Becquey kart

Totalt presenterer rapporten til kongen 221.000  km farbare vannveier som skal fullføres, som skal gjennomføres og planlegges, for en utgift på 1 106  MF . Etter å ha trukket prosjektene, viser planen 3982  km for en utgift på 237,6  MF .

De forventede effektene

Innlandsnavigasjonssystemet vil avlaste det overbelastede veinettet som vil komme tilbake til en god levedyktighet og hvis vedlikehold blir billigere. I tillegg vil det frigjøre hester til fordel for landbruket. Dette navigasjonssystemet vil redusere transportprisene, vil kunne forhindre prisvariasjoner og sette en stopper for lokal matmangel som under fruktkrisen i 1817 . Det vil også tilby utsalgssteder for "trekull" ( kull ) for de utnyttede forekomster og vil oppmuntre til åpning av nye. Mange nettsteder vil bli åpnet som vil okkupere en stor arbeidsstyrke og øke produksjonen av forsyninger; lønn og forsyninger vil være kilden til nye pengestrømmer, noen ganger i de dårligst stillte regionene, som dermed vil delta i velstanden i landet. Navigasjonssystemet bidrar til opprettelsen av "nasjonaløkonomien" som er kjært for de industrialistiske liberalistene (se ovenfor ).

"  Det er derfor øyeblikket å utsette all innsats mot velstanden til denne interne handelen, som, i tillegg til fordelen av ikke å være underlagt variasjoner i politikken, alltid vil være den mest produktive av alle.  "

-  Becquey, Rapporter til kongen om innlandsfart i Frankrike , side 6.

Utover de forventede økonomiske effektene er Becquey-planen en del av en politisk prosess. Revolusjonen så slutten på en type samfunn, slutten på sekulære nettverk av solidaritet feid bort i løpet av noen tiår. Stilt overfor den fremvoksende individualismefaktoren for oppløsningen av samfunnet, som bekymret av mange tenkere fra Saint-Simon til de Bonald , vil en ambisiøs politikk for offentlige bygg sannsynligvis kjempe mot forstøving av sosiale relasjoner og for å få ut uro forårsaket av rivalisering og fraksjoner. Offentlige arbeider bidrar til å strukturere utvekslinger og følgelig til å organisere samfunnet. Veier, broer og kanaler er en del av et perspektiv på regenerering av samfunnet, samtidig som de bidrar til dets materielle fremgang.

“  I moderne regjeringer, som i gamle, har man følt at en av de første sivilisasjonsforholdene, og som deretter en av dens første fordeler, bestod i omfanget og enkel kommunikasjon. [I tillegg til de materielle fordelene] kunne jeg indikere andre høyere, snakke om innflytelse av kommunikasjon på oppførsel (...) fremfor alt for å få folk til å føle at kommunikasjon av alle slag i et land som er så stort som Frankrike, produserer l Den lykkelige effekten av å knytte dem sammen og samle de forskjellige delene av en stor helhet, noe som bidrar til å opprettholde dem under samme politiske lov og under samme regjering.  "

-  Becquey, Rapporter til kongen om innlandsfart i Frankrike , side 5-6 og 18 .

Det er også et spørsmål om å overføre fordelen til freden som ble funnet med våre naboer, som erstattet ånden av erobring av imperiet av nye utvekslingspraksiser, for å sikre utviklingen av landet. spesielt ved å legge til rette for kommunikasjon

"  ... for å erstatte de blodige erobringene som vi bare har minnet om og herligheten, mer fredelige og mer varige erobringer som skal gjøres på naturen, som inviterer oss til å gjøre det, har din majestet beordret meg å presentere en plan for ham . [interiørnavigasjonssystem] ...  '

-  Rapport til kongen om innlandsfart, 1820 (rapport av innenriksministeren, grev Simeon, 16. august 1820, side 1 og 2).

Det gjenopprettede Bourbon-regimet ville sikre fordeler mot sine politiske fiender på venstre og høyre side

"  Jeg vil si at det er nødvendig og kanskje presserende å vise Frankrike med noen nye kombinasjoner hva hun kan forvente av Bourbon-familien. At regjeringen under hvilken og for hvilken denne virksomheten [kanalene] ble henrettet og startet, ville markere sin plass på den mest hederlige måten; og til slutt, hvis jeg ikke tar feil, ville denne nye årsaken til ro, velstand ha større innvirkning på økningen i husleien enn det kunne gjøre noen millioner flere igjen til amortiseringen , hvis vi drar andre steder i rutene for en ren rutine administrasjon  "

-  NA F 14 607 B . Udatert anonymt notat sitert av F. Ponteil, "Georges Humann and the complete of the Rhône-Rhine canal", La navigation du Rhin review , September 1934, s. 302 .

I sin tale for åpningen av stortingsmøtet 5. november 1821 nevnte kongen det politiske aspektet av "Becquey-planen".

"  Den merkbare fremgangen innen industri, landbruk og kunst, vitner om handel og snart nye veier , ved å multiplisere kommunikasjons- og utvekslingsmåtene, vil utvide det generelle velvære til alle deler av verden. Kongerike.  "

-  Religionsvenn og kongen. Kirkelig, politisk og litterær tidsskrift , Tome nittende, Paris, Adrien Le Clere-skriver, MDCCCXXI, side 398-399.

Et ønske om åpenhet

Rapporten til kongen sendes av Becquey til alle prefektene i et rundskriv fra 28. august 1820 der de blir bedt om å gjøre størst mulig omtale med eierne og kapitalistene for å oppmuntre dem til å ta med kapitalen for å realisere dette navigasjonssystemet. . Guvernøren for Banque de France er også ansvarlig for å sirkulere kopier av rapporten til kongen i økonomiske kretser. Rapporten ble publisert i Moniteur Universel 2. september 1820. Den ble også sendt til lærde samfunn for å vekke lokale interesser. To eksemplarer sendes til Paris handelskammer, som uten å undersøke rapporten siden den ikke ble bedt om en mening, er glade for forbedringen av seilingen i Seinen mens de ønsker å overlate arbeidet til det private initiativet.

På samme måte mottar Ponts & Chaussées-ingeniørene en kopi for å invitere dem til å forberede prosjekter i deres valgkrets, med forbehold om at noen av dem tar forbehold. Ved å gjøre det ønsker Becquey også å forsikre medlemmene av ingeniørkorpset for Ponts & Chaussée om deres deltakelse i gjennomføringen av programmet, hvorfra de kan frykte å bli kastet ut av en plan utarbeidet i Paris av sentraladministrasjonen og kaller på privat initiativ. I mangel av en gjennomgang viet til dette tekniske organet (Ponts & Chaussées), blir Report to the King publisert i Annales des Mines .

• Brev fra 30. august 1820 fra guvernøren i Banque de France.

• Brev av 14. november 1820 fra prefekt Nièvre.

• Brev av 15. februar 1821 fra ingeniøren Bouessel.

• Håndskrevne observasjoner fra Becquey til Bouessels kurer.

Til slutt blir en kopi av rapporten til kongen sendt til parlamentarikere for å få informasjon før debattene som vil bli åpnet om avstemningen om lover som godkjenner innlevering av lån. På en tid da lovens initiativ forble i kongens domene, fant denne tilnærmingen sted i sammenheng med de nye forholdene som ble etablert mellom den utøvende og lovgivende makten ved den konstitusjonelle pakt fra 1814.

“  ... På det tidspunktet det kom frem, var rapporten (…) et verk av en helt ny karakter, og følelsen den produserte burde ikke komme som noen overraskelse. Verken under det gamle eller under det nye regimet hadde administrasjonen ennå blitt sett med så mye kunnskap, intelligens og storhet, sine synspunkter på forbedring av en av de mest fruktbare kildene. Offentlig rikdom, eller kalle, med denne oppriktigheten og tilliten, innbyggerne å komme ham til hjelp. Fremgang i bruken av konstitusjonelle myndigheter var oppnådd.  "

-  A. Beugnot. Vie de Becquey, statsråd og generaldirektør for broer og veier og gruver under restaureringen.

Finansieringsmetoden

Mens Bequey favoriserer konsesjonsmetoden (konstruksjon og drift på konsesjonshavers risiko og fare), blir endelig en annen løsning vedtatt; “  industrien  ” viser seg å være forsiktig med tanke på risikoen og enorme utgifter som er tenkt. Originaliteten til finansieringen av "Becquey-planen" er å be private midler, brakt av møtet med kapitalister, for bygging og utnyttelse, av staten, av et transportnett.

Inntil da har realiseringen av store offentlige verk som er betrodd privat initiativ, tatt form av en konsesjon. Når det gjelder transport, bortsett fra veinettet som tradisjonelt er forbeholdt statens privilegium (ingen vei innrømmes, selv om noen anser det mulig å få brukeren til å betale en bompenger, se ovenfor ), ble konstruksjonen av mange kanaler og broer gitt til enkeltpersoner . Men de fleste kanalkonsesjonærene nådde ikke sine mål, og kanalene ble kjøpt tilbake (eller konfiskert fra eierne som i 1791, de fra Loing og Orléans). Under revolusjonen og imperiet vil tilnærmingen til konsesjonen gradvis forsvinne til fordel for en tradisjonell realisering fra staten, enten under ledelse (av sine egne menneskelige og økonomiske midler), eller ved å ringe til et selskap privat som en del av et offentlig kontrakt.

Imidlertid er statskonstruksjonen treg, dyr og låner mer monumentalitet enn streng offentlig nytte. I tillegg er statens økonomiske bevilgninger underlagt politiske usikkerheter som avleder midler til andre formål enn de opprinnelig var ment. Den økonomiske konteksten i tida bidro ikke til statlig inngripen , hvis budsjettressurser, etter tiår med militære konflikter og politisk forvirring, var svake, selv om staten gradvis hadde gjenvunnet sin kapasitet. Kreditt (økning i husleie og retur av parisiske finansfolk til plassering av statslån). Til slutt er bruk av offentlige kontrakter ikke fri for hyppige overskridelser av tilbud, en kilde til søksmål som er skadelig for vellykket gjennomføring av arbeidet.

Løsningen som ble tatt i bruk av Becquey, også brukt til å finansiere bygging av broer eller havneinfrastruktur, er å gi lån:

• staten lanserer anbud (med spesifikasjoner) som fastsetter beløpet på beløpet som skal lånes ut, lånets varighet , tilbakebetalingspremien, datoen for ferdigstillelse av arbeidet og tilbakebetalingstiden;
• Staten forplikter seg til å utelukkende bruke lånet, betalt i avdrag (eller frigjøring ) og i henhold til en fast periodisitet, til bygging av kanalen og til å skaffe midler i tilfelle mangelfullhet;
• før anbudsgiveren fremlegger anbudet, setter han inn et depositum som en garanti for alvoret i forslaget som tilbakebetales til ham hvis det blir akseptert. Den vellykkede budgiveren er den som gir den laveste renten på lånet, staten, for å oppmuntre det, og garanterer det, etter amortisering og for en bestemt periode, delingen av kanalens inntekt;
• under arbeidene betaler staten budgiveren renter på lånet;
• ved åpningen av kanalen, er inntektene (produkt av bompenger og, der det er aktuelt, av leie av fabrikker, gevinst på tørt land, salg av trær og urter, vannkonsesjon for vanning) viet, i tillegg til fortsatt betaling av renter, amortisering av kapital, driftskostnader og vedlikehold. Hvis inntekten er utilstrekkelig, kompenserer staten for den, ellers betales overskuddet til det synkende fondet;
• ved slutten av tilbakebetaling av lån (renter og kapital), deles inntektene fra kanalen (etter drifts- og vedlikeholdskostnader) mellom staten og anbyderen i en bestemt periode. På slutten av denne perioden gjenvinner staten full og full glede av kanalen.
• til gjengjeld for bare å være assosiert med deling av fortjeneste , har anbyderen rett til å overvåke og kontrollere planene og spesifikasjonene, kontrollere regnskapet og delta i definisjonen av prisfastsettelse.

Dermed bygger og drifter staten kanalene ved hjelp av finansiering gitt av kapitalister (sammenslutning av bankfolk eller private investorer). Det er ikke strengt tatt en konsesjon; långivere får bare "rett" til å verifisere riktig bruk av de lånte beløpene (estimat, regnskap, tariff).

Staten bærer den industrielle risikoen (forsinkelse i arbeidet, kostnadsoverskridelser), budgiverne den økonomiske risikoen (mindre fortjeneste som skal deles enn forventet). Dette systemet ligner på en kvasi-konsesjon, men prosjektledelsen (arbeid) er ikke ansvaret for tilbyderen, men staten (det er en garanti for tilbyderen). Tilbudsgiveren trenger ikke å bære de økonomiske konsekvensene av en forsinkelse i fullføring av arbeidene (merkostnader som staten bærer), men risikoen for å dele inntektene fra driften av kanalen (usikkerhet om respekten for den kontraktsmessige arbeidets varighet og usikkerhet med hensyn til fordelene som bestemmes av åpningen for utnyttelse av kanalen og av dens frekvens betinget av tollretten).

Tilbyderen inngår en avtale med staten om vilkårene for lånet og tilbakebetaling av lånet, og refinansierer seg deretter til offentligheten. Dette er grunnen til at aksjeselskaper, noen av dem notert på Paris-børsen , er opprettet for å tillate budgivere å refinansiere seg med kapitalister og velstående sparere. For unoterte selger de budgivende bankfolk aksjene til sine velstående klienter, i henhold til deres behov.

Økonomiske forhandlinger

Allerede før publiseringen av rapporten til kongen , ba Becquey industrimenn og kapitalister (kapitalholdere), franske og utenlandske, om å investere i kanalinnrømmelser ved å oppmuntre "ånden av foreningen", men han møtte motvilje. Omgivelsestemperatur etter økonomisk nedgang som begynte på slutten av 1818. Han hadde heller ikke noe annet middel, på grunn av mangel på statlige kreditter, enn å sette opp et lånesystem fra bankfolk.

De langsiktige kredittoperasjonene til Haute Banque Parisienne etter 1815 ga finansieringsmodellen som Becquey kanalprogrammet ville være basert på.

Becquey leder forhandlingene med interesserte finansfolk på egen hånd.

“  Finans- og innenriksministrene forlot oppgaven med å lede disse delikate forhandlingene til ham.  "

-  A. Beugnot. Vie de Becquey, statsråd og generaldirektør for broer og veier og gruver under restaureringen.

Ønsket om å fremme "organisasjonsånden" omgir disse forhandlingene med hemmelighold, og ikke beskytte dem mot mistanke om korrupsjon og intriger.

For å yte bistand til staten, inviterer administrasjonen finansfolk til å estimere fremtidige inntekter for kanalene med hensyn til de omtrentlige kostnadene som vises i rapporten til kongen.

“  Vi må derfor bare se generelt på omtrentlige lengder på reisen og utgiftsbeløpene som er angitt i de forskjellige kolonnene i tabellen [tabellen over innlandsfart i Frankrike]. Når det gjelder produkter ... har administrasjonen samlet inn og fortsetter å samle inn informasjon om dette emnet som sannsynligvis vil fjerne usikkerhet og etablere meninger. (...) [Det] overlater til kapitalistene omsorgen for å veie og verdsette dataene de vil tilby dem, og å skaffe nye, hvis den første virker utilstrekkelig for dem: til slutt å etablere alle dataene selv. denne respekten, kan tjene som grunnlag for deres spekulasjoner.  "

-  Rapporter til kongen om innlandsfart i Frankrike, 1820 (foreløpige observasjoner).

Resultatet av de økonomiske forhandlingene ble konkretisert av lovene fra 1821 og 1822 som validerte vilkårene i avtalene om å gi lån til staten. De tilbød et slags offentlig-privat samarbeid, hvor privat sektor gjorde lite mer enn å låne ut penger til regjeringen som var ansvarlig for å bygge nettverket. De viktigste funksjonene for finansiering av arbeider, prosjektering og drift ble antatt av staten.

Stortingsdebatter

Parlamentarikere kalte for å debattere og stemme om lover som vedrører finansiering av kanaler, kritisere regjeringen og bruken av lån.

I sin uttalelse om årsakene til loven fra 1821 minnes innenriksministeren, grev Siméon , formidlingen av rapporten til kongen av 1820 og de forfulgte målene:

1. legge til rette for og redusere transportkostnadene;
2. utjevne prisene mellom provinsene;
3. prioritere ferdigstillelse av de viktigste indre navigasjonslinjene.

For å oppnå dette innlandsnavigasjonssystemet er det nødvendig å:

1. ikke å belaste statsbudsjettet med nye utgifter;
2. ha de nødvendige midlene uten avbrudd gjennom hele arbeidets varighet;
3. sørge for at midler kun tildeles til verk;
4. sikre rask gjennomføring av arbeidet.

Bare bistand fra finansielle utlånsselskaper fjerner disse begrensningene under følgende betingelser:

1. tilby attraktive lånerenter;
2. håper, ved åpningen av kanalene, en tilstrekkelig inntekt for avskrivning av kapitalen og gjenværende renter;
3. dele overskuddet i en viss periode for å garantere private investeringer og myndighetens forpliktelse til å overholde fristen for arbeidene.

Når det gjelder utførelsesmåten, understreker han at en evig konsesjon ikke tilfredsstiller den alminnelige interesse og må forbeholdes et lite verk beregnet for levering eller utløp av en virksomhet. Også en midlertidig konsesjon er å foretrekke: enten konsesjonæren påtar seg arbeidene på egen risiko og fare mot å forlate inntekten til kanalen i en begrenset periode, men det er umulig å presist bestemme forventet inntekt; eller en blandet løsning der staten tar seg av arbeidet som finansieres av private midler etter to mulige metoder. I dette tilfellet er det alltid avtalt mengden forskudd, renten og amortiseringsperioden, eller størrelsen på utgiftene og amortiseringene, men renten varierer mellom et garantert minimum og et betinget betalt maksimum .

Denne utviklingen blir tatt opp av ordføreren for loven Héricart de Thury .

Parlamentarikere kommer med flere kritikker.

