Airbus kommersielle fly

Airbus

Airbus- logo
illustrasjon av Airbus Commercial Aircraft
Opprettelse 18. desember 1970
Viktige datoer 1972 ( Casa blir med i konsortiet)
1979 ( British Aerospace blir med i konsortiet)
2001 (overgang fra GIE til SAS)
Grunnleggere Roger Béteille , Felix Kracht , Henri Ziegler og Franz Josef Strauß
Nøkkeltall Henri Ziegler , Roger Béteille , Bernard Lathière .
Juridisk form Aksjeselskap
Slagord Nye standarder. Sammen. og oversatt til fransk Nye standarder. Sammen.
Hovedkontoret Leiden , Nederland

Blagnac , Toulouse Metropolis , Frankrike

Madrid , Spania

Retning Guillaume Faury (administrerende direktør)
Aksjonærer se detaljert tabell
Aktivitet Luftfart
Produkter Sivile passasjer-, forretnings- og godsfly, militærfly
Moderselskap Airbus Group
Søsterselskaper Airbus Defense and Space

Airbus Helicopters

Datterselskaper Airbus Transport International ( d ) , Airbus Operations SAS ( en ) , Airbus ProSky ( en ) , Metron Aviation ( en ) , Tarmac , Airbus (India) ( d ) , Messerschmitt-Bölkow-Blohm , Dornier , Airbus Executive and Private Aviation and Airbus Military
Effektiv 80 895 (31. desember 2019)
SIRENE 383474814
Nettsted www.airbus.com
Store bokstaver 88,9 milliarder euro i juli 2021
Omsetning minkende 49,9 milliarder euro i 2020
Nettoresultat minkende (tap) 1,13 milliarder euro i 2020

Airbus Commercial Aircraft , kjent som Airbus, er en europeisk flyprodusent med hovedkontor i Blagnac , en forstad til Toulouse , Frankrike . En divisjon som er heleid av industrikonsernet med samme navn , produserer selskapet mer enn halvparten av passasjerflyene i verden, og er Boeings hovedkonkurrent .

Airbus ble grunnlagt som et konsortium av europeiske produsenter på slutten av 1960-tallet. Airbus Industrie ble et forenklet aksjeselskap (SAS) i 2001, et datterselskap av EADS omdøpt til Airbus Group i 2014 og deretter Airbus i 2017. BAE Systems eide 20 % av Airbus mellom 2001 og 2006.

I 2010 var 62 751 ansatte sysselsatt på 18 Airbus- steder i Frankrike, Tyskland, Storbritannia og Spania. Selv om delene av Airbus-fly hovedsakelig produseres i Europa, kommer noen fra hele verden. Men de siste monteringslinjene (FAL) ligger i Toulouse ( Frankrike ), Hamburg ( Tyskland ), Sevilla ( Spania ), Tianjin ( Kina ), Mobile ( USA ) og Mirabel ( Canada ). Airbus datterselskaper er også lokalisert i USA, Kina, Japan og India.

Airbus produserte sitt første fly, A300 , i 1972, og tilbyr en rekke kommersielle fly fra A318 til A380 , samt gods- og forretningsfly. Airbus var den første produsenten som installerte et elektrisk flykontrollsystem på A320 . I 2013 produserte Airbus 626 fly og mottok 1 503 nettobestillinger. Dette er det høyeste kommersielle resultatet i luftfartens historie . Fra og med 2017 kunngjorde Airbus at de brøt sin egen rekord for leveranser med produksjon av 688 fly i år, og blir nr .  1.15. november 2017Airbus lander den største ordren i luftfartshistorie ved å selge amerikanske utleier Indigo Partners totalt 430 A320neo medium hale fly , for en katalog verdi anslått til nesten US $ 50 milliarder .

De 10. juli 2018, som en del av alliansen med den kanadiske produsenten Bombardier , avdekker Airbus A220-familien, bestående av A220-100 (ex CS100) og A220-300 (ex CS300).

Historisk

1945-1967: luftfartssammenheng og franske, britiske og tyske prosjekter

I etterkant av andre verdenskrig ble den globale luftfartsindustrien dominert av USA. Douglas , Boeing og Lockheed hadde nytte av den store amerikanske krigsinnsatsen mellom 1939 og 1945 og bygde et stort antall firestempel militære fly, hvorav de kommersielle sivile versjonene ( DC-6 , Boeing 377 , Constellation , etc.) visste en stor kommersiell suksess. Ankomsten av turbojet markerte begynnelsen på jetflytiden , og de siste flyene ( DC-8 , Boeing 707 , Boeing 720 ) dominerte luftfartsmarkedet. I Europa ble infrastrukturen i luftfartsindustrien delvis ødelagt under krigen, men produksjonen gjenopptok raskt og det første flyet utstyrt med turbojets ( Caravelle de Sud-Aviation , Trident de Hawker-Siddeley , VC10 de Vickers , BAC 1-11 fra britiske Aircraft Corporation , etc.) kom ut på 1950-tallet, men de oppnådde ikke samme suksess som de amerikanske konkurrentene, solgte mye mindre og klarte ikke å bryte seg inn i det amerikanske markedet.

På 1960-tallet blomstret masselufttransporten, og en FAA- studie forutslo en tredobling av trafikken mellom 1965 og 1971 for et marked på 1.610 fly. På Paris Air Show i 1965 holdt de viktigste europeiske flyselskapene uformelle diskusjoner om deres kort- og mellomdistansebehov, nødvendig for å reagere på veksten i trafikken. Amerikanske produsenter går i gang med bygging av vidvannsfly ( Lockheed L-1011 , Boeing 747 , etc.) mens europeere er interessert i et annet marked, for to hundre seter, mer for å unngå konkurranse. tilpasset de korte, men tette forbindelsene i Europa, og søker å utvikle ideen om "  flybusser  ".

Møter mellom de viktigste hovedpersonene i lufttransport finner sted, og europeiske produsenter følger alle sine egne prosjekter: Galion for Sud-Aviation , etterfølgeren til BAC 1-11 for British Aircraft Corporation , en utvidet versjon av Trident for Hawker-Siddeley , etc . Hawker-Siddeley gjennomfører også studier med Nord-Aviation og Breguet på et nytt bredkropp, "HBN 100" (initialene til Hawker, Breguet og Nord), en enhet med en sirkulær skrog på 20 fot i diameter, lik den til Boeing 747. Tyske industriister, som så en sjanse til å gjenopplive sin nasjonale industriproduksjon, lanserte også en studiegruppe som samlet fem produsenter ( Dornier , Hamburger Flugzeugbau , Messerschmitt-Bölkow , Siebelwerke-ATG og VFW ). Den Studiengruppe Airbus , med navnet “Airbus” offisielt, studerer muligheten for å delta i et internasjonalt samarbeid, men ingen av disse prosjektene rivaler de amerikanske flyene. British European Airways samlet deretter åtte europeiske flyselskaper iOktober 1965, under et symposium viet til "Airbus" -markedet. Resultatet er et fransk-britisk prosjekt for 200 til 225 passasjerfly med en rekkevidde på 810 nautiske mil, til en kostpris på 20 til 30% mindre enn 727-200.

I 1965 forvandlet tyskerne studiegruppen sin til en mer organisert og koordinert struktur, Arbeitsgemeinschaft Airbus , som siktet seg mot utvikling av en bredkropps-quadjet i samarbeid med andre europeiske partnere. I begynnelsen av 1966 diskuterte Sud-Aviation og Dassault også et prosjekt for en to-jet bredkropp som konkurrerte med HBN-100. Stilt overfor denne økningen i interessen, er den tyske, britiske og franske regjeringen enige om å utnevne et enkelt nasjonalt selskap som skal representere dem ( Arbeitsgemeinschaft Airbus for Tyskland, Hawker-Siddeley for Storbritannia og Sud-Aviation for Frankrike). HBN-100-prosjektet er offisielt valgt og det blir bedt om finansiering til de tre regjeringene den15. oktober 1966. For første gang presenteres prosjektet under navnet "  Airbus A300  ".

I begynnelsen av 1967 ble størrelsen på A300 betydelig revidert oppover, delvis av prestisjehensyn, selv om intet europeisk flyselskap så behovet for en slik kapasitet i umiddelbar fremtid. Franske og britiske er enige om å tildele ledelsen av studier til Frankrike, forutsatt at Rolls-Royce er leverandør av motorene. IMai 1967, presenteres et mer forseggjort prosjekt, med en kapasitet på 300 passasjerer, og kostnadene innen forskning og utvikling er estimert til 190 millioner pund , dekket til 37,5% av Storbritannia, 37,5% av Frankrike og 25% av Tyskland. Anslag anslår et potensielt marked på 250 enheter og25. juli 1967, er utkastet til avtale offisielt undertegnet for å "styrke europeisk samarbeid innen luftfartsteknologi". Et memorandum om forståelse om lanseringen av den første studiefasen av A300 ble signert i London iSeptember 1967. Den inneholder de endelige planene som skal utarbeides iJuni 1968 og at prototypen bare er bygd under forutsetning av at bestillinger når 75 enheter.

1967-1978: A300 og dannelse av Airbus Industrie

I månedene etter signeringen uttrykte den franske og britiske regjeringen tvil om muligheten for prosjektet. Flyselskaper unngår A300, som de anser for store, og konsortiet registrerer ikke noen ordre i månedenJuni 1968. Franske og britiske er bekymret for økningen i kostnadene for programmet. Frankrike må finansiere to store prosjekter parallelt ( Concorde og Dassault Mercure 100 ), men ser imidlertid på A300 en mulighet for å gi arbeid til 30 000 ansatte, for det meste franske, mens Storbritannia, som allerede er bekymret for kostnadene ved utviklingen av Concorde, uttrykker mer og mer tvil om deltagelsen. I tillegg, etter at Rolls-Royce og Lockheed har signert en eksklusiv avtale for RB211- motoren som skal utstyre A300, er Storbritannia forpliktet til å finansiere utviklingen av en ny, kraftigere turbojet. Med denne informasjonen i 1968 bestemte Roger Béteille seg for å tilpasse prosjektet til de tilgjengelige reaktorene. Som et resultat ble det foreslått en løsning som "A250" avhengig av antall seter, men ble snart omdøpt til "  A300B  " med dimensjoner litt mindre enn den originale A300 og veier 25 tonn mindre. Holdet ble redesignet for å la det gå ombord på LD3- containere side om side og øke den økonomiske lønnsomheten. Tony Benn , britisk teknologiminister, kunngjør iDesember 1968at Storbritannia ikke kan forplikte seg til å delta økonomisk i prosjektet og kanskje ikke støtte konsortiet. Storbritannia bestemte seg endelig for å forlate deltakelsen i prosjektet i 1969.

Overfor dette tilbaketrekningen ser Vest-Tyskland , presset av finansministeren Franz Josef Strauß, en sjanse til å gjenoppbygge sin sivile luftfartsindustri og foreslår å øke deltakelsen i prosjektet og øke finansieringen til 50%. På Paris Air Show i 1969 undertegnet Frankrike og Tyskland en samarbeidsavtale for "A300B" -flyet med 226 seter, designet for å være mer økonomisk enn konkurrerende tri- eller fire-jetmotorer. Motoren tildeles General Electric i samarbeid med Snecma for å utvikle den fremtidige CFM 56- motoren . Til tross for Storbritannias tilbaketrekning hadde Arnold Hall, direktør for Hawker-Siddeley , allerede investert £ 35 millioner i design og produksjon av vingene og bestemte seg for å slå seg sammen med Sud-Aviation og Deutsche Airbus på A300B-prosjektet.

På 1 st januar 1970, Sud- og Nord-Aviation forenes for å danne en gigant innen luftfart: Aérospatiale . Franskmenn og tyskere ønsker å formalisere strukturen i samarbeidet og finansieringen av A300B. Opprinnelig distribuert til 50% for hvert land, må aksjene endres. Flere av Deutsche Airbus 'partnere bestemmer seg for å trekke seg fra prosjektet, og etterlater bare MBB og VFW-Fokker . Men ettersom VFW-Fokker bare er den tyske delen av Fokker-VFW-gruppen med base i Nederland, er den nederlandske regjeringen tvunget til å ta en eierandel på 6,6% i A300B-prosjektet for å regulere situasjonen. Andelen i Frankrike og Tyskland er nå bare 46,7%. Etter denne omstillingen danner Aerospatiale og Deutsche Airbus offisielt "Airbus Industrie"18. desember 1970. Strukturen til Airbus Industrie er den for en økonomisk interessegruppe (EIG) som tillater forenklet utveksling mellom deltakerlandene og gir mer fleksibilitet i driften. Hovedkontoret til den nye enheten er basert i Paris, og Franz-Josef Strauss blir utnevnt til styreleder, med ansvar for å bestemme nye programmer.

Etter overføringen av Fokkers aksjer til Vest-Tyskland, ble den spanske produsenten Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima (CASA), som hadde vært tilknyttet Dassault Mercure- programmet siden 1969, sluttet seg til Airbus Industrie og tok 4,2% av kapitalen, og reduserte andelen Aerospace og Deutsche Airbus til 47,9% hver.

Fra konstruksjonen av prototypen ble det planlagt, spesielt av Felix Kracht , å bygge varianter av A300B med økt bæreevne og handlingsradier for å gjøre den til en fleksibel enhet og tilpassbar til alle segmenter av markedet:

Kapasiteten til A300B1 er ikke stor nok for Air France, som er mer interessert i A300B2-strukket versjon, med en kapasitet på 270 passasjerer og bestiller 6 enheter av denne versjonen,3. september 1970, den aller første bestillingen fra Airbus. A300B1s jomfrufly ble gjort den28. oktober 1972en måned foran planen og mottar sertifisering fra det franske DGAC og den tyske LBA15. mars 1974 og FAA videre 30. mai 1974. Air France er det første selskapet som opererer den første kommersielle flyvningen på A300, mellom Paris og London15. april 1974.

For å markedsføre A300 og prøve å bryte seg inn på det amerikanske markedet, bestemte Airbus seg for å gjøre det September 1973å starte en seks ukers utstillingsturné i Nord-Amerika og Sør-Amerika, ettersom produsenten hadde vurdert det amerikanske markedet siden grunnleggelsen. Hvis denne turen var en stor suksess, var salget av A300 fortsatt vanskelig. Faktisk mellom slutten av 1975 og månedenMai 1977, ingen fast ordre ble signert.

Den første utenlandske kontrakten ble signert av Western Airlines med åtte A300B4-er for å erstatte de aldrende B707-ene og B720-ene, iJanuar 1977. Ikke desto mindre kjenner Airbus nå og så langt den sterke proteksjonismen i USA som ødela Westerns kontrakt.

Det var Frank Borman , direktør for Eastern Air Lines og en tidligere astronaut, som reddet A300-programmet og bestilte 23 A300B4 på6. april 1978. Dette kjøpet startet karrieren til Airbus i USA. På forhånd hadde Airbus tilbudt ham en gratis leie av fire nye fly i seks måneder, slik at selskapet kunne teste påliteligheten og lønnsomheten til A300. EAL støttet bare kostnadene for trening og drift av mannskapet. Det tok bare tre måneders rettssak til fordel for Borman å bedømme flyet. Så snart oppkjøpet ble kunngjort, ble Borman kritisert av flere administratorer så vel som av administrerende direktør i Douglas. Hvis Airbus ikke hadde valgt General Electrics reaktor, ville ikke EAL ha vært i stand til å motstå angrepene sine. Denne mannen, preget av sin karriere i hæren og astronautikken, lykkes med å forsvare sin kontrakt med Airbus ved å understreke det store antallet amerikanske leverandører som deltar i programmet til A300, spesielt for motordelene.

1978-1980: lansering av A310 og involvering av Storbritannia

Mens A300 hadde stor kommersiell suksess mot Boeing, bestemte Airbus seg for å starte Juli 1978utviklingen av en etterfølger. Kapasiteten til A300 hadde i stor grad blitt bestemt for å imøtekomme behovene til selskapet Air France, men hadde gitt opphav til et fly som var litt for stort for de reelle behovene, og mange selskaper hadde ikke tilstrekkelig trafikk til å fylle. For å redusere forsknings- og utviklingskostnader, planlegger Airbus å designe A300B10MC (for A300B Minimum Change ) ved å forkorte skroget til en A300B for å oppnå kapasitet på 220 passasjerer, men et slikt fly vil ha ulempen med å ha for store og for tung bunnplate og landingsutstyr, noe som fører til overforbruk av parafin. Mange konsultasjonssamtaler mellom de forskjellige partnerne følger hverandre og gjør det mulig å forbedre egenskapene til den fremtidige A310. I motsetning til A300 som i stor grad er påvirket av politiske beslutninger fra deltakerlandene, hersker tekniske og kommersielle hensyn under utviklingen av A310-prosjektet, og markerer for første gang fremveksten av en reell industriell kraft fra Airbus overfor medlemslandene.

Den første modellen av A310 presenteres på Hannover air show i April 1978 og A300B10 lansert den 6. juli 1978av Aerospatiale, MBB, Fokker og CASA. I begynnelsen av 1979 hadde Lufthansa, Swissair, KLM, Air France og Iberia allerede bestilt en rekke eksemplarer av A310, planene ble stadig mer presise. Designinnsatsen til A310 gjør at Storbritannia og British Aerospace (BAe) kan gjenvinne en rolle i den europeiske luftfartsindustrien ettersom nye fløyer skal opprettes for A310. BAe er et nasjonalt konglomerat som følge av bevegelsen for å konsolidere den britiske luftfartsindustrien som ble lansert av Labour- regjeringen på 1970-tallet, og den britiske regjeringen stiller spørsmål ved om BAe skulle komme nærmere Airbus eller en amerikansk produsent. British Airways , hvorav de fleste flyene er amerikanske, og Rolls-Royce Lld , hvis RB211-reaktor utstyrer Boeing 757, er for en allianse med amerikanerne, men Hawker-Siddeleys involvering i A300-programmet favoriserer en fusjon med Airbus og en avtalen ble signert mellom Airbus og BAe den27. oktober 1978. Den franske, tyske, spanske og britiske regjeringen ratifiserer denne avtalen om27. oktober 1978 og BAe ble offisielt med i GIE den 1 st januar 1979å delta i utviklingen og konstruksjonen av A310. Deltakelsen til konsortiets medlemsland er da som følger: 37,9% for tyskerne og franskmennene, 20% for britene og 4,2% for spanjolene.

A310-prototypen gjorde sitt første testfly 3. april 1982og det første flyet utstyrt med General Electric CF6-80A3 og Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 reaktorer ble samtidig levert til Lufthansa og Swissair den29. mars 1983, med en stor seremoni organisert av Airbus, etter deres tidligere lovlige leveranser. Begge typene hadde fått sertifisering,11. mars.

Mange teknologiske nyvinninger vises på A310. De luftbremser , spoilere og ror er laget av karbonfiberforsterket plast , først testet på A300 (5%) og deretter inngår som standard på A310-200 (7%). Det er også det første flyet som har en superkritisk fløy . I møte med flyselskapets etterspørsel etter fly som tilbyr økte avstander, tilbød Airbus 1982 en ny versjon av A310 med en rekkevidde på 7.500  km , A310-300. For første gang er hovedkonstruksjonene som den vertikale stabilisatoren laget av komposittmaterialer. Tilsetting av vingeletter gjør det mulig å redusere luftmotstanden som heisen fremkaller og redusere forbruket av parafin. Selv om A310 tilbyr mange teknologiske nyvinninger, har den møtt blandet kommersiell suksess med bare 255 leveranser på slutten av 2000 mot mer enn 817 for hovedkonkurrenten, Boeing 767.

Resesjonen på begynnelsen av 1980-tallet førte til et fall i bestillinger og produksjonen av A300B stoppet i 1984. En modernisert versjon av A300, A300-600, ble tilbudt og innlemmet de viktigste egenskapene til A300. A300 men med de teknologiske nyhetene. av A310: eliminering av flyingeniør og cockpit bare med to piloter. Ved å utnytte halen fra A310 ble flere seter lagt til mens den maksimale startvekten ble økt, først opp til 165 tonn (A300B4-600), deretter over 170,5 tonn (A300B4- 600R). A300-600 er mer vellykket enn A310 og er tilgjengelig i frakt- og Super Transporter- versjoner .

1980-1990: suksess med A320

Mens tyskerne oppnådde realiseringen av A310, viser markedsundersøkelser at mellomdistansesegmentet på 150 seter blir mer og mer populært blant flyselskapene, og vil konkurrere med Boeing 737-200 og DC-9 av MacDonnell Douglas. De første studiene for et slikt fly dateres tilbake til midten av 1970-tallet da en komité bestående av Aerospatiale , BAC , Hawker-Siddeley , Dornier , MBB og VFW møttes i 1974 for å diskutere flere flyforslag. Dassault tilbyr Mercure 2000, BAC tilbyr X-Eleven og Aérospatiale tilbyr A200 i to versjoner: A200A med 134 seter og A200B med 174 seter.

I 1981 autoriserte representantskapet til Airbus Industrie GIE å starte diskusjoner med selskapene og motorprodusentene for et 150-seters fly og i Juni 1981, Kunngjør Bernard Lathière at A320-programmet er offisielt lansert. Studier viser at A320-markedet kan øke til 3000 enheter over 10 år. På Paris Air Show , Air France ga en ekstra boost til dette programmet ved å erklære sin intensjon om å erverve 25 fly med en opsjon på 25 andre, selv før programmet ble offisielt lansert. Det nye Airbus-flyet skulle ha samme størrelse som B737, men måtte tilby forskjellig nyttelastkapasitet. Etter oljesjokket i 1970 ønsket Airbus å minimere forbruket av A320-ene og skille seg fra konkurrentene ved å introdusere både avgjørende og mange teknologiske nyvinninger, som elektriske flykontroller , strukturer i komposittmaterialer, kontroll av tyngdepunktet ved forskyvning. av parafin, dashbordet på hele skjermen og en cockpit med bare to piloter. Disse innovasjonene har gjort det mulig for A320 å konsumere halvparten parafin enn Boeing 737 og å gi betydelige besparelser på grunn av to-personers pilotering.

Når A320 offisielt lanseres, 2. mars 1984, faste ordrer har allerede nådd 80 fra fem forskjellige selskaper. I 1988 ga Airbus ut A320 , det første sivile flyet med digitale elektriske flykontroller , fullt kontrollert av datamaskiner. Svært kontroversielt i utgangspunktet, denne teknologien ble spesielt utviklet takket være erfaringene på Concorde . A320 er det første flyet i sin kategori ( smal kropp eller enkelt gang , det vil si med en smal kropp eller en midtgang på rundt 150 seter) designet etter Boeing 737 som stammer fra 1960-tallet.

Suksessen til A320 ble enda tydeligere da Airbus, som konkurrerte med Boeing , vant en stor ordre fra det amerikanske selskapet Pan Am . Den første A320 ble presentert for publikum i Toulouse under en overdådig seremoni iFebruar 1987 og den første enheten ble levert i Mars 1988, deretter tatt i bruk av Air France den 18. april 1988. Den Habsheim Crash , den26. juni 1988 var opprinnelsen til kontroversene om den "påståtte påliteligheten" til flyet og nærmere bestemt om den innebygde databehandlingen.

De to-manns pilot var opprinnelsen til en stor streikebevegelse hos Air Inter fra flybesetningen. Men denne streiken ble erklært ulovlig av retten til Bobigny iNovember 1987, og suksessen til Airbus kan ikke nektes.

Det var lanseringen av A320 som etablerte Airbus som en stor aktør i luftfartsmarkedet, med mer enn 400 bestillinger før sin første flytur, mot bare 15 bestillinger for A300 i 1972. A320 spilte en rolle. Betydelig i økningen av Airbus: det tillot Airbus, etter suksessen til A300 og A310, å bli viktig på verdensscenen og åpnet en ny æra innen europeisk luftfarts- og verdensflyging. I 2005 utgjorde A320 mer enn tre fjerdedeler av Airbus-ordrene.

Etter suksessen med A320 lanserer Airbus i November 1989, et prosjekt for en utvidet 186-seters versjon av flyet, A321.

1990-2000: diversifisering av flyets rekkevidde

I løpet av 1990-tallet diversifiserte Airbus-flyområdet seg med den parallelle lanseringen av A330 / A340 langdistanseflyet og utvidelsen av A320- familien med A318 , A319 og A321 .

Etter suksessen med A320 mellomdistanse, taklet Airbus langdistansemarkedet i 1987. De første studiene førte til at Airbus overtok to gamle prosjekter som allerede var utviklet på 1970-tallet: TA9 og TA11. TA9 (TA for dobbeltgang eller dobbeltgang ) tar skroget av A300 / 310, men med en betydelig større vinge beregnet på å konkurrere med den nye Boeing 767 ved å tilby en rekkevidde på mer enn 10.000  km . Airbus overtar også A300-B11-prosjektet, navnet på quad-jet-varianten av A300 som ble studert siden opprettelsen av Airbus i 1970. Finansieringen av dette prosjektet ble først sikret da British Aerospace ble med i konsortiet i 1979 . Prosjektet ble deretter omdøpt til TA11 (TA for twin-aisle ), med sikte på å takle det svært langdistanse bredbåndsmarkedet som ble dominert av McDonnell Douglas DC-10 .

TA9-programmet ble omdøpt til A330 og TA11-programmet ble omdøpt til A340, og for å redusere kostnadene, utvikles A330 og A340 parallelt, og de to flyene deler mange elementer av teknologi til felles. Hytta er identisk, flykontrollene og cockpiten er hentet fra A320- programmet . I tillegg til å forenkle utviklingsstudier og produksjon, tillater dette flyselskapene å trene piloter på bare en type fly.

De 5. juni 1987, under Paris Air Show , ble A330 / A340-programmet offisielt avduket av Jean Pierson , da i spissen for Airbus, med den første intensjonsavtalen fra Lufthansa- selskapet for anskaffelse av femten A340-er. De14. desember 1989, Air Inter blir den første kunden på A330 og legger en fast ordre på fjorten fly, sammen med opsjoner på fjorten ekstra. Den første A340 ble tatt i bruk den15. mars 1993, fra Frankfurt til New York, og erstatter DC-10-30. Den doble A330 gjorde den første kommersielle flyturen i fargene til Air Inter17. januar 1994, fra Paris Orly til Marseille.

I møte med suksessen til A320 lanserte Airbus i 1987 ideen om en utvidet derivatversjon, og de opprinnelige planene var orientert mot et fly med en langstrakt skrog, men med identisk konsept og generell struktur. Dette gjør det mulig å styrke prinsippet om A320-familiens felleskap, men også å begrense forsknings- og utviklingsstudier fordi teamene til Airbus-ingeniører hovedsakelig blir mobilisert på A330 / A340-programmet. Programmet, til en kostnad på 840 millioner dollar, er for første gang ikke finansiert av offentlige midler, men ved utstedelse av obligasjoner. De første planene for et fly med en kapasitet på 180 til 220 passasjerer presenteres iApril 1988 og den første flyvningen finner sted i Mars 1993. Noen måneder senere planlegger Airbus å utvide sitt mellomdistanseområde nedenfra og tilbyr en forkortet versjon av A320. Ved hjelp av planene fra SA1 fra begynnelsen av 1980-tallet, gjorde A319, samlet i Hamburg, sin første testflyging videre25. august 1995. Det er dette flyet som skal konverteres til A319-114 og brukes i 1999 som en plattform for utvikling av det første private Airbus-flyet, A319CJ (for Corporate Jet ). På slutten av 1990-tallet tilbød Airbus en ny, enda kortere versjon av A320, A318, som ga A320-familien stor fleksibilitet når det gjelder nyttelastkapasitet og rekkevidde. Den første testflygingen fant sted den15. januar 2002. Denne strategien for mangfold av rekkevidde forsterket av fellestrekk er spesielt nyttig for å overbevise store flyselskaper som må tilpasse seg hver linje. Så30. april 2015, Air France , Avianca og British Airways opererte alle de fire modellene av A320-familien.

1999-2001: konsolidering og dannelse av Airbus SAS

Ettersom den globale økonomien raskt kommer seg etter lavkonjunkturen på begynnelsen av 1990-tallet, øker flyordrene igjen. De viktigste luftfartsprodusentene må øke produksjonsraten for å imøtekomme etterspørselen fra klientselskaper, men strukturen til Airbus-konsortiet representerer en brems på denne utviklingen og denne økningen i kraft. Ledelsen av Airbus er komplisert fordi den er delt inn i fire land og fører til høye arbeidskraftskostnader, veldig lang beslutningstid, permitteringer i forskningsinnsatsen og nasjonale rivaliseringer. I tillegg er hvert av de nasjonale selskapene ansvarlige for investeringene og ledelsen av arbeidsstokken, og Airbus Industrie har ingen kontroll over konsernets overordnede ledelse. Spredning av Airbus-ressurser på forskjellige nettsteder letter ikke kommunikasjon med klientflyselskaper, som alltid har vært assosiert med utviklingen av nye fly. Denne særegenheten blir et stadig større problem ettersom Airbus satser på å finansiere design- og utviklingsarbeidet til A3XX-prosjektet.

I 1996, for å forenkle strukturen, redusere kostnadene og forbli konkurransedyktige med Boeing, kunngjorde representantskapet for Airbus Industrie at de hadde til hensikt å omstrukturere EIG for å gjøre det til et enhetlig selskap, og det ble innledet diskusjoner om eiendelene som skulle selges av 1999 til den nye Airbus-enheten. Integrering i et enkelt selskap kan spare en milliard dollar per år. Idesember 1998, British Aerospace og DASA holder samtaler for å slå seg sammen. Aérospatiale blokkerer enhver diskusjon om en mulig restrukturering av Airbus, og frykter at den nye gruppen BAe / DASA, med 57,9% av aksjene i Airbus, vil få overtaket over Aérospatiale. Aérospatiale krever da at andelen økes til 50%. Men iJanuar 1999, Kjøper BAe Marconi Electronic Systems, forsvarsarmen til General Electric Company , for å danne BAE Systems og forlater planene om å slå seg sammen med DASA. Stilt overfor manglende handling truer industriministrene i landene som deltar i Airbus med å trekke sin støtte hvis Airbus ikke forvandles til et integrert selskap. Privatiseringen av Aérospatiale under fusjonen med Matra Hautes Technologies for å danne Aérospatiale-Matra er et første skritt.

I 2001 , etter konsolidering av den europeiske luftfartsindustrien, fusjonerte Aerospace , DASA og CASA for å danne EADS og allierte seg med BAE Systems for å danne det integrerte selskapet Airbus, 80% eid av EADS og 20% ​​av BAE. Hovedkontoret til det nye selskapet ligger i Toulouse, og dets første president er Noël Forgeard . ISeptember 2006, Kjøper EADS tilbake fra British Aerospace sin eierandel på 20% i hovedstaden i Airbus. Sluttjanuar 2007, kunngjorde ukentlige "Capital" at Russland forhandlet om en 20% eierandel i den europeiske flyprodusenten, via en russisk bank eller statsselskap (se Vnechtorgbank og OAK ).

2002-2007: A380 og industrielle vanskeligheter

Den A380 er resultatet av et prosjekt som går tilbake til 1980-tallet da Airbus planla å takle svært store fly markedet og bryte monopolet av Boeing 747 . De første skissene av et fly som kan bære mer enn 800 passasjerer ble laget i 1988, men Airbus lanserte ikke offisielt prosjektet før slutten av 1995 og ga det navnet Airbus A3XX. Etter å ha kontaktet mange interesserte flyselskaper og mens innenlandske produsenter Aérospatiale-Matra, DASA og CASA nettopp har slått seg sammen for å danne EADS, lanserer Airbus Representantskap offisielt A3XX-programmet på19. desember 2000og omdøpt den til A380 når 55 fly allerede er bestilt av seks selskaper. Konfigurasjonen av A380 ble definitivt løst i begynnelsen av året 2001, og produksjonen av de første elementene i vingekassen begynte den23. januar 2002. Den offisielle presentasjonen av A380 fant sted den18. januar 2005 og den første flyvningen finner sted den 27. april 2005. Fem A380-er ble bygget for den toårige testfasen, hvoretter to versjoner av flyet (A380-841 og A380-842) ble sertifisert av EASA og FAA12. desember 2006 og 14. desember 2007.

Imidlertid møtte A380-programmet mange industrialiseringsproblemer, og den kommersielle lanseringen ble utsatt tre ganger. Kablingen til passasjerkabinen, utført i Hamburg, representerer den største vanskeligheten fordi noen kabler er for korte til å kunne kobles til andre deler av flyet under sluttmontering i Toulouse. Airbus tilskrev disse problemene kompleksiteten i et slikt system og faktorer som er spesifikke for A380, inkludert tilpasning av flyinteriør av flyselskaper. Mangelen på Airbus-integrasjon har også fått skylden fordi de tyske og franske Airbus-fabrikkene bruker forskjellige versjoner av samme CATIA- programvare , versjon 4 for Tyskland og Spania og versjon 5 for Storbritannia og Storbritannia. I tillegg ble de digitale 3D-modellene som skulle gjøre det lettere å integrere de elektriske selene produsert veldig sent i programmet, og de forskjellige teamene var fortsatt i læringsfasen. Airbus kunngjorde en første forsinkelse på 6 måneder i 2005 og en andre på 6 til 7 måneder i juni 2006, samt et betydelig fall i produksjonstakten. Denne kunngjøringen resulterte i en 26% reduksjon i EADS-aksjen og førte til avgangene til Noël Forgeard , Gustav Humbert og Charles Champion. IOktober 2006, Kunngjorde EADS en tredje års forsinkelse, utsettelsen av leveransen av den første A380 til oktober 2007, samt lavere årlige produksjonsprognoser.

Denne 18 måneders forsinkelsen har mange økonomiske konsekvenser for Airbus, fører til en ekstra kostnad for programmet på 4,8 milliarder euro og øker break-even-punktet til A380 fra 250 fly ved lanseringen av programmet, til 270 i 2001, da 300 tommer Mars 2006 og til slutt 420 in Oktober 2006. Mangelen i perioden 2006-2010 er estimert til 6,3 milliarder euro. Mange selskaper, rammet av forsinkelsene, krever økonomisk kompensasjon. Som et resultat mottok Emirates $ 110 millioner i kompensasjon.

2007-2012: omstilling

For å kompensere for produksjonsforsinkelser implementerer Airbus kortsiktige tekniske løsninger. Datamaskinsystemene som brukes i Hamburg er standardiserte og oppdatert med de som brukes i Toulouse og andre produksjonsanlegg. Mer enn 2000 tyske følgesvenner ble sendt til Toulouse for å demontere de første tjuefem enhetene som ble levert og for å gjøre om ledningene for hånd. Produksjonstakten trappes også opp i Hamburg for å forkorte ventetiden.

Disse industrielle vanskelighetene avslører dype mangler innen Airbus og EADS, samt kommunikasjonsproblemer mellom ledere og mellom de forskjellige produksjonsstedene. Kvalitetskontroll, som er Airbus ansvar, blir satt i tvil fordi manglene som ble gjort i Hamburg ikke ble oppdaget i tide og måtte rettes opp når alle delene hadde kommet til Toulouse. Airbus-ledelsen undervurderte også de industrielle vanskelighetene og var for selvsikker i de tekniske svarene som ble gitt først. Rivalisering mellom ledere, spesielt mellom fransk og tysk, veide programmets fremdrift. EADS og Airbus bestemte seg da for å opprette en langsiktig transnasjonal industriell organisasjon og lanserte tre påfølgende omstillingsplaner: "Power8", den viktigste ifebruar 2007, "Power8 Plus" i september 2008 og “Future EADS” i desember 2008.

"Power8", utarbeidet av Christian Streiff men kunngjort på8. februar 2007av Louis Gallois , tar sikte på å redusere strukturelle kostnader, maksimere kontantstrømmen og akselerere flyutviklingen. Den sørger for 10 000 kutt i stillinger og salg av flere fabrikker over tre år, noe som bringer arbeidsstyrken fra 55 000 i 2005 til 45 000 i 2008. Denne planen utløste mange tvister blant Airbus-ansatte og resulterte i direkte eliminering av ansatte. 7 900 jobber, men sparer 2,5 milliarder euro og genererer 10 milliarder euro i kontanter.

For å utvide restruktureringen til andre EADS-divisjoner, lanseres "Power8 Plus" -planen i september 2008 i tillegg til Power8 og målretter 650 millioner euro i bruttosparing per år for Airbus og 350 millioner euro i besparelser i EADS-gruppen innen utgangen av 2012, særlig ved å flytte en del av produksjonen til land som ligger i dollarsonen eller med lite arbeidskraft kostnader, særlig ved å bygge en A320-produksjonslinje i Kina og en komponentfabrikk i Tunisia.

"Future EADS" -planen tar sikte på å spare ytterligere 350 millioner euro, samt å omorganisere strukturen i selskapet, fortsette integrasjonen av de forskjellige komponentene i Airbus og forbedre kommunikasjonen mellom divisjonene. Omstillingen av Airbus innebærer også salg av visse fabrikker. EADS ønsket opprinnelig å selge seks produksjonssteder, Filton (Storbritannia), Nordenham, Varel, Laupheim (Tyskland), Meaulte og Saint-Nazaire (Frankrike), men etter mislykket overtakelsen av de to fabrikkene i Saint-Nazaire og Méaulte av Latécoère , disse ble slått sammen med et annet sted i Toulouse for å danne Aerolia , et Airbus-datterselskap som spesialiserer seg på front-aero-strukturer og underenheter og basert i Toulouse. Laupheim- nettstedet, som produserer kupébekledning, besetningsrom og klimaanlegg, ble solgt i 2008 til Diehl Aerospace, et konsortium dannet av det tyske Diehl BGT Defense og franske Thales .

For å oppnå større integrasjon ble " Military Transport Aircraft Division " (MTAD ) ansvarlig for design, konstruksjon og distribusjon av EADS CASA-fly integrert i Airbus i 2009 og ble et datterselskap av det. Under navnet Airbus Military. Denne divisjonen blir med i Airbus Defense and Space i 2014.

Siden 2005: A350 og A320neo

Da Boeing kunngjorde lanseringen av 787- programmet i 2003, reagerte ikke Airbus og spesifiserte at det bare var et svar på A330 . Men overfor press fra flyselskapene begynte Airbus å tenke på et konkurrerende flyprosjekt ogSeptember 2004, Antyder Noël Forgeard i et intervju at Airbus har til hensikt å lansere A350 . Ioktober 2004, mens prosjektet ennå ikke er offisielt lansert, kunngjør han at investeringsbudsjettet vil være to til tre milliarder dollar og at den første flyvningen kan finne sted i midten av 2008. A350 vil være basert på A330-500, men legge til en ny motor og en ny komposittfløy . Airbus mottar tilbudstillatelsen fra sine to aksjonærer EADS og BAE Systems videre10. desember 2004og begynner kommersiell prospektering med flyselskaper. Representantskapet gir en gunstig uttalelseJuni 2005 og prosjektet ble offisielt lansert den 6. oktober 2005. Denne modellen er imidlertid veldig nær A330 , og kan vise seg å være en direkte konkurrent og til og med hindre produksjonen av A340. Denne første modellen registrerte 140 faste kjøpsintensjoner fra ni klientflyselskaper, men førte nesten umiddelbart til mange kritikker fra flyselskaper og flyutleieselskaper.

Airbus bestemmer seg for å gjennomgå utformingen av A350 og tilbyr en ny versjon på 17. juli 2006på Farnborough Airshow . Kalt A350 XWB for Extra Wide Body , den har et mye større skrog, bruker mer komposittmaterialer og presenteres som en direkte konkurrent på 777. Utviklingsbudsjettet går fra rundt 3,5 til 9,5 milliarder d euro, men den nye modellen, i stand til å bære til 350 passasjerer over 18.000 kilometer, er en kjempesuksess med selskaper. Airbus begynner å produsere de første A350-delene idesember 2009 og sluttmonteringen av den første enheten, reservert for statiske tester, begynner den 12. april 2012. Den første testflygingen fant sted den14. juni 2013mellom 10  t  0 0 14  t  5 og har ikke opplevd noen større hendelse.

I januar 2011, Airbus tilbyr en modernisert versjon av A320, A320neo (for New Engine Option ), med igangsetting planlagt til 2015. Utstyrt med et utvalg av PW1000G motorer fra Pratt & Whitney eller LEAP-X fra CFM International , vil A320neo forbruke , ifølge Airbus, opptil 15% mindre parafin sammenlignet med A320 og vil være utstyrt med sjarkletter som tillater en ytterligere reduksjon på 3,5%. Den vil også kunne reise 950  km mer eller bære 2 tonn mer med en fast aksjonsradius. På Paris Air Show i 2011 kunngjorde Airbus ordren på 667 A320neo-familiefly for et totalt beløp til listeprisen anslått til 60,9 milliarder dollar. IJuni 2012, totale bestillinger nådde 1425, noe som gjorde A320neo til det bestilte flyet allerede før lanseringen.

De 17. august 2015, det indiske lavprisselskapet IndiGo , bekrefter bestillingen på 250 andre A320neos, til en listepris på 23,9 milliarder euro. Signaturen ble formalisert den15. august 2015Dagen til 69 -  årsjubileet for Indias uavhengighet, og kunngjort av Airbus på sin nettside. Airbus 'ordrebok for den ledende enkeltgangen overstiger altså 4 100 fly.

De 14. september 2015, Innvier Airbus sitt første forsamlingssted i USA i Mobile ( Alabama , sør) .

De 29. september 2016, blir fusjonen mellom Airbus og Airbus Group kunngjort. Den skal være operativ i 2017. Thomas Enders vil være daglig leder for den nye gruppen.

De 14. oktober 2016, Airbus leverer sitt 10.000 fly med levering av en A350 til Singapore Airlines.

I følge dagbladet Le Monde gjennomfører Airbus15. november 2017den største ordren i verdens luftfartshistorie: Det indiske selskapet IndiGo kjøpte faktisk 430 Airbus A320 NEO- type fly for sum av 42 milliarder euro.

De 27. desember 2018, lærer vi at Airbus nettopp har slått sin egen ett-års produksjonsrekord for fly: faktisk har den europeiske gruppen respektert forpliktelsen om å levere 800 fly i 2018. Med 66 A320-maskiner produsert i november håper Airbus å oppnå en hastighet på 70 slike fly produsert månedlig de neste årene.

Airbus-styreleder Thomas Enders trekker seg iapril 2019 med en "gylden fallskjerm" til en verdi av 36,8 millioner euro.

Kina tar ordre på 300 fly i april 2019.

Airbus publiserte torsdag 29. april et nettoresultat på 362 millioner euro i første kvartal mot et nettotap på 481 millioner året før, men mener at " markedet er fortsatt usikkert " i møte med helsekrisen.

Kronologi av fusjoner

Airbus er et resultat av flere restrukturering av den europeiske flyindustrien som resulterte i en sammenslåing av over femti produsenter, de fleste som ble grunnlagt i første halvdel av XX th  århundre .

Arvefølgen til ledere

Direktører-ledereAdministrerende direktører

Hovedaksjonærer

11. februar 2020:

Fransk stat 11,0%
Gesellschaft zur Beteiligungsverwaltung 10,9%
Capital Research & Management WI 6,95%
Capital Research & Management IM 5,24%
Spansk stat 4,13%
Primecap 2,11%
Fidelity Management & Research 2,09%
The Vanguard Group 2,05%
Invesco-rådgivere 1,40%
FIL investeringsrådgivere 1,33%

Organisasjon

Siden 2014-omstillingen er Airbus sammen med Airbus Defense and Space and Airbus Helicopters en av de tre forretningsavdelingene i Airbus-gruppen .

Arbeidskraft

I 2016 hadde Airbus 133.782 ansatte: 47.963 i Frankrike, 46.713 i Tyskland, 12.682 i Spania, 12.020 i Storbritannia, 2.829 i USA og 11575 i resten av verden.

Ifølge gruppen utgjør 130 nasjonaliteter arbeidsstyrken til Airbus.

Transport av arbeidere til industriområder

Siden 1949 har det vært organisert luftforbindelser mellom Toulouse-området og de forskjellige industriområdene i den franske og europeiske luftfartssektoren ( Sud aviation , SNIAS , Aérospatiale , Airbus Industries). Fly som Beechcraft D18S, Potez 840 , Nord 262 , Corvette ble regelmessig brukt til å fly fra Toulouse til Méaultes ( Albert-Picardie ), Nantes , Saint-Nazaire , Filton , Broughton , Fairford og Sevilla .

Tilkoblingsflyvningene mellom Filton, Broughton og Sevilla fortsatte til november 2009, datoen for stenging av Corvette som drives av Airbus Opérations SAS. På den annen side, for å møte den økende etterspørselen etter transport mellom Toulouse, Nantes og Saint-Nazaire, ble en La liaison service spesielt opprettet ijanuar 2007for ansatte i Airbus-gruppen og dets partnerskapsselskaper, som i gjennomsnitt representerer 390 flyreiser og 22 000 passasjerer som transporteres per år med ATR42-500 .

Koblingen sikrer optimal ombordstigning og avstigning så nært arbeidsplasser som mulig og flyplaner velges i henhold til behovene til Airbus-selskapet .

Det tidligere selskapet Airlinair var valgt ijanuar 2007, nå Hop! Air France i 2013 og Air France Hop i 2019. Det er nå Air Corsica som fikk tilkoblingskontrakten i 5 år, knyttet til nedleggelsen av den tidligere operatøren som trekker tilbake ATR- fly fra flåten .

Air Corsica gir lenken fra3. juni 2019i ATR42-500 av 48 steder registrerte F-HAIB og deretter basert i Toulouse med flyvertinner og mekanikere fra selskapet.

ATR 42-500 registrerte "F-HAIB" er leid spesielt ut for denne ruten fra Elix Aviation og har vært siden Mai 2019 .

Dette flyet ble utstyrt med Air Corsica-standarden med full endring av flysetene, mer ergonomisk og komfortabelt, dekket av lær, 18-tommers plass mellom armlenene, nakkestøtter med logo La liaison av Air Corsica .

Siden 4. november 2019, Det spanske selskapet Volotea gir koblingen, for en 5-års kontrakt, mellom luftfarts industrielle områder av Toulouse og Hamburg i en dedikert Airbus A319 og "spesielt utstyrt med ekstra brede midtganger for raske rotasjoner" på denne linjen dedikert til ansatte av den europeiske produsenten.

Produksjon

Airbus Engineering er Airbus-divisjonen som er ansvarlig for design, produksjon og sluttmontering av Airbus-fly og er organisert rundt "kompetansesentre" med ansvar for utvikling og design, "centres of excellence" med ansvar for produksjon og "arkitektur og integrasjonssenter" med ansvar for organisering av ingeniørfag.

Airbus er en av de fem skaperne, i 2009, av BoostAeroSpace , det europeiske digitale luftfartsnavet.

Design

Designet av Airbus-fly deles mellom fire hovedsteder, ofte knyttet til et produksjonsanlegg, som ligger i Tyskland, Spania, Frankrike og Storbritannia, men er også avhengig av flere regionale nettsteder basert i USA, Kina, India og Russland.

I Europa er forskningssentrene gruppert etter ekspertisesentre, men kan spres over flere nettsteder. I Tyskland spesialiserer Bremen-nettstedet seg i design av høyheiseapparater og Buxtehude-nettstedet i kabinkommunikasjonssystemet. Filton Airbus-nettstedet i Storbritannia er ansvarlig for design og overvåking av vinger, parafinsystemer og integrasjon av landingsutstyr. Getafe-senteret i Spania designer komposittmaterialene som brukes på alle Airbus-fly.

I Kina er Beijing Airbus Engineering Center (ABEC ), innviet i 2005, et joint venture mellom China Aviation Industry Corporation I (AVICI) og China Aviation Industry Corporation II (AVICII) og spesialiserer seg i utformingen av A350-flyprogrammer. I USA har Airbus åpnet to forskningssentre. Wichita ( Kansas ) design- og studiesenter, ble innviet i 2002, ble opprettet for å delta i utformingen av vingene til A380 og andre Airbus-langdistansefly. Det er også vert for et team av ingeniører som spesialiserer seg på teknisk støtte for Airbus-kunder. Den Airbus teknikk Kontor i Mobile ( Alabama ) har spesialisert seg på design av interiør hytte elementer (mannskap rasteplasser, toaletter, bysser). Mobile Airport er også hjemsted for vedlikeholds-, reparasjons- og overhalingssenter for Airbus Military North America. Den Airbus Engineering Center India Pvt. Ltd. (AECI) i Bangalore i India ble innviet i 2007 for å jobbe med A380. The Engineering Center Airbus Russland (ECAR) i Moskva, Russland, som sysselsetter 200 ingeniører, er et joint venture med russiske industrikonsern Kaskol og samarbeider med ingeniører i Hamburg og Toulouse på utformingen av flykroppen strukturer samt utforming av inne hytter og lasterom.

Produksjon

Produksjonssyklusen til Airbus-fly (fra design til produksjon og montering) er strukturert rundt tre hovedenheter: "Operasjoner", "Programmer" og "Sentrale funksjoner". Enheten "Operations" består av store ekspertisesentre (CoEs for Centres of Excellence ). Siden 2004 har disse åtte ekspertisesentrene vært basert på produksjonssteder og store flykomponenter. I 2007, da Power8-restruktureringsplanen ble lansert etter forsinkelser i A380-programmet og oppdagelsen av nasjonale rivaliseringer mellom disse sentrene, ble produksjonen omorganisert og antallet ekspertisesentre ble redusert til fire. Disse sentrene er sentrert om et teknisk aspekt ved bygging av et fly og ikke lenger om nasjonale kompetanser.

Disse sentrene er under ansvar for Airbus operasjonsleder som er ansvarlig for hele industriprosessen.

Logistikk

Siden etableringen av Airbus Industrie i 1970 har spredning av produksjons- og monteringssteder i Europa vært en stor logistisk utfordring. Airbus måtte utvikle et lufttransportsystem med fraktfly Super Guppy og deretter Beluga for produksjon av A300, A310, A320, A330 og A340, men måtte fullføre dette systemet til sjø og vei (lasteskip, lekter og eksepsjonell veikonvoi ) for A380.

På slutten av 1960-tallet ønsket Airbus å utvikle et luftfartssystem mellom sine forskjellige fabrikker spredt over hele Europa. For en tid interessert i Mini Guppy- lasteplanet fra Aero Spacelines , foretrakk Airbus en større avledet versjon, Super Guppy som NASA hadde utviklet for å bære hele stadier av Saturn V- raketten . Avledet fra Boeing C-97 Stratofreighter , den militære versjonen av Boeing 377 Stratocruiser , overtar Super Guppy en del av kabinen, men har et forstørret tak med en nyttig innvendig diameter på 7,62  m i en lengde på 28,65  m . Den første Super Guppy (B377SG), lansert i 1965, er i tjeneste for NASA og etter en avtale mellom Airbus og Aero Spacelines. En ny, litt annen versjon, Super Guppy Turbine (B377SGT), ble levert til Airbus Industrie i 1971, med forbehold om at et tredje fly ble bygget og tilgjengelig som sikkerhetskopi. Den andre Super Guppy Turbine tar luften videre24. august 1972og er kjøpt av den europeiske flyprodusenten et år senere. I 1978 kontaktet Airbus igjen Aero Spacelines for å bygge to ekstra fly. En avtale ble avsluttet i 1979, og flyet forlot UTA- verkstedene på Le Bourget i 1982 og 1983, og Airbus bestemte seg for å se etter en erstatning. Airbus prøver å skaffe seg et femte fly, men på grunn av mangel på tilgjengelige Stratocruiser- celler , må den eneste gravide Guppy demonteres for å fullføre den siste kopien beregnet på Airbus. De 5 Super Guppies har blitt operert av Airbus i 26 år, til sammen 47 150 flytimer.

På begynnelsen av 1990-tallet økte produksjonen av A320 og krevde økte lufttransportmidler, men Super Guppy-flåten var aldrende og vedlikehold og vedlikeholdskostnader økte. I tillegg har Super Guppys nyttelast blitt senket til 23 tonn i stedet for 25 på grunn av deres alder, og Airbus bestemmer seg for å se etter en erstatning. IDesember 1990, ble beslutningen om å lansere en helt ny transportenhet tatt, og Aérospatiale og DASA opprettet SATIC ( Special Aircraft Transportation International Company ) i 1991. Basert på en standard Airbus A300 , tok Airbus A300-600ST (for Super Transporter ) vingene, motorer, bremser og den nedre delen av skroget på A300-600, men den øvre delen av skroget er erstattet av en enorm hestesko-seksjonsstruktur med en diameter på 7,4 meter produsert av Sogerma. Cockpiten til standard A300 flyttes ned, under nivået på lastegulvet, og det er montert en 17 meter høy inngangsdør til flyet for å gi tilgang til lastområdet . Byggingen begynner omSeptember 1992 og den første flyvningen finner sted i September 1994. Etter 335 timers testflyging gis sertifisering iOktober 1995og A300-600ST, nå kjent som Beluga , tas i bruk. The Beluga tilbyr mange fordeler i forhold til Super Guppy . De flyr dobbelt så raskt og kan bære dobbelt så tunge belastninger, noe som reduserer tiden som trengs for å transportere deler av en mellomdrift fra 47 timer til rundt 10 timer.

De Belugas transport deler av Airbus medium og bredbuksfly til ankomsten av A380, enkelte store underenheter av hvilke (flyskrogseksjoner, vinger) kan ikke plasseres i deres holder. Airbus utviklet deretter en ny organisasjon som kombinerte luft-, sjø- og landtransport med fly, lasteskip, lektere og lastebiler.

De hvithvaler representerer ikke lenger er det viktigste middel for transport, men blir brukt for mellomstore deler: vertikal jibb mellom Stadium og Toulouse , koniske halepartiet mellom Getafe og Toulouse , cockpit mellom Méaulte og Saint-Nazaire. De andre A380-underenhetene transporteres sjøveien til Saint-Nazaire hvor de er ferdig montert. Sjøtransport leveres av tre ro-ro-skip spesielt bygget i Kina (Jinling Shipyard i Nanjin) og Singapore (ST Marine-verft) og bevæpnet av Louis Dreyfus Armateurs og Leif Höegh: byen Bordeaux (2004), byen Hamburg (januar 2009) og Ciudad de Cadiz (april 2009). Disse skipene roterer mellom Tyskland, Storbritannia, Spania, Saint-Nazaire og Pauillac. Den fremre og bakre delen av A380 er utgitt i Hamburg havn . Seilene, produsert i Broughton i Wales , transporteres på vei og deretter med lekter på River Dee til Mostyn der skipet anløper. Etter å ha lastet disse elementene, går skipet til Saint-Nazaire . Den laster ut elementene som skal monteres på stedet for å starte en komplett seksjon utstyrt med cockpit samt en bakre seksjon før den når Pauillac , i elvemunningen til Gironde .

Den fremre, sentrale og bakre delen av flyet, de to vingene og den bakre stabilisatoren er ombord på en spesialutstyrt lekter som går opp Garonne gjennom Bordeaux og fører dem til Langon , hvor en spesiell dock er opprettet for mottak av elvekonvoier. En storstrekningsrute er satt opp for å transportere elementene til Blagnac for sluttmontering, med en hastighet på en konvoi per uke.

Endelige monteringslinjer

Airbus-montering ble opprinnelig gjennomført i Toulouse i Frankrike, men med diversifiseringen av sortimentet og økningen i etterspørsel og produksjonshastigheter, er det blitt opprettet nye monteringssteder for A320-familien i mellomdistanse. I Hamburg i Tyskland deretter i Tianjin i Kina og i Mobile i USA . Langdistansefly er også samlet i Toulouse og Airbus militære transport- og drivstofffly på Sevilla- stedet i Spania , hvor CASA- fly ble samlet .

Den første samlebåndet ble bygget i Toulouse for A300 på slutten av 1960-tallet, og ble også brukt til A310, som bare skiltet fra A300 med kortere skrog. Takket være erfaringene som er oppnådd med luftfartøyer med mellomdistanser, er Toulouse også vert for den endelige monteringslinjen for A330 / A340 langdistansefly som deler et stort antall vanlige teknologier.

Tyskland har alltid hatt ambisjonen om å være vertskap for mellomstore forsamlinger på sitt territorium, men var ikke i stand til å pålegge sine valg da Airbus ble etablert på 1960-tallet. 1980-tallet, da etterspørselen etter A320 økte raskt, muligheten for å bygge en andre forsamling. linje i Tyskland ble diskutert under et møte mellom den franske transportministeren Michel Delebarre og den tyske utenriksministeren Erich Riedl. Tyskland spesifiserer at 60 millioner dollar kan spares per år mens den franske statsråden, støttet av den franske luftfartsindustrien, svarer at 100 til 150 millioner dollar bør investeres uten garanti for at investeringen vil være lønnsom. Da Airbus foreslo å diversifisere A320-familien og lage A318, A319 og A321, etter insistering fra Hartmut Mehdorn, administrerende direktør i DASA, ble det besluttet å lage en ny samlebånd i Hamburg for å støtte produksjonshastigheten. De26. januar 1990godkjenner Airbus Industrie-representantskap beslutningen om å bygge en A321-monteringslinje i Messerschmitt-Bölkow-Blohm- verkstedene på Finkenwerder- området . I 2003 ble en tredje A320-samlebånd innviet i Hamburg for å bringe den totale produksjonshastigheten på mellomdistansefly til 42 fly per måned.

Siden det første kjøpet av en Airbus av Kina i 1985, har Airbus alltid søkt å styrke sine kommersielle bånd og dra nytte av det største potensielle verdens luftmarkedet ved å vinne kinesiske ordrer mot Boeing. I 1997 startet Airbus samtaler for å styrke samarbeidet og etablere et "globalt strategisk partnerskap" som til slutt førte til en ny investering på 1,7 til 2 milliarder dollar i etableringen av en ny samlebånd i Kina. En avtale ble undertegnet av president Jacques Chirac og den kinesiske statsministeren Wen Jiabao i 2005 etter presidentbesøket i 2004, og i 2006 bestemte Airbus og den kinesiske nasjonale kommisjonen for utvikling og reform å sette opp anlegget i Tianjin. Den tredje A320-samlebåndet etter Toulouse og Hamburg ble innviet i 2008, som en del av et joint venture 51% eid av Airbus, og bygget flyet som skulle leveres i Kina. Tianjin begynte å levere sitt første fly fra 2009 og bidro til å øke Airbus 'markedsandel fra 8% i 1994 til nesten 50% i 2012.

For A380 har Airbus opprettet en ny industriområde kalt AéroConstellation nord for flyplassbanene i Toulouse-Blagnac for å imøtekomme en ny sluttmonteringslinje. Bygget ble innviet i 2003, og ble kalt Hall Jean-Luc Lagardère for å hylle administrerende direktør i gruppen med samme navn og hovedaksjonær i EADS. Den måler 490 meter lang, 250 meter bred og 46 meter høy for et samlet areal på ti hektar og har plass til en enkelt monteringsstasjon der A380-er produseres med en hastighet på en per uke og en etterbehandlingshall som har plass til 3 enheter på samme tid.

Som med A330, A340 og A380, er den siste samlebåndet for A350 langdistanse lokalisert i Toulouse. Den nye kjeden dekker et område på 74.000  m 2 , sør for Toulouse-Blagnac flyplassbaner og ble innviet i 2009.

For å redusere produksjonskostnadene og redusere risikoen knyttet til euro / dollar valutakurs, kunngjør Airbus 2. juli 2012sin intensjon om å bygge en samlebånd i Mobile , Alabama , sør i USA . Airbus planlegger å bygge A319, A320 og A321 der og produsere 40 til 50 fly per år fra 2018.

A220 er som et stort puslespill hvis deler er laget i ti land i henhold til 2009-prognosene gitt her. Senterkroppen er produsert av Shenyang Aircraft Corporation i Shenyang, Kina. Cockpit og empennage vil bli produsert i Saint-Laurent . Vingene er produsert av Bombardier i Belfast . Pratt & Whitney forsyner motorene og den endelige monteringen av flyet finner sted på Mirabel, hvor Airbus er forpliktet til å opprettholde driften til minst 2041.januar 2019, begynner Airbus-anlegget i Mobile å produsere A220-er for markedet i landet. Samlebåndet sies å ha 400 personer, og leveransene starter i 2020 i henhold til 2018-prognosen.

Datterselskaper og produksjonssteder over hele verden

Mye av produksjonen foregår i Europa, men mange leverandører er over hele verden. EADS, morselskapet til Airbus, kjøper utstyr fra eksterne leverandører til en verdi av 31 milliarder euro hvert år, og forholdet mellom Airbus og nasjonale leverandører administreres av Airbus datterselskaper.

Europeiske datterselskaper

Airbus 'multinasjonale opprinnelse gjenspeiles i strukturen til de fire viktigste europeiske datterselskapene. Ressursene som er implementert av de fire landene som deltar i Airbus Industrie-konsortiet, har utviklet seg til å danne fire juridiske enheter, med kallenavnet “NatCos” (for nasjonale selskaper ): Airbus Operations GmbH (Tyskland), Airbus Operations SL (Spania), Airbus Operations SAS (Frankrike) ) og Airbus Operations Ltd (Storbritannia). I tillegg samler Airbus Central Entity Airbus hovedkvarter i Toulouse.

Tyskland Airbus Operations GmbH , tidligere Airbus Deutschland (frem til 2009), har base i Hamburg og har rundt 21 600 ansatte. Hamburg-siden er vert for ”skroget og hytta”. Spania Airbus Operations SL , tidligere Airbus España SL , er datterselskapet til Airbus i Spania og består av Airbus Defense and Space basert i Madrid og "Tailplane / rear fuselage" senter for ekspertise (3000 ansatte) som ligger på områdene fra Getafe, Puerto Real og Illescas. Dette senteret, som spesialiserer seg i bruk av komposittmaterialer, produserer den horisontale halen til alle Airbuses, så vel som hovedlandingsutstyret, bakre skrogdeler og A380s kontrollflater. Frankrike Airbus Operations SAS , tidligere Airbus France SAS , grunnlagt i 2001, er et forenklet aksjeselskap med base i Toulouse, og som samler de viktigste Airbus-stedene i Nantes, Saint-Nazaire og Toulouse, henholdsvis 2500, 2300 og 13 700 ansatte i 2014. Storbritannia Airbus Operations Ltd , tidligere Airbus UK Limited , ble grunnlagt som et datterselskap av Airbus i 2001 da British Aerospace overførte sine fabrikker til Storbritannia for en 20% eierandel i Airbus SAS Airbus UK består av to nettsteder som utgjør en del av center of excellence "vinger og motorforbindelsesmaster". Filton-fabrikken er ansvarlig for utformingen av vingestrukturen, drivstoffsystemene og integrasjonen av landingsutstyret, mens Broughton-fabrikken er ansvarlig for montering av alle vingene til Airbus-flyene (unntatt A400M og A320 produsert i Kina) .

Datterselskaper i verden

Av de 55.000 Airbus-ansatte er mange tilknyttet datterselskaper med base i USA, Kina, Japan og Midt-Østen. Ansvarlig for forholdet til de 1500 Airbus-leverandørene i 30 land, de leder også ledelsen av forskningssentre, reservedelssentre, opplæringssentre og andre serviceselskaper. Airbus regionale nettverk inkluderer utviklingssentre i USA, et designsenter i Russland og Kina.

Amerika Airbus Americas har 700 ansatte på 5 forskjellige steder i USA . Herndon ( Virginia ) er hovedkontoret til Airbus Americas og Airbus Customer Services kundesupport . Airbus Americas Engineering har to forskningssentre: hyttedesign- og ingeniørkontorene (besetningsstøtte, toaletter og bysse) på A350 ligger i Mobile, og vingedesign- og designkontorene samt den kritiske kundesupporttjenesten ligger i Wichita . Miami er hjemsted for Airbus Training Center, som inkluderer A320 / A330 / A340 flysimulatorer og trenings- og treningsutstyr, samt hovedkvarteret til Airbus Latin America & Caribbean Customer Affairs. Kina Airbus har hatt en sterk tilstedeværelse i Kina siden åpningen av Airbus China-kontorer i Beijing i 1990, med mer enn 270 ansatte. Beijing Training Center ble etablert i 1998 i samarbeid med regjeringsbyrået China Aviation Supplies Import and Export Group Corporation for å trene piloter på A320 og A330 / A340, samt mekanikere og besetningsmedlemmer. Airbus har også investert i et teknisk supportsenter som lager rundt 25.000 reservedeler tilgjengelig for hele Asia-Stillehavsregionen. En endelig monteringslinje A320 ble innviet i 2005 i Tianjin i samarbeid med Tianjin Free Trade Zone og China Aviation Industry Corporation og har levert 153 fly siden 2008 (46 i 2013). Mange av komponentene som brukes til produksjon av Airbus-fly er produsert i Kina: bakdører og neseseksjoner av Chengdu Aircraft Corporation , nødutgangsdører av Shenyang Aircraft Corporation , titanvingedeler av Hong Yuan Aviation Forging & Casting , ving- og bremsedeler av Xi'an Aircraft Industrial Corporation og presisjonsmålere og vedlikeholdsverktøy av Guizhou Aviation Industrial Group . Ingeniører fra Airbus (Beijing) Engineering Center jobber også med utviklingen av A350 og utformingen av programmene. India

:

Japan Airbus Japan, basert i Tokyo, samarbeider med mange japanske produsenter for produksjon av komponenter til Airbus-fly. Bridgestone leverer dekk til alle enheter, Sumitomo Precision Products Midtøsten 12 Russland Airbus har et regionalt kontor i Moskva, ansvarlig for markedsføring og PR. Airbus har gått sammen med lokale partnere for å produsere deler for produksjon av flyene sine: Irkut Corporation produserer nese-landingsutstyrsbuen, fjernlys og klaffskinner for A320-er, Voronezh Aircraft Production Association (VASO) produserer koblingsmastene til A320-motorene, VSMPO-Avisma produserer titansmidde for landingsutstyr A350 og A380, Hamilton Standard Nauk og Hydromash produserer deler av kontrollsystemet og det termiske systemet

Tilknyttede selskaper

Airbus produserer en stor del av sine fly i egne fabrikker, men er avhengig av et nettverk av tilknyttede selskaper for å produsere visse underenheter og levere tjenester. Noen av disse fabrikkene, opprinnelig integrerte deler av Airbus, ble solgt som en del av Power8-omstillingsplanen, men kapitalen eies fortsatt av Airbus.

Stelia Aerospace (ex Aerolia / Sogerma) Stelia Aerospace er et EADS-datterselskap konsolidert i Airbus og spesialiserer seg på avanserte luftstrukturer og underenheter. Aerolia ble opprettet i 2009 etter sammenslåing, innenfor rammen av Power8-planen, av de tre Airbus-fabrikkene i Saint-Nazaire, Méaulte og Toulouse. Den er organisert i fire driftsavdelinger (engineering, aktiviteter, innkjøp, programmer og salg), fire støttefunksjoner (kvalitet, økonomi, menneskelige ressurser, strategi og kommunikasjon) spredt over de tre franske stedene og et studiekontor med base i Toulouse og hvis ingeniører kommer fra Airbus designkontorer. Aerolia har 2400 ansatte i Frankrike. Aerolia fusjonerte med Sogerma i 2015 for å skape Stelia Aerospace. Airbus Corporate Jet Center / Airbus Corporate Jets Enheten som er ansvarlig for Airbus private forretningsfly, er under ansvar av to datterselskaper: Airbus Corporate Jet Center SAS og Airbus Corporate Jets . Airbus Corporate Jet Center SAS , opprettet i 2007, og har base i Toulouse, har 230 ansatte. Det overtar interiørdesignaktivitetene til EADS Sogerma Toulouse og er ansvarlig for å montere hyttene til Airbus ACJ318, ACJ319, ACJ320, ACJ330, ACJ340 og ACJ380 forretningsfly. I 2010 oppnådde den en omsetning på 43,4 millioner euro med et overskudd på 2,6 millioner. Airbus Corporate Jets datterselskap , grunnlagt inovember 2011, er ansvarlig for kommersielle aktiviteter, programmer og support og samarbeider med Airbus Corporate Jet Center . TESTIA, et Airbus-selskap TESTIA , er et datterselskap som ble lansert i 1991 og ansvarlig for ikke-destruktiv testing av flykonstruksjoner. Selskapet har hovedkontor i Toulouse og har enheter over hele verden. Det gjør det mulig for Airbus å delta i utviklingen av innovative produkter og tjenester innen dette feltet. Navblue Navblue , en sammenslåing av Navtech, Airbus LUCEM og Airbus ProSky, er datterselskapet til flyselskapet som ble lansert i 2016 og ansvarlig for utvikling og støtte av avanserte lufttrafikkontrollsystemer . Basert i Blagnac, gjør det Airbus i stand til å delta i utviklingen av det europeiske SESAR ( Single European Sky ATM Research ) og American NexGen ( Next Generation Air Transportation System ) programmer. Airbus Transport International Airbus Transport International , basert i Blagnac, er datterselskapet som ble opprettet for å administrere flåten på 5 A300-600ST “Beluga” som ble brukt til å transportere deler av Airbus-fly mellom de forskjellige produksjonsstedene i Europa. I 2010 oppnådde den en omsetning på 110,9 millioner euro med et overskudd på 6,9 millioner. CIMPA CIMPA , grunnlagt i 1995 av et team fra Aerospace Joint Research Center (CCR), og fokuserte nå på utvikling av prosesser og metoder rundt verktøy for produktlivssyklusadministrasjon (PLM) , ble og i 2003 et datterselskap av Airbus SAS, basert i Blagnac. I 2010 oppnådde den en omsetning på 56,2 millioner euro med et overskudd på 2,0 millioner. I 2014 oversteg omsetningen 100 millioner euro med i underkant av 1000 ansatte fordelt mellom Storbritannia (CIMPA Ltd i Filton), Tyskland (CIMPA Gmbh i Hamburg og München) og Frankrike (CIMPA SAS, med hovedkontor i Blagnac, med kontorer i Sèvres, på TechnoCampus nær Nantes (Loire-Atlantique), i Saint-Aubin-de-Médoc (Gironde), i nærheten av Bordeaux samt i Vitrolles (Bouches-du-Rhône). CIMPA PLM Services ble solgt til SOPRA-STERIA Group den 29. juli 2015. Dette salget er effektivt siden1 st oktober 2015. EADS Elbe Flugzeugwerke GmbH EADS Elbe Flugzeugwerke GmbH (EFW) ble grunnlagt i 1955 og ble i 1990 et datterselskap av EADS, hvis ledelse ble betrodd Airbus. Det er ansvarlig for produksjon av fiberforsterkede paneler for alle Airbus-fly, samt konvertering av passasjerfly til godsvogner som en del av programmet Passenger to Fret (P2F). IFR Skeyes IFR Skeyes ble grunnlagt i 1987 og har base i Toulouse. Dette datterselskapet utvikler integrerte suiter med tekniske og logistiske programvarepakker for flåtestyring for kommersielle og militære selskaper. I 2010 oppnådde den en omsetning på 6,2 millioner euro for et overskudd på 450.000 euro. KID-Systeme GmbH KID-Systeme GmbH ligger i Buxtehude, og spesialiserer seg i design av innebygde kommunikasjonsstyringssystemer og stikkontakter integrert i setene. KID-Systeme GmbH, med opprinnelse tilbake til 1985 da det første innebygde kommunikasjonsstyringssystemet for A320 ble utviklet av MBB i Hamburg, ble med i Airbus i 2005. Premium AEROTEC Premium AEROTEC er et datterselskap av EADS hvis ledelse har blitt betrodd Airbus. Dette datterselskapet er spesialisert på design, utvikling og produksjon av skrogelementer og underenheter som brukes til produksjon av sivile og militære Airbus-fly, og er resultatet av omgruppering av Airbus-områdene Nordenham , Varel og Augsburg og ble grunnlagt i 2009 da Power8-planen ble implementert. Hovedkvarter og hovedanlegg er i Augsburg, men selskapet har kontorer i Bremen, Hamburg, München / Ottobrunn og Manching. En ny fabrikk dedikert til prosessering av flykomponenter ble innviet i Ghimbav ( Romania ) i 2011. Quo Vadis Quo Vadis ble lansert i 2009 og er et Airbus-datterselskap som tilbyr ytelsesbaserte navigasjonsprodukter og -tjenester. Basert i Blagnac oppnådde den en omsetning på 1,8 millioner euro i 2010, men registrerte et tap på 463 000 euro. Sepang Aircraft Engineering Sdn Bhd Sepang Aircraft Engineering Sdn Bhd er et Airbus-datterselskap som ble opprettet i 2006 og er basert på Kuala Lumpur lufthavn , som spesialiserer seg på vedlikehold, reparasjon og overhaling av kommersielle fly. TASC Aviation TASC Aviation , grunnlagt i 2002 og basert i Dubai, er et strategikonsulentselskap som spesialiserer seg på ledelse av flydeler og -utstyr og flytekniske tjenester.

Konkurranse mellom Airbus og Boeing

Airbus og Boeing er de to viktigste produsentene av passasjerfly med mer enn 100 seter. Boeing så sin dominerende posisjon forsterket av tilbaketrekningen av Lockheed i 1986 fra den sivile luftfartsindustrien og ved overtakelsen av McDonnell Douglas i 1997, men Airbus fikk gradvis markedsandeler til den var på nivå med Boeing fra begynnelsen av 2000-tallet og solgte mer fly for første gang i 2004. Boeing og Airbus kolliderer også på det juridiske feltet og anklager hverandre for å motta ulovlige subsidier.

Konkurranse i luftfartsmarkedet

Boeing var den dominerende flyprodusenten siden opprettelsen på begynnelsen av XX -  tallet. Siden Lockheeds tilbaketrekning fra den sivile industrien i 1986 og overtakelsen av McDonnell Douglas av Boeing i 1997, har markedet for passasjerfly med mer enn 100 seter vært i et duopol med to store produsenter, Airbus og Boeing.

Siden opprettelsen i 1969 har Airbus hatt som mål å konkurrere med amerikanske produsenter, særlig Boeing, og håper å etablere seg ved å fokusere på teknologi og ved å tilby selskaper innovative fly, som overgår deres Boeing-ekvivalenter. Airbus investerer mye i komposittmaterialer og deres massive bruk i sine første fly (A300 / A310), introduserer bruken av elektriske flykontroller (A320) samt begrepet utskiftbarhet (A320-familien, A330 / A340). Airbus foreslår også å forlate rollen som pilotoffiser og redusere antall personer som trengs i cockpiten (pilot og co-pilot), som senere vil bli normen. Airbus hadde mange suksesser mot Boeing og klarte å vinne i USA i 1978 da Eastern Air Lines foretrakk A300 fremfor XXX . Deretter vant Airbus flere og flere kontrakter fra utenlandske selskaper som tidligere innhentet forsyninger fra sine amerikanske konkurrenter. I 2004 lyktes Airbus for første gang i å selge flere fly på det sivile markedet enn sin direkte konkurrent.

I dag er Airbus og Boeing head-to-head for flybestillinger. Selv om de to produsentene tilbyr et bredt spekter av fly, alt fra en gang til bred kropp, opptar ikke disse flyene alltid det samme segmentet. Airbus og Boeing tilbyr versjoner med større eller mindre kapasitet eller rekkevidde enn konkurrenten for å møte behovene som det ennå ikke er noe fly til. A380 har større kapasitet enn 747, A350 fyller segmentet mellom 787 og 777, A320 er større enn 737-700 men mindre enn 737-800, A321 er større enn 737-900 men mindre enn 757, til fordel for flyselskaper som tilbys en kontinuerlig flylinje fra 100 til 500 passasjerer.

Tvister om subsidier

Siden tapet av USAs kvasi-monopol på markedet for fly med mer enn 100 seter på 1970-tallet, kolliderer Airbus og Boeing på det juridiske feltet og beskylder hverandre for å ha dratt fordel av ulovlige subsidier og for ikke å respektere en bilateral avtale. signert mellom USA og EU (den gang EEC ) i 1992.

På 1980-tallet, da Airbus ble en seriøs konkurrent og lyktes i å bryte seg inn på det amerikanske markedet, kritiserte USA europeere for å finansiere design og utvikling av Airbuses gjennom statlige subsidier. EU er også bekymret for subsidiene som amerikanske produsenter mottar gjennom NASA-programmer og forsvarsprogrammer, og forhandlinger mellom amerikanere og europeere med sikte på å begrense finansiering fra offentlige statlige midler fører til undertegnelse i 1992 av en "EU / USA-avtale om store sivile Aircraft ", som setter rammene for offentlige tilskudd og pålegger begge parter mye strengere regler og grenser enn de fra Verdens handelsorganisasjon (WTO): Direkte offentlig støtte til finansiering av et nytt prosjekt er begrenset til 33% av den totale utviklingen kostnad, må gis til en rente som ikke kan være lavere enn statens kredittkostnad og må tilbakebetales innen 17 år. Indirekte bistand er begrenset til 3% av omsetningen for nasjonal sivil luftfart for store fly.

I 1997 nektet amerikanerne et europeisk forslag om å reforhandle 1992-traktaten, men i 2004 ble USA og EU enige om å diskutere en mulig revisjon av avtalen for å inkludere alle former for offentlig finansiering. IAugust 2004, ettersom Boeing lider av konsekvensene av angrepene 11. september og nettopp har permittert 40 000 ansatte , kunngjør George W. Bush , som kjemper for presidentvalget i november 2004 , under en tale til Boeing-arbeidere at han ba Robert Zoellick , USAs handelsrepresentant , for å fortelle Europa at amerikanerne mener subsidiene er ulovlige, og at han må gjøre alt for å avslutte dem, inkludert å inngi en klage til WTO. Ioktober 2004, Harry Stonecipher, styreleder i Boeing , klager faktisk inn og ber WTO om å undersøke europeisk finansiering siden lanseringen av Airbus. Boeing estimerte denne hjelpen til 40 milliarder dollar siden 1969, og USA trakk seg ensidig fra 1992-avtalen.

Som svar sendte Airbus også inn en klage til WTO og fordømte Boeings ulovlige subsidier. Airbus anklager Boeing for å ha tjent med 18 milliarder dollar i ulovlig direkte eller indirekte finansiering gjennom skattefradrag fra den amerikanske regjeringen og skattefradrag i delstatene Kansas , Illinois og Washington hvor selskapene er basert. Boeing forsamlingslinjer, samt skjult subsidier i form av kontrakter tildelt av Forsvarsdepartementet , NASAs forsknings- og utviklingskontrakter med svært betydningsfulle sivile spin-offs, og finansiering fra japanske flyselskaper til programmet. Boeing 7E7 (senere Boeing 787 ). Airbus legger til at Boeings klage er motivert av innenrikspolitiske spørsmål, noen måneder før det amerikanske presidentvalget. De11. januar 2005, Boeing og Airbus er enige om å prøve å finne en løsning på krangelen utenfor rammen av WTO, men i Juni 2005, etter lanseringen av A350-designprogrammet, gjenåpnet Boeing og den amerikanske regjeringen handelskonflikten i WTO og hevdet at Airbus ville motta nye ulovlige subsidier for A350 og A380. Airbus snur seg igjen mot Boeing og anklager den for å motta subsidier for utviklingen av 787.

På slutten av fem års prosedyre avgir WTO flere dommer etter de forskjellige klagene. WTO erklærer24. mars 2010at Airbus mottok ulovlig hjelp. Iseptember 2010, sier en foreløpig WTO-rapport at subsidiene til Boeing brøt WTO-reglene og må trekkes tilbake, men Boeing svarer at kjennelsen bare var en brøkdel av det Boeing beskyldte Airbus for. I to forskjellige dommer gitt iMai 2011, fastslår WTO at finansiering fra Forsvarsdepartementet og NASA ikke kan brukes til å finansiere sivile luftfartsprosjekter, og at Boeing skylder 5,3 milliarder dollar i ulovlige subsidier. WTOs klageinstans bryter den forrige WTO-dommen avsagt iseptember 2010og fastslå at hjelpen fra Europa var ulovlig. Den nye dommen fastslår at denne finansieringen ikke var ment å stimulere eksport, og at offentlig-private partnerskap kan fortsette, men en del av 18 milliarder dollar må imidlertid tilbakebetales.

De 12. mars 2012, bekrefter WTOs klageorgan ulovligheten av subsidiene som er betalt til Boeing og lovligheten av de tilbakebetalbare lånene som er gitt til Airbus. WTO bekrefter at Boeing mottok 5,3 milliarder dollar ulovlig og skapte handelsskader for Airbus på rundt 45 milliarder dollar og sier at Boeing og USA har en frist på 6 måneder for å endre finansieringsmetoden.

De 22. september 2016Den World Trade Organization (WTO) mener at EU har ennå ikke brakt seg selv i samsvar vedrørende subsidier gitt til Airbus, vurderer dem til å være fornærmende.

Airbus rekkevidde fly

Airbus produserer sivile passasjerfly og forretningsfly.

Sivile passasjerfly

Utvalget av sivile fly tilbyr fly fra 107 til 525 seter og inkluderer A320-engangsfamilien (A318, A319, A320 og A321), langdistanse A330 / A340 / A350, det veldig lange A380-dobbeltdekket kurer. A300, A310 og A340 produseres ikke lenger, men brukes fortsatt. A320, A330 og A380 er i produksjon, og A350 ble tatt i bruk i 2015.

Det første flyet produsert av Airbus, A300B, ble så kalt fordi det opprinnelig skulle ha 300 personer som standard. Deretter hadde hver nye modell et navn som økte fra 10 til 10: A310, A320, A330, A340, de forkortede eller forlengede versjonene av A320 fikk et veldig likt antall (A318, A319, A321). Navnet på det siste flyet som ble produsert av Airbus, A380, ble valgt for å huske de to radene med overliggende vinduer, men også fordi 8 er et heldig nummer i Asia, som representerer hovedmålmarkedet for dette flyet. A350-typen følger den vanlige nomenklaturen.

De 25. mars 2019, under en seremoni i Elysee-palasset , kunngjorde Kinas president Xi Jinping til Emmanuel Macron at han ønsket å legge inn en bestilling på 300 luftbusser til det statlige flyselskapet CASC (China Aviation Supplies Holding Company). Det totale beløpet på bestillingen skulle overstige 30 milliarder euro, men dette kunngjørte tallet ble oppblåst ved å ta hensyn til eksisterende kontrakter og avtaler som bare ble validert, men ikke avsluttet av de kinesiske myndighetene.

A300 Den Airbus A300 er en kort og mellom hale bred-legeme tvilling-jetfly kan oppta 266 passasjerer på mediet og opp til 361 autorisert i løpet av en maksimal avstand på 7500  km . Det første Airbus-flyet som ble markedsført, foretok sin første testflyging i 1972 og ble tatt i bruk av Air France i 1974. Deretter ble det produsert 561 enheter frem til 2007. A310 Den Airbus A310 er lang tid versjon på grunnlag av A300, med sikte på å skape katalogen av Airbus familien. Den kan ta opptil 280 passasjerer over en maksimal avstand på 9600  km . Det ble bygget 255 enheter fra 1983 til 2007. Etter ankomsten av dette moderniserte flyet som utnyttet den digitaliserte cockpiten, etterfulgte A300B4-600 / B4-600R-serien A300B2 / B4. A320 familie Airbus A320- familien er en serie med fire mellomstore flyjetfly. Det første flyet, A320, ga navnet til familien og ble først fulgt av en utvidet versjon A321 , deretter av to forkortede versjoner, A319 og A318 . Siden flyet til den første A320 i 1987 , er det bestilt over 11 500 enheter mens mer enn 6200 er i bruk (iapril 2015), noe som gjør dette flyet til det bestselgende i verden, foran Boeing 737 . A330 Den Airbus A330 er en middels kapasitet langtrekkende tvilling-jetfly. Den deler utviklingsprogrammet sitt med A340 fire- jetmotoren med den forskjellen at A330 retter seg direkte mot ETOPS- markedet for store jetfly. A330 deler med A340 skroget og vingene (unntatt A340-500 og A340-600), et skrog som i stor grad lånes fra Airbus A300 , i likhet med cockpit hvis design deles med A320 . A340 Den Airbus A340 , Airbus ' første fire-stråle, er en høy kapasitet langtransport luftfartøy. Den er tilgjengelig i flere versjoner, avhengig av kapasitet eller ønsket handlingsområde. Denne flyfamilien ble designet med et design som ligner på Airbus A330 , men er utstyrt med fire motorer i stedet for to. A350 Den Airbus A350 XWB , for tiden en Cadet av den europeiske produsenten, er en middels-lift langtrekkende stråle utformet for å konkurrere med Boeing 787 . Airbus ønsker å konkurrere med B777-300X, med sin type -1000. Opprinnelig kalt A350, det skulle være en modell avledet fra A330- og A340-familien, men etter kommentarer fra flyselskapene ble det besluttet i 2006 å gjennomgå konseptet og gi det et bredere skrog, både sammenlignet med A330 og A340, og spesielt sammenlignet med hovedkonkurrenten, B787. Omdøpt til “A350 XWB” (for ekstra bred kropp , “ekstra store flykroppen”), den 1 st flyet ble levert i slutten av 2014 til lanseringen selskapet Qatar Airways. A380 Den Airbus A380 er klassifisert som en meget widebody, langtrekkende, quad-motor, dobbeltdekk luftfartøy. Det er det største sivile passasjerflyet i drift og er i stand til å frakte opptil 853 passasjerer i henhold til evakueringsklarasjonen. A380-800 har en rekkevidde på 15.400  kilometer , som gjør det mulig å fly fra New York til Hong Kong direkte med en hastighet på 900  km / t ( Mach 0,85). A220 Etter oppkjøpet av en majoritetsandel i C-serien av Bombardier , blir modellen omdøpt fra10. juli 2018 i A220-100 og A220-300.

Private og offentlige sivile fly

Som svar på Boeings opprettelse av forretningsfly ( Boeing Business Jet ) som stammer fra sine sivile fly, lanserte Airbus sin egen serie med private fly, også basert på sine sivile passasjerfly. Airbus A319CJ (for Corporate Jet ) som den første modellen ble lansert iNovember 1999. Andre forretningsfly ble lansert (A318 Elite, A319 Corporate, A380 Prestige) og16. mai 2011ble hele serien omdøpt til ACJ (for Airbus Corporate Jet ): ACJ318, ACJ319 , ACJ320, ACJ340 og ACJ380. Fram til 2012 ble det gitt ut mer enn 170 virksomhetskopier, inkludert 110 VIP- og statlige små transportører. ACJ350 vil nå være tilgjengelig. Siden de fleste kunder ønsker sine direkteflyvninger, foretrekkes normalt ACJ319 og ACJ330-200 på grunn av rekkevidden.

A300 / A310 VIP eller myndighet Riktignok eksisterte kategorien ACJ300 / 310 ennå ikke før produksjonen ble avsluttet. Imidlertid benyttet mange regjeringer seg av rekkevidden til A310, til fordel for deres bevegelse, siden et stoppested er ingen ringere enn noen få timer bortkastet tid som ingen VIP ønsker. Dette er grunnen til at 22 myndighets- og VIP A310-er fortsatt var i bruk30. april 2015, ifølge produsenten. ACJ320-familien ACJ320-familieflyet, hentet fra A320-ene, er den vanligste av Airbus forretningsfly. ACJ319 ble den første som ble tilbudt, og den første kopien ble levert i 1999. ACJ320 fulgte i 2000, så vel som ACJ318 i 2007, og det totale salget nådde 110 enheter i 2012. Med handlingsområder fra 7800  km på mer enn 11.000  km har Airbus lykkes med å overbevise forretningsjetmarkedet, som er majoritetseid av Bombardier ( Learjet ), Cessna eller Dassault med langdistansefly, men som ikke tilbyr Airbus plass og tilpasningsevne. 67 ACJ319, 24 ACJ320 og 18 ACJ318 ble operert, den30. april 2015, av mange kunder. I mangel av tilstrekkelig autonomi forblir dessuten en enkelt solgt ACJ321 ikke lenger i denne kategorien. ACJ330 ACJ330 er avledet fra A330-200 og brukes spesielt av forskjellige regjeringer: Frankrike ( Cotam Unity ), Kasakhstan , Qatar , Tyrkia . De30. april 2015, 34 ACJ330-200 var i bruk. ACJ340 Flere regjeringer, inkludert Tyskland, drar nytte av flyets rekkevidde og størrelse. 20 fly var i bruk på30. april 2015. Ettersom Airbus skulle gjenopprette et antall A340-er fra salg av nye fly som A330 og A380, vil resirkulering av denne typen, hvorav flyet hovedsakelig holdes på Tarbes-Lourdes , nå markedsføres som ACJ340. ACJ350 ACJ350, avledet fra A350, er nå tilgjengelig i to versjoner: ACJ350-900, som allerede er bestilt en kopi, og ACJ350-1000. Utviklingen av -800-modellen utsettes. Kunder vil ha fordel av ETOPS 370- sertifisering , autorisert ioktober 2014. Det vil fortsatt være nødvendig å finne produksjonsnisje. ACJ380 Etter å ha sett en rekke myndighets- og VIP B747-er, vurderte Airbus et stort antall salg av ACJ380, tidligere kjent som “A380 Prestige”. Imidlertid bestilte bare en kunde et fly som ble brukt som prototype. Til slutt ble denne bestillingen kansellert idesember 2014. Det er lite sannsynlig at Airbus vil kunne finne sine kunder i denne kategorien.

Sivile lastefly

Godsversjonene er hentet fra passasjerversjonene. Det er riktig at Airbus samlet flere typer lastversjoner. Imidlertid er bare A330-200F igjen i produsentens katalog. Tvert imot blir konvertering av passasjerutstyr til godsversjon alltid utført. Fra nå av vil A320F og A330F (nærmere bestemt A320P2F og A330P2F) noen ganger være tilgjengelig.

A300F4-203 Bare to fly ble bygget for Korean Air . A300B2 / B4-100F / -200F, A300B4-600F / 600RF Etter å ha tjent som passasjerversjon ble mange fly konvertert til en lastversjon, ettersom kapasiteten virkelig er verdsatt på grunn av den foretrukne størrelsen. Noen forblir fortsatt i tjeneste takket være mindre hyppig utnyttelse. A300F4-600R Før Airbus stengte produksjonslinjen A300, samlet Airbus et betydelig antall A300F4-600R uten vinduer, hovedsakelig for FedEx og UPS . Disse kopiene vil være de siste A300-ene som skal brukes. A300-600ST Airbus A300B4-608ST, også kjent som “Béluga” eller Super Transporter , er avledet fra A300B4-600R. Den har en lastebåt 37,7  m lang og 7,4  m i diameter og kan bære en last på over 50 tonn over en maksimal avstand på 2779  km . Fem eksempler på Béluga ble bygget og brukes av datterselskapet Airbus Transport International for transport av seksjoner av Airbus-fly mellom de forskjellige produksjonsstedene i Europa. Det skylder navnet Beluga på likheten med silhuetten av hvalhavet med samme navn .A310F Det er bare konverterte enheter. Spesielt utnyttet selskapet FedEx sin autonomi, til fordel for sine transatlantiske linjer og til Asia. Som et resultat av økningen i drivstoffprisen ble virksomheten mindre hyppig siden produktiviteten til A300F var høyere. A330F og A330P2F A330F, designet som en etterfølger til A300F4-600R, ble tilbudt på Farnborough Motor Show i 2006. Den har større rekkevidde enn A300-600F og kan bære 64 tonn over 7400  km , eller 69 tonn over 5930  km . Etter noen avbestillinger hadde A330-200F bare 42 bestilte enheter iapril 2015, i motsetning til suksessen til A300F. Videre lanserte Airbus ifebruar 2012et program for å konvertere A330-200 og -300 passasjerer til godsversjon, kalt A330P2F (for Passengers-to (two) -Freighter ) og estimerer antall konverteringer til 900 for perioden 2012-2032. A380-800F Airbus hadde planlagt å utvikle godsversjonen av A380 samtidig med passasjerversjonen. A380-800F skulle ha en rekkevidde på 10.410  km og en lastekapasitet på 150 tonn. FedEx og UPS hadde bestilt 10 eksemplarer hver, men kansellerte bestillingene helt på grunn av produksjonsforsinkelser. Airbus bestemmer seg deretter for å stanse utviklingen av A380-800F for å konsentrere ressursene om passasjerversjonen. Ofre for forsinkelse, A380-800F er ikke lenger nevnt av produsenten.

Autonome kjøretøy

Pop.Up

De 7. mars 2017, Airbus presenterer i Genève sin prototype av den autonome flygende bilen "Pop.Up".

Airbus A3 Vahana

første fly Januar 2018

CityAirbus

prototype presentasjon Mars 2019

Tekniske egenskaper for Airbus-fly

Sivile fly

Sivile passasjerfly
Fly Versjon Lengde Autonomi Passasjerer Start Første fly Sertifisering Første levering Ordrene Leveranser Pris
A300 A300B1 50,30  m - 259 - 28. oktober 1972 - 2 2 -
A300B2 53,61  moh 7600  km 269 November 1972 Februar 1973 Mars 1974 Mai 1974 559 559 -
A300B3 53,61  moh - km 269 - Juni 1971 - - -
A300B4 53,61  moh 7600  km 269 Januar 1972 Desember 1974 Mars 1975 Mai 1975 -
A300-600 54,10  m 7500  km 269 Desember 1980 Juli 1983 - April 1988 -
A300-600R - - - - Desember 1987 - - -
A310 A310-200 46,66  moh 7800  km 240 Juli 1978 April 1982 Mars 1983 Mars 1983 255 255 -
A310-300 46,66  moh 9600  km 240 Juni 1983 Juli 1985 Desember 1985 Desember 1985 -
A320 familie
 A318 31.40  m 5750  km 90 - 110 April 1999 Juli 2003 Mai 2003 Juli 2003 80 80 $ 77,4 millioner 
A319 33,80  m 6950  km 110 - 140 Mai 1993 August 1995 April 1996 April 1996 1486 1482 $ 92,3M 
A320 37,60  m 6.200  km 140 - 170 November 1989 Februar 1987 Februar 1988 Mars 1988 4770 4752 $ 101,0M 
A321 44,50  m 5950  km 170 - 210 November 1989 Mars 1993 Desember 1993 Januar 1994 1791 1762 $ 118,3M 
A320neo familie
 A319neo 33,84  moh 6850  km 120 - 150 Desember 2010 - - - 78 2 $ 101,5 millioner 
A320neo 37,57  m 6.300  km 150 - 180 Desember 2010 - - Januar 2016 3910 1147 $ 110,6M 
A321neo 44,51  moh 7400  km 180 - 220 Desember 2010 - - - 3463 468 $ 129,5 millioner 
A330 familie
 A330-200 58,82  moh 13.450  km 210 - 250 Juni 1987 November 1995 Mars 1998 April 1998 661 645 $ 238,5 millioner 
A330-300 63,69  moh 11 750  km 250 - 290 Juni 1987 November 1992 Oktober 1993 Desember 1993 779 771 $ 264,2 millioner 
A340 A340-200 59,39  m 12.400  km 210 - 250 Juni 1987 April 1992 Desember 1992 Februar 1993 246 246 -
A340-300 63,6  moh 13.500  km 250 - 290 Juni 1987 Oktober 1991 Desember 1992 Januar 1993 $ 215,5 millioner 
A340-500 67,9  moh 16.670  km 270 - 310 Desember 1997 Februar 2002 Desember 2002 Desember 2003 131 131 $ 237,1  M
A340-600 75,3  moh 14.450  km 320 - 370 Desember 1997 April 2001 Mai 2002 Juli 2002 $ 249,4 millioner 
A350
A350-900 66,89  moh 15.000  km 300 - 350 Desember 2004 Juni 2013 September 2014 Desember 2014 747 353 $ 317,4 millioner 
A350-1000 73,88  moh 16 100  km 350 - 410 Desember 2004 - November 2017 Februar 2018 168 53 $ 366,5 millioner 
A380 A380-800 72,72  moh 15.400  km 407 - 853 Desember 2000 27. april 2005 Desember 2006 15. oktober 2007 251 246 $ 445,6  M
Private sivile fly
Fly Modell Lengde Autonomi Passasjerer Start Første fly Første levering Ordrene Leveranser Pris

A320 familie		 ACJ318 31,45  moh 7800  km 8 November 2005 - 10. mai 2007 21 17 $ 65  millioner
ACJ319 33,84  moh 11100  km 8 - November 1998 Desember 1998 76 69 80  millioner dollar
ACJ320 37,57  m 7800  km 8 - - 2000 1. 3 12 85  millioner dollar
A330 ACJ330-200 58,82  moh 14 800  km 25 - - - 33 22 -
A340 ACJ340-200 / 300 60,30  m 14 800  km 25 - - - 7 7 -
ACJ340-500 / 600 63,45  moh 17.850  km 25 - - - 9 7 -
A350 ACJ350-800 60,54  moh 18.000  km - - - - 0 0 -
ACJ350-900 66,89  moh 17 800  km - - - - 2 0 -
ACJ350-1000 73,88  moh -  km - - - - 0 0 -
A380 ACJ380-800 72,74  moh 16.500  km 50 - - - 1 0 -
Sivile lastefly
Fly Lengde Autonomi Frakt Start Første fly Første levering Ordrene Leveranser Pris
A300F -  m -  km -  t - September 1976 - - - -
A300-600F 54,10  m 7500  km 54,6  t - Desember 1993 Desember 1993 April 1994 - -
A300-600ST (Beluga) 56,15  moh 2779  km 40  t August 1991 13. september 1994 September 1995 5 5 -
A330-200F 58,82  moh 5950  km 70  t Januar 2007 November 2009 Juli 2010 41 38 $ 211,5 millioner 

Bibliografiske referanser

  1. p.   29
  2. s.   39
  3. s.   43
  1. s.   89
  2. p.   119
  3. s.  141  ; etter at Washington nektet denne kontrakten, kjøpte Western Airlines 5 B727 og 2 DC-10.
  4. s.   143
  5. s.   141
  6. s.  216
  7. s.   268
  8. s.   194
  9. p.   352

Merknader og referanser

  1. "  kontakt oss  " , på Airbus
  2. (in) "  Airbus Group SE Financial Statements 2019  "
  3. https://investir.lesechos.fr/actions/actualites/airbus-vise-une-hausse-de-son-resultat-operationnel-ajuste-en-2021-1949879.php
  4. "  Airbus: platesalg i 2013  ", Le Monde ,13. januar 2014( les online ).
  5. "  I 2016 slo Airbus sin rekord for leveranser  " , på La Dépêche ,12. januar 2017
  6. Guy Dutheil , "  Airbus vinner den største ordren i luftfartens historie  ", Le Monde.fr ,15. november 2017( ISSN  1950-6244 , lest online , konsultert 15. november 2017 )
  7. Historie: under krigen , Dassault Aviation .
  8. En kort historie om Airbus , The Yellow and the Red.
  9. ( Pierre Muller 1989 , s.  21).
  10. ( Tim Laming 2000 , s.  8).
  11. ( Pierre Muller 1989 , s.  47).
  12. Praktiske erfaringer: hull i fellesskapsretten? Saken om Airbus Industrie , Philippe Simon, direktør for juridiske spørsmål ved Aerospace, Colloquium organisert av Center for Research on Business Law, 1997.
  13. ( Guy Norris 1999 , s.  13).
  14. ( Bill Gunston 2009 , s.  19).
  15. ( Guy Norris 1999 , s.  12).
  16. ( Bill Gunston 2009 , s.  20).
  17. ( Bill Gunston 2009 , s.  23).
  18. ( Guy Norris 1999 , s.  14).
  19. Historie: Tidlige dager (1967-1969) , Airbus.
  20. ( Bill Gunston 2009 , s.  24).
  21. ( Bill Gunston 2009 , s.  29).
  22. (no) Storbritannia trekker tilbake det europeiske Airbus-prosjektet; Tror å bygge flyet er et tapt forslag - The New York Times , 11. april 1969.
  23. Trouble and strides (1968-1969) , Airbus.
  24. ( Georges Ville 2006b , s.  13).
  25. ( Bill Gunston 2009 , s.  34).
  26. ( Georges Ville 2006b , s.  16).
  27. (in) Første ordre, første flytur (1970-1972) - Airbus.
  28. ( Tim Laming 2000 , s.  34).
  29. ( Bill Gunston 2009 , s.  37).
  30. (no) https://books.google.fr/books?id=Z_tliPX-NXEC&pg=PA17
  31. ( Bill Gunston 2009 , s.  41).
  32. (no) En amerikansk astronaut redder A300 og Airbus - Tails Through Time, 28. september 2010 (se arkiv)
  33. (in) A300 for Western Airlines? - Fly , 29. januar 1977, s.  213 [PDF] .
  34. (in) Champagne ... og tørke (1973-1977) - Airbus.
  35. Teknologiledere (1977-1979) , Airbus.
  36. ( Tim Laming 2000 , s.  10).
  37. ( Bill Gunston 2009 , s.  85).
  38. ( Pierre Muller 1989 , s.  110-111).
  39. ( Pierre Muller 1989 , s.  116-117).
  40. ( Bill Gunston 2009 , s.  89).
  41. ( Bill Gunston 2009 , s.  44-47).
  42. Jane's All the World's Aircraft , 2002, s.  190
  43. (no) http://www.crowood.com/details.asp?isbn=9781853109584
  44. (de) http://www.swissaviation.ch/aktuell/19990813/a310.htm
  45. http://www.airframes.org/reg/p2ana
  46. http://www.senat.fr/rap/r12-658/r12-65815.html
  47. (no) https://books.google.fr/books?id=OoFcHOLpCskC&pg=PA354 s.  354 og 356
  48. ( Georges Ville 2006b , s.  14).
  49. A320 Family , Flight International , 1997.
  50. ( Pierre Muller 1989 , s.  121).
  51. ( Pierre Muller 1989 , s.  128).
  52. Fly-by-wire (1980-1987) , Airbus.
  53. ( Pierre Muller 1989 , s.  129).
  54. INA Arkiv: Air Inter dom .
  55. Hvordan klarte Airbus å vinne mot giganten Boeing? - A320, nye og strålende innovasjoner .
  56. (no) Utvidelse (1991-1992) , Airbus.
  57. Historie: Familien vokser (1988-1991) , Airbus.
  58. ( Bill Gunston 2009 , s.  204).
  59. (de) http://www.zeit.de/1993/07/hoffnungstraeger (Die Zeit, 12. februar 1993) Det var en Lufthansa-flytur med MSN008 A340-211, 15. mars 1993 ENG / JFK. 29. mars startet også Air France MSN007 (A340-311) sine tjenester (CDG / IAD).
  60. Bruno Vielle, Air Inter, flyet for alle , s.  166  ; fly F-GMDB A330-301 (GE) MSN037, fly ORY / MRS
  61. (in) Airbus-tillegg: A320-familie - Flightglobal.com, 29. oktober 1997.
  62. ( Tim Laming 2000 , s.  22-23).
  63. Utvidelse (1991-1992) , Airbus.
  64. http://www.airframes.org/reg/davyv
  65. ( Tim Laming 2000 , s.  26-28).
  66. ( Tim Laming 2000 , s.  29-30).
  67. http://www.airframes.org/reg/fwwia
  68. (en) http://www.airbus.com/company/market/orders-deliveries/ 30. april 2015, BAW: 2 A318 44 A319 65 A320 18 A321 og; AFR: 18 A318, 39 A319, 46 A320 og 23 A321; AVA: 10 A318, 14 A319, 38 A320 og 3 A321
  69. (in) Airbus Group setter mål for frittstående status - The New York Times , 9. juli 1996.
  70. Første luftbusser designet av simultaningeniør , L'Usine nouvelle , 17. september 1998.
  71. (in) Airbus prøver å fly i en ny opplæring - The New York Times , 2. mai 1996.
  72. (no) Airbusiness as usual - The Economist , 17. juni 1999.
  73. BAe og Dasa har angivelig fullført fusjonen. - Befrielse 4. desember 1998.
  74. (in) Plattform misunnelse - The Economist , 10. desember 1998.
  75. BAe-GEC Marconi fusjonen skaper verdens tredje største forsvarsgruppe - Les Echos , 20 januar 1999.
  76. (in) Business: Company File GEC ødelegger Dasa / BAe-fest? - BBC News , 20. desember 1998.
  77. Russland forhandler om kjøp av 20% av Airbus - Capital 29. januar 2007.
  78. Kjempen på rullebanen , The Economist , 11. oktober 2007.
  79. ( Guy Norris 2010 , s.  16).
  80. A380 lanseringen offisiell - EADS er glad for at Airbus representantskapet , Lagardère , 19 desember 2000.
  81. Airbus i 2000: Rekordomsetning og leveranser mens A380 ble lansert , EADS, 29. januar 2001.
  82. A380 kommer i produksjon , Airbus, 23. januar 2002.
  83. Offisiell presentasjon i Toulouse av det største sivile transportflyet i verden , Le Soir , 18. januar 2005.
  84. A380: Første vellykkede testflyging , La Dépêche , 27. april 2005.
  85. (in) A380 driver den gjennom flight-test - Flight Global , 20. desember 2005.
  86. Myndighetene godkjenner vellykkede A380-evakueringstester - EADS, 29. mars 2006.
  87. Byrået bekrefter A380, den største kommersielle fly i verden - EASA , 12 desember 2006.
  88. Airbus, hevnen til Hamburg - Le Figaro , 11. mars 2008.
  89. EADS: forsterkning av europamesteren , informasjonsrapport på vegne av komiteen for økonomiske anliggender om situasjonen til EADS og dens muligheter for utvikling, 27. juni 2007.
  90. Senter for elektrisk ekspertise: A380-programmet , Benoît Defforge, EADS, juli 2006.
  91. A380, når CAD forvirrer seg , L'Usine nouvelle , 26. mars 2007.
  92. A380 hindret, Streiff bestemt - Aérocontact , 4. oktober 2006.
  93. Nok et års forsinkelse for Airbus A380 - Le Devoir , 4. oktober 2006.
  94. Kronologi: hovedbegivenhetene i oktober 2006 , Les Échos , 9. november 2006.
  95. Emirates mottok 110 millioner dollar for A380-forsinkelsen - Le Point 30. april 2008.
  96. Restrukturerings- og kostnadsreduksjonsprogrammer , EADS.
  97. Panorama 2006 - EADS, 2006.
  98. (in) Power8 forberedt måte for "New Airbus" - Airbus, 27. februar 2007.
  99. Airbus nasjonal demonstrasjon 6. mars - Express , en st mars 2007.
  100. Fabrice Brégier: "Airbus har stort sett overskredet sine sparemål" , Les Échos , 22. april 2011.
  101. Registreringsdokument 2010 , EADS.
  102. EADS: Power 8 Plus legger vekt på offshoring , Investir , 9. september 2008.
  103. Airbus trapper opp sin virksomhet utenfor Europa - Le Figaro , 9. september 2008.
  104. Fremtidig EADS: Louis Gallois målretter 350 millioner besparelser , La Tribune , 9. mars 2010.
  105. Airbus forhandler med fem grupper om overtakelse av 6 industriområder - Le Nouvel Observateur , 24. september 2009.
  106. Salg av Airbus-fabrikker kompromittert - Le Nouvel Observateur , 3. mai 2008.
  107. I Méaulte, i Somme, overtar Aérolia fra Airbus og forbereder seg på fremtiden A 350 - La Voix du Nord , 8. januar 2009.
  108. Airbus selger sin side i Laupheim tandem fransk-tyske Diehl / Thales - The Dispatch , en st august 2008.
  109. EADS reorganiserer - 20 minutter , 16. desember 2008.
  110. Nylig kronologi i Airbus WTO-saken , kontor for den amerikanske handelsrepresentanten , 2004.
  111. Noël Forgeard avslører A350-prosjektet og kunngjør en økning i leveranser , La Dépêche du Midi , 18. oktober 2004.
  112. A350 får sin anbudstillatelse , Airbus, 10. desember 2004.
  113. (in) Airbus lanserer rival Boeing 7E7 - BBC News , 10. desember 2004.
  114. (in) Styret gjennomgikk positivt det nye A350 Airliner-familieprogrammet - EADS, 8. juni 2005.
  115. Airbus lanserer nye A350 , EADS, 6. oktober 2005.
  116. (in) Airbus A350 XWB presenterer: Ny familie med ekstra kropp for det 21. århundre - EADS, 17. juli 2006.
  117. Første lag av A350 XWB komposittpanel produsert i Nantes - EADS, 4. desember 2009.
  118. Airbus begynner den endelige monteringen av den første A350 XWB - EADS, 12. april 2012.
  119. "  Første testflyging for A350, Airbus  ' siste langdistanse ", Le Monde , juni ( les online , konsultert 14. juni 2013 ).
  120. Airbus tilbyr et alternativ for A320-familien nye reaktorer tillater drivstoffreduksjon - EADS, en st desember 2010.
  121. Bourget 2011: tid til å gjøre status - L'Usine nouvelle , 24. juni 2011.
  122. "  Airbus registrerer en rekordordre på 23,9 milliarder euro  ", Le Monde ,17. august 2015( les online ).
  123. (in) Boosting Airbus 'backlog for firm icts leading Single Aisle aircraft langt utover 4000 - Airbus, 15. august 2015.
  124. Airbus: platekontrakt i India for 250 A320neo-fly - Le Parisien , 17. august 2015.
  125. Airbus innvier sitt første forsamlingssted i USA mandag , utfordringer, 13. september 2015
  126. Véronique Guillermard, "  Airbus Group fusjonerer med Airbus  " , Le Figaro ,29. september 2016
  127. "  Levering av den 10 000. Airbus: gjennomgang av en europeisk suksesshistorie  " , Air & Cosmos ,20. oktober 2016(åpnet 28. oktober 2016 )
  128. Guy Dutheil , "  Airbus vinner den største ordren i luftfartens historie  ", Le Monde ,15. november 2017( les online , konsultert 17. november 2017 )
  129. "  Airbus: flyproduksjon i 2018  " , Le Figaro ,27. desember 2018(åpnet 27. desember 2018 )
  130. "  Airbus: en" gull fallskjerm "på 36,8 millioner euro for Tom Enders  , Le Monde ,2. april 2019( les online , konsultert 25. april 2019 ).
  131. "  Airbus: nettoresultat på 362 millioner euro i første kvartal  " , på https://www.lefigaro.fr/ ,29. april 2021
  132. Zone Bourse , “  AIRBUS SE: Aksjonærer  ” , på www.zonebourse.com (åpnet 11. februar 2020 )
  133. (en-US) "  Airbus Annual Report 2016  " (åpnet 5. desember 2017 )
  134. (no-US) "  Global tilstedeværelse  " (åpnet 19. september 2016 ).
  135. Pressesett av 12. juni 2019 av Air Corsica under innvielsen av "La liaison" overtatt av Air France av Air Corsica.
  136. "  /// Airbus velger Volotea for sin transport mellom Toulouse og Hamburg  " , på Aero.fr (åpnet 28. juli 2020 ) .
  137. "  Air Corsica flyr mellom Toulouse, Nantes og Saint Nazaire i ATR på vegne av Airbus  " , på quotidiendutourisme.com (åpnet 28. august 2020 ) .
  138. "  Hop! Air France vil ta ATR ut av flåten innen to år  ” , på Air and Cosmos (åpnet 18. juni 2019 )
  139. "  ATR: slutten av HOP!, Håper i Japan  " , på Air Journal (åpnet 18. juni 2019 )
  140. "  En Airbus-linje for Air Corsica  " , på air-journal.fr ,16. juni 2019.
  141. "  Volotea lanserer Airbus-skyttelbussen mellom Toulouse og Hamburg  " , på Air Journal (åpnet 28. juli 2020 ) .
  142. "  Toulouse. Volotea fraktet en halv million passasjerer i 2019 -  » , på Toulouse Infos ,10. februar 2020(åpnet 28. juli 2020 ) .
  143. 2011 registreringsdokument , EADS.
  144. Airbus ville søke et sted i USA , La Dépêche , 30. juli 2001.
  145. Airbus Industrie lanserer treningssenter i Bangalore , The Hindu , 2. november 2007.
  146. Going global (2001-2004) , Airbus.
  147. Airbus presenterer "transnasjonal" organisasjon for fagforeninger , stock market.com, 6. juni 2007.
  148. Airbus Centers of Excellence , Airbus.
  149. Airbus åpner ingeniørsenter i Mobile, Alabama , påliteligplant.com.
  150. Transport av store flyseksjoner , Airbus.
  151. ( Bill Gunston 2009 , s.  120-121).
  152. Super Guppy og Béluga: Transport av Airbus seksjoner mellom de europeiske fabrikker , Aeromed n o  12, s.  11 .
  153. Dataark for typesertifikat, Airbus A300-600ST , EASA .
  154. Fra havnen i Bordeaux til Toulouse, en storstrekningsrute , departementet for utstyr og transport .
  155. Frankrike motsetter seg den tyske A320-linjen , Flightglobal.com , 4. mars 1989.
  156. ( Tim Laming 2000 , s.  35).
  157. Dasa Airbus: juvelen i kronen , Interavia Business & Technology , juni 1997.
  158. John Motum , Putnam Aeronautical Review , Naval Institute Press,1991( ISBN  1557506760 ), s.  172 .
  159. Airbus åpner ytterligere A320 Family endelige samlebånd i Hamburg, Tyskland , Airbus, 5. oktober 2011.
  160. Airbus i Kina , Airbus.
  161. Nye familiemedlemmer betyr Airbus betyr virksomhet , Interavia Business & Technology , juni 1997.
  162. Politikken med å gi og ta , RFI 5. desember, 2005.
  163. "  RFI - France-Chine - Chirac, beste selger i Frankrike  " , på www1.rfi.fr (åpnet 9. april 2021 )
  164. endelige samlebåndet til Airbus Chinese A320 skal være i Tianjin , EADS, 8. juni 2006.
  165. A320: fremtiden av den kinesiske samlebånd i spørsmålet , Les Echos , 1 st juni 2012.
  166. Alt i kjølvannet av A380 , L'Usine nouvelle , 19. juli 2001.
  167. A380 sluttmontering området vil bli oppkalt etter Jean-Luc Lagardère , La Depeche du Midi , 16 april 2003.
  168. De industrielle utfordringene til A380 , L'Usine nouvelle , 6. mai 2004.
  169. Airbus bygger en miljøeffektiv sluttmonteringslinje for A350 XWB i Toulouse , EADS, 14. januar 2009.
  170. Airbus åpner samlebånd i USA , EADS, 2. juli 2012.
  171. "  Airbus bosetter seg i USA, Boeing går opp til tallerkenen  ", Le Monde ,3. juli 2012( les online ).
  172. "  CSeries, stykke for stykke  " , Economy , Radio-Canada ,29. august 2009(åpnet 24. august 2009 )
  173. (i) François Desjardins, "  Hvorfor Airbus hun har så mye til Alabama?  » , On Le Devoir ,21. juli 2018(åpnet 4. januar 2018 ) .
  174. Våre leverandører , EADS.
  175. Airbus Operations: Endring av navn og utnevnelse av nestleder , La Dépêche du Midi , 16. oktober 2009.
  176. Airbus Operations GmbH , Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie .
  177. Firmaoversikt over Airbus Operations GmbH , Bloomberg BusinessWeek .
  178. Airbus i Tyskland , Airbus.
  179. Airbus i Spania , Airbus.
  180. Airbus i Frankrike , Airbus.
  181. "  Eksklusivt: rangeringen av de 100 beste fabrikkene i Frankrike  " , på L'Usine nouvelle ,8. juli 2014(åpnet 13. august 2014 ) .
  182. Airbus i Storbritannia , Airbus.
  183. Verdensomspennende tilstedeværelse , Airbus.
  184. Airbus Americas , Airbus.
  185. Vår tilstedeværelse i verden: Mobile, AL , EADS.
  186. Vår tilstedeværelse i verden: Wichita, KS , EADS.
  187. Vår tilstedeværelse i verden: Miami, Florida , EADS.
  188. Airbus-anlegget i Kina har allerede levert 153 A320-fly - People's Daily online fra 14. desember 2013 .
  189. Airbus i India , Airbus.
  190. Airbus i Japan , Airbus.
  191. Airbus i Russland , Airbus.
  192. Aerolia, fire komplementære steder, lokalisert i Frankrike og i utlandet , Aerolis.
  193. EADS: Airbus lanserer "Airbus Corporate Jet Center" , aksjemarked.com, 22. mai 2007.
  194. Airbus Corporate Jet Center, et annet interiørdesignfirma , EADS, 22. mai 2007.
  195. Airbus Corporate Jet Center: Nøkkeltall , societe.com.
  196. Airbus oppretter ny enhet dedikert til forretningsfly , EADS, 1. november 2011.
  197. Airbus oppretter datterselskap dedikert til forretningsfly , L'Expansion , 14. november 2011.
  198. Airbus Corporate Jet Center , Airbus.
  199. Airbus lanserer “ProSky”, nytt datterselskap for lufttrafikkstyring , EADS, 4. januar 2011.
  200. Airbus Transport International , societe.com.
  201. Cimpa blir et 100% datterselskap av Airbus-gruppen , La Dépêche du Midi , 18. september 2003.
  202. CIMPA , societe.com.
  203. "  Sopra Steria: kjøp av Cimpa, et Airbus-datterselskap  "
  204. Om IFRSKEYES .
  205. IFR Frankrike , societe.com.
  206. KID-Systeme GmbH , EADS.
  207. Historie , KID-Systeme GmbH.
  208. Quovadis , societe.com.
  209. Sepang Aircraft Engineering Sdn Bhd , EADS.
  210. Vennligst resirkuler flyene dine! , L'Usine nouvelle , 28. mai 2009.
  211. Bedriftsprofil , TASC Aviation.
  212. Airbus-leveranser overgår Boeing , BBC News , 6. januar 2004.
  213. Avtale mellom EU og USA om store sivile luftfartøyer 1992: Nøkkelfakta og tall , Europa , 6. oktober 2004.
  214. (en) Europa og USA i flyhjelpsrekke , BBC News , 16. august 2004.
  215. (i) USA kjemper mot WTO Airbus , BBC News , 6. oktober 2004.
  216. Q&A: Boeing and Airbus , BBC News , 7. oktober 2004.
  217. Airbus-Boeing kryssild i WTO , RFI , 7. oktober 2004.
  218. (in) WTO-tvister EU / US-sivile fly , EU-kommisjonen , 13. mars 2012.
  219. (in) WTO Boeing-Airbus kjemper Europa 27. mars 2007.
  220. Undersiden av en handelskrig , Libération , 1 st juni 2005.
  221. (in) WTO sier Europa subsidierer Airbus, Boeings rival, urettferdig , USA Today , 24. mars 2010.
  222. (i) USA hevder seier i WTO-saken mot Boeing , Reuters , 15. september 2010.
  223. WTO bekrefter at Boeing har mottatt milliarder dollar i ulovlige subsidier fra USA , EU-kommisjonen , 12. mars 2012.
  224. (in) WTO sier US Gav minst $ 5,3 milliarder ulovlig hjelp til Boeing , Bloomberg , 31. mars 2011.
  225. (i) WTO Airbus-avgjørelse etterlater begge sider å seire , BBC News , 18. mai 2011.
  226. Boeing avviste flertallet av WTOs ankeforespørsler , Airbus, 12. mars 2012.
  227. Stéphane Lauer (New York- korrespondent) , "  WTO dømmer at EU fortsetter å misbruke subsidier til Airbus  ", Le Monde.fr ,22. september 2016( ISSN  1950-6244 , leses online , konsultert 23. september 2016 )
  228. "  Kina bestiller 300 Airbus, kunngjør Elysee i anledning president Xi Jinpings besøk til Frankrike  " , på Franceinfo ,25. mars 2019(åpnet 25. mars 2019 )
  229. Le Point magazine , "  Airbus: den kinesiske ordren er oppblåst av eksisterende kontrakter  " , på Le Point ,2. april 2019(åpnet 4. april 2019 )
  230. Bestillinger og leveranser januar 2020 , Airbus.
  231. A319CJ tar i bruk , flightglobal.com , 10. november 1999.
  232. Airbus introduserer nye navn, merkevarebygging for forretningsfly , Flightglobal.com , 16. mai 2011.
  233. Airbus tilbyr verdens mest moderne corporate jet-familie , Airbus.
  234. (no) http://www.airbus.com/company/market/orders-deliveries/
  235. En Saudi Prince tilbyr seg en A380 , Utfordringer , 12 november 2007.
  236. "  Airbus: det flygende palasset A380 vil vente  " , på Boursier.com (åpnet 28. juli 2020 ) .
  237. Beluga , Airbus.
  238. Airbus lanserer sitt A330P2F konverteringsprogram i samarbeid med ST Aerospace og EADS EFW , EADS , 15. februar 2012.
  239. A380F , Airbus.
  240. FedEx Express kjøper Airbus A380-800F , EADS , 17. januar 2001.
  241. UPS tegner fast kontrakt for A380 , EADS , 13. desember 2005.
  242. For lenge for FedEx , Radio Canada , 7. november 2006.
  243. UPS kansellerer Airbus A380-ordre , New York Times , 2. mars 2007.
  244. Lasteskipet versjonen av A380 suspendert , Le Soir , 1 st mars 2007.
  245. "  VIDEO. Airbus avdekker Pop.Up, dets autonome flygende kjøretøy  ”, Ouest-France ,8. mars 2017( les online , konsultert 9. mars 2017 )
  246. Airbus-prisliste 2012 , Airbus.
  247. Airbus-prisliste 2018 , Airbus.
  248. A318 spesifikasjoner , Airbus.
  249. A319 spesifikasjoner , Airbus.
  250. A320 spesifikasjoner , Airbus.
  251. A321 spesifikasjoner , Airbus.
  252. A319neo spesifikasjoner , Airbus.
  253. A320neo spesifikasjoner , Airbus.
  254. A321neo spesifikasjoner , Airbus.
  255. A330-200 spesifikasjoner , Airbus.
  256. A330-300 spesifikasjoner , Airbus.
  257. A340-200 spesifikasjoner , Airbus.
  258. A340-300 spesifikasjoner , Airbus.
  259. A340-500 spesifikasjoner , Airbus.
  260. A340-600 spesifikasjoner , Airbus.
  261. A350-900 spesifikasjoner , Airbus.
  262. A350-1000 spesifikasjoner , Airbus.
  263. A380-800 spesifikasjoner , Airbus.
  264. Airbus ACJ318, ACJ319, ACJ320 og ACJ321 , Airbus.
  265. Airbus Corporate Jets - nøkkeldata , Airbus.
  266. Airbus VIP widebodies , Airbus.
  267. http://www.airbus.com/aircraftfamilies/corporate/vip-widebodies/data/?eID=dam_frontend_push&docID=15947 Airbus Corporate Jets - Key Data ], Airbus.
  268. A300-600F , Airbus.
  269. [Spesifikasjoner], Airbus.
  270. A330-200F , Airbus.

Vedlegg

Bibliografi

Eksterne linker