C10 / 6 sylinder | X80 / X82 | 3 834 cm 3 | 153 |
Liste (ikke uttømmende) av merkets modeller etter krigen :
(med Deutsch-Bonnet HBR5 og Le Mans kjøretøy):
Panhard-selskapet inngår avtaler med Citroën, deretter Peugeot, og går mot konstruksjon av pansrede kjøretøyer under navnet Société de constructions Mécaniques Panhard-Levassor . Mens Panhard fusjonerte med Citroën i 1965, ble selskapet frigjort fra det i 1975 for å bli et datterselskap av Peugeot SA , under navnet SCMPL, Société de construction Mécaniques Panhard-Levassor, med hovedkontor på 18 avenue d'Ivry i Paris. . Jean Panhard var dens president fra 1965 til 1981.
Fra 1967 bygget Panhard ikke lenger sivile kjøretøyer, men firmaet fortsatte produksjonen av pansrede militære kjøretøyer på fabrikken i Marolles-en-Hurepoix , det pansrede rekognoseringskjøretøyet .
Ved inngangen til 2005 , PSA Peugeot Citroën solgte Panhard selskapet til Auverland biler , som ble grunnlagt tjue år tidligere av François Servanin, men holdt den prestisjetunge navnet “Panhard” for mulig fremtidig sivilt bruk. Allerede i 1979 hadde Peugeot vurdert å gjenopplive navnet på Panhard for å bruke det på modellene til Chrysler-Europe, før han endelig valgte Talbot . Den nye gruppen tar navnet "Panhard generalforsvar" under ledelse av Christian Mons.
I 2010 utførte “Panhard” en produksjonsaktivitet av militære kjøretøyer, med en omsetning på 70 millioner euro i 2007, ti ganger lavere enn konkurrenten GIAT . Kjøretøyene er på frontlinjen i Afghanistan , Kosovo og hvert år under paraden 14. juli på Champs-Élysées . Katalogen tilbyr omtrent femten lette biler, og produksjonen utgjør 9500 biler årlig.
I 2012 ble "Panhard generalforsvar" kjøpt av Renault Trucks, som tilhører Volvokonsernet, og ble "Panhard Defense". I 2016 hadde Volvo ønsket å selge forsvarsaktivitetene sine, inkludert Panhard, men i oktober 2017 bestemte den svenske gruppen seg til slutt for å trekke tilbake tilbudet, fordi det ikke var fornøyd med overtakelsesforslagene.
Panhard har utviklet og produsert militære kjøretøyer siden 1906. Eid av PSA Peugeot Citroën-gruppen , ble Panhard solgt i februar 2005 til konkurrenten Auverland, og den nye enheten tok navnet "Panhard General Defense". Panhard hadde en arbeidsstyrke på 350 personer ved utgangen av 2010 og oppnådde mer enn 100 millioner euro i omsetning. I oktober 2012, da den sysselsatte 330 ansatte og hadde en omsetning på 81 millioner, ble den kjøpt av Renault Trucks Defense og ble “Panhard Defense”.
En av fabrikkene Levassor , som ligger i 13 th arrondissement i Paris , bygget i 1891 , ble plassert i en trekant dannet av National gate ( n o 1-11), Boulevard Massena ( n o 76), Avenue of Ivry ( n o 2 til 18) og sporene til den indre ringen langs Regnault-gaten ( nr . 107-115).