• Mangel på konsistens

Rapporten til kongen av 1820 burde ikke skape en illusjon: "  Alt, når det gjelder malerier eller løfter, kan pyntes med stilens stil, og når slike skrifter først når oss etter å ha gått under monarkens øyne, er det er med oss [varamedlemmer] en veldig fengende forførelse for ikke å nekte dem en første velkomst og en viss ærbødighet  ”( Basterrêche ). Regninger behandler separate kanaler, mens Report to the King presenterer et sett kanaler knyttet til hverandre i et sammenhengende innlandsnavigasjonssystem. Regjeringen burde ha lagt fram for kamrene en handlingsplan, en metode for utførelse, et sett med spesifikasjoner: "  Du [varamedlemmer] kan ikke bedømme sammenhengen og sekvensen av hver del med hele planen og systemet.  ( Ganilh ). På grunn av mangel på konsistens aksepterte ikke regjeringen tilbudene fra to selskaper om global finansiering av alle kanaler og svarer ikke på den generelle bruken av landet med et komplett system.

Svar  : Spesielle (uavhengige) kanaler er ikke mindre fordelaktige for hele landet: "  Mottatte innleveringer gjelder kanaler hvis nytteverdi, langt fra å være begrenset, ikke vil være fremmed for de fjerneste punktene i riket.  » (Becquey). Bedriftene som sannsynligvis vil tilby et lånebeløp som tilsvarer et finansieringsbehov på mer enn 200  MF, er svært begrenset i antall. To selskaper har gjort en global tilbud innløses i Treasury verdipapirer ( ibid. Becquey). Laffitte tilbød 240  MF per åttende til en kurs på 30  MF per år [supplert med en engelsk deltakelse på 60  MF ] med forutsetning at statspapirer (livrente) i tilbakebetaling av lånet (kapital og renter) har prioritet fremfor andre statsskuldregninger . Ublu tilstand som ble nektet ( Villèle ). Sartoris ga også et globalt tilbud. Et enkelt selskap åpner risikoen for et monopol som skader regjeringens anliggender: "  Ville ikke dette selskapet ha ansvaret for å hindre driften av regjeringen, av det synkende fondet , av banken?"  "( Chifflet ). Enda verre, hvis "  etter sivil uro falt disse hovedstedene under ledelse av en ambisiøs mann, en konspirator ...  " ( ibid. Chifflet). Til slutt, å tilby statspapirer er å øke statens gjeld, mens man ikke er sikker på at de innsamlede midlene ikke ofres til umiddelbare og uventede utgifter som vil bli avslørt for regjeringen for gjennomføringen av dens saker., Ved å utsette ferdigstillelsen av arbeidet. på kanalene. Ettersom denne tilstanden ikke ble opprettholdt, er dette grunnen til at spesielle tilbud ble foretrukket, som binder regjeringen når det gjelder tid og kostnader til byggingen av en bestemt kanal ( ibid. Becquey).

• Opasitet av finansielle transaksjoner

På grunn av manglende konsistens, metode og publisitet, og derfor uten konkurranse, kunne anbudene bare være konfidensielle og hemmelige ( ibid. Ganilh).

Svar  : For Monsieur-kanalen reiste Becquey gjennom de østlige avdelingene, samlet eierne og handelsmennene i handelskamrene for å presentere kanalene som skal gjennomføres og oppmuntre dem til å delta ( Terrier de Santans ). Rapporten til kongen ble distribuert til prefektene, satt inn i Le Moniteur og i "  avdelingene  ". Kapitalistene kunne basere sine beregninger på disse offisielle basene. Utarbeidelsen av spesifikasjoner vil være en form for ekskludering snarere enn en konkurranse om tilbud, fordi det i denne typen virksomheter er nødvendig å la kapitalistene fritt til å danne sine tilbud: lånets størrelse, betalingsperioder, renten , er tilbakebetalingsrentene vilkårene for selskapet som skal oppnås, og ikke et middel. Det er denne forslagsfriheten som er garantien for konkurranse ( ibid. Becquey). Det er ikke for parlamentarikere å motta og velge mottatte innleveringer; det er opp til dem å vedta, eller ikke, konvensjonene som ble inngått mellom kapitalistene og regjeringen ( ibid. Villèle ).

• Fordelaktige økonomiske forhold for selskaper

Rentesatsen, avskrivningsgraden, delingen av produktene fra kanalen i mange år etter at den er fullført, er betydelige fordeler, mens budgiverne ikke løper noen risiko siden de ikke er entreprenører for realisering av arbeidene. Avkastningen på disse lånene er bedre enn livrenten.

Svar  : Vi skal ikke bli fornærmet over at bedrifter tjener betydelig fortjeneste fordi det er et middel til å stimulere generell emulering og dermed for å fremme konkurranse ( ibid. Basterrêche). Inntektene og profittforutsetningene fra høyttalerne er grunnløse siden disse inntektene ennå ikke eksisterer "  og det er umulig å vurdere med presisjon  ". Disse inntektene vil være progressive fordi det er nødvendig å ta hensyn til transportørenes vaner, kostnadene ved å opprettholde kanalene, skatter, eksepsjonelle hendelser som krig som ville forvandle en kanal til en forsvarslinje. “  Det forventes at selskaper vil delta i disse produktene [kanalinntektene] bare i en fjern fremtid.  (30 år for Monsieur-kanalen, 42 år for duc d'Angoulême og Ardennes-kanalene) ( ibid. Becquey). Treasury alene er ansvarlig for å betale renter under arbeidene, og når de er ferdige, vil inntektene fra kanalen bli brukt til å fortsette denne tilbakebetalingen, samt til å amortisere hovedstaden ( ibid. Terrier de Santans). Lån i anbud kan ikke sammenlignes med offentlige regninger (livrente) fordi de, i motsetning til sistnevnte, ikke er gjennomførbare til enhver tid ( Humann ). Å involvere selskaper i kanalprodukter er et løfte om god administrasjon gjennom de nyttige advarslene de kan gi (Becquey). En kanal åpner en velstandskilde for alle land den går gjennom. Det blir en kilde til produkter og følgelig til forbruk som i seg selv genererer avgifter (skatter, avgifter osv.) Og dermed kompenserer regjeringen for de fremskritt den har gjort; “  Uavhengig av skattefordelene åpner kanalen nye utsalgssteder og gir store fordeler for en betydelig befolkning  ” (Villèle). For ikke å nevne arbeidskraften som er ansatt under arbeidene, lettelse i veivedlikehold etter overføring fra en transportmåte til en annen.

• Avslag på konsesjonstilbud

En konsesjonær utfører arbeidet raskere og til en lavere pris enn staten fordi han er opptatt av å dra så raskt som mulig nytte av den forventede inntekten fra det arbeidet som er betrodd ham. ”  Planene som vi baserer oss på inneholder ikke noe bindende nok til å svare på nøyaktigheten av utførelsen, verken i prisen eller i løpet av arbeidet.  Ingeniørene til Ponts & Chaussées bryr seg lite når staten gir dem midlene "  til å utføre arbeid mer eller mindre som de ønsker.  Vi må følge eksemplet med England som ved valg av parlamentet gir evigvarende innrømmelser for bygging av kanaler med risiko og fare for konsesjonærene som har presentert et prosjekt som de har blitt enige om med eiere av det kryssede landet og godta ofrene rundt et slikt foretak. I tillegg har “  forhandleren som ble eier alle slags interesser i å bygge solidt.  "Det angres ikke på innvilgelse av evig konsesjon fordi staten drar fordel av det ved å øke den tilfeldige inntekten generert av kanalene"  i en andel som vil kompensere for og i stor grad overstige artenes verdi. Ofre og forlatelse av regjeringen synes først å gi skaperne av disse økningene i generell formue.  »Til slutt lammer parisisk sentralisme de lokale initiativene som mest sannsynlig forplanter opprettelsen av kanaler (Basterrêche).

Svar  : Ingen selskaper har blitt funnet villige til å ta risikoen for disse "  hydrauliske konstruksjonene  ". Men hvis regjeringen låner fra kapitalister for å utføre slike konstruksjoner innen den perioden disse kapitalistene har tegnet seg på lånet sitt, er det i samme situasjon som en konsesjonær som er opptatt av å fullføre arbeidet. Dette var tilfellet i 1818 for økonomiske transaksjoner knyttet til Havre-bassengene samt Bordeaux- og Libourne-broene. Evig fremmedgjøring må være begrenset for selskaper med størst risiko ( ibid. Humann). Omvendt, i tilfelle en midlertidig konsesjon, fører konsesjonærens hast til å nyte inntekten for ofte ham til "  de mest småsparingene  " i å utføre arbeid som er skadelig for det gode livet til strukturen i området. “  Det er i denne oppfatningen at staten, uten å fjerne noen annen form for konsesjon, imidlertid med en viss preferanse fremfor den enkle lånemåten, som etterlater den hele disposisjonen av verkene.  ”( Ibid. Becquey).

Under debatten om loven fra 1822 ser det ut til at regjeringen har tatt hensyn til kritikken som ble gitt tidligere.

I sin begrunnelse til loven husker innenriksministeren Corbière at alle kanalene ikke kan gjennomføres samtidig; de viktigste navigasjonslinjene og de sekundære kanalene som allerede er gjennomført. Som svar på kritikk ble en første enkelt konkurranse publisert 4. september 1821 for innlevering av bud både for selskaper som ville påta seg arbeidet på egen risiko ved hjelp av bompengekonsesjonen og for finansielle selskaper som ville bidra til staten staten nødvendige midler for arbeidet som han selv vil påta seg. Bare fire bud fra selskaper som utførte arbeidet ble gitt. Tilbudene fra finansselskapene stilte for varierte forhold til å ta et endelig valg. Det ble også lansert en andre konkurranse med denne gangen to spesifikasjoner som prioriterte selskapene som skulle påta seg arbeidet; for disse er konkurransevilkår konsesjonens varighet. For finansselskapene bestemmes konkurransen av renten på lånet. Kanalene i Bourgogne, Bretagne og Arles à Bouc er forbeholdt tilbud fra finansielle selskaper gitt deres høye beløp og varigheten av arbeidene med den spesielle Arles-kanalen, som representerer terminaldelen av Rhône-kanalprosjektet, fra Lyon til Middelhavet. Til slutt, bortsett fra Aire à la Bassée-kanalen som er gitt til et selskap som har ansvaret for arbeidene innenfor rammen av en konsesjon som varer i 87 år og 11 måneder (“  denne kanalen utgjør ikke noe betydelig ingeniørarbeid eller noen betydelige utgifter, og kan utføres om to år  ”( Huerne de Pommeuse )), har alle de andre kanalene mottatt tilbud fra finansielle selskaper.

Huerne de Pommeuse , ordfører for lovforslaget, understreker at reklamevilkåret er oppfylt, at traktatmodusen med finansielle selskaper ikke påvirker statens kreditt (offentlig gjeld) og lar den ha konstante ressurser til faste perioder for å finansiere verkene, at de økonomiske forholdene er bedre enn i 1821, at kostnadene for kanalene må vurderes i lys av besparelsene i vedlikehold av veinettet, åpningen av nye utsalgssteder for produkter provinsene krysset, den lette handelen i hele landet og muligheten for å utvikle / åpne miner, og derved redusere avhengigheten av forsyninger fra utlandet, og at programmet til slutt tilbyr arbeid til en arbeidsstyrke som tidligere var mobilisert for militære erobringer og dermed bidro til regjeringens innsats for orden og fred ( ibid. Huerne de Pommeuse).

På slutten av diskusjonene, lovene 5. august 1821 og 14. august 1822 (supplert med ordinasjonen fra 13. juli 1825, i samsvar med artikkel 18 i loven fra 5. august 1821 om hertugens kanal av Angoulême, s som omhandler navigering på Oise) validere:

• Konsesjon:
  • av området til Bassée kanal ( 7. krysselinje  );
  • bompenger og på forskjellige små lokale kanaler som eies i bytte for gjennomføring av arbeidet med å gjøre farbare linjen mellom Beaucaire kanal og den Deux-merer ( 6 th  linje krysset);
• innlevering av lån til bygging av elleve vannveier (kanaler og kanalisering av elver).

Etter en endring fra Delaroche bestemmer artikkel 9 i loven fra 14. august 1822 at det hvert år legges fram en rapport om fremdriften i arbeidet og de brukte beløpene "  for kanalene gjennomført både i henhold til denne loven bare i henhold til tidligere lover  ". Disse rapportene til kongen, produsert av kanalkommisjonen i Becquey (se nedenfor § "implementering"), blir sendt til parlamentet hvert år. De presenterer en fremdriftsrapport om gjennomføringen av lovene som er vedtatt, og deltar i etableringen av en nå regelmessig dialog mellom regjeringen og parlamentariske forsamlinger.

I tillegg, for å fullføre arbeidet med Saint-Maur-kanalen, gir loven fra 17. april 1822 til evig tid det overflødige vannet i kanalen som ikke brukes til navigering og forskjellige land ervervet av administrasjonen nær kanalen.

Den valgte planen

Fra den opprinnelige planen som ble presentert i rapporten til kongen (1820), tillater lovene fra 1821 og 1822 bygging av en del av de planlagte vannveiene, så vel som andre som ikke er planlagt, finansiert av lån med unntak av to innrømmelser.

Andre tilbud ble gitt, men som ikke ble akseptert; konsesjon for en kanal fra Marne au Rhin i Strasbourg, som finnes i tre th av kongen til rapporten ( "  linje fra Paris til Strasbourg ved Marne  ") og en konsesjon søkt etter vasall og gjort klar ved vasall og Laffitte .

Kanaler og finansiering

Bortsett fra:

• Aire à la Bassée-kanalen innrømmet S rs Loque og Desjardins for egen regning, risiko og fare;
• forbedring av navigering (eller Etangs-kanalen) mellom Beaucaire-kanalen og Deux-Mers-kanalen finansiert av Usquin & C, dvs. som forplikter seg til å levere 1,75  MF for arbeider (mot 1,8  MF som vises i rapporten til kongen) som nevnt i traktat av 22. januar 1822 (art. 3);
• ferdigstillelse av Saint-Maur-kanalen (eller Marie-Thérèse- kanalen ) finansiert av konsesjonen til S r Dageville, for summen av 655.200  F (mot 400.000  F under parlamentariske debatter og anslått til 624.731  F i rapporten til King), overflatevann i kanalen ikke nyttig for navigering;

Statens konstruksjon av de andre kanalene og kanalisering av elver finansieres av lån, med forskjellige tekniske egenskaper (renter, amortisering, deling av produkter), gitt av grupper av finansfolk. Navigering på Tarn finansieres imidlertid av et lån gitt av Caisse des Dépôts et Consignations .

Endelig er det en del av 1820 Becquey plan som er understøttet av disse bærende gjeld begge kanaler en st  klasse på kanal 2 e  klasse (kanaler Nivernais, Ille og Rance, Blavet), men også på prosjekter (Canal des Ardennes og navigasjon på Isle River) og arbeider som ikke opprinnelig var planlagt (navigering på Oise og Tarn), for en total lengde på 2434  km og et lånebeløp på 129,4  MF (se tabellen nedenfor).

Suppleringer, ikke planlagt i rapporten fra 1820, finansieres; Ardennes-kanalen fullføres av en gren fra Semuy til Senuc (navigasjon på Aisne) for 1  MF .

Endringer er gjort; Duc de Berry-kanalen begynner ved Bec-d'Allier, mens rapporten til kongen angir Digoin som opprinnelsen til kanalen. Motsatt ser sidekanalen til Loire, som i Rapport au Roi begynner ved Bec-d'Allier, opprinnelsen skyves tilbake oppstrøms ved Digoin.

Utgiftene vurderes også på nytt; Angoulême-kanalen anslått til 4,8  MF i rapporten til kongen av 1820 ble finansiert for 6,6  MF i 1821. Canal des Ardennes planlagt for 6,4  MF ble finansiert til 7  MF . Ditto for kanalene i Bretagne og Nivernais. Kanaler som pågår i 1820-rapporten "  på statens bekostning  " og deres utgifter nevnt "  for ordens skyld  ", blir til slutt finansiert av lån; Manicamp-kanalen (fra Chauny til Manicamp) er finansiert for 0,6  MF .

De økonomiske forholdene er ikke identiske mellom loven fra 1821 og 1822; den første er mer fordelaktig enn den andre, særlig med tanke på straffer i tilfelle forsinkelser i byggingen av Monsieur-kanalen som ikke finnes for noen annen kanal, og med hensyn til betaling av rente- og amortiseringslån for anbudte kanaler av Sartoris. For sistnevnte begynner renten med betaling av den første lånetransjen og ikke fra begynnelsen av arbeidene, og overskuddet av produktene fra kanalene betales til selskapet som skal fordeles mellom aksjonærene og ikke betales til avskrivninger, som har fordelen av ikke å måtte vente på full tilbakebetaling av lånet for å begynne å nyte delingen (stat / selskap) av inntektene til kanalen.

Til slutt er de juridiske forholdene gunstigere for kanalene i loven fra 1821 ved en bestemmelse som ikke vises for kanalene i loven fra 1822; alle tvister til klausulene i låneavtalen mellom selskapet og staten vil bli tolket til fordel for selskapet.

Tre mottatte regionale poler skiller seg ut; mot nord (Somme-Aisne-Oise), til sentrum (Berry-Nivernais-Bourgogne-Franche Comté) og mot vest (Bretagne). Den første ligger i krysset mellom handelsruter og industrisentre mellom Paris, Nord-Frankrike og videre Belgia. Den andre betjener gruvene (jern, kull) og stålverk fra starten av den industrielle revolusjonen (Montluçon og Commentry, Fourchambault, Imphy, Buffon og Chatilonnais, Ronchamp , Champagney). Så mange fordeler som kan interessere kapitalister å investere i kanaler. Kanalene i Bretagne er hovedsakelig av militær interesse for å unngå fiendens skip til sjøs.

