Boeing 737

Boeing 737
En Southwest Airlines Boeing 737-200, hovedbrukeren av flyet.
En Southwest Airlines Boeing 737-200 , hovedbrukeren av flyet.
Roll Passasjerfly
Bygger Boeing
Mannskap 2 medlemmer
Status I tjeneste, i produksjon
Første fly 9. april 1967
Idriftsettelse 10. februar 1968
Første kunde Lufthansa
Hovedklient Southwest Airlines
Enhetskostnad 737-700: 76  M $
737-800 90,5  M $
737-900ER: 96,1  M $
737 Maks 7: 85,1  M $
737 Maks 8: 103,7  M $
737 Maks 9: 109,9  M $
År med produksjon Siden 1967
Ordrene 14.861, i mai 2020
Leveranser 10578, i mai 2020
I tjeneste 7.310, i juli 2018
Varianter 737 Classic , 737 Next Generation , 737 Max
Dimensjoner
Lengde 28,65 til 42,10  m
Span 28,35 til 35,79  m
Høyde 11,07 til 12,57  m
Vingeområde 102 til 124,6  m 2
Masse og bæreevne
Maks. tømme 28.10 til 44.70  t
Maks. ta av 50.30 til 85.10  t
Maks. ved landing 50 til 66,36  t
Parafin 17.900 til 29.660  l
Passasjerer 100 til 215
Frakt 18,4 til 52  m 3
Motorisering
Motorer 2 Pratt & Whitney JT8D , CFM56-3 eller CFM56-7 , CFM LEAP-1B turbojets
Fremførelser
Maksimal marsjfart 935  km / t ( Mach 0,82)
Autonomi 2.850 til 6.230  km
Marsjhøyde 9.500 til 12.500  m

The Boeing 737 er et passasjerfly kort til middels hale stråle til smal legeme utviklet og konstruert siden 1967 av Boeing Commercial Fly . Opprinnelig utviklet som et derivat av 707 og 727 , mindre og rimeligere, kommer 737 i en familie på ti modeller som kan bære 85 til 215 passasjerer. Siden 2004 har 737 vært Boeings eneste passasjerfly med smal kropp i produksjon. Fra lanseringen tilmars 2018ble det produsert mer enn 10.000 fly, noe som gjorde Boeing 737 til det mest solgte jetflyet fram til 2018.

737-100, hvis design begynte i 1964, gjorde sin første flytur i April 1967 og er bestilt i Februar 1968av Lufthansa  ; 737-200, med utvidet skrog, gjorde sin første kommersielle flytur iApril 1968. På 1980-tallet ga Boeing ut de utvidede modellene -300, -400 og -500 som en del av 737 Classic- serien . Disse flyene ble utstyrt med CFM56 turbojets og fikk ytterligere forbedringer. Den 737 Next Generation , som ble lansert i 1990, har en forbedret vinge, en all-skjerm dashbord og et nytt interiør. 737 Next Generation inkluderer fire versjoner: -600, -700, -800 og -900 som varierer i lengde mellom 31,09 m (102  fot ) og 42,06  m (138  fot ). 737 Next Generation er også produsert som et forretningsfly. Den fjerde generasjonen dukket opp på 2010-tallet med 737 Max med CFM International LEAP-1B-motorer og forbedrede vingeslag. Flyet har bedre ytelse. Den ble tatt i bruk i 2017, men har forbud mot å fly innmars 2019 i tjue måneder etter to dødsulykker.

Flyet er samlet på Boeing-anlegget i Renton , Washington . Et stort antall 737-er okkuperer stedene som tidligere ble fylt av 707, 727, 757 , DC-9 og MD-80 / MD-90 i markedet, og den viktigste konkurrenten er Airbus A320 . I 2006 anslås det at det til enhver tid er 1250 Boeing 737-fly i gjennomsnitt og to start eller landinger hvert femte sekund.

Utvikling

Historisk sammenheng

I 1964 kunngjorde Boeing at de studerte et nytt jetfly beregnet på kort- og mellomruter i tillegg til 727. Foreløpig designarbeid startet på 11. mai 1964og Boeings markedsundersøkelse gir planer for et passasjerfly med en kapasitet på 50 til 60 passasjerer på ruter på 100 til 1600  km . Det første prosjektet presenterer reaktorer plassert i naceller på baksiden av skroget og en T-hale som 727; innsiden, må den romme rader med fem seter. Joe Sutter, ingeniør i Boeing, ønsker imidlertid at reaktorene skal plasseres under vingene for å lette strukturen, noe som gjør at skroget kan utvides til å romme seks seter. Model 737 ble presentert i oktober 1964 på Air Transport Associations vedlikeholds- og ingeniørkonferanse av sjefingeniør Jack Steiner, hvor de forseggjorte høyløftende enhetene reiste bekymring for vedlikeholdskostnader og pålitelighet. Lanseringsvedtaket tas av komiteen den1 st februar 1965 for en utviklingskostnad på 150 millioner dollar.

Den Lufthansa ble lanseringen kunden for den 19 februar 1965, med en bestilling av 21 fly for totalt $ 67 millioner, når den forsikrede selskap som Boeing ikke vil avbryte prosjektet 737. Konsultasjon med Lufthansa gjennomført under forrige vinter førte til øke kapasiteten til flyet til totalt 100 seter. 5. april kunngjorde Boeing en bestilling på førti 737-er fra United Airlines . Selskapet ønsker et litt større fly enn den opprinnelige 737. Boeing derfor strekker skroget 91  cm (36  i ) foran vingene og 102  cm (40  i ) og akterut av dem. Denne versjonen er betegnet 737-200 og den første versjonen, med en kort kropp, blir 737-100.

Det grundige arbeidet fortsetter på begge versjonene samtidig. Boeing henger langt bak konkurrentene når 737 blir lansert som rivaliserende fly BAC 1-11 , Douglas DC-9 og Fokker F28 allerede er i ferd med å sertifiseres. For å akselerere utviklingen bruker Boeing 60% av 727s struktur og systemer, den mest bemerkelsesverdige er tverrsnittet på skroget. Denne flykroppen har plass til rader på seks seter hvor konkurrerende fly bare kan ha rader på fem seter.