Mens "Becquey-planen" sørget for en utgift på 107 MF , beholdt låneavgivelsene  , med lik sammenligning (navigering av Oise (3  MF ), den på Aisne fra Semuy til Senuc (1 MF ) og lånetillatelsen  for navigasjonen av Tarn (0,8  MF ) er ikke inkludert i Becquey-planen), utgjør 125  MF , dvs. et overskudd på 17,4%.

Gjennomføring

For å støtte ham i gjennomføringen av planen opprettet Becquey med ham i august 1821 en kanalkommisjon for å forberede prosjekter og beregne kostnader. Disse inkluderer generalinspektør Tarbé de Vauxclairs , visepresident for generalrådet for broer og veier , divisjonsinspektører Dutens og Bérigny , sjefingeniør Brisson , ordinær ingeniør Legrand er ansvarlig for å levere sekretariatet.

Mens den vanlige prosedyren er for enkeltpersoner å presentere prosjekter som er gjenstand for godkjenning av administrasjonen etter å ha konsultert General Council of Ponts & Chaussées, er kanalene i Becquey-planen designet av daglig lederteam uten å ha vært gjenstand for verken et felt. studie, heller ikke av validering av avdelingsoveringeniør, eller til og med godkjent av generalrådet som protesterer over å bli forbigått av opprettelsen av en kanalkommisjon:

"  De undertegnede medlemmene av Council of Bridges and Roads så dessuten for markert upassende ved at prosjektene til en generalinspektør og en divisjonsinspektør ble diskutert, verdsatt og bedømt av maskiningeniøren, selv av den vanlige ingeniøren som, selv om den var fremmed for rådet, er en del av kommisjonen.  "

-  brev fra General Council of Bridges and Roads til Louis Becquey 26. februar 1822.

Generalrådet for Ponts & Chaussées 'vrede skyldes også den raske forfremmelsen til de unge ingeniørene som Becquey har omringet seg med, og som abonnerer på ideen om å appellere til den private sektoren (vekker "foreningsånden") , slik som Dutens.

I tillegg er finansselskapene ekskludert fra konstruksjonen av kanalene, og selv om de vil ha tilbøyeligheter til å ta seg av den, stiller Becquey drakoniske forhold til denne muligheten.

Dagen etter at loven 14. august 1822 ble vedtatt, sendte Becquey rundskriv til Ponts & Chaussée ingeniører og prefekter som satte nye prinsipper for gjennomføring av arbeidet i gjennomføringen av det valgte programmet. Den første krever at de bygger raskt og til den beste prisen, uten å gi opp strukturenes soliditet.

"  Soliditet, økonomi og hastighet, slike er de viktigste pliktene vi må oppfylle (...) La oss ikke glemme fremfor alt at dette ikke er monumenter som vi må bygge, men i det vesentlige nyttige verk, og at karakteren slike fungerer burde verken være luksus eller prakt (...) Jeg ville bare vise deg at det fra nå av var nødvendig å gå inn på veien til en alvorlig økonomi.  "

-  Becquey, rundskriv 19. august 1822 til MM. sjefingeniører for broer og veier.

Prinsipper fornyet i et andre rundskriv som dessuten husker at det er bedre å ha et stort antall nyttige verk enn et lite antall "  monumenter  " (sic).

“  Jeg er overbevist om at ingeniører (…) føler meg som at en stor stats storhet ligger mer i mangfoldet av nyttige kreasjoner enn i glansen av et lite antall monumenter.  "

-  Becquey, rundskriv 30. august 1822 til MM. sjefingeniører for broer og veier.

Hvis disse instruksjonene ikke var tilstrekkelige, insisterte Becquey overfor prefektene på den største økonomien i arbeidet som skulle utføres for ikke å pådra seg mer utgifter enn lånebeløpet, til og med med tanke på muligheten for å generere overskudd som kunne dekke uforutsette hendelser.

“  Jeg kan ikke insistere nok på dette punktet: det ville være et falsk sinnesyn å knytte ideen om luksus og prakt til arbeidet vi utfører (...) Jeg trenger ikke å gjenta for deg hvor mye det er viktig å begrense oss innenfor utgiftsgrensen som vi har satt oss (...) Av disse grunner regner jeg med at vi langt fra å uttømme lånebeløpet vil ha beløpene tilgjengelig for de forskjellige tilfellene som har unnlatt vår varsel. .  "

-  Becquey, rundskriv 5. juni 1823 til MM. prefektene.

Teknisk standardisering søkt

Verken rapporten til kongen om innlandsfart fra 1820, finansieringslovene fra 1821 og 1822 eller parlamentariske debatter eller instruksjonene fra Becquey til ingeniørene og prefektene, eller rapportene om fremdriften i arbeidet ble laget. av tekniske hensyn til størrelsen på kanalene. Den Rapporter til kongen nevner bare to typer kanaler; stor og liten seksjon, slik som finnes i England.

Dette er planene og spesifikasjonene utarbeidet av Ponts & Chaussées-ingeniørene, undersøkt av kanalkommisjonen i Becquey, som etablerer standardiseringen rundt en minimumsmal, kjent som "  Becquey-mal  ";

• låslengde: 30,40  m  ;
• låsebredde: 5,20  m  ;
• forankring: 1,60  m  ;
• trekk: 1,20  m  ;
• høyde under konstruksjon: 3  m .

Som Dutens anbefaler i sin rapport fra 1819, er imidlertid ikke kanalene med liten del utelukket;

• låselengde: 25 til 28  m  ;
• låsebredde: 2,60 til 2,65  m  ;

Båter som bruker små seksjonskanaler, må kunne navigere "  koblet for å passere gjennom slusene til de store kanalene  ".

Disse dimensjonene er nær de store kanalene i England, tilbakekalt av Dutens, det vil si;

• gjennomsnittlig låselengde: 24  m  ;
• låsebredde: 4,60  m .

De små engelske navigasjonskanalene er halvt brede (2,30  m ) med samme lengde.

De gamle kanalene bygget til lavere standarder vil bli fullstendig overhalt, hovedsakelig Briare, Orleans og Centre. Noen andre vil imidlertid ikke bli endret, for eksempel Givors (åpnet i 1780), de fra Bretagne, som var i ferd med å bli ferdig, eller Berry, under konstruksjon, men som av tekniske og økonomiske grunner ble bygget for en liten mal . Canal du Midi har allerede en litt større størrelse.

Denne standardiseringen utgjør imidlertid ikke standardisering. Rekkevidden til Canal de Bourgogne er bredere enn Canal du Nivernais, og Canal du Centre har en mindre åpning enn de to kanalene. Likeledes varierer størrelsen på låsene fra en kanal til en annen. Disse forskjellene er en hindring for handel, og tvinger konstruksjonen av spesifikke båter for hver av disse kanalene.

Til tross for alt vil båtene kunne sirkulere med et tonnasje nær 150 tonn, sammenlignet med maksimalt 85 tonn som en Loire-lekter kan bære. Desto mer slik at kanalene vil være i stand til å gi transport i alle årstider (unntatt frost, akkurat som elver og bekker som er underlagt dem, men til dypvannene i det lave vannet), under forhold med maksimal sikkerhet.

Kanalselskaper

For å refinansiere seg, oppretter lånebydere aksjeselskaper, hvorav noen har aksjer notert på børsen. Er opprettet:

• S té du canal Monsieur , 19. oktober 1821;
• S té de la navigation de l'Isle , 23. januar 1822;
• S té av lånet (for ferdigstillelse) av Burgund-kanalen , 13. november 1822.
  Selskapet ble transformert i 1827 ( kongelig resolusjon 31. oktober 1827 som autoriserte allmennaksjeselskapet for rekonstituering av aksjekapitalen i Burgund-kanalen og i 1828 tilleggsbestemmelser );
• S té av lånet fra Arles til Bouc-kanalen , 13. november 1822.
  Selskapet forvandlet i 1827 (Kongenes ordre 31. oktober 1827 som autoriserer allmennaksjeselskapet for rekonstituering av aksjekapitalen i Arles à Bouc-kanalen ) ;
• S té des Quatre Canaux , 12. mars 1823, og forordning av 16. juni 1824 om en ny modell av innskuddssertifikat og en ny tabell for frigjøring av aksjer;

• S té du canal du Duc d'Angoulême , 27. april 1825;
• S té av Canal des Ardennes , 27. april 1825;
• S té de la navigation de l'Oise , 2. august 1826.
  I 1823 fikk Sartoris fullmakt til å utstede aksjer for lån gitt til bygging av hver av de to kanalene og den nevnte navigasjonen ( ordinasjonen 20. februar 1823 ). Da Sartoris døde i 1833, ble aksjene som ble utstedt for hver av de tre rederiene (Angoulême, Ardennes og Oise) slått sammen i 1835 til et enkelt allmennaksjeselskap; S té des Trois Canaux ( Orden av kongen av 3. mars 1835 som godkjente aksjeselskapet dannet i Paris under navnet Compagnie des Trois Canaux) .

Representanter for Haute Banque Parisienne finnes hovedsakelig i hovedstaden i kanalselskaper.

Fortsetter over tid modellen som ble innført av S té des Quatre Canaux, og finansielle selskaper gir sparere to typer handlinger:

• Den lånet lager (eller "økonomiske tiltak" eller "egenkapitalandel"). Hvis de juridisk sett representerer en brøkdel av kapitalen som kalles opp i avdrag (frigjøring) under byggefasen, sett fra et økonomisk synspunkt, gir disse aksjene rett til en fast årlig rente ( kupong ) i løpet av byggeperioden til kanalen ( i gjennomsnitt 10 år avhengig av kanal) og refunderes til nominell verdi ved loddtrekning i løpet av amortiseringsperioden (opptil 40 år) som begynner ved slutten av byggingen. Disse aksjene har alle kjennetegn ved en fast inntekt, hvor kupongen også er garantert av staten. Gjeldsaksjer er faktisk obligasjoner .
• De aksjer med glede . De representerer ikke en brøkdel av hovedstaden. De mottar bare utbytte etter tilbakebetaling av låneaksjene og i antall år som er angitt i inntektsdelingen av kanalen. I beste fall må innehavere av profittaksjer vente 40 år på å motta utbytte. Dette er grunnen til at andel av overskudd ikke har hatt suksess med sparere både i Frankrike og i utlandet.

Til slutt  strekker tilbakebetalingsplanen for “  aksjene ” seg over nesten 90 år.

Men det viste seg at det totale beløpet for de påfølgende utgivelsene av låneaksjene er større enn summen av de mottatte kupongene . disse handlingene gir dermed ingen fordel i nesten 10 år (varigheten av byggefasen, variabel avhengig av kanalene). For å avhjelpe manglende plassering av disse aksjene opprettes innskuddssertifikater , en kombinasjon av en låneandel og en profittandel. Disse sertifikatene tillater total og tidlig frigjøring av et visst antall aksjer ved å bruke dem en del av betalingene som gjøres på et visst antall andre.

Selskapene i Urbain Sartoris hadde, i tillegg til lån- og profittaksjene, opprettet administrative handlinger (eller "omnium") ved kombinasjonen av en låneandel og en profittandel. Til dette ble de kompliserte regler for refusjon og utbytte knyttet til de forskjellige aksjekategoriene som til slutt førte arvingene til Sartoris, i 1835 da disse tre kanalselskapene ble slått sammen til en ( C dvs. des Trois Canals), for å beholde modelsettet opp av C ie av de fire kanalene. På tretten år, fra 1821 til 1834, lyktes Sartoris og Greffuhle, grunnleggerne av de første selskapene, bare å selge til publikum, i Frankrike og i utlandet, 37% av kapitalen de tegnet på tidspunktet for budene.

For å avhjelpe vanskelighetene med å plassere aksjer i kanalselskaper, assiminerer Banque de France disse aksjene til offentlige midler og godkjenner forskudd på innskudd av disse verdipapirene. religiøse institusjoner og forsikringsselskaper vil være de største transportørene.

Gradvis vil kanalselskapene vedta modellen satt opp av S té des Quatre Canaux, og dermed bringe en standardisering i typen handling, betalingsmåten for renter, frigjøringer og amortiseringer. Denne avklaringen av reglene, som er gunstig for aksjonærene, garanterer god markedsgjennomsiktighet. Denne tekniske standardiseringen er ledsaget av en harmonisering av den pålydende verdien av låneaksjene (1000  F , mot opprinnelig 5500  F for Arles à Bouc-kanalen og 2500  F for Burgund-kanalen), men til tross for alt, gjør dem utilgjengelige for den gjennomsnittlige annuitanten. .

I kraft av egenskapene har gjeldsaksjer vært mer populære blant publikum enn profittaksjer som forblir i hendene på bankfolk. Førstnevnte tilbød begrensede risikoer og høyere godtgjørelse (6%) enn livrenten, sistnevnte, som var mer spekulative, var utsatt for sterke prissvingninger. Dette er grunnen til at sistnevnte i stor grad har ligget i bankers hender, og forklarer dermed den lave likviditeten i kanalsektoren på aksjemarkedet.

På slutten av restaureringen dannet kanalselskapene den tredje sektoren av aksjeselskaper notert på Paris-børsen; av totalt 16 selskaper er 2 banker (inkludert Banque de France) som representerer 68% av markedsverdien, 8 forsikringsselskaper som representerer 24% av kapitaliseringen og 8 kanaler for 8% av kapitaliseringen. Markedsverdien av kanalselskaper nådde beløp ukjente inntil da (nesten 70  MF for selskapet med de fire kanalene).

I perioden 1814-1848, i 44% av kanalselskapene som ble opprettet i denne perioden, hadde parisiske aksjonærer 75% eller mer av kapitalen. Denne kapitalandelen tilsvarer 65% av rørledningsnettets lengde i samme periode. I følge hovedstadens opprinnelse er det bankfolk og aristokrati (på kommando av administrasjonen og hæren) som er hovedtegnerne av aksjer, i motsetning til England hvor kanalene ble finansiert av grunneiere, industriister eller handelsmenn.

Arbeid og videreføring av kanalprogrammet

Til tross for ønsket om å starte arbeidet så raskt som mulig, begynner de veldig sakte fordi alt mangler.

På kanalene startet før "Becquey-planen" har arbeidet blitt avbrutt i mange år. For disse som for "Becquey-planen", skal alt gjøres både med tanke på personell og materiale. Utnyttelsen av steinbruddene ble stengt og arbeiderne dro til andre yrker. Mange steder er sporene etter gamle operasjoner fullstendig slettet; du må nivåere igjen. Merkene som ble valgt for å gjenkjenne relieffene på bakken, har forsvunnet.

For det første var det spørsmål om å utnevne erfarne ingeniører til å utføre arbeid av denne størrelsen. Fra august 1822 ble det gitt instruksjoner til dem (brev fra Becquey til sjefingeniørene til Ponts & Chaussées 19. og 30. august 1822). Økonomien er nøkkelordet for operasjonene:

• den trekkveien må ikke overstige 3,50  m i bredde;
• bare broene skal være i mur, spennene vil være i tre;
• bruken av freestone er redusert til et minimum til fordel for lite utstyr  ;
• generalisering av den Vicat “hydraulisk kalk” mørtel prosess, noe som gjør konstruksjonen billigere og mer fast stoff;
• redusere kostnadene (maksimalt 2500 F med en standardplan spredt) og antall låsevoktere når de er tett sammen (500 meter), eller til og med gi låsevokteren en lønn slik at han kan bo i et privat hus i en nærliggende landsby . En enkelt låseholder kan manøvrere flere låser.

Noen ganger tar Becquey turen på stedet ledsaget av prefektene og ingeniørene til de aktuelle lokalitetene. Ifølge ham er det nødvendig å handle raskt, men gjennomføringen var treg fordi de tekniske spørsmålene om konstruksjon ikke hadde blitt studert tilstrekkelig før vi presenterte planen for innenlandsfart.

Ingeniørene før de startet arbeidet har reist felt, testet materialene, kjent med detaljene i prosjektene og formulert motforslag om nødvendig. Det er nødvendig å sjekke planene og spesifikasjonene på nytt, og å sørge for å holde deg innenfor rammen av tilgjengelige kreditter (lån). Vi tok mye tid og penger på disse studiene.

Så mange omstendigheter som har forsinket lanseringen av arbeidskampanjer som ikke kan gjennomføres om vinteren. For kanalene i 1821 fant en første arbeidskampanje sted i 1822. For kanalene i 1822 ble arbeidet forsinket av en hard vinter som utsatte starten på kampanjen i 1823.

Men arbeidet er forsinket av ekspropriasjonsprosedyrene til eiere som krever ublu kompensasjon. På samme måte må anbud for arbeider noen ganger fornyes på grunn av for høye priser. Kravene fra militære ingeniører reduserer arbeidet og noen ganger gjør det dyrere med nye ruter. Den effektive arbeidsperioden i løpet av året er bare noen få måneder (avbrudd om vinteren, lokalt arbeid delvis fraværende under feltarbeid).

I 1823 adresserte Becquey instruksjoner til prefektene:

• fremskynde okkupasjonen av landet etter betaling av erstatningene for å etablere de arbeidere som ble bedt om å utføre arbeidet der;
• fremskynde utarbeidelsen av endelige utkast;
• hvis auksjoner ikke lykkes, sett opp et ledelsessystem for å starte arbeidet uten forsinkelse.

Denne plutselige og store etterspørselen etter arbeider fører til en økning i tilbud og arbeidskostnader, samt at det oppstår uerfarne eller falske selskaper, og noen ganger tvinger administrasjonen til å fornye anbud om arbeid eller å utføre arbeider. Som gode teknikere er verkene til Ponts & Chaussées ingeniører godt designet, men arbeidet er dårlig utført. Arbeidsstyrken er av dårlig kvalitet, og ingeniører, som mangler tilstrekkelig autoritet, synes det er vanskelig å fullstendig kontrollere de utførende selskapene. Mistillit mot den private sektoren valgte administrasjonen å overlate arbeidet til ingeniørene, men de var ikke forberedt på prosjekter av en slik skala og innen så stramme tidsfrister.

Mellom 1824 og 1825 rekrutterte Ponts & Chaussées 200 arbeidsledere, like mange plukkere og veibeskrivere. Hæren ble brukt til å få desertører til å fungere i kanalene i Burgund og hertugen av Berry for raskt å gi utsalgssteder for Commentry-gruvene.

Til tross for vanskelighetene, ble arbeidet organisert, og de første resultatene dukket opp i 1825. De første prestasjonene var imidlertid ikke uten overraskelser; sammenbrudd av banker som krever konsolidering, forskyvning eller torvjord som skaper silting, jordens natur (kritt, leire, skifermel, etc.) forårsaker skred i grøftene under tining, etc. Prestisjen og kompetansen til hovedentreprenørene (Ponts & Chaussées-ingeniører) blir undergravd og kostnadene glir. Disse farene gir argumenter til støttespillere om å overlate konstruksjonen av kanaler til private selskaper.

Deretter, til slutten av restaureringen , ble kanalene som ble gitt og tilbudt i henhold til lovene fra 1821 og 1822, supplert med innrømmelse av nye kanaler, noen forutsatt i "Becquey-planen";

• Saint-Martin i Paris (november 1821 - bestemt i “Becquey-planen ) til Vassal som handler på vegne av C ie des canals de Paris (Ourcq og Saint-Denis) (ferdigstillelse) [4.228  km ];
• de Luçon (1824 - bestemt i “Becquey-planen ) [14,185  km ];
• de la Corrèze og de la Vézère (kjent som “duc de Bordeaux”) (1825 - forutsatt i “Becquey-planen” som en komponent i kommunikasjonen mellom Wien og Dordogne i løpet av Vézère ), arbeidet avbrutt i 1827, konsesjonær avsatt i 1828 og ny auksjon åpnet i 1830 uten resultat [97,5  km ];
• de la Deûle (1825 - forutsatt i "Becquey-planen" ), utløp konsesjonen i 1854 [65,652  km ];
• de la Dive et du Thouet (1825), fortapt i 1840 [27,981  km ];
• kanalisering av Sambre (eller kanal av Sambre) (1825 - forutsatt i "Becquey-planen" ) [56,442  km ].
• de Roubaix (1825), fullført i 1861 [16,290  km ];
• de Saint-Quentin (1827), konsesjon i bytte mot arbeid for å forbedre kanalen som ble bygget og åpnet i 1810, konsesjonen gikk ut i 1849 [96.350  km ];
• fra Dunkirk til Furnes (1828 - forutsatt i "Becquey-planen" ) [22 455  km ];
• fra Roanne til Digoin (1830 - delvis foreskrevet i "Becquey-planen  "), av sveitsiske bankfolk [56 043  km ];

Under monarkiet i juli tildeles kanalene:

• fra Sambre til Oise (1833 - forutsatt i "Becquey-planen" ), av Rothschild-banken og dens partner Société Générale de Belgique , åpnet for navigering i 1839 [67.032  km ];
• av å bli med i Vire and Taute (1833) [11.380  km ];
• kanalisering av nedre Scarpe (1835 - forutsatt i "Becquey-planen" ) [36.152  km ];
• fra Coutances (1836) [5.632  km ].

Gjennomsnittlig kjørelengde for disse innrømmede kanalene er lavere enn for kanalene som ble tilbudt i 1821 og 1822.

I tillegg, under juli-monarkiet , tar staten ansvaret for byggingen av følgende kanaler:

• sideveis til Aisne (1837 - forutsatt i "Becquey-planen" som en komponent i kommunikasjonen mellom Marne-Rhin-kanalen og den nedre Maasen ) [51.500  km ];
• sideveis til Marne (1837) [63,100  km ];
• sideveis til Garonne ( delvis foreskrevet i "Becquey-planen" ), gitt i 1828 men ikke henrettet, deretter tatt tilbake på statens bekostning i 1838 [208,901  km ];
• Marne au Rhin (1838 - forutsatt i "Becquey-planen" ) [319,929  km ];
• Aisne à la Marne (1840 - fastsatt i "Becquey-planen" som en komponent i kommunikasjonen mellom Saint-Quentin-kanalen og Marne ) [58  km ];
• Haute-Seine (1825 - forutsatt i "Becquey-planen" som en komponent i kommunikasjonen mellom Seinen og Bourgogne-kanalen i Dijon, via Troyes , Bar-sur-Seine og Chatillon-sur-Seine ) mislyktes auksjon, deretter overtatt av 'Staten i 1840 og uferdig [43  km ];

Avhør av planen

En ny økonomisk og politisk kontekst

Året 1827 var preget av virkningene av en økonomisk krise som begynte i England med et aksjemarkedskrasj i 1825. Krisen kompromitterte skatteinntektene og påvirket for første gang siden 1819 budsjettbalansen. De valgene på slutten av 1827 ga fordel til de liberale (som leder er Jacques Laffitte ) og til venstre mot regjeringens kandidater ( rojalister og ultras ). I januar 1828 ble det opprettet en sentrum-høyre-regjering som på grunn av manglende utnevnelse av en president for rådet tok navnet "  Martignac-departementet  ". Liberal støtte til denne regjeringen er blant annet betinget av rensing av administrasjonen og den administrative reformen som i hovedsak reiser spørsmålet om desentralisering av staten. I tillegg er liberalistens skyv på det politiske nivået ledsaget av retur av den liberale økonomiske strømmen, til og med frihandel, som bestrider proteksjonismen som ble på plass siden begynnelsen av gjenopprettelsen som låste Frankrike inn i et nytt monopolsystem.

Det er i denne nye økonomiske og politiske konteksten at parlamentet tar til etterretning den årlige rapporten om kanalsituasjonen for året 1828, som presenterer en økonomisk mangel på 47,9  MF for å fullføre kanalene under bygging innenfor rammen av lånene fra 1821 og 1822.

Denne omstendigheten ga opphav til bitre debatter i Deputeretkammeret under undersøkelsen av budsjettet for året 1829 på sesjonen i juli 1828.

Stortingsdebatter

Vurderinger er relatert til:

• ikke benytte seg av innrømmelser

Becquey minnes debattene i 1821 og 1822: til tross for administrasjonens anmodninger, kom bare ett selskap frem for konsesjonen til en svakt utvidet kanal og mindre verk. Vanskeligheten for kapitalistene var å evaluere fremtidige inntekter fra kanalene for å bestemme tariffen (toll) som sannsynligvis skulle dekke, og mer, deres langsiktige økonomiske forpliktelse. Men utover fremmedgjøring av selskapene, får staten en større fordel enn realiseringen av kanalene ved en betydelig økning i rikdommen i landet som statskassen drar fordel av.

“  Når den [administrasjonen] var i stand til å låne hjelp fra den private industrien, skyndte den seg å provosere den og ønske den velkommen ... [I tillegg til kanalene som er innrømmet] er det ikke av selskaper som jernbaner og over tjue større broer har vært eller kjører på dette tidspunktet?  "

-  Becquey, deputerikammeret, sesjon 9. juli 1828.

Han understreker at økningen i utgiftene er et resultat av uforutsette kostnader (mangel på arbeidere og gründere, en koalisjon av gründere for å oppnå dyre kontrakter, overdrevne krav fra de eksproprierte eierne, nye forhold for militærteknikk for å beskytte landet, økning i material- og arbeidskostnadskostnader, frykt for flom i elven, og tvinger turer til feltet for nye studier osv.). Statlig inngripen for å lindre disse merkostnadene ble foreskrevet i spesifikasjonene som ble vedlagt lovene fra 1821 og 1822, men hvis administrasjonen ikke har ekkoet det til nå, er det fordi den ikke kunne kryptere dem tidligere. Saglio presiserer at hvis estimatene hadde vært perfekt beregnet og uten tilleggskostnader under arbeidet, ville staten i 1821 og 1822 vært i behovet for å låne et høyere beløp og på dyrere forhold enn i dag. I dag, med et mer gunstige kostnadene for kreditt, ville denne tilleggskostnaden ikke forårsake reell skade for staten.

• sentralisering i Paris av arbeidsledelsen.

Becquey indikerer at valg av entreprenører, inngåelse av kontrakter, tilsyn med arbeid og betaling av dem blir utført i felten. Administrasjonen i Paris undersøker prosjekter, gir generelle instruksjoner, sørger for bevegelse og fordeling av midler.

• rutinenes ånd og de overdådige konstruksjonene til ingeniørene fra Ponts & Chaussées.

Becquey understreker at det ikke er rutinemessig ånd ved bruk av moderne teknikker, til en lavere kostnad og mindre tid enn før. Konstruksjonene er ikke overdådige når de må tilpasse seg kravene fra dagens utvekslinger og forutse fremtidige økninger.

Foredragsholderne foreslår å følge innstillingen fra økonomikomiteen ved deputeretkammeret om å opprette en "  overordnet og fri kommisjon som vil være ansvarlig for å utføre faktainnsamling, og samle de nødvendige elementene for å presentere en generell forbedringsplan i systemet administrasjon og vedlikehold av offentlige arbeider  ”. For godt mål vedtar varamedlemmene en reduksjon på 10.000  F på generaldirektørens lønn. Charles Dupin (liberal) tviler, i likhet med England, på nytten av en administrasjon av Bridges & Roads. Til slutt går Labbey de Pompierres (liberal) så langt som å tilby å selge de mindre avanserte kanalene (Burgund, Bretagne, fra Arles til Bouc, Nivernais, Berry, lateral til Loire, navigering på Isle) og bruke inntektene fra dette salget for å fullføre de som er nærme ferdigstillelsen (Monsieur, Duc d'Angoulême, Ardennes, navigering på Oise og Tarn).

Veiene og kanalene kommisjonerer

En vei- og kanalkommisjon ble utnevnt av kongen 12. august 1828 for å prøve å finne en vei ut av den økonomiske og politiske krisen som ble utløst av anmodningen om ytterligere kreditter. Ledet av innenriksministeren ( Martignac ), består den av parlamentarikere, medlemmer av statsrådet og organet til Ponts & Chaussées-ingeniører. Arbeidet spenner over nesten et år.

Kommisjonen er delt inn i to undergrupper; en første med ansvar for veier (levedyktighet, trafikkpoliti, bompenger ...) under ledelse av Baron Pasquier , en andre med ansvar for kanaler under ledelse av grev Molé .

For kanalene pålegger kommisjonen Tarbé de Vauxclairs å utarbeide en vurdering og komme med forslag til videreføring av navigasjonssystemet. I sin rapport på møtet en st desember 1828, justerer den behovet for midler til 45,110  MF som han legger til 16350  MF av nødvendighet arbeid eller 61,460  MF total supplement for gjennomføring av kanaler lover fra 1821 og 1822. Det er nesten halvparten av lånebeløpet (126,1  MF ), men han mener at “  denne andelen for arbeid av denne typen ikke er overdrevet.  Han tilbakeviser kritikken av uforutsette utgifter når han setter i gang et prosjekt; for eksempel, etter innfelling, krever en kanal flere måneder, til og med år, for å være helt vanntett, og eiernes krav om å gjenopprette all avlyttet kommunikasjon gjør det nødvendig å bygge unødvendige broer. Andelen merkostnader varierer fra en kanal til en annen, fra + 16% for Ille et Rance-kanalen, til + 60% for Ardennes-kanalen, til + 116% for sidekanalen til Loire og + 166% for Blavet kanal. For det første var det et spørsmål om å bytte ut steinkunstverkene med granitt, for det andre ga det lille seksjonsprosjektet plass til en stor seksjonskanal, for det tredje var det nødvendig å gi opp å låne elveleiet ved Digoin og kl. Bec d'Allier til fordel for en kanalbro, og for den fjerde ble alle de gamle sluseportene byttet ut, elveleiet ble renset og reparasjoner ble gjort tidligere har blitt utført. Totalt, og tatt i betraktning utgiftene til kanalene før lån, er det et finansieringsbehov på 238  MF som anses nødvendig for å fullføre kanalene som har kalt for lån i henhold til lovene 1821 og 1822. Imidlertid er siste utbetalinger forventet for disse lånene utgjør 32,8  MF , dvs. en finansieringsunderskudd på 60,8  MF sammenlignet med 93,6  MF av arbeider som skal utføres. Han foreslår også å fremmedgjøre kanalene innenfor rammen av evigvarende innrømmelser.

Rapporter om Mole (møter av 6 oktober og en st desember 1828) kritiserer den parisiske sentralisme og allmakt av ingeniører fra Bridges og veier for offentlige arbeider. De understreker fraværet av prognoser for kanalinntekter både i rapporten til kongen av 1820 og i traktatene inngått med finansielle selskaper.

Molé foreslår for fremtiden:

1. undersøkelser om nytten av prosjektet og detaljene i gjennomføringen før parlamentets avstemning;
2. å oppmuntre til privat initiativ, særlig ved å gi den friheten til å designe seg selv "  av den den måtte ønske det  " prosjektene og estimatene, samt å overlate utførelsen av arbeidet "  til slike agenter som det finner passende  ";
3. å gi i konsesjonstraktater for fravær av kompensasjon i tilfelle regjeringen godkjenner en konkurrerende kanal, jernbane eller vei;
4. at staten låner ut til konsesjonærer i stedet for å låne fra finansielle selskaper.

For å fullføre arbeidet foreslår han på kort sikt:

1. at parlamentet stemmer om de etterspurte tilleggene;
2. å selge (99-årig konsesjon) fullførte kanaler (Centre, Saint-Quentin) eller å komme, samt andelen som staten eier i inntektene til kanalene finansiert ved lån nær ferdigstillelsen (Monsieur, duc d ' Angoulême, Ardennes). Inntektene fra salget vil bli betalt til et spesielt fond for å sørge for fullføring av kanalene under konstruksjon;
3. å revidere tariffene (toll) i henhold til lokalitetenes behov og derfor ikke å beholde prinsippet om en enkelt tariff for samme vare.

Foruten at Becquey gjenopptok sine argumenter for varamedlemmene, gjorde Sartoris sin mening kjent ved å påpeke at risikoen ikke bare var på statens side; selskapene løp risikoen for at kanalene ikke genererte inntekter, eller for lave. I tillegg er å vente på slutten på grundige undersøkelser, realiseringen av ubestridelige planer og detaljerte estimater til det ikke er noe mer å diskutere, en utopi som til slutt fører til å gjøre ingenting. Dette gir ingen mening når kanalen innrømmes på bekostning, risiko og fare for konsesjonæren. Enhver konstruksjon av offentlige arbeider kommer opp mot uforutsette omstendigheter. I tillegg minner han om at administrasjonen var for tidsmessige eller evigvarende innrømmelser, med avgiften for konsesjonæren å bygge enten for egen regning, risiko og fare, eller ved hjelp fra statskassen (subsidie). I det første tilfellet skyldtes fraværet av en kandidat umuligheten av å etablere et presist estimat, å vurdere fremtidige inntekter og å utelukke konkurranse fra den gratis ruten. Denne typen konsesjon er bare mulig for små kanaler til en lav pris. I det andre tilfellet, av samme grunner som de forrige, ville konsesjonæren uunngåelig måtte be om statskassen for hele eller enda mer av byggekostnaden. Når det gjelder å fullføre arbeidet som er utført, har Molés forslag om at de etterspurte tilleggene skal stemmes over, ingen grunn til å eksistere, siden det er en forpliktelse som fremgår av låneavtalene som er validert i lovene 1821 og 1822. Når det gjelder å selge visse kanaler, gir ikke mening når de blir innrømmet som Saint-Quentin som Molé siterer. Problemet med traktatene fra 1822 er manglende interesse fra finansmannen for gjennomføring og tilsyn med arbeidene. For selskapet hans interesserte Sartoris entreprenører ved å gi dem bonuser for å fullføre arbeidet i tide. Det er derfor nødvendig å gjennomgå vilkårene for tildeling av offentlige arbeider for å utelukke entreprenører som ikke tilbyr alle garantiene.

Etter kommisjonens arbeid vises et utkast til spesifikasjon for salg av kanalene (Monsieur, duc d'Angoulême, Ardennes, seilas på Isle, Burgund, Bretagne, Arles à Bouc, Nivernais, lateralt til Loire, Berry som er lagt til det fra senteret) som ble publisert i april 1829 ved å appellere til kapitalistene som ønsker å ta på deres bekostning, risikere og fare for fullstendig fullføring av alle verkene innenfor rammen av evig innrømmelse. Staten fortsetter å betale renter, premie og amortisering av lån til de opprinnelige finansielle selskapene, men på slutten av amortiseringen deler de nye konsesjonsselskapene, med finansielle selskaper, produktene fra kanalene for den varigheten som er fastsatt i låneavtalene. ... På slutten av denne perioden er konsesjonsselskapene eiere uten å dele produktene. Salget kan gjøres via kanal eller lodd. Konsesjonæren utfører arbeidet med "  midler og agenter etter eget valg  ", og kan ikke kreve erstatning i tilfelle regjeringen autoriserer en vei, en kanal eller en jernbane nær den innrømmede kanalen. Dette utkastsspesifikasjonen er ikke fulgt opp.

I tillegg endrer en forskrift 10. mai 1829 metodene for tildeling av byggekontrakter i den forstand som kommisjonens anbefalinger har; frihet gitt til prefekten til å initiere prosjekter til en kostnad mindre enn 5.000  F (art. 7), forpliktelse til en forundersøkelse (art. 8), garanti for kvaliteten på kandidatene som bidrar til tildeling av verk og til å utføre dem (art. 10). I henhold til artikkel 8 i ordinansen fra 1829 fastsettes en 1831 rekkefølge formalitetene ved den offentlige etterforskningen før utførelsen av offentlige arbeider (art. 1 st ). I tillegg, hvis et privat selskap tilbyr å utføre arbeid i strid med en evig bompengekonsesjon på egen bekostning og risiko, vil det ha fritt valg av sine agenter og gjennomføringsmåter (art. 9).

I 1830 ble den generelle ledelsen av broer og veier avskaffet, General Council of Bridges and Roads ble reformert, Becquey trakk seg tilbake og kanalkommisjonen som ble plassert hos ham ble avskaffet. På samme tid publiserte Baude , Becqueys etterfølger, en fremdriftsrapport om arbeidet og kostnadene ved Becquey-planen ved å ta opp klassifiseringen av vannveier fra 1820-rapporten og legge til en ny vannvei, som fra Paris til Strasbourg i forlengelse av den av Le Havre i Paris. I 1832, Bérard, liberal bankmann og ny generaldirektør for broer og veier (23. august 1830 - 8. juni 1832), påpeker at lånene fra 1821 og 1822 ikke var så ugunstige for staten som noen antyder.

Deretter ble i 1833 lovgivningen om ekspropriasjon forenklet og gjort raskere, noe som i seg selv ble revidert av loven 3. mai 1841. Samme år 1833 dukket det opp en ny Cahier des clauses et conditions général pålagt entreprenører.

Oppkjøpet av kanalselskapene

Mens arbeidene til Aire à la Bassée-kanalen (35 000  km ) og forbedring av linjen mellom Beaucaire-kanalen og Deux-Mers (39 260  km ) validert av lovene fra 1821 og 1822 utføres i konsesjonærgebyr, på på den annen side for kanaler som er finansiert av lån, er staten forpliktet til å kompensere for overskytende utgifter. Fram til utkjøpet av de første kanalene i 1853 brukte staten således 107,7  MF, som de tidligere har brukt på lån til de første byggverkene (52,9  MF ).

Selv om det grep inn sent med hensyn til fristen satt i lovene 1821 og 1822 (mellom 5 og 10 år), bidrar fullføringen mellom 1835 og 1841 av de anbudte kanalene til forbedring av transporten over hele Frankrike. Imidlertid, og til tross for deres lave lønnsomhet, er staten ikke ufølsom for kritikk av kanalpriser som anses for høye, noe som reduserer trafikken (priseffekt). For å bevare sin andel av inntektene til kanalene de deler med staten og usikre på fremtiden, er finansielle selskaper motvillige til å senke tariffene, og mener det vil være tilrådelig fremfor alt å forenkle og harmonisere metoden for å ta avgifter, korrigere de tekniske feilene i kanalene og seilbarheten til vassdragene (elver og bekker) som kanalene er knyttet til, samt å gjøre det generelle innlandsnavigasjonssystemet sammenhengende; betyr sannsynligvis å kreve ny trafikk som vil gjøre det mulig å senke prisene (volumeffekt).

I møte med disse motstridende interessene opprettet regjeringen kommisjoner i 1833 for å undersøke virkemidlene for å forene selskapets og statskassens felles interesser med handel og industri. Disse kommisjonene går inn for å senke prisene.

På elver og elver, så vel som på det statlige Canal du Centre, standardiserer og senker loven 9. juli 1836 tollene på disse vannveiene. Denne tariffen ble senket igjen ved forskrift 27. oktober 1837.

Deretter forhandles midlertidige rentereduksjoner (ubestemt for Burgund-kanalen), på forskjellige datoer, med hvert finansielle selskap for kanalene som faller inn under lovene 1821 og 1822. Disse første satsreduksjonene, påfølgende og utvidet til år etter år, fornyes i 1844 og 1845. Til tross for alt forblir disse nye satsene høyere enn de som ble fastsatt i loven fra 1836 på Canal du Centre.

Til slutt gir ingen ordning en senking av tollsatser på kanaler som gis i det uendelige Orleans, Loing og Briare, særlig ettersom de to første er i privat domene av kongen (etter salget av Napoleon I st [resolusjon 10 mars 1810] av Orléans og Loing-kanaler, ble Orléans-familien eier av de fleste av de 1400 aksjene på 10 000 franc hver av det nye selskapet som administrerer dem). Nå er Orleans-kanalen og, enda mer, Loing-kanalen viktige ledd i kjeden av vannveier mellom sør og nord; i mangel av en revisjon av tariffen, er virkningen (pris på varer) av senking av taksten for tilstøtende kanaler begrenset.

Også spørsmålet om overtakelse av finansielle selskaper oppstår som staten har en tredobbelt interesse for:

• harmonisere tariffer for å redusere transportkostnadene med sikte på å skape et enhetlig indre marked som grunnlag for nasjonal utvikling for å møte internasjonal konkurranse, spesielt overfor England (se ovenfor § doktriner og politikkøkonomisk ved starten av Restaurering). Denne standardiseringen av det indre markedet hindres av navigasjonsrettigheter som belaster transport med vann med kostnader som ikke kan bæres av landtransport. Slik at, i motsetning til det målet søkes i lovene fra 1821 og 1822, brukes veier fremfor kanaler, som krever betydelig vedlikeholdsarbeid på førstnevnte. Til slutt blir summen som er samlet inn på den ene siden, med hensyn til navigasjonsrettigheter (kanaler og elver) brukt på den andre i kontinuerlig reparasjon av veiene, og hindrer dermed politikken for å senke transportkostnadene;
• ekskludere kanalselskaper fra definisjonen av tariffene som de er tilknyttet i henhold til spesifikasjonene for å yte lån, forutsatt at tariffene bare kan endres etter gjensidig avtale mellom dem og staten (se ovenfor § finansiering). Imidlertid har selskaper utstedt utbytterettaksjer, hvis inntekt avhenger av produktene fra kanalene (jf. Ovenfor § kanalselskaper) og derfor av prisfastsettelse. Denne forstyrrelsen fra kanalselskapene i driften av kanalene forplikter administrasjonen av Ponts & Chaussées til å sende inn utgifts- og inntektskontoer som administrasjonen ønsker å kvitte seg med. Innløsningen vil derfor være relatert til utbytte-utbytterettighetene;
• rense krav og tvister i kompensasjon til selskaper for forsinkelser i utførelsen av arbeid og åpning av kanaler.

Skipsfartsindustrien og rederiene så i kanalpassasjen i statens favn, muligheten for deres overlevelse og å avgjøre krangel med kanalselskapene.

På det politiske nivået motsetter spørsmålet om utkjøp av kanalselskapene de liberale som kritiserer den offentlige maktenes manglende evne til å drive denne typen virksomhet og ineptitude fra ingeniørene til Ponts & Chaussées, overfor republikanerne og til venstre., som, den første, kjemper mot fremveksten av nye monopol med staten og, den andre, utfordrer staten overfor fremveksten av fattigdomskonsekvensen av at den liberale politikken støtter kraften til pengene.

I desember 1840 presenterte grev Jaubert , minister for offentlige arbeider, deputertkammeret et prosjekt for å validere transaksjoner med hvert finansselskap for å gi staten kontroll over kanalene og dermed la det sette priser som bare var nødvendige for deres vedlikehold. Dette prosjektet trekkes tilbake med den begrunnelse at regjeringen ønsker å presentere et generelt prosjekt på kommunikasjonsveiene. Et slikt generelt prosjekt ble presentert 2. februar 1841, som sørget for ekspropriasjon av alle kanalene. Venstre uten oppfølging ble et nytt innløsingsprosjekt presentert for 1842-sesjonen basert på den nye loven om ekspropriasjon for offentlig nytte fra 1841. To forskjellige lover ble presentert; den ene for de innrømmede kanalene, den andre for kanalene som er finansiert av lovene fra 1821 og 1822. Den første utsettes, den andre blir stemt, selv om den er sterkt omstridt på grunn av fraværet av offentlig nytte anvendt på selskapene som ikke eier et publikum arbeid; overskuddsaksjer kan ikke assimileres med eiendom som kan eksproprieres. Presentert for peerkammeret , går det ikke utover stadiet i kommisjonen som anser overtakelsen generelt og haster. Et nytt forsøk ble gjort i Deputeretkammeret i april 1843, da året etter. Til slutt kulminerte prosjektet i 1845-sesjonen som ble vedtatt 7. april og kunngjort 29. mai 1845.

Loven fra 1845 bestemmer ikke hvilke kanaler som skal eksproprieres, men gir staten rett til å gjennomføre denne ekspropriasjonen når den finner det hensiktsmessig, ved hjelp av en spesiell lov for hvert selskap, og setter vilkårene som skal overholdes for å vurdere kompensasjonsbeløpet som skal betales til de tidligere eierne. Denne viljen til å handle fra sak til sak, og bare når allmenne hensyn krever det ikke er relatert til de spørsmål som reises av fremveksten av ny konkurranse, som av jernbanen, som rapportør understreket. Galos regningen . I hodet til noen av arrangørene er statskontrollen av innlandsfart et våpen mot jernbaneselskaper. Of Pairs ( Count Argout og Pelet de la Lozere ) foreslår å leie kanalene som selges, men regjeringen er imot.

Det var i 1850 at staten for første gang benyttet seg av ekspropriasjonsretten som ble åpnet ved lov av 1845, rettet mot selskapene i Quatre Canaux og Rhône au Rhin. Regninger for hvert av disse to selskapene ble presentert for den nasjonale lovgivende forsamlingen i november 1850; tilbakekjøp av utbytterett til gjengjeld for kapital vurdert av en spesiell kommisjon. Det er fordi disse to selskapene nekter "  å godta reduksjoner i tollsatsene som er bestemt av allmenn interesse  " at det foreslås ekspropriasjon for offentlig bruk.

For ikke å forutse fremtiden når det gjelder driften av kanalene (statlig eller privat tredjepart), avviser regjeringen prosjektet formulert av Bartholony og Delahante (far) for kjøp av et visst antall kanaler, ikke av staten, men av et gårdsfirma som vil ta seg av en kapital på 36 millioner (forslag fra 1837) og deretter 45 millioner (forslag fra 1848) for forbedring av kanalene i en periode på 8 år (1837) og deretter 15 år (1848), for å opprettholde, sikre politiet for navigering og samle inn produktene, mot en leiekontrakt på 60 år der selskapet i 20 år holder for seg selv alle produktene da (prosjekt fra 1837) de følgende 40 år aksjer ½ med Oppgi balansen mellom produktene etter fradrag for vedlikeholdskostnader, en rente på 5% på kapitalen som er forpliktet til verkene og tilbakekjøp av overskuddsaksjene og deres avskrivninger, eller (prosjekt av 1848) aksjer ½ med staten nettoprovenuet i tilbake, i tillegg til hardt I løpet av leiekontrakten, en rentegaranti på 5,5% og amortisering på 1,5% av kapitalen for verk og tilbakekjøp av aksjene, et utbytte på 1%. Fastsettelsen av tariffene tilhører selskapet etter finansministerens godkjennelse. Til slutt forplikter staten seg til å utføre forbedringer av elvenes bifloder til kanalene (Saône, Yonne og Haute Seine), for å innhente en nedsettelse av tariffen fra Loire jernbaneselskaper ( Saint-Étienne - Andrezieux og Andrézieux - Roanne ) for å begrense tariffene på de lisensierte kanalene Loing, Briare og Roanne til Digoin. I tillegg til Canal du Centre som tilhører staten, vil således sidekanalene i Loire, Berry og Nivernais (dvs. vannveien fra Paris til Marseille) bli leid ut. Legrand er fiendtlig mot det både på det økonomiske aspektet som er for gunstig for gårdsbedriften, på det strategiske aspektet gitt betydningen av Nord-Sør-lenken i varebevegelsen og på det teoretiske aspektet av gårdens rolle. av balansen mellom økonomiske aktører for å kjempe mot fremveksten av monopol . For å motvirke dette prosjektet og beskytte seg mot fremtiden, søker en gruppe industriister fra metallurgi og gruver i sentrum ( Boigues , Rambourg og Schneider ) om utleie av kanalene i Berry, Centre du Nivernais og lateral ved Loire. En affermage-traktat var i ferd med å bli inngått da minister Passy forlot økonomien i 1849.

Dette affermage-prosjektet ble tatt opp av komiteen til den nasjonale lovgivende forsamlingen, supplerende og detaljert av Berryer , ordfører, under sesjonen 4. juli 1851 med ansvar for å undersøke de nevnte lovforslagene som ble presentert i slutten av 1850. Han understreket at gjenkjøpet og forbedring av kanalene gir for store ofre for statens økonomi, omtrent 50 millioner franc. Å ta opp argumentene som allerede er presentert om statens manglende evne til å yte regelmessig og uten avbrudd i finansieringsbehovet, og legge til at den gradvise reduksjonen av takstene til kanalene til de forsvinner vil føre til at de må gjøre det samme for jernbanene. og at det følgelig vil bli umulig å sørge for vedlikehold av disse kommunikasjonsmidlene, velger kommisjonen å konsolidere kanalene dekket av lovene fra 1821 og 1822 og senteret, ved offentlig anbud for auksjoner i løpet av bondens leiekontrakt. Det vedlegger spesifikasjoner for affermage til rapporten. For tilhengerne av dette prosjektet, okkupert av et enkelt objekt, er privat initiativ alltid raskere med å foreta sin investering, uten å avvike fra målet. Endelig er det ingen grunn til å frykte risikoen for monopol fordi jernbanene konkurrerer med kanalene. Berryers rapport kom til slutt ikke opp til diskusjon.

Den statskupp av 2 desember 1851 satte en stopper for sommel og akselerert politikk innløsning. Etter vedtakelsen av den nye grunnloven i 1852 som ble godkjent av folketing i januar 1852 og i påvente av valget (29. februar og 14. mars) til lovgivende organ , har prinsens president , Louis-Napoleon Bonaparte , skjønnsmakt og styrer av dekret. Tre dekret av 21. januar 1852 erstatter regningene fra 1850 for tilbakekjøp av overskuddsdelingene i selskapene i Rhône-Rhin-kanalen, Quatre Canaux og, nyhet, i Burgund-kanalen. Denne siste kanalen er lagt til i perspektivet av selskapets avslag på å senke tariffene ytterligere slik regjeringen ønsker å gjøre. Med disse tre dekretene avviser regjeringen definitivt forslaget om å leie kanalene; på den ene siden ville det være uklokt å fremmedgjøre en aktivitet man ikke kan forutsi inntekt for i 99 år, og på den annen side er leieforholdene ikke tilfredsstillende. Å delta i kanaloppdrett ville være å knytte en gang til et selskap. I tillegg, i møte med konkurranse fra jernbanene, må staten være fri til å sette tariffer. De tre dekretene starter prosedyren for å vurdere kompensasjonsbeløpet til de eksproprierte selskapene. Lovene fra 3. mai 1853 forankrer den endelige innløsningen av de tre selskapene, kompensert opptil 7,5  MF for Rhône-Rhine-kanalen, 6,0  MF for Burgund-kanalen og 9,8  MF for Quatre-Canaux. Denne overtakelsen finner sted i en kontekst av økonomisk gjenoppretting galvanisert av den politiske stabiliteten inspirert av statskuppet 2. desember, som blant annet tillot utvidelse (99 år) av jernbanekonsesjonene (avtaler fra 1852) i avkastning for tilbakekjøp av gevinstaksjene til kanalselskapene.

En annen ekspropriasjonsbølge fant sted tidlig på 1860-tallet i forbindelse med undertegnelsen av den fransk-engelske handelsavtalen fra 1860, som hadde som mål å liberalisere handelen ved å senke tollsatsene mellom de to landene og ytterligere løsne proteksjonistpolitikken. Implementert i Frankrike siden restaureringen. I denne sammenhengen er det viktig at kanalprisene senkes igjen for ikke å belaste franske produkter med transportkostnader, noe som gjør dem mindre konkurransedyktige enn lignende engelske produkter. Dette er særlig tilfelle med engelsk kull som kommer for å konkurrere med kull fra Nord og Loire på transformasjonsstedene (masovner) eller forbruk. Regjeringen fortsatte med ekspropriasjon av et stort antall kanaler, ikke bare de som ble finansiert av lånene fra 1821 og 1822, men også av de innrømmede kanalene. Som tidligere implementerte han bestemmelsene i ekspropriasjonsloven fra 1845 ved å utvide dem til innrømmede kanaler med den begrunnelsen at denne loven, opprinnelig reservert for kanaler finansiert ved lån, er "  den spesielle koden for ekspropriasjon av kanaler.  »De innrømmede kanalene er avhengigheter av det offentlige området; konsesjonshaverne har ikke fri disposisjon siden de ikke kan bruke dem slik de ønsker fordi prisene er faste etter gjensidig avtale med staten. Likeledes er skadene på kanalene ikke et resultat av skade (som er gjenstand for erstatning og oppreisning), men av en overtredelse (statens privilegium) sanksjonert med tunge straffer. Ved ekspropriasjon er det et spørsmål om å modifisere gledene som staten hadde gitt, men som den anser i dag, må trekke dem tilbake av alminnelig interesse. Lovene av 28 juli og 1 st august 1860 knipse ekspropriasjon prosedyren for Iwuy lås på Schelde kanaler fra Roanne til Digoin, Orleans og Loing, Somme Manicamp, Ardennene, Oise (navigasjon og siden kanalen), Sensée, Aire à la Bassée og Briare. Disse ekspropriasjonene er sanksjonert av lovene fra 20. mai 1863 som spesifiserer, for hver kanal, størrelsen på kompensasjonen for ekspropriasjon, dvs. 5,9  MF for Arles til Bouc-kanalen, 14,8  MF for Trois-Canaux (fra Somme og Manicamp, Ardennene, Oise [navigasjon og sidekanal ]), 2,0  MF for Iwuy-låsen på Schelde, 3,9  MF for Sensée-kanalen, 9,4  MF for Airs à la Bassée-kanalen, 4,2  MF for Roanne à Digoin-kanalen, 5,3  MF for Briare-kanalen og 16,0  MF for Orléans og Loing-kanalene.

Til slutt ble overskuddsdelingene fra finansielle selskaper for bygging av kanalene i "Becquey-planen" (lovene 1821 og 1822) kjøpt tilbake for 44,0  MF (Rhône au Rhin, Bourgogne, Quatre Canaux, Arles à Bouc og Trois Canaux). Innløsningsmetoden som brukes er den tradisjonelle metoden for tiden, nemlig konvertering av utbytte-utbytterettigheter til spesifikke statsobligasjoner som kan innløses med konstante livrenter og drar nytte av en rente på 4%. Avskrivningsperioden er tretti år.

I tillegg til kanalene som er tilbudt av finansielle selskaper, gjelder oppkjøpet i 1860 også kanalene tildelt fra Aire til La Bassée (lov 14. august 1822) og fra Roanne til Digoin (lov 11. oktober 1830) som vises i "Becquey plan ". I 1864 ble konsesjonen knyttet til Saint-Maur-kanalen (lov av 17. april 1822) kjøpt tilbake.

Balansen

Det er til fordel for den konstitusjonelle monarkiet å ha ført til en ende av et stort vannvei byggeprogram, lanserte vurderes og uberegnelig på slutten av XVIII th  århundre , avbrutt av revolusjonen og forsagt relansert under imperiet. Nesten tretti år var nødvendig for å gjennomføre dette programmet, det vil si en generasjon voksne menn og kvinner, som representerer omtrent 70% av de eksisterende kanalene i dag; fra 1820 til 1848 ble 2.900  km kanaler levert til handel og industri. I denne forstand er arbeidet til Becquey mye større enn Freycinet, som imidlertid overskygget ved slutten av XIX -  tallet .

Utviklingen av dette innlandsnavigasjonsnettverket deltok i begynnelsen av den industrielle revolusjonen i Frankrike. Ved massetransport til en lavere pris, over hele landet, en større mengde varer enn tillatt med godstransport eller maritim cabotasje , har det bidratt til landets økonomiske utvikling. På grunn av mangel på teknisk standardisering av kanalene (størrelsen på rekkevidde og låser, trekk, forsyning osv.) Som krever mange omlastninger, har ikke trafikken på vannveiene til "Becquey-planen" vært opp til forventningene. På samme måte, ved en overvurdering, delt av både parlamentarikere og teknikere i et forsøk på økonomisk liberalisme, av de gunstige effektene av kanalene på innenlandsk produksjon og til slutt på landets velstand, viste en del av kapitalen som ble investert i denne planen, kanalisten å være uproduktiv og ville vært bedre ansatt i andre sektorer av bransjen. I tillegg, hvis Nord-Frankrike har fått tjeneste, forblir Sør-Frankrike mindre godt gitt; det nasjonale rommet er langt fra å bli samlet på slutten av det konstitusjonelle monarkiet.

Til tross for den innledende kritikken, avhøret i 1828 og initiativtakerens avgang i 1830, fortsatte "Becquey-planen" selv om en ny konkurrerende transportmåte dukket opp over tid, jernbanen. Den Becquey administrasjonen var ikke døv for fremveksten av dette, men som Dutens i tråd med den tradisjonelle oppfatningen av transport av korpset av ingeniører Ponts & Chaussées (veier og kanaler), og i motsetning til gruveingeniører som i kraft av sin var de første til å se potensialet i denne nye teknologien utover bruk på gruven for å redusere transportkostnadene. Jernbanen anses ikke i sine tidlige dager på grunn av manglende teknisk modenhet å kunne gi trygg og økonomisk transport over lange avstander. Spørsmålet om jernbane oppstod skarpt i 1830-årene, særlig komplementariteten til kanalen / jernbanen.

Likevel, med sine økonomiske fordeler (pris), var vannveien i stand til å tåle konkurranse fra jernbanene til tidlig på 1850-tallet da under det andre imperiet ble prioritert sammenslåing og konsentrasjon av jernbaneselskaper innen store regionale grupper og dermed indusert en reduksjon. i togpriser. Den nye internasjonale ordren (den fransk-engelske traktaten fra 1860 og presset fra industrien for å sikre konkurranse mellom de to transportmidlene) ga imidlertid nytt liv til vannveien, til tross for dens tekniske grenser, noe som særlig resulterte i en sterk lavere elvetariffer.

"Becquey-planen" deltok aktivt i realiseringen av det konstitusjonelle monarkiets kanalistprogram. Men i motsetning til prognoser ble finansieringen i denne perioden (1814 - 1848) overveldende gitt av staten.

Til den generelle summen av tabellen er det nødvendig å legge til beløpet for tilbakekjøp av kanalene mellom 1853 og 1863 (84.700.000  F ), inkludert 44.000.000  F for tilbakekjøp av vannveiene som tilbys i henhold til lovene 1821 og 1822 også. enn 13.600.000  F for den kumulative innløsningen av de innrømmede kanalene Aire à la Bassée og Roanne i Digoin.

"Becquey-planen" er fremfor alt en teknisk ordning for å knytte hydrologiske bassenger og kryss mellom hav, uten refleksjon over det offentlige bruksområdet (kostnader / fordeler for samfunnet) for hver kanal eller kanaliserte elv. Den inneholder ingen detaljer om de estimerte kostnadene eller informasjon om driftskostnadene til en eksisterende eller fremtidig kanal, nevner ikke konstruksjonsvansker bortsett fra noen få detaljer, ingenting om utvikling av trafikk og fremfor alt gjør det ingen anbefaling for forbedring av elver, selv om kanalene ikke kunne tilby alle de tjenester som forventes av dem før elvene, som de skulle forene, ble satt i god tilstand.

I tillegg ble den opprinnelige utgiftsprognosen for de anbudte kanalene betydelig overskredet på grunn av:

• estimater ikke basert på eksakte planer laget i feltet;
• avtaler om innlevering av lån inngått før nøyaktige planer er på plass og på grunnlag av en hastig inntektsfremskriving;
• av ufaglærte eller sviktende gründere som krever utvinning og forsterkning, forent for å kunstig oppblåse sine pristilbud;
• krav under arbeidet fra kommuner, enkeltpersoner (reetablering av kryssede stier med konstruksjon av broer) og hærer (en kanal som betraktes som en forsvarslinje);
• dannelsen og arven av Ponts & Chaussées-korpset uegnet til den nye økonomiske situasjonen (offentlig nytte og ikke-prakt av strukturer) som krever rask bygging til lavest mulig pris;
• mangelen på grunn av ekspropriasjonen som noen ganger fører til betaling av ublu kompensasjon etter lange prosedyrer som forsinker arbeidene.

"Tilknytningsånden", private investeringer i industrien, var fortsatt i limbo og kunne ikke erstatte statsfinansiering,

"  Hvis gjenopprettelsen hadde ventet til ånden av foreningen ble dannet og spredt seg til kanal i Frankrike, ville ingenting ennå blitt gjennomført, og det ville være nødvendig å gjøre uten kanaler som landet må høste så mange fordeler fra på kort tid. år.  "

-  Brev fra Becquey til Legrand , 2. oktober 1833.

Kanalselskapene akklimatiserte imidlertid publikum til aksjemarkedsinvesteringer som senere spredte seg til andre sektorer i økonomien, for eksempel jernbanene (før kanalselskapene er de eneste børsnoterte verdipapirene på børsen i Paris Banque de France og forsikringsselskapene. [brann eller bevæpning av handelsbaner med lang avstand]. Det første jernbaneselskapet som er notert på børsen er Paris-Saint Germain 8. desember 1836).

De tillot også en teknisk standardisering av verdipapirene som ble utstedt med en gradvis reduksjon i aksjenes pålydende, men fortsatt fortsatt stort sett utilgjengelig for middelklassene (vanligvis en verdi på 1000  F ). De favoriserte utviklingen av den juridiske modellen til aksjeselskapet til skade for de tradisjonelle (begrenset til familie eller nære venner) av generalselskapet eller kommandittselskapet når betydelig finansiering var viktig. Slik sett kanalselskapene forestille jernbaneselskapene som ble lansert under juli-monarkiet.

Imidlertid har den reelle lønnsomheten (nominell lønnsomhet etter inflasjon) av aksjene i kanalselskaper vært veldig lav; 3,52% i perioden 1822-1868, selv om det var litt bedre for profittaksjene på grunn av deres sjenerøse oppkjøp fra staten. Imidlertid har flertallet av utbytteaksjene aldri delt ut utbytte. Det eneste unntaket er de som deler profit- aksjer av C dvs. de la navigasjons de l'Oise som ga utbytte som spenner fra 4,70 F. til 209,70 F. sikkerhets var bare oppført en gang på børsen. 1900  F . Å bruke Heinleins formel, som har blomstret blant økonomer; “  Det er ikke noe gratis måltid  : private selskaper som verken har finansiert mye eller tatt mye risiko, vil ikke tjene mye penger! ".

Til slutt var opprettelsen av private kanalselskaper en velsignelse for ingeniørene i Bridges & Chaussées, hvorav noen ikke nølte med å forlate tjenesten til en kanal der de ble tildelt av administrasjonen til å tjene i disse nye selskapene, og dermed gjorde det konkurranse fra sivilingeniører forsvaret av liberale miljøer. De ble opplært i teknikker og arbeidsledelse som de vil vite hvordan de skal fremføre senere i jernbaneindustrien.

Dessverre utviklet mistilliten mellom kanalselskapene og staten, ettersom forsinkelsene i utarbeidelsen av estimater og byggearbeidene utviklet seg, blant investorene følelser av livlig fiendtlighet overfor statens inngripen i offentlige arbeider, noe som ikke er uten konsekvenser. om administrasjonen av Ponts & Chaussées.

Det rapport til Kongen på innlandet navigasjon i Frankrike i 1820 innviet en ny styreform ved å delta i omdefinering av forholdet mellom administrasjonen og parlamentet, som fant sted under restaurering. Dette arbeidet, som avslører informasjon fra administrasjonen og hittil holdt konfidensielt, gjenspeiler den rollen den har til hensikt å spille med lovgivende makt i en periode da parlamentarismen blir testet . I tillegg til de årlige rapportene om fremdriften i kanalene, brukes metoden som følges av denne rapporten for statistikken over de kongelige veiene i Frankrike i 1824 og rapporten som inneholder redegjørelsen for systemet vedtatt av Commission des Phares for å opplyse kysten av Frankrike i 1825.

De parlamentariske debattene rundt lovene fra 1821 og 1822, deretter i 1829 da Becquey-planen ble satt i tvil, som Liberalernes angrep mot regimet og Ponts & Chaussées gjemmer seg bak, forventer de som vil finne sted noen år senere. på spørsmålet om jernbanene, særlig for utarbeidelse av loven fra 11. juni 1842 over flere år  ; bygging av staten (under direkte tilsyn, innenfor rammen av en offentlig kontrakt), lån eller erverv av statens deltakelse i hovedstaden til selskaper, bygging av den private sektoren (midlertidig eller evig konsesjon), bygging av staten og drift av et gårdsfirma, blandet løsning (stat-privat partnerskap), flere konsesjonsbedrifter eller et enkelt selskap ... Dette er alle spørsmål som har dukket opp under Becquey-planen.

Resultatene av "Becquey-planen" forblir usikre;

"  Uansett hvor store avgifter som har ført til staten fra de forskjellige forhold som er fastsatt i traktatene 1821 og 1822, er disse gebyrene langt fra å ha vært uproduktive, og det er ikke i sammenligningen av utgiftene med produktene det kommer bare fra retten til navigasjon og fiske at vi må søke en forståelse av fordelene landet har oppnådd. Som finansministeren hvert år påpeker i sin rapport til støtte for budsjettforslaget, utgjør kanalene som utføres i kraft av de ovennevnte lovene en enorm kapital; de er en fruktbar kilde til velstand, først gjennom direkte inntekt og deretter gjennom de indirekte inntektene de gir til statskassen, ved å senke transportprisen, øke verdien av eiendom og skattepliktig materiale, økningen i overføringsrettigheter, etc. Det skal legges til at forhandlingene om lånene ikke hadde et mindre viktig resultat for oss å finne assosiasjonens ånd, og ved å lette gjennomføringen av disse flotte farbare linjene, hvis åpning ville blitt utsatt for en uten dette tiltaket, for å gi de fleste ingeniører som i nyere tid har deltatt eller som fremdeles deltar i utførelsen av sjø- og jernbanearbeid, midler til å forberede seg på disse arbeidene og forbedre ferdighetene sine ved å praktisere store hydrauliske verk. Disse resultatene er enorme, og vi kan ikke angre på å ha kjøpt dem til denne prisen.  "

-  Ernest Grangez, Historisk og statistisk sammendrag av vannveiene i Frankrike og en del av Belgia ... , Paris, generell bokhandel av Napoléon Chaix et C ie , 1855, side 745 .

“  … Systemet med indre vannveier under restaureringen og juli-monarkiet var ikke i samsvar med landets behov, og ikke mindre mangelen på gode veier, det forsinket den økonomiske utviklingen. Men staten kan ikke holdes eneansvarlig. Det er sant at han i flere år forsømte elvene. Han viste også stor uvitenhet om økonomiske forhold. Han motet privat initiativ i offentlige arbeider. (...) Han prøvde å bygge et stort antall kanaler økonomisk [selv i regioner der ressursene ikke rettferdiggjorde det, bare for å tilfredsstille opinionen] i stedet for å bygge noen få av vital betydning uten å se på de brukte.  "

-  AL Dunham, Den industrielle revolusjonen i Frankrike (1815-1848) , Paris, 1953 (bibliografi), side 39-40.

“  … Becquey-planen, både ambisiøs og sammenhengende ... ble alvorlig hemmet av opposisjonen mellom Ponts et Chaussées og bankfolkene. Den dårlige organisasjonen av administrasjonen, dens nektelse av å ta hensyn til spørsmålene om kostpris og utnyttelse på økonomiske grunnlag mer enn inkompetanse, gjorde en realisert plan til en kostbar fiasko.  "

-  A. Broder, den franske økonomien i XIX -  tallet , Ophrys Publishing, 1993, s 41.

selv om innsatsen som er gjort, kan berømmes:

“  Fordi Frankrike fra de siste årene av det keiserlige regimet og enda tydeligere i 1820-årene har kjent, økte produksjonen, både landbruks- og industriell, i stor grad knyttet til utvikling av handel, utvikling av investeringer i veier og vannveier. mulig. Denne konklusjonen er desto bedre begrunnet da veksten i disse årene, som var grunnleggerne av den franske industrialiseringen, først og fremst hviler på omdisponering (eller mobilisering) av ressurser, det vil si på intensivering av handel. råvarer, kapital, arbeidskraft.  "

-  François Caron , History of railways in France , Tome 1 (1740-1883), Paris, Fayard, 1997, side 79.

Derfor er det nødvendig å:

"Å  bedømme Becquey-planen ikke etter de mest optimistiske løftene fra advokatene, men etter en mer beskjeden standard av hva som var mulig på et bestemt tidspunkt og sted, i lys av resultatene oppnådd med andre transportprogrammer til andre tider og andre steder [England og USA] . ... Det er kontrasten mellom høye kostnader og lav avkastning på investeringene som har virket så overveldende for motstandere av kanallover og så skuffende for deres talsmenn. ... De samme kritikerne som påpekte at Becquey-planen ikke hadde nådd målet om å skape et landsdekkende nettverk, var også de som var forferdet over de høye kostnadene og den lave ytelsen til kanalene programmet hadde bygget. Denne inkonsekvensen kunne løses ved å argumentere for at Becquey hadde valgt å bygge feil kanaler, at andre valg ville tjent nasjonale behov bedre til lavere pris. Dessverre hadde Becquey få alternativer; på godt og vondt var valgene 1821-22 (med unntak av Bretagne-linjene) nesten optimale. Det faktum at få nye kanaler ble bygget i løpet av de neste seksti årene, reflekterer ikke bare en motvilje mot Becquey-planen eller jernbanenes ankomst, men fremfor alt det faktum at kanalene har høye kostnader og beskjedne retur. 1821-22 etterlot lite håper at andre vil gjøre det bedre. ... Uten å skape et nasjonalt marked eller vilkårene for en industriell revolusjon, har de gitt en beskjeden tjeneste for den franske økonomien ved å tilby nye midler for billigere transport til en ikke ublu kostnad. De har bidratt til å lette den økonomiske friksjonen i det nasjonale rommet.  "

-  Reed G. Geiger, Planlegging av de franske kanalene: Byråkrati, politikk og næringsliv under restaureringen , 1994, side 250, 255 i fin og 258.

Til slutt er kritikken av Becquey-planen, og indirekte mot bro- og veianleggere (som "  koster mye og produserer lite  ", i henhold til J.-B. Says formel), likevel relevant for opprinnelsen, kl. tilskyndelsen til Bérard , til et mesterverk av dette legemet ved opprettelsen av Annales des Ponts et Chaussées i 1831, som fremstår som et middel for å sikre forsvaret for disse ingeniørers felles interesser og for å gi reklame fra deres synspunkt.

Merknader og referanser

Merknader

1. "  Målet med denne politikken var dessuten på lang sikt å gjenvinne en plass på det internasjonale markedet og å gjøre Smiths liberalisme igjen sammenfallende med den franske veien til utvikling.  (Se F. Démier (bibliografi), side 447).
2. Napoleonssperringen er i tråd med konvensjonens og katalogens forbudspolitikk, særlig med loven fra 10. Brumaire år V som forbyr innreise til Frankrike av alle produserte engelskprodukter eller "  anses å komme fra engelske fabrikker  ", Or praktisk talt alle utenlandske produkter. Disse forbudene tar sikte på å fremme vekst og tekniske transformasjoner av den nasjonale industrien svekket av tapet av koloniale utsalgssteder og av den revolusjonerende uroen, og å utgjøre reserverte markeder for den i de kontinentale landene under påvirkning eller vedlagt ( lov av 10. Brumaire år V som forbyr import og salg av engelske varer , i Bulletin av lovene i den franske republikken n o  86 (tekst n o  825)). Denne teksten er supplert med dekretet fra 3. Fructidor Year IX som forbyr alle tekstiler som ikke bærer "  produsentens merke og det nasjonale stempelet, vil bli ansett å komme fra en engelsk fabrikk og vil bli konfiskert i samsvar med loven i 10 Brumaire År V.  ”( Dekret av 3. Fructidor, år IX om merke og stempel på kummer, pikéer, mousselinetter, lerret, laken og bomullsfløyel i Duvergier, Komplett samling av lover ..., bind trettende, andre utgave, Paris, Guyot og Scribe, 1836, side 2).
3. "  En nasjonal økonomi er et politisk rom transformert av staten, på grunn av nødvendigheter og innovasjoner i materielt liv, til et sammenhengende, enhetlig økonomisk rom, hvis aktiviteter kan utføres sammen i samme retning. Bare England vil ha oppnådd denne bragden tidlig. (...) denne transformasjonen skyldes den relative overflod, i et ganske smalt territorium, av transportmidler, maritim cabotasje blir lagt til det tette nettverket av elver og kanaler og de mange bilene og byrdyrene.  »( Fernand Braudel , Kapitalismens dynamikk , Paris, Arthaud, 1985, s. 102).
   Når det gjelder enkel transport, sammenlignet med Frankrike; “  Det franske veinettet skiller seg fra det britiske nettverket. Det er det absolutt ikke mindre, særlig ettersom statlig politikk i XVIII th  århundre og XIX th  -tallet, gir ham nesten konstant hans favør på bekostning av vannveien.  ""  I begynnelsen av industrialiseringen, er den britiske økonomien derfor ikke en fordel vassdrag utstyr fundamentalt forskjellig fra det som er tilgjengelig for den franske økonomien på slutten av XVIII th  tallet og tidlig XIX th  århundre.  »( Patrick Verley , Scale of the world - Essay on the industrialization of the West , NRF essays collection , Paris, Gallimard, 1997, side 212 og 221).
4. Hvis Chaptal er en tilhenger av liberalisme, nekter han likevel midlertidige proteksjonistiske tiltak, enten for å beskytte spedbarnsindustrien, eller som represalier:
   "  Regjeringens handlinger må begrenses til å legge til rette for forsyninger, garantere eiendom, å åpne utsalgssteder for produserte produkter og å gi størst frihet til industrien. Du kan stole på at produsenten tar seg av alt annet.  (Chaptal (comte), De industrie françoise , Paris, Antoine-Augustin Renouard, 1819, Andre bind, fjerde del. Om administrasjonen av industrien - kapittel 1. Om myndighetens innflytelse på industrien, side 206 ) (på Gallica- siden av BNF ).
   “  Å vedta dette prinsippet [forbud] mot nasjonene som forby, er å bruke en enkel represalierett. Å uttale forbud i de svært sjeldne tilfeller der et veldig viktig objekt for industrien ennå ikke kan opprettholde konkurranse ved hjelp av [toll] toll , er regjeringens plikt når nasjonen har en stor interesse i det. Å tilpasse og konsolidere denne typen produksjon. (...) I mellomtiden, la oss bare forby utenlandske produkter så lenge vi skyver tilbake jordene og industrien vår.  ”( Ibid ., Konklusjon, side 490 flg. )
   Slik sett tar Chaptal opp ideen om en pedagogisk og foreløpig proteksjonisme hvis baser ble eksponert av Alexander Hamilton i sin rapport til Representantenes hus  ; Rapport fra sekretæren for statskassen i USA, om emnet produsenter. Presentert for representanthuset (5. desember 1791).
5. Ifølge Dutens, til fordel gunstig fra bytteforholdet i internasjonal handel, er det viktig å senke produksjonskostnadene for ferdigprodukter som England; "  1 °) En nasjon som ikke kan redusere de naturlige prisene på sine industriprodukter, så lavt som de andre nasjonene kan gjøre, vil berike gjennom sin handel, de samme nasjonene med all den andel som ikke kan oppnås i fordelingen av rikdom. Universal .  "[I internasjonal handel ("  fordeling av universell rikdom  ")  vinner nasjoner med de laveste produksjonskostnadene ("  naturlige priser ")]; det må forbedre produktiviteten for å forsvare importen. "  2) En nasjon som vil konsumere en større mengde utenlandske industriprodukter enn den vil levere til andre nasjoner, vil frata seg hele befolkningen, alt arbeidet og all den kapitalen den kunne ha opprettholdt og akkumulert, samtidig tid. gjennomsnitt av råvarer eller metaller som det vil ha betalt dette overskuddet for.  "[Kostnadene ved underskuddet i handelsbalansen ("  overstiger  "import over eksport) fratar nasjonen ressurser til å utnytte rikdom ("  råvarer eller metaller  ", nemlig råvarer) som ville gjort det mulig for den å opprettholde befolkningen, gi jobber ("  arbeid  ") og å dyrke kapital]. (Dutens (Joseph-Michel), begrunnet analyse av de grunnleggende prinsippene for politisk økonomi , Paris, Courcier, år XII (1804), kapittel XVI - Du commerce des nations, side 127).
6. "  Som de fleste franske økonomer som tror på utviklingen på landsbasis, og uten stor originalitet, er Dupin derfor proteksjonistiske, men det betyr, i hans sinn, størst beskyttelse i utlandet, men den største frihet inne, som derfor rammer markedsøkonomi i nasjonens rom. (...) Men ifølge ham er sterk beskyttelse likevel viktig for å sikre et industrialiseringstempo som tåler britisk press. (...) Men Dupin inviterer oss til å ta valg i proteksjonistpolitikken. (...) [Dermed viser han] sin fiendtlighet mot en politikk som tar sikte på å bruke beskyttelse til fordel for næringer fordømt av deres arkaisme [for eksempel for å støtte utviklingen av mekaniseringen av linindustriene og å forlate de landlige i Sarthe eller Mayenne.] (…) [Han vet imidlertid hvordan han skal] være liberal for å understreke farene ved monopolene som ødelegger konkurransen på det nasjonale markedet.  "(Se Démier Francis, Charles Dupin: uten en liberal lære? , I Carole Christen og François vatin (ed)".  Charles Dupin (1784-1873), ingeniør, lærte økonom, pedagog og parlamentariker første til andre Empire », Rennes , 2009, Presses universitaire de Rennes ( ISBN  978-2-7535-0831-6 ) .
7. Denne uttalelsen er fortsatt gyldig i begynnelsen av juli monarkiet: "  Det var etter å ha gitt seg selv hele verden som et marked som England befant seg rik nok til å perfeksjonere sine interne kommunikasjon, uten innsats fra den delen av staten, og av den naturlige effekten av industriens bevegelse overgitt til seg selv. ... Men Frankrike befinner seg under andre omstendigheter: det har ikke oppnådd samme grad av velstand. Ånden av foretak og spekulasjoner er ikke utviklet der i samme grad. Det er neppe i utlandet at det må søke et marked som er i stand til å gi sin industri den drivkraften den trenger, og som den er klar til å motta. Hun må forsøke å skape dette markedet alene ...  "
8. Uttrykk brukt på den tiden, som Magnier-Grandprez under debatten om budsjettforslaget for 1816 om toll: "  La oss derfor frigjøre [fra ethvert forbud] råvarene, den primære maten og prinsippet i vår industri  " (Se parlamentarisk arkiver, komplett samling av lovgivende debatter og politikk franske kamre 1800-1860 ... , 2 e -serien, 1800-1860, Volume 17 (den 1 st april til 30 desember 1816), side 131) (på stedet Gallica av BNF ).
9. "  I motsetning til mange ultras, han [Villèle] er ikke heller, fiendtlig innstilt til innsatsen i favør av nasjonal industri, som vil tjene ham hatefulle bemerkninger fra høyre på sin overbærenhet mot den borgerlige ånd. På Conseil Supérieur du Commerce støttet han Chaptal på muligheten til å øke innsatsen for å bringe de mest avanserte engelske maskinene til Frankrike. (…) Villèle blir ledet [i møte med sin manglende evne til å holde den parlamentariske retten samlet] til å regjere ovenfra, og stole mer og mer på en autoritær måte på et statsapparat arvet fra Napoleon-episoden, en stat som han kritiserte så mye i begynnelsen av gjenopprettelsen i navnet på desentraliserende overbevisning, nå glemt under maktprøven.  "(Se Francis Démier, Joseph Villèle (1773-1854). Et provinsielt overfor post-revolusjonerende Frankrike , i " Cahier de la Nouvelle société des études sur la Restauration ", XIII, 2014, Paris, NSER, 2015 (ISSN 1761-6778 )). “  … At høyresiden gir løfter om budsjettortodoksi og underkastelse av store økonomiske interesser, slik Villèle gjorde i 1822 i sin egenskap av finansminister, og aksjemarkedet begynte å øke igjen.  ","  ... Villèle, som har ignorert fordommene til leiren sin [retten som fordømmer underkastelse av makt til den umoralske verdenen av spekulativ finans, "aksjehandel"] og fører en politikk som er gunstig for handel og industri.  "Og det er desto bedre siden"  mange aristokrater av gammel bestand som sitter på høyre side har opparbeidet, i varierende proporsjoner, en industri- og aksjemarkedsarv som supplement til landinntektene sine.  (Se O. Tort (bibliografi), side 281-282).
10. Samtidig ble administrasjonen av indirekte skatter og deretter av toll overført til Saint-Cricq . Det var baron Louis som appellerte til Becquey og Saint-Criq, og som satte sitt preg på den nye økonomiske politikken og gjenopprettingen av offentlige finanser som ville etterfølges av hans etterfølger Corvetto (Se F. Démier (bibliografi), side 395). Det bør bemerkes at på samme dato, blir Becquey den 'Trust for innenlandske industrien ved direktør for kvalitet landbruk, handel, kunst og produserer (Se Bulletin i selskapet, 13 th  år, Paris, utskrift av Madame Huzard, 1814 , side 302. Se også Serge Chassagne, en original institusjon av post-revolusjonære og imperial Frankrike: Foreningen til oppmuntring for den nasjonale industrien , i historie, økonomi og samfunn, 1989, 8 th  år, n o  2 s.  147-165 ( NB  : ved en feiltagelse er forfatternavnet Louis Becquey ved initialene "  LF  " [ François Louis ]); Francis er broren til Louis).
11. Prinsipp oppsummert av François Charles de Wendel  : “  Nesten gratis inngang av råvarer som jorden vår ikke produserer, eller som den produserer veldig utilstrekkelig; innreise, under moderate oppgaver, av produserte gjenstander som vi ikke produserer selv i store nok mengder ... absolutt forbud mot gjenstander som vi allerede produserer i for stor mengde for våre egne behov.  »(Se uttalelse fra M. de Wendel, stedfortreder for Moseldepartementet, i salen, om utkastet til tollov , Paris, med trykk A. Bailleul, nd [Denne oppfatningen kunne ikke uttales, etter at kammeret hadde beordret stenging av diskusjon. 1816]).
12. Det økonomiske programmet presentert i dette rundskrivet markerer ikke et brudd med fortiden. Vi finner der strategien som ble trukket av Chaptal i løpet av sin tid på hjemmekontoret for å beskytte næringsmiddelindustrien for å tillate dem å konkurrere med England og, bredere, for å svare på ønskene fra næringslivssirkler som krever handlefrihet innenfor rammen av en regulert markedet (se Jean-Pierre Hirsch og Philippe Minard, "La oss og beskytte oss mye" for en historie av institusjonelle praksis i fransk industri (. XVIII th  -  XIX th  århundrer) , i Louis Bergeron og Patrice Bourdelais (red), “. Er ikke Frankrike begavet for industrien? ”, Paris, Belin, 1998, s. 135-158).
    I samme retning: "  De liberale industriistene, som ville ha ropt høyt hvis regjeringen hadde hatt frimodigheten til å gripe inn i noe som helst i arbeidsregimet som de påtvunget sine arbeidere eller i salgsprisen på deres produkter, var de første til å kreve, i nasjonale interessers navn, at handel skal være underlagt den strengeste kontrollen. La det gå, ja, men ikke la det passere ...  ”( G. de Bertier de Sauvigny , La Restauration , Paris, Flammarion, 1955 (ny utgave 1974), side 226).
13. Behovet for å ha et sammenhengende transportnett for å forene landet og redusere forbrukerprisene som bidrar til dets berikelse, var ikke fremmed for refleksjonene fra beslutningstakere i Ancien Régime eller under revolusjonen, men det tok først form etter imperiet i en tid da Frankrike, som kom fra en krigsøkonomi, måtte møte engelsk konkurranse så vel som tapet av utsalgssteder på kontinentet og i utlandet: "  fra veinettet både ujevnt i territoriet og sterkt sentralisert, og elvekommunikasjon utnevnt av monarkiet i løpet av XVIII th  århundre, vil de revolusjonære myndighetene, klar over den sentrale rollen transport i økonomiens virkemåte og makt til struktur ruter og kostnader, fremme bygging av en sammenhengende, formulert [komplementaritet mellom vei og vassdrag ] og enhetlig nettverk, ment å bringe mennesker og regioner nærmere hverandre. Dette vil være effektivt ennå ved begynnelsen av XIX -  tallet  "(se Anne Conchon, Innlandstransport under revolusjonen: et politisk rom , i " historiske annaler om den franske revolusjonen ", 352 | April-juni 2008, §6 ff. . (DOI: 10.4000 / ahrf.11061) (på nettstedet review.org )).
14. Kanalens nytte for å delta i berikelsen av landet ved en bedre distribusjon av varer (spesielt transport av korn, som en lokal mangel på forårsaker sult, sult og fordrivelse av befolkningen på grunn av manglende ankomst fra annen overproduksjon eller lagring) var ikke fraværende fra tidligere regjeringer, spesielt refleksjonene fra Sully eller Colbert for å realisere kanaler. Men de få prestasjonene som ble gjort, noen ganger innovative ( split-point- kanaler ) ved å koble sammen to uavhengige elvbassenger som Briare- eller Midi-kanalene, har vært svært begrenset (Se [kollektivt], Un canal ... des canals. .. (bibliografi) )).
    For Adam Smith , som inspirerte de industrialistiske liberalene, er arbeidsdelingen, kilde til forbedring av arbeidskraftens produktive kraft, en funksjon av omfanget av markedet, den første avgjørende for at det er lett å transportere, spesielt virkemidlene. av transport. 'vann; "  Ettersom elvene og havene, som er gunstigere å transportere enn over land, åpner for all slags industri en mer omfattende handel, er det ved kysten av havet og i kantene av farbare elver at alle artsindustriene begynte å forgrene seg og utvikle seg alene; og ofte etter å ha blitt underoppdelt og perfeksjonert, har de trengt en lang rekke år for å utvide seg til de indre delene av landet.  »(Adam Smith, forsker på arten og årsakene til nasjonenes rikdom , bind I, kapittel 3 om arbeidsdelingen, begrenset av omfanget av markedet , Paris, Buisson, 1790-1791) (på Gallica- nettstedet til den BNF ). “  De tunge sektorene i industrien (jern og stål, utvinning) kan ikke utvikle seg før problemene med deres tilførsel av råvarer [malm, kull] er løst. (...) Det er derfor nødvendig å investere i arbeider for å forbedre farbarheten til vannveier og konstruksjon av kanaler for å støtte industriell vekst. Behovet oppstår etter behovet for et veinett og før jernbanebygging er i stand til å tilby en fleksibel løsning på de fleste transportproblemer.  »( Patrick Verley , Scale of the world - Essay on the industrialization of the West , NRF essays collection, Paris, Gallimard, 1997, side 217).
15. Den natten av 4 august 1789 avskaffet føydale privilegier, spesielt bompenger anses som en flytting. Imidlertid mildner dekretene fra 4.-11. August 1789 høytidelige erklæringer fra de foregående dagene; bompengene assimileres med en innløselig føydal rettighet, og opprettholdes derfor til den blir tilbakebetalt, og vilkårene gjenstår å bli bestemt. Den resolusjon av 15 mars 1790 , kunngjort den 28. mars, avskaffet bompenger på land og vann uten kompensasjon (art. 13), med unntak (art. 15) av bompenger gitt i erstatning for kostnadene ved å bygge kanaler. Og andre arbeider , eller gitt som kompensasjon til eiere som er ekspropriert for offentlig bruk. Disse oppgavene fortsetter å bli samlet inn til avdelingene verifiserer titlene knyttet til disse bompengene. Dekretet gjelder ikke statlige bompenger. Stilt overfor vanskeligheter med å verifisere tittelgjerningene fra distriktene til avdelingene, ble dette unntaket fjernet ved dekret av 25. august 1792 (art. 7), med mindre “  herren  ” begrunner at bompengene ligger i en konsesjon eller i en kompensasjon for en ekspropriasjon for offentlig nytte. Men ved dekretet fra 17. juli 1793 avskaffet konvensjonen radikalt og uten erstatning alle de seignorielle rettighetene som hittil er erklært innløselige. Imidlertid er det fortsatt påkrevd med offentlige bompenger, samt konsesjonstoll (til privatpersoner eller juridiske enheter) for å finansiere arbeid som er nyttige for staten som graving av kanaler og brobygging (f.eks. "  Lovomgåelse  " samlet av kommunene).
16. Byggingen av Essonne-kanalen er innvilget i lov av 22. august 1791 og dekreter 18. august og 13. september 1791 til tre gründere (Grignet, Jars og Gerdret) eiere av fabrikker ved elva, inkludert forbedrede navigering skal gjøre det lettere å selge produksjonen. En utvidelse til Orléans forble i planleggingsfasen. I 1796 ble det bygget fire kilometer av kanalen og fem låser, og deretter arbeidet suspendert. I 1804 falt de gamle konsesjonærene til fordel for Guyenot de Chateaubourg. Etter en beskjeden gjenoppliving av verkene og en forlengelse av konsesjonens varighet (fire år i 1087 utover de to årene som ble gitt i 1804), ble verkene avbrutt i 1810. Konsesjonen ble definitivt tilbakekalt i 1820. Til tross for en vekkelse i 1829 i ti år til fordel for Guyenots arvinger ble Essonne erklært samme år som ikke-farbar og ikke-flytende. De forlatte delene av kanalen ble lagt ut for salg i 1832, slusene ble revet i 1845 (Se blekk og vann. Prosjektene til Essonne-kanalen , i Aux source de l'histoire locale, nr .  4, 2009, Departmental Archives of Essonne).
17. Arbeidene til Aigues-Mortes og Radelle kanalene ble utført av et privat selskap, opprinnelig kalt "Company of the canal of Aigues-Mortes in Beaucaire" (17 blomsterår IX - 7. mai 1801) forvandlet i 1808 til et aksjeselskap "Selskap for fullføring av Aigues-mortes-kanalen i Beaucaire og Radelle mellom Aigues-mortes og Mauguio-dammen" ( dekret av 27. oktober 1808 i Th. Ravinet, kode for broer og veier og gruver , Paris, Carilian -Goeury, 1829). Med en kapital på 500 aksjer på 5.000 F hadde selskapet rett til å kreve inn navigasjonsavgifter, og fikk eierskap til myrene mellom Aigues-Mortes og Beaucaire, med forbehold om dyrking. Det ser ut til å være en privat affære av Languedocians, som forble på plass eller handlet gjennom sine mektige representanter i Paris (se Louis Bergeron, parisiske bankfolk, kjøpmenn og produsenter av Directoire à l'Empire , Paris, Éditions de l'École des Hautes Etudes en Sciences social, 1999 (Publikasjon på OpenEdition Books )).
18. Avgift samlet for vedlikehold av markeringer, stier, sluser, låser, demninger og andre strukturer som er nødvendige for navigering. Den utvides til de farbare kanalene som ennå ikke er underlagt. Ved rasjonalisering av det nasjonale økonomiske rommet er tollsatsen for bompenger som er godkjent etter Ancien Régime, basert på ruten som skal lages eller dekkes over en gitt lengde på seksjonen. Det ble avskaffet ved lov 21. desember 1879.
19. Etter avskaffelse av bompenger som var assimilert med en føydal rett, hevdet prinsippet seg gradvis å gjøre vedlikehold av veiinfrastrukturer båret av brukeren, snarere enn skattebetaleren, ved hjelp av en "  Vedlikeholdsavgift  " (Law of 24 Fructidor En V [10. september 1797]) inkludert i et "  pass on the roads  " (lov av 9. Vendémiaire år VI [30. september 1797]). Denne avgiften ble erstattet i 1806 av en saltavgift (dekret 16. mars 1806 - art. 48, supplert med lov av 24. april 1806 om statsbudsjettet for årene 14 og 1806), hvis produkt er tildelt til "  veivedlikehold og arbeid på broer og veier  ".
    I tillegg gir loven fra 14. Floréal år X (4. mai 1802) regjeringen muligheten til å gi bygging av broer til enkeltpersoner. Disse innrømmelsene vil bli innløst i de siste tiårene av XIX -  tallet; loven fra 30. juli 1880 om å utrydde de siste eksisterende innrømmelsene.
20. “  ... vi bygger strukturene stykkevis, uten en tidligere hovedplan, og vi vedtar et bredt utvalg av maler. For å gå fra Lyon til Paris, går man opp i Saône, så går man forbi Canal du Centre (80 låser på 32,50  m ved 5,20  m ) for å ankomme Loire; Vi tar deretter Briare-kanalen (40 låser på 32,50  m bare 4,60  m ) og Loing-kanalen (21 låser på 60  m på 4,40  m ) som fører til Seinen. Vi kan lett forestille oss vanskeligheten med en slik reise! Heterogeniteten til et oppdelte nettverk bremser utvekslingen og krever ofte mange omladninger. (…) Navigasjon forblir således intermitterende på alle vannveier, naturlig eller kunstig. Varer akkumuleres nær lasteplasser i lavsesongene. Så når det gode vannet kommer tilbake, transporterer båtmennene maksimalt med produkter. Når de når målet, samler de seg i store lagre. For transportører er det også betydelige shoppingkostnader knyttet til de faktiske reiseutgiftene. (...) På begynnelsen av XIX -  tallet viser mangfoldet av båttyper innflytelse, men likevel overveiende lokale forhold: økonomiske behov identifisert og sektorielle navigasjonsfaktorer pålegger deres krav til transportverktøy. Hver elv selv bærer i utgangspunktet et stort antall forskjellige båter. (…) Til dette første mangfoldet av hver elv er det store utvalg av båter fra en elv til en annen lagt til.  "(Se Bernard Le Sueur , Evolusjonen av innlandsfart og dets virksomhet, XIX th  -  XX th  århundrer , i Culture Technique n o  19 - 1989 , Neuilly-sur-Seine, Research Centre for Technical Culture, 1989 (på I- revyside )).
21. "  Begrepet system betegner et prosjekt som ikke er begrenset til en engangsoppnåelse, men tvert imot koordinerer et mangfold av arbeider som skal utføres over hele nasjonalt territorium og fremfor alt tar hensyn til de gjensidige avhengige forholdene mellom forskjellige typer veier av vann, eksisterende eller skal skapes, naturlig og kunstig.  . "(Se N. Montel (Lit.) Uttrykket"  system  "ble allerede brukt i XVIII th  århundre (se E. Szulman (Lit.) kapittel V - §" Fremveksten av et nettverk av tanken ").
22. Rundskrivet fra 13. desember 1798, adressert til "  sentraladministrasjonen i avdelingene  ", som kort gjenopptar de vanlige økonomiske argumentene til fordel for et nettverk av indre vannveier, pålegger lokale tjenestemenn å sende all informasjon de kan til Paris. vannveiprosjekter, og foreslår at det opprettes tolv regionale kommisjoner bestående av "  sjef og vanlige ingeniører, savaner, kultivatorer, produsenter og handelsmenn ." Disse kommisjonene skulle hjelpe regjeringen med å utarbeide planer for ti viktige forbindelseskanaler som ville skape et nettverk av hovedlinjer fra hav til hav. For å gjennomføre sitt ambisiøse program foreslo François de Neufchâteau et system for partnerskap mellom private investorer og staten med “  alt som omstendighetene tillater ham å gi dem for å redusere utgiftene.  "
23. Huerne de Pommeuses inngripen, for å rettferdiggjøre sin endring av artikkel 26 i utkastet til budsjett (mars 1816), understreker at den katastrofale tilstanden der kanalene befinner seg, vil føre til svært høye utgifter til rehabilitering av sine tidligere eiere hvis de er returnerte til dem, og rettferdiggjorde dermed å beskatte dem bare opp til eiendomsverdien på det kryssede landet og ikke i henhold til deres antatte inntekt. Huerne de Pommeuse hadde interesser i Briare-kanalen, inkludert i den foreslåtte nord-sør-linjen, og som var administrator i årene som fulgte (Ministry of Commerce and Public Works, Enquête sur les houilles [1832] (Paris, 1833), s. 483 ).
24. I den andre utgaven av avhandlingen hans fremkaller Jean-Baptiste Say kanalene. Selv om det ifølge ham er sant at veier og kanaler er "veldig dyre", er de i de fleste tilfeller mer enn lønnsomme. Men sammenlignet med veier, “gir kanalene en enda større gevinst (for samfunnet), fordi resultatet er en enda sterkere økonomi. »(J.-B. Say, Treaty of political economy , 2 e revised edition, Paris, 1819, vol. 2, s. 322-24 ).
25. Om opprinnelsen og suksessen til "  foreningsånden  ", se Geiger (bibliografi), pp. 70-77, § En liberal modell for økonomisk vekst: England og ånden av foreningen .
26. De suksessive nyutgavene av Labordes arbeid og bruken av uttrykket "  ånd av assosiasjon  " av mange økonomer og politikere vitner om suksessen med dette arbeidet.
27. Men private initiativ i England er et lokalt problem, ikke en bekymring å bygge et nettverk; "  ... de vesentlige økonomiske motivasjonene fra arrangørene av de engelske kanalene, som fremfor alt søker å knytte seg til to punkter (steder for utvinning av naturressurser til transformasjons- og eksportsteder) antyder neppe å tenke på et nettverk.  (Se E. Szulman (bibliografi)).
    På samme måten ; ”  Fram til 1830-tallet [i Storbritannia] ble kanalene knapt brukt som et nasjonalt marked. De har gunstige konsekvenser på lokalt eller regionalt nivå. Arrangørene er også de, som for veiene [Turnpike roads] , lokale bemerkelsesverdige som har tenkt å dra nytte av det. (...) Kanaler er viktige fordi industriell utvikling i stor grad er innenfor de regionale rammene.  »( Patrick Verley , Scale of the world - Essay on the industrialization of the West , NRF essays collection , Paris, Gallimard, 1997, side 220-221 [og s. 210-211]).
    For en oversikt over Turnpike veier, se Anne Conchon, The bompenger i Frankrike på XVIII th  århundre, privilegier til testen av reformen , Paris, departementet for økonomi, finans og industri, Komiteen for økonomisk og finansiell historie av Frankrike, 2002, kapittel X “Et forsøk på å renovere bompengene” - § III “Innflytelsen fra den utenlandske modellen”.
28. På spørsmålet om kostnadene ved å bygge Berry Canal i en liten seksjon, dro Dutens til Paris på invitasjon fra Becquey. Etter dette intervjuet, Becquey bestilt for en studietur i England for å "  ta notat av den etablerte kanalsystem i en liten del i dette landet  " ( biografiske generell gjennomgang, historiske og litterære , 4 th volum Paris, 1842, s. 281 ). Ved brevveksling mellom Brisson og Becquey i november og desember 1819 inviterte sistnevnte ham til å komme til ham så snart som mulig: "  Jeg ber deg utsette din ankomst så lite som mulig og gi meg beskjed når. Dag. Jeg forteller prefekten at jeg vil kalle deg dit  ”( AN F 14 13859 2 , folio 75 og 76).
29. Dutens prosjekt er nedfelt i et dokument med tittelen "Utgiftsoppgave  for forbedring av navigasjon i Frankrike  ", manuskript på sytti sider datert 5. april 1820 og signert ganske enkelt "  Dutens  ", men det er sannsynlig at Brisson samarbeidet om den. I en veldig kort innledning  foreslår "  staten ", uten forklaring eller begrunnelse, et system for klassifisering av kanaler basert på seks hovedlinjer , hver er en passasje som består av flere vannveier og strekker seg fra hav til sjø. Den andre, krysser Frankrike fra nord til sør. Legemet av dokumentet inneholder en kort beskrivelse av de tretten kanalene 1 re allerede startet klasse og de tjuefire bygges for å fullføre de seks hovedlinjer og en mer kortfattet oversikt over tyve andre kanaler 2 e klasse. Den gir for hver foreslått kanal sin tidligere historie og nåværende situasjon, dens rute og lengde, et estimat av kostnadene for ferdigstillelse og et estimat av de årlige inntektene den vil produsere; “  Generelle observasjoner; Ovennevnte arbeider skal bare betraktes som omtrentlige, hvis det er vanskelig å vite på en absolutt måte utgiftene til å etablere en kanal, er det enda mer så å fastslå nøyaktig hvilket produkt som kan variere. I henhold til en rekke omstendigheter det er umulig å forutse, eller å forsøke å holde seg innenfor rimelige grenser, og man tror ikke å ha overskredet dem, spesielt i vurderingen av de forskjellige bevegelsene i handelen som bare kan vokse hver dag.  En lignende formulering finnes i rapporten til kongen om innlandsfart i Frankrike , august 1820. Brisson utviklet sannsynligvis kapitalkostnadsestimatene ved å kombinere sin metode for å bestemme optimale ruter med data om enhetskostnader som han hadde utviklet. Selv Brisson ikke utdype hans metode for å bestemme optimale ruter eller enhetskostnadene i "  State  " fra 1820, presenterte han både i Essay publisert i 1829. Den totale lengden på alle kanaler, på komplett eller initiere, 1 st eller to e klassen var 7848  km , nesten åtte ganger lengden på eksisterende kanaler. Kostnaden for dette programmet er estimert til 458,6  MF . "  Utgiftserklæringen " avsluttes med en spekulativ økonometrisk øvelse, ment å vise at selv "  hvis fordelene med vanntransport ikke er så store som noen tror  ", er de tilstrekkelige til å fortjene prisen. Regjeringen økonomisk støtte til et kanalprogram . Overføring av transport fra veien til kanalene vil spare 151  MF per år. For sin del bør staten “  bidra til deres konstruksjon (av kanalene) for hovedstaden av summen som den ville spare på (årlig) vedlikehold av veiene.  "Dette beløpet ble beregnet ved hjelp av metoder usikre om 80  MF eller 1/5 th av den beregnede kostnaden av programmet.
30. I forordet til det første bindet av sitt arbeid fra 1829, side vj, minnes Dutens (se litteraturliste) at: “  Det er virkelig i henhold til denne ideen [“ krysset mellom de to hav ”] …… Mr. Generaldirektør av Ponts-et-Chaussées bestemte seg for i sin rapport til kongen av 4. august 1820 å presentere tabellen over de forskjellige linjene som utgjør hele innlandsfarten i Frankrike, og gi den preferanse fremfor et annet prosjekt [NB: det av Brisson] som hadde blitt foreslått for ham og ifølge hvilke alle disse linjene, som gikk fra et sentrum mot omkretsen, hadde forlatt Paris for å gå til de forskjellige grensepunktene.  "
31. Brisson publiserte i året X (1802) et "  Memoir on the art of planning the kanalene  " som han skrev på slutten av et opplæringskurs der han hadde vært ansatt i kanalprosjektet . Krysset Rhône til Rhinen . Han utførte dette arbeidet i samarbeid med en av kameratene, Dupuis de Torcy, som døde året etter (Se Dupuis de Torcy - på nettstedet Bibliothèque Centrale École polytechnique> katalog> La famille polytechnicienne ).
    Ved den teoretiske studien (lesing av "  thalweighs  " og faktalinjer på detaljerte kart, spesielt de fra Cassini ), foreslår de den ideelle utformingen av hver rekkevidde på et lavest mulig punkt som gjør det mulig å redusere antall "låser og navigeringstid, og samtidig for å lette vannforsyningen; "  Vi tror at det er nødvendig å kunne forene vannet i åtte til femten firkantede ligaer i landet på et delingspunkt, i henhold til viktigheten av navigasjonen som må etableres der, og den meteorologiske og geologiske naturen til landet.  »(B. Brisson, Essay on the general inland navigation system of France , s. 5-6 ). Denne oppgaven var gjenstand for en rapport fra Riche de Prony , Rapport om kunsten å projisere navigasjonskanaler av Brisson og Dupuy-Torcy , National Institute of Sciences and Arts, Utdrag fra registeret over klassen for naturvitenskap og matematikk - økt av 4 Vendémiaire År 11 (Kilden - Biblioteket for broskolen, manuskript, ringnummer: Ms.175 (s.87-97) (tilgjengelig online)).
    ( NB  : det skal bemerkes at Brisson-metoden ble brukt for utformingen av jernbanesporet fra Saint-Étienne til Lyon (Se Brisson (bibliografi), § - "Hyllest til studentene til Ponts et Chaussées til minne om M. Brisson ", side xxvj . Forlagets advarsel til det samme arbeidet spesifiserer, side viij og ix:"  Han [Brisson] antar dessuten [at man i kanalene] ofte med fordel kunne erstatte jernbaner, slik som den som i noen få år, vil være i full aktivitet via Saint-Étienne, mellom Loire og Andrézieux, og Rhône ved Givors og deretter i Lyon.  ”).
32. Fra bokstavene Cordier til Albert Gallatin ser det ut til at Cordier tilbrakte de første fem-seks månedene 1820 og 1821 i Paris (Papers of Albert Gallatin. Microfilm. Philadelphia, 1969. Quarterly Review ); brev av en st januar 1820, April 9, 1820 5. desember 1820, 22 juni 1821 og 13. september 1820. Cordier tror det er på tide å avslutte sentralisering av makt i offentlige arbeider og for å gi tilstrekkelig konsesjonsordningen for å oppmuntre de "  sammenslutninger av kapitalister  ", spesielt de lokale grunneierne som"  æren av å ta andeler i disse offentlige virksomhetene  "vil huske på landsbygda som de har forlatt, og etterligne de milderne i England som ga det lokale initiativet og pengene til å bygge de engelske kanalene (J. Cordier, Historie om innlandsfart, og spesielt for England og Frankrike , 2 bind Paris, 1819 og 1821, bind 1, s. Xiv-liii). I en kolonne i Le Moniteur Universel om første bind av Cordiers verk stiller de Cheppe, Becqueys sekretær, spørsmålstegn ved noen av Cordiers mer ekstreme påstander om anvendelsen av det engelske systemet på Frankrike ( Le Moniteur Universal , 5. september 1819, s. 1173 -74. En kunngjøring om publisering av Cordiers verk dukket opp i Moniteur 22. juli 1819, s. 978). Etter utgivelsen av det andre bindet, i en ny kolonne, mener de Cheppe at Cordier “  overdriver velstanden til våre rivaler og ufullkommenhetene i vårt interne regime.  »Frankrike må unngå ekstremer og bygge kanaler ved alle mulige kombinasjoner av midler ( Le Moniteur Universel , 8. desember 1821, s. 1652). For utarbeidelsen av sitt arbeid dro Cordier til England i 1816; “  For å sette pris på seg selv hele forbedringer gjort av den engelske til dette systemet (innlandet navigasjon) , M. Cordier reiste til England for egen regning.  "(Cordier," History of inland navigation ... ", rapport av Ch. Dupin , i Revue encyclopédique , tome 2 (Mai 1819, s. 439). Peter J. Wexler, La formation du vocabulaire des railroads in France (1778 -1842) (Genève, Droz, 1955, s. 28, merknad 13) indikerer at Cordier og Dupin hadde tatt turen til England sammen i 1816. Det skal bemerkes at Dupin på den tiden ble berørt i arsenal av Dunkirk I motsetning til AG, Biografisk notat om L.-E.- J. Cordier, representant for folket (Lons-le-Saulnier, 1850), Tarbé de Saint-Hardouin, Biografiske notater ... , note “Cordier” (Paris, 1884, s. . 144) og JM Chaplain og al. , broer og veier i Annals , No. 19, ( 3 e kvartal 1981, s. 113), Cordier har aldri besøkt Amerika.
33. Dette hierarkiet med vannveier minner om veiene som ble fastsatt ved det keiserlige dekretet fra 16. desember 1811, som særlig hadde som mål å prioritere tildeling av kreditter og vedlikehold av grusveier.
34. som det var tiltenkt ved slutten av den XVIII th  århundre en kanal mellom Seine og Oise, Saint-Denis ved Pontoise ved Ermont og Pierrelaye . Se Recueil polytechnique des