Ingeniører bestemmer seg for å installere nacellene direkte på den nedre overflaten av vingene for å redusere høyden på landingsutstyret og holde motorene lave nok til bakken for å lette inspeksjon og vedlikehold. Flere varianter i bredden på motorfeste mastene testes i vindtunnelen; formen som er mest egnet for høye hastigheter ser ut til å være relativt bred og opptar det smale rommet mellom vingen og toppen av nacellen, spesielt på yttersiden. Til å begynne med burde arrangementet av profilseksjonene til 737 være veldig likt det som var i 707 og 727, men vingene skulle være litt tykkere. En reell motstandsreduksjon ved høye hastigheter oppnås ved å modifisere tre seksjoner nær nacellen. De valgte motorene er Pratt & Whitney JT8D-1 turbofanmotorer med lav fortynning; hver leverer et skyvekraft på 64  kN (14.500  pund-kraft ). Med motorene plassert under vingene bestemte Boeing seg for å installere en klassisk haleenhet i stedet for den T-formede av 727.

Produksjon og testing

Opprinnelig fant 737 montering sted ved siden av Boeing Field (nå King County International Airport) da produksjonen på 707- og 727-tallet tok kapasitet på Renton-anlegget . Etter byggingen av 721 fly ble samlebåndet flyttet til Renton på slutten av 1970-tallet. En betydelig del av skroget ble produsert i Wichita, Kansas, først av Boeing og deretter av Spirit AeroSystems som eier noen eiendeler fra Boeing til Wichita. . Flyet og landingsutstyret er montert på skroget, monteringen forlater samlebåndet for å motta motorene, flygeledningen og interiøret. Etter at flyet forlater fabrikken, tester Boeing systemene og motorene før den første flyvningen til Boeing Field, hvor flyet er malt og fullført før levering til kunden.

Den første av seks 737-100 prototyper forlot fabrikken i desember 1966 og tok sin første flytur 9. april 1967 pilotert av Brien Wygle og Lew Wallick. 15. desember 1967 sertifiserte Federal Aviation Administration ( Federal Aviation Administration , FAA) modellen -100 til kommersielle flyvninger og leverte A16WE typesertifikat. 737 er det første flyet som er kategori II godkjent for tilnærminger med lite synlighet. Lufthansa mottok sitt første fly 28. desember 1967, og 10. februar 1968 ble det det første ikke-amerikanske selskapet som tok et nytt Boeing-fly i bruk. Lufthansa er den eneste store kunden i 737-100; bare 30 slike enheter produseres. 737-200 fløy i mellomtiden for første gang 8. august 1967 og ble sertifisert av FAA 21. desember; United Airlines tok den i bruk 28. april 1968 med en flytur fra Chicago til Grand Rapids (Michigan) . Den lengre -200-modellen er allment foretrukket fremfor -100-modellen av flyselskapene.

Salget var lavt på begynnelsen av 1970-tallet, og etter en topp på 114 leveranser i 1969 ble bare 22 levert i 1972 med 19 fremdeles på bestilling; den United States Air Force lagrer programmet ved å bestille t-43s . Afrikanske flyselskaper er aktive for å opprettholde produksjonslinjen til dereguleringen av amerikanske flyselskaper ( Airline Deregulation Act ) 1978, hvorfra etterspørselen øker for rader til smal kropp seks seter, spesielt de som er ombygd med CFM56s , som deretter gikk tom for ordrene.

Første derivater

De første motor-nacellene var utstyrt med trykkreverser som var identiske med sidens naceller i 727. De var relativt ineffektive og hadde en tendens til å løfte flyet når de ble utplassert. Dette reduserer kraften som påføres hovedgiret, noe som reduserer hjulbremsenes effektivitet. I 1968 kom en forbedring av trykkreverseringssystemet; en 120 cm (48  i ) dyseforlengelsen  tilsettes og nye omformere er montert. Inverterlukerne danner en vinkel på 35 grader fra vertikalen, slik at luftstrømmen som forlater motoren kan omdirigeres til den nedre overflaten og den øvre overflaten av vingen. Denne forbedringen blir standarden på alle enheter fra mars 1969, og det gjøres en endring på enheter som allerede er i bruk. Boeing adresserer dragproblemer ved å installere nye vinge- og nacellekledning, forbedrer luftstrømmen over frontklaffer og lameller. High-lift-enheten er forbedret på monteringslinjen, noe som gir større bruk under start og landing. Alle disse modifikasjonene gjør det mulig å øke bæreevnen og den farbare avstanden, og gjøre flyet mer effektivt på korte rullebaner. I mai 1971, etter utgivelsen av fly nr. 135, ble alle forbedringer, inkludert installasjon av kraftigere motorer og økning i drivstoffkapasitet, innlemmet i 737-200, noe som økte kapasiteten med 15%. til start -200 modellene. Disse forbedrede flyene ble da kjent som 737-200 Advanced og ble standard i juni 1971.

I 1970 mottok Boeing bare 37 bestillinger. I møte med økonomiske vanskeligheter planlegger Boeing å stenge monteringslinjen og selge prosjektet til japanske luftfartsselskaper. Etter kanselleringen av 2707 supersonisk passasjerflyprosjekt og starten på produksjonen av 747, ble det frigitt tilstrekkelige midler til å fortsette prosjektet. I et forsøk på å øke salget ved å tilby et mangfold av valg, lanserer Boeing 737C ( Convertible , cabriolet) -modellen som er tilgjengelig i versjonene -100 og -200. Den 737C er utstyrt med en 340 cm ved 221  cm (134  igjen ved 87  i ) lasteromsluke  plassert rett bak førerhuset, på venstre side, og en forsterket gulv er utstyrt med ruller, som tillater transport av last på paller . En 737QC ( Quick Change ) -versjon med avtakbare seter gir raskere konfigurasjonsendringer mellom last- og persontransport. Med den økte ytelsen til 737 på korte rullebaner, tilbyr Boeing -200 muligheten for en beskyttelsespakke for grus, som gjør at flyet kan operere fra terreng med bare asfalterte rullebaner. Dette alternativet brukes av Alaska Airlines for operasjoner utenfor større byer, i Alaska , til 737-200-årene ble trukket fra flåten i 2007. Brukere i Nord-Canada Air Inuit, Air North, Canadian North, First Air og Nolinor Aviation fortsetter å bruk grusvakter i Nord-Canada, der det er rikelig med grusbaner.

Forbedrede versjoner

Den første store renoveringen av 737 så at utviklingen begynte i 1979. Boeing ønsket å øke bæreevnen og rekkevidden, og forbedre flyet i henhold til datidens spesifikasjoner, mens de beholdt poeng til felles med de tidligere versjonene av 737 I 1980 egenskapene til det nye flyet ble kunngjort på Farnborough Airshow . Mark Gregoire, ingeniør i Boeing, leder et team som jobber med CFM International for å velge en motor og utvikle en ny versjon som skal gjøre 737-300 mer lønnsom; de velger CFM-56-3B-1 med høy fortynning, som bruker mindre drivstoff og er mer lydløs . Den store diameteren på reaktorene betyr imidlertid at nacellene deres er for lave sammenlignet med bakken. Problemet løses ved å redusere viftediameteren og plassere reaktorene litt foran vingene og ikke lenger like under dem. I tillegg flyttes motortilbehøret til sidene av nacellen, noe som gir den et ikke-sirkulært luftinntak, i form av et "  hamster kindben  ". Blant de første kundene til CFM56 er det amerikanske flyvåpenet som ønsker å ommotere KC-135 Stratotanker- tankere .

En økning i kroppsstørrelsen på 2,87 meter ( 9 fot 5 tommer ) gir rom for opptil 149 passasjerer. Aerodynamikken til bunnplaten forbedres gjennom integrasjonen av mange modifikasjoner. Den vingetippen er forstørret ved 23  cm (9  i ) og vingespenn øker 53  cm ( 1 fot 9 i ). De fremre lamellene og klaffene, samt empennage ble revidert. Cockpiten kan utstyres med et Electronic Flight Instrumentation System (RFIS ), og hytta inneholder forbedringer som de som ble introdusert på Boeing 757 . Prototypen -300, 1001 e 737 bygget, gjorde sin første flytur på24. februar 1984med pilot Jim McRoberts ved kontrollene. Denne enheten, sammen med to andre i produksjon, deltar i sertifiseringsprogrammet som varer i ni måneder.

I Juni 1986, Kunngjør Boeing at det utvikler 737-400, som ser sin flykroppen forlenget med tre meter ( ti fot ) sammenlignet med 737-300; den kan ta 188 passasjerer. Model 400s jomfrutur fant sted den19. februar 1988og flyet ble tatt i bruk i oktober, etter 500 timers flytesting, med Piedmont Airlines . 737-500-versjonen tilbys som en direkte erstatning for 737-200 på forespørsel fra kunder. Den er en del av Classic- serien og inneholder derfor modifikasjonene som ble introdusert på 737-300; kortere, den bærer færre passasjerer enn sistnevnte, men kan dekke større avstander. Flykroppen er 48  cm ( 1 fot 7 i ) lengre enn den for den 727 til 200, og det kan bære opp til 140 passasjerer. To typer cockpit er tilgjengelige: den første med nåleinstrumenter (analog) eller den andre med et skjermdashboard. Den er utstyrt med CFM56-3 turbojets som bruker 25% mindre drivstoff enn Pratt & Whitney-reaktorene i 737-200. 737-500 ble introdusert i 1987 og Southwest Airlines bestilte 20 fly. Den første flyturen finner sted den30. juni 1989og sertifiseringsprogrammet, som varer 375 timer, utføres med en enkelt prototype. Det første flyet ble levert til Southwest Airlines den28. februar 1990.

Etter ankomsten av de senere Next Generation- modellene (-600/700/800/900), blir -300/400/500-versjonene 737 Classic- serien (classic). I 2008 toppet drivstoffprisen; flyselskaper bruker deretter 40% av billettprisen for å betale drivstoff i stedet for 15% i 2000. Operatørene bytter deretter ut sine Classic 737-er med Next Generation 737-er eller med Airbus A320-er . De4. juni 2008, United Airlines kunngjør tilbaketrekningen av 94 737 Classic ( 64 737-300 og 30 737-500 ) for å erstatte dem med A320-ene til datterselskapet Ted som opphørte med sin virksomhet.

Neste generasjons modeller

I 1991, på grunn av ankomsten av den konkurrerende Airbus A320 , startet Boeing utviklingen av en modernisert flyserie. Etter å ha jobbet med potensielle kunder kunngjør Boeing lanseringen av 737 Next Generation- programmet den19. november 1993. 737NG omfatter totalt fire versjoner (-600, -700, -800 og -900) og er den viktigste moderniseringen. Generelt ser 737NG ut til å være et nytt fly, men beholdt en viktig likhet sammenlignet med de forrige 737-årene.

Baldakinen får en ny profil , akkorden forlenges og vingespenn økes med 4,9  m (16  fot ) og vingearealet med 25%. Disse modifikasjonene lar deg bære 30% mer drivstoff. Flyet mottar nyere CFM56-7B motorer: de er mindre drivstoffintensive og roligere. Alle disse modifikasjonene øker rekkevidden til mer enn 5600  km (3000  NM ), som tillater drift på transkontinentale flyreiser. Den økte drivstoffkapasiteten gir høyere maksimal startvekt . På halen er finnen redesignet, og på de fleste modeller kan vingene utstyres med vingeletter . Cockpiten er utstyrt med moderne luftfart. I mellomtiden mottar hytta moderniseringer som de som ble introdusert på Boeing 777, inkludert bagasjerom større enn på forrige 737. Interiøret i 737 Next Generation ble vedtatt på 757-300.

De 8. desember 1996, den første 737NG, en -700-modell, kommer ut av monteringen; Det er 2843 th 737 bygget. Den gjorde sin første flytur videre9. februar 1997. -800 forlot fabrikken 30. juni 1997 og fløy for første gang31. juli 1997. Den minste av disse versjonene, -600 har samme størrelse som -500. IDesember 1997, det er den siste i serien som kommer ut av monteringen. Han tok sin første flytur videre22. januar 1998 og mottar sertifiseringen den 18. august. Flytestprogrammet involverer ti fly: tre 737-600, fire 737-700 og tre 737-800.

I 2004, for å møte behovene til Gol Transportes Aéreos, hvis fly ofte måtte bruke korte rullebaner, foreslo Boeing et system for å forbedre ytelsen på kort terreng. Denne enheten er tilgjengelig som ekstrautstyr på 737NG og blir standard for 737-900ER. Fraaugust 2009, en ny nacelle blir studert for CFM56-7B motoren. Den skal monteres på den nye 737 PIP ( Performance Improvement Package ) som skal tas i bruk i midten av 2011 . Dermed utstyrt, må flyet være lettere og redusere luftmotstanden med 1%. Samlet sett bør forbruket reduseres med 2% på lange flyreiser. Fra 2010 kan 737NG motta nytt interiør, inkludert Boeing Sky Interior som utstyrer 787 .

I lang tid oversteg salget av Airbus A320 familiefly det som ble i 737NG i 2002; de samlede ordrene inkluderer imidlertid A321 og A318 som konkurrerer med henholdsvis Boeing 757 og 717 . Ankomsten av 737NG forlenget karrieren til flyet som fortsatt er verdens mest solgte og mest brukte jetfly enn det ble tatt i bruk. The 5000 th 737 ble levert til Southwest Airlines på13. februar 2006. Boeing leverer 6000 th enhet på norsk Air Shuttle iapril 2009Og 8000 th til United Airlines på16. april 2014. Den 10000 th orden er passertJuli 2012.

I 2015 var produksjonshastigheten på 737 42 fly per måned, og flyprodusenten ønsket å presse den til 52 per måned i 2018. 737-600, lite solgt, ble trukket ut av Boeing-katalogen i 2016, stedet mindre. versjonen blir overtatt av den bestselgende 737-700. Produksjonen stopper innjanuar 2020med levering av de to siste Boeing 737-800-flyene til China Eastern Airlines .

Utskifting eller ommotor

Siden 2006 har Boeing vurdert muligheten for å erstatte 737 med en helt ny modell, kjent for flyprodusenten som Boeing Y1; den skulle treffe markedet rett etter 787 Dreamliner . Erstatningsprosjektet er utsatt til 2011. Inovember 2014, Boeing har til hensikt å utvikle et nytt fly for å erstatte 737 som forventes å komme på markedet rundt 2030. Flyet skal ta skroget til 737, denne gangen bygget med komposittmaterialer som på 787. Boeing vurderer også utviklingen av en erstatning for 757 .

De 20. juli 2011, Kunngjør Boeing at de jobber med en ny versjon av 737, som skal utstyres med CFM International LEAP- motorer , og at American Airlines har planer om å bestille 100 av disse flyene. De30. august, Bekrefter Boeing lanseringen av den nye versjonen, kalt 737 MAX , som inkluderer LEAP-1B turbojets. De23. september 2015, Kunngjør Boeing et partnerskap med Commercial Aircraft Corporation i Kina for å outsource en del av den endelige montering og levering av 737 til Kina , for første gang utenfor USA. Imidlertid dekker denne outsourcingen i utgangspunktet bare innvendige overflater, med det meste av monteringen fortsatt i Seattle. Den første 737 MAX fullført i Kina leveres til Air China den15. desember 2018 ; flyet blir først samlet i Seattle og deretter transportert til Zhoushan for å motta den siste finpussen og den endelige innredningen.

Versjoner

Det er 12 modeller av Boeing 737 delt inn i fire generasjoner.

Originale modeller

Det er to versjoner (737-100 og 200) bygget fra 1965.

Klassiske modeller

Andre generasjon, bygget fra 1984 til 2000 og tilgjengelig i tre versjoner (737-300, 737-400 og 737-500). Den er utstyrt med mer moderne og mer økonomiske CFM56-3 reaktorer (det ble produsert 984 enheter fordelt på 1110737-300, 482737-400 og 392737-500).

Neste generasjons modeller

Tredje generasjon, tilgjengelig i fire versjoner (737-600, 700, 800 og 900), bygget fra 1996. Den er utstyrt med CFM56-7B motorer og et modernisert, helt digitalt cockpit. Allerede mer enn 4000 enheter av denne generasjonen har blitt produsert. Den mindre versjonen, 737-600, var en kommersiell feil med bare 69 solgte enheter. Ifølge tjenestemenn i Airbus Hadde Boeing planlagt å lansere, ved slutten av 2007, en ny familie av mellomdistansefly som skulle erstatte 737-600 / 700/800/900 med teknologier utviklet for 777- 200LR og for 787; lanseringen ble til slutt utsatt til en ubestemt senere dato.

Maks modeller

Fjerde generasjon, tilgjengelig i fire versjoner (737 Max-7, 8, 9 og 10), bygget fra 2011. I møte med suksessen til A320neo forpliktet Boeing seg i juli 2011 til American Airlines å utvikle en forbedret versjon av 737 NG, 737 Max, motorisert på nytt med LEAP . Den store diameteren på denne motoren og den korte motor- / bakkeavstanden innebærer endringer i høyden på landingsutstyret i størrelsesorden 20 centimeter, og en høyere og mer fremre posisjon av nacellene , hvis destabiliserende effekt krevde tilsetning av Manøvrerende egenskaper Augmentation System (MCAS) . De småvinger har også endret for å reduksjon luftmotstand og drivstofforbruk, så vel som den koniske halepartiet. De fire versjonene er henholdsvis 737 Max 7, Max 8, Max 9 basert på 737-700, -800 og -900, og Max 10, en ny variant ment å konkurrere med Airbus A321neo . Imars 2019, etter to dødsulykker, var alle Boeing 737 Max-flyene jordet i nesten tjue måneder.

Boeing Business Jet (BBJ)

Siden 1996 har Boeing tilbudt 737 BBJ spesielt utstyrt som et forretningsfly . Det er tre versjoner, henholdsvis BBJ1 (eller BBJ), BBJ2 og BBJ3 basert på 737-700, 737-800 og 737-900.

Vannbomber

Seks 737-300-er har blitt omgjort til vannbomber under navnet “Fireliner” for det kanadiske selskapet Coulson Aviation siden 2017. De har en bæreevne på 15 000  liter eller 63 passasjerer. Deres første operasjon finner sted den23. november 2018 i Australia

Fotografisk galleri

Kjennetegn

Første og andre generasjon

737-100 737-200 737-300 737-400 737-500
antall seter 90-136 110-135 128-149 146-189 108-132
Lastekapasitet 18,5  m 3 28,4  m 3 30,2  m 3 38,9  m 3 23,3  m 3
Lengde 28,65  moh 30,53  moh 33,4  moh 36,5  moh 29,79  m
Halehøyde 11,3  moh
Span 28,35  m 28,35  m 28,88  moh 28,88  moh 28,88  moh
Maksimal startvekt 49 895  kg 52.390  kg 63.276  kg 68.039  kg 60,554  kg
Typisk marsjfart Mach 0.745
Maksimal marsjfart Mach 0,82
Maksimal høyde 11 280 m / 37 000  fot
Typisk handlingsradius 2.593  km

1400  nmi

3.704  km

2000  nmi

5.093  km

2750  nm

4.630  km

2500  nmi

5.371  km

2900  nmi

Transportabelt parafin 17 860  ℓ 18 092  ℓ 23.827  ℓ 23.827  ℓ 20.103  ℓ
Reaktorer (x2) PW JT8D-7 PW JT8D-7 (eller -15) CFM56-3B-2 CFM56-3B-1
Trykk (x2) 62,28  kN 62,28  kN (68,95 kN) 98  kN 98  kN 89  kN

Tredje og fjerde generasjon

Funksjoner i Boeing 737 NG
737-600 737-700 737-700ER 737-800 737-900ER
antall seter 110-132 120-149 110-130 162-189 180-215
Lastekapasitet 20,4  m 3 27,3  m 3 23,3  m 3 44  m 3 51,7  m 3
Lengde 31,2  m 33,6  moh 33,6  moh 39,5  moh 42,1  moh
Halehøyde 12,6  moh 12,5  moh
Span 34,3  m eller 35,8  m (med vingeletter)
Utvendig diameter 3,53  moh
Maksimal startvekt 66.000  kg 70.080  kg 74.850  kg 79.010  kg 85.350  kg
Typisk marsjfart Mach 0,785
Maksimal marsjfart Mach 0,82
Maksimal høyde 41.000 fot / 12.500  meter
Maksimal aksjonsradius 5648  km 6.230  km 10.200  km 5665  km 6.230  km
Transportabelt parafin 26.020  ℓ 26.020  ℓ 40.530  ℓ 26.020  ℓ 29,660  ℓ
Reaktorer (x2) CFM International CFM56-7
Trykk (x2) 101  kN 117  kN 117  kN 121  kN 121  kN
Funksjoner i Boeing 737 MAX
737 MAX 7 737 MAX 8 737 MAX 9 737 MAX 10
antall seter 153 (2 klasser)

172 (1 klasse)

178 (2 klasser)

189 (1 klasse) 200 (MAX 200)

193 (2 klasser)

220 (1 klasse)

204 (2 klasser)

230 (1 klasse)

Lastekapasitet 32,3  m 3 43,6  m 3 51,3  m 3 55,5  m 3
Total lengde 35,56  moh 39,5  moh 42,1  moh 43,8  moh
Halehøyde 12,3  moh
Span 35,9  moh
Maksimal startvekt 80.285  kg 82.191  kg 88.314  kg 89.765 kg
Typisk marsjfart Mach 0,79
Maksimal aksjonsradius 7.038  km 6704  km 6 658  km 5960  km
Reaktorer (x2) CFM International LEAP-1B
Trykk (x2) 100 til 120 kN

Arkitektoniske tavler fra 737-tallet

Brukere

Operatører

Fra juli 2018 er 7.310 i tjeneste hos flyselskapene.

Bestillinger og leveranser

År 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 nitten åtti en 1982
Ordrene 83 35 61 47 28 21 48 14 42 47 35 39 37 145 78 95 121 71
Leveranser 0 0 4 105 114 37 29 22 23 55 51 41 25 40 77 92 108 95
År 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Ordrene 64 131 274 212 177 312 241 111 70 114 101 67 169 438 314 354 234 374
Leveranser 82 67 115 141 161 165 146 174 215 218 152 121 89 76 135 282 320 282
År 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Total
Ordrene 188 162 203 151 542 663 704 429 174 390 532 1.137 1.129 1.123 656 630 828 760 15,207
Leveranser 299 223 173 202 212 302 330 290 372 376 372 415 440 485 495 490 529 580 10.444

Tall i desember 2018, data fra Boeing.

Konkurranse mellom Boeing 737 og Airbus A320

Den sterke konkurransen mellom de to største verdensflyprodusentene, Boeing og Airbus, er desto sterkere i mellomstore flysegmentet, som vil vokse de neste tjue årene. Siden introduksjonen av A320- familien av Airbus i 1988, har de forskjellige versjonene av Boeing 737 møtt en stor konkurrent. Siden 1988 har den amerikanske flyprodusenten levert 7115 Boeing 737 og har 4 244 bestillinger i mars 2015. Samtidig leverte Airbus 6 623 A320-familiefly og registrerte totalt 5 181 bestillinger 30. juni 2015.

Totalt 7,310 Boeing 737-er var i drift i juli 2018, sammenlignet med 7,506 A320-familiefly.

Liste etter versjon

Modellserie ICAO- kode
 Ordrene Leveranser Ikke-leverte
bestillinger
737-100 B731 30 30 -
737-200 B732 991 991 -
737-200C B732 104 104 -
737-T43A B732 19 19 -
737-300 B733 1113 1113 -
737-400 B734 486 486 -
737-500 B735 389 389 -
737-600 B736 69 69 -
737-700 B737 1128 1128 -
737-700C B737 22 22 -
737-700W B737 17 14 3
BBJ B737 121 121 -
737-800 B738 4991 4989 2
737-800A B738 175 133 42
BBJ2 B738 23 21 2
737-900 B739 52 52 -
737-900ER B739 505 505 -
BBJ3 B739 7 7 -
737-700 MAX B37M 4559 387 4172
737-800 MAX B38M
737-900 MAX B39M
Total 14801 10580 4221

Boeing-data, juni 2020.

Hovedulykker

Alle versjoner til sammen har Boeing 737 en dødsulykkesrate på 0,23 ulykker per million flyvninger per 29. desember 2019. Til sammenligning er denne hastigheten 0,08 for Airbus A320- familien .

Årsakene til disse to ulykkene (fly 585 og fly 427) ble ikke forklart før 4 og et halvt år senere etter en ny lignende hendelse 6. juni 1996 på Eastwind Airlines- fly 517 . Dette er den lengste undersøkelsen i sivil luftfartens historie; det vil påføre rorservoventilen (PCU) som kan, etter et termisk støt, bli blokkert eller til og med fungere i revers. Spesifikk opplæring for B737-piloter for denne feilen, og en modifisering av servoventilene har siden blitt implementert.

Merknader og referanser

  1. (en) “  Boeing Commercial Airplanes prices  ” ( Arkiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Hva skal jeg gjøre? ) , Boeing (åpnet 8. november 2013 ) .
  2. (no) "  737 Model Summary  " , på active.boeing.com ,Mai 2020(åpnet 10. juni 2020 ) .
  3. (en) "  World Airliner Census 2018  " , Flight International ,21. august 2018, s.  36-39 ( ISSN  0015-3710 , les online ).
  4. "  Boeing passerer milepælen på ti tusen 737 produkter - Air & Cosmos  ", Air & Cosmos ,14. mars 2018( les online , konsultert 15. mars 2018 )
  5. Merk: B737 har også rekorden for faste bestillinger frem til november 2019, da den blir trone av Airbus 320 med 15 193 ordrer mot 15 136 bestillinger for B737-familien.
  6. (in) "  Transport News: Boeing Plans Jet  " ["Ny transport: Boeing designer et jetfly"], The New York Times ,17. juli 1964( ISSN  0362-4331 , lest online , åpnet 8. september 2017 ).
  7. Endres 2001 , s.  122.
  8. Sharpe og Shaw 2001 , s.  12.
  9. (en) Stephen Trimble , “  Analyse: Halvtalls milepæl markerer 737s varige appell  ” , FlightGlobal ,7. april 2017( les online , konsultert 8. september 2017 ).
  10. Sharpe og Shaw 2001 , s.  1. 3.
  11. (in) "Det  tyske flyselskapet kjøper 21 Boeing Jets Short-Range  " , The Washington Post ,20. februar 1965( ISSN  0190-8286 ).
  12. (i) James Wallace , "  Boeing leverer 5000. 737 ikter: Etter en humpete ungdom som det nesten ikke overlevde, eldes jet i en 'tidløs klassiker'  " ["Boeing leverer sine 5000 e 737"], Seattle Post-Intelligencer , Seattle,12. februar 2006( ISSN  0745-970X , OCLC  3734418 , lest online , åpnet 9. september 2017 ).
  13. Sharpe og Shaw 2001 , s.  17.
  14. Redding og Yenne 1997 , s.  182.
  15. Sutter 2006 , s.  76–78.
  16. (in) ML Olason og DA Norton (artikkel 65-739 i AIAA, presentert på AIAA / RAeS / JSASS Aircraft Design and Technology Meeting), "  Aerodynamic Design-filosofi til Boeing 737  " ["designfilosofi om Aerodynamics of the Boeing 737 ”], Journal of Aircraft , Los Angeles, California, omtrykt i IAEA Journal of Aircraft, Vol.  3, n o  6,November / desember 1966, s.  524-528 ( les online , konsultert 10. september 2017 ).
  17. Shaw 1999 , s.  6.
  18. (i) Dominic Gates , "  etterfølger til 737 sannsynlig å bli bygget i staten  " , The Seattle Times , Seattle,30. desember 2005( ISSN  0745-9696 , OCLC  9198928 , lest online , åpnet 10. september 2017 ).
  19. (i) John W. McCurry , "  Spirit of Expansion: En tidligere Boeing-divisjon BREDER sitt 'globale fotavtrykk'.  » , På siteselection.com , Nettstedsvalg online,November 2008(åpnet 10. september 2017 ) .
  20. (i) Jon Ostrower , "  Spirit Aerosystems CEO sier Boeing 737 Utforsking øke produksjonen  " , The Wall Street Journal ,12. august 2013( ISSN  0099-9660 , OCLC  781541372 , lest online , åpnet 10. september 2017 ).
  21. Shaw 1999 , s.  16.
  22. (in) Boeing, "  Original 737 kommer hjem for å feire 30-årsjubileum  " på boeing.mediaroom.com ,2. mai 1997(åpnet 11. september 2017 ) .
  23. Sharpe og Shaw 2001 , s.  20.
  24. (en) FAA , "  Type Certificate Data Sheet A16WE  " [PDF] , på rgl.faa.gov ,1 st juli 2008(åpnet 11. september 2017 ) .
  25. Redding og Yenne 1997 , s.  183.
  26. Sharpe og Shaw 2001 , s.  120.
  27. Endres 2001 , s.  124.
  28. (in) "  737 History  " på modernairliners.com (åpnet 11. september 2017 ) .
  29. Sharpe og Shaw 2001 .
  30. (in) "  Power Plant, Reverse Thrust  " ["Motorer, trykkreversering"], på b737.org.uk (åpnet 11. september 2017 ) .
  31. (in) "  737 flykarakteristikker for flyplassplanlegging  " ["Kjennetegn ved flyet 737 for flyplassplanlegging"] [PDF] på boeing.com ,September 2013(åpnet 11. september 2017 ) .
  32. Sharpe og Shaw 2001 , s.  21.
  33. Sharpe og Shaw 2001 , s.  19.
  34. (in) "  Unpaved Strip Kit  " på b737.org.uk (åpnet 11. september 2017 ) .
  35. (i) "  Boeing 737-2T2C / Adv - Canadian North  " på airliners.net ,8. oktober 2004(åpnet 11. september 2017 ) .
  36. (i) Susan Carey , "  Arctic Eagles Bid Farewell At Mud Hens Alaska Airlines  " , The Wall Street Journal ,13. april 2007( ISSN  0099-9660 , OCLC  781541372 , lest online , åpnet 11. september 2017 ).
  37. Endres 2001 , s.  126.
  38. (in) Chris Brady , "  History & Development of the Boeing 737 - Classics  " på b737.org.uk (åpnet 17. september 2017 ) .
  39. Endres 2001 , s.  128.
  40. (no) Bill Sweetman , "  All mouth  " , Air & Space ,september 2014, s.  14.
  41. (in) Robert V. Garvin , Starting Something Big: The Commercial Emergence of GE Aircraft Engines , American Institute of Aeronautics and Astronautics,1998, 341  s. ( ISBN  1-56347-289-9 og 9781563472893 , online presentasjon ) , s.  137.
  42. Shaw 1999 , s.  10.
  43. Shaw 1999 , s.  12–13.
  44. Redding og Yenne 1997 , s.  185.
  45. Shaw 1999 , s.  14.
  46. Shaw 1999 , s.  40.
  47. Endres 2001 , s.  129.
  48. (in) Boeing , "  Boeing Next-Generation 737  " på boeing.com (åpnet 17. september 2017 ) .
  49. (i) "  UAL Cuts Could Be Omen  " , The Wall Street Journal ,5. juni 2008, B3 ( ISSN  0099-9660 , OCLC  781541372 ).
  50. (i) David Grossman , "  Hvorfor Teds død er et løft for forretningsreisende  " , USA Today ,29. juni 2008( ISSN  0734-7456 , lest online , åpnet 17. september 2017 ).
  51. (in) "  Airline Shares Gain DESPITE Losses  " , The Wall Street Journal ,23. juli 2008, B3 ( ISSN  0099-9660 , OCLC  781541372 ).
  52. Endres 2001 , s.  132.
  53. Shaw 1999 , s.  8.
  54. (in) Boeing , "  Boeing Next-Generation 737  " på boeing.com (åpnet 19. september 2017 ) .
  55. Endres 2001 , s.  133.
  56. (in) "  Blended Winglets  " , Aero Magazine , Boeing, nr .  17,1. kvartal 2002( les online , konsultert 19. september 2017 ).
  57. Birtles 2001 , s.  28–29.
  58. Norris og Wagner 1999 , s.  101–102.
  59. Shaw 1999 , s.  14–15.
  60. (in) Max Kingsley-Jones , "  Smale marginer: Airbus og Boeing står overfor trykk med A320 og 737  " ["smale marginer: Airbus og Boeing står overfor trykk med A320 og 737"] Flight International , London,27. oktober 2009( ISSN  0015-3710 , les online , åpnet 20. september 2017 ).
  61. (in) Airbus , "  Airbus A320 Family passerer 5.000. ordren  " på airbus.com , Airbus,25. januar 2007(åpnet 23. september 2017 ) .
  62. (in) "  Airbus 320 Aircraft History: Information, Pictures and Facts  " på aviationexplorer.com (åpnet 23. september 2017 ) .
  63. (in) Brian Gorman , "  Boeings fortsatte klatring  " , The Motley Fool ,1 st februar 2007( les online , konsultert 23. september 2017 ).
  64. (in) Max Kingsley-Jones , "  Boeing-Airbus 2007 bestiller lukket løp med" diplomatisk "finish  " , Flight International , London,22. januar 2008( ISSN  0015-3710 , les online , åpnet 23. september 2017 ).
  65. (in) "  Globale flyordrer, leveranser og etterslep i enheter for Boeing vs Airbus  " , Interavia Business & Technology ,januar 2002.
  66. (de) "  Boeing 737 - Das meistverkaufte Flugzeug der Welt  " , Kölner Stadt-Anzeiger ,3. januar 2004( OCLC  224741931 , lest online , åpnet 23. september 2017 ).
  67. (i) David Robertson , "  Boeing gjør seg klar for helt nye 737  " , The Times ,12. mars 2007.
  68. Anderson og Eberhardt 2009 , s.  61.
  69. (in) Matt O'Sullivan , "  Boeing fly hyller for 737 erstatning  " , The Sydney Morning Herald ,1 st januar 2009( ISSN  0312-6315 , OCLC  226369741 ).
  70. (in) "  Boeing passasjerflyturer stiger 11%  " , Chicago Tribune , Chicago,4. januar 2008( ISSN  1085-6706 , OCLC  60639020 , lest online , åpnet 23. september 2017 ).
  71. (i) Rachel Layne , "  Bombardiers Win May Prod Airbus, Boeing for Upgrade Engine  " , Bloomberg Businessweek ,26. februar 2010( ISSN  0007-7135 , lest online , åpnet 23. september 2017 )BusinessWeek , 26. februar 2010. Hentet: 22. april 2010.
  72. (i) Kim Rahn , "  737 _ Bestselgende fly i verden  " , The Korea Times ,14. juni 2006( les online , konsultert 23. september 2017 ).
  73. (in) '  Boeing 737 Aircraft Profile  " , Flight International , London,1 st januar 2008( ISSN  0015-3710 , les online , åpnet 23. september 2017 ).
  74. (i) Steven Jiang , '  Jetset' Tianjin tar av  " , The Beijinger ,November 2008, s.  32 ( les online [PDF] , åpnet 23. september 2017 ).
  75. (i) Justin Bachman , "  Boeings 737 blir 8000: Det mest solgte flyet noensinne bremser  " , Bloomberg Businessweek ,16. april 2014( ISSN  0007-7135 , lest online , åpnet 23. september 2017 ).
  76. (in) "  Orders & Deliveries  " på boeing.com (åpnet 4. januar 2019 ) .
  77. Antony Angrand, "  End clap for the Boeing 737NG  " , på Air & Cosmos ,15. april 2020.
  78. (in) "  Boeing bedriver 737 erstatningsstudier av utnevnende team  " ["Boeing bygger studier for erstatning av 737 ved å navngi et team"], Flight International , London,3. mars 2006( ISSN  0015-3710 , lest online , åpnet 2. desember 2017 ).
  79. (i) Scott Hamilton , "  737 avgjørelse kan gli til 2011: Credit Suisse  " ["Avgjørelsen 737 kan utsettes i 2011: Credit Suisse"], Flight International , London,24. juni 2010( ISSN  0015-3710 , lest online , åpnet 2. desember 2017 ).
  80. (in) Stanley Carvalho , "  Boeing planlegger å utvikle nytt fly for å erstatte 737 MAX innen 2030  " ["Boeing planlegger å utvikle et nytt fly som skal erstatte 737 MAX i 2030"], Reuters , London5. november 2014( les online , konsultert 2. desember 2017 ).
  81. (in) Guy Norris og Jens Flottau , "  Boeing Revisits Past In Hunt For 737/757 Successors  " ["Boeing tilbake i tid på jakt etter etterfølgere til 737 og 757"], Aviation Week & Space Technology ,12. desember 2014( ISSN  0005-2175 , les online , konsultert 2. desember 2017 ).
  82. (in) Boeing , "  Boeing og American Airlines er enige om at vi bestiller for opptil 300 fly  " ["Boeing og American Airlines er enige om en ordre til 300 fly"], på boeing.mediaroom.com , Seattle (Washington),20. juli 2011(åpnet 3. desember 2017 ) .
  83. (in) Boeing , "  Boeing lanserer 737 ny motorfamilie med forpliktelser for 496 fly fra Five Airlines  " ["Boeing lanserer 737-familien til nye motorer med forpliktelser fra fem flyselskaper for 496 fly"], på boeing.mediaroom .com , Seattle (Washington),30. august 2011(åpnet 3. desember 2017 ) .
  84. (in) Dominic Perry , "  Boeing officiellement lanserer re-motor 737  " ["Boeing lanserte offisielt re-motor 737"], Flight International , London,30. august 2011( ISSN  0015-3710 , lest online , åpnet 3. desember 2017 ).
  85. (i) Guy Norris , "  Boeing Board Gives Go-Ahead To Re-Engined 737  " ["Boeing-styret gir ny drivkraft til den re-motoriserte 737"], Aviation Week & Space Technology ,30. august 2011( ISSN  0005-2175 , lest online , åpnet 3. desember 2017 ).
  86. (i) Loren Thompson , "  Boeing å bygge sitt første Offshore Plane fabrikk i Kina Som Ex-Im Bank Withers  " [ "Boeing bygger sitt første fly fabrikk i utlandet i Kina som Ex-Im Bank Withers'] Forbes ,23. september 2015( ISSN  0015-6914 , lest online , åpnet 3. desember 2017 ).
  87. (in) Boeing , "  Boeing er vert for Kinas president Xi Jinping, fly kunngjør salg utvidet samarbeid med Kinas luftfartsindustri  " ["Boeing ønsker Kinas president Xi Jinping kunngjort flysalg , øker samarbeidet med luftfartsindustrien kinesisk"], om boeing.mediaroom .com , Everett (Washington),23. september 2015(åpnet 3. desember 2017 ) .
  88. (no) "  Bilder: Boeing leverer første Kina-fullførte 737 Max  " , Flight International , London (Storbritannia), Reed Business Information ,15. desember 2018( ISSN  0015-3710 , les online , konsultert 3. februar 2019 ).
  89. Yann Cochennec, "  Air Algérie ville ta Boeing 787 og 777  " , air-cosmos.com,21. januar 2016(åpnet 17. februar 2016 ) .
  90. "  Leap-X produsert av Safran og General Electric vil utstyre mega-ordren til American Airlines  " , L'Express,20. juli 2011(åpnet 22. juli 2011 ) .
  91. "  Hva gjen motor for Boeing 737?"  » , Air & COsmos,21. juli 2011(åpnet 22. juli 2011 ) .
  92. http://www.b737.org.uk/fireliner.htm
  93. "  Coulson Aviation Fireliner - revolusjonerende i brannslukking fra luften - AeroMorning.com  " , på AeroMorning.com ,9. august 2017(åpnet 10. juni 2020 ) .
  94. "  Og Boeing 737 ble en brannmann på himmelen - Aerobuzz  " , på Aerobuzz ,23. november 2018(åpnet 10. juni 2020 ) .
  95. “  737 flykarakteristikker for flyplassplanlegging  ” , på www.boeing.com ,September 2013(åpnet 19. februar 2020 )
  96. Boeing, "  737 MAX flykarakteristikker for flyplassplanlegging  " , på www.boeing.com ,juli 2019(åpnet 19. februar 2020 )
  97. Alain Ruello , "  Airbus A320 krysser 10.000 ordren  ", Les Échos ,30. oktober 2013( ISSN  0153-4831 , lest online , åpnet 15. september 2017 ).
  98. (i) "  Bestillinger og leveranser  " på boeing.com .
  99. (i) "  Bestillinger og leveranser  " på airbus.com (åpnet 22. juli 2015 ) .
  100. AirSafe.com, LLC , “  Fatal flyulykkesfrekvens etter modell,  ” på www.airsafe.com (åpnet 15. september 2015 ) .
  101. (in) Associated Press , "  Airliner That crashed in Taiwan, kill 110, HAD press snags  " ["Airliner som krasjet i Taiwan, drepte 110, hadde trykkproblem"], The New York Times ,23. august 1981(åpnet 14. desember 2017 ) .
  102. Reuters 25.08.2008.
  103. "  American Airlines-fly går i to på Jamaica  " , på lci.tf1.fr ,23. desember 2009(åpnet 21. april 2012 ) .
  104. ( https://www.theglobeandmail.com/news/national/nunavut-plane-crash-kills-12-near-resolute-bay/article2136238/ ).
  105. "  Bali: a Lion Air fly styrter i havet uten å forårsake død  " , på Le Point ,13. april 2013(åpnet 10. juni 2020 ) .
  106. Flyselskapet krasjer i Russland - CNN ( i ) .
  107. (i) Oppmann og Sanchez, "  Mer enn 100 drept i Cuba flyulykke, statlige medier bære  " , CNN ,19. mai 2018( les online , konsultert 28. juni 2018 )
  108. "  Indonesia: Lion Air fly med 188 personer om bord styrter utenfor kysten  "

Se også

Sammenlignbare fly

Varianter

Relaterte artikler

Bibliografi

Eksterne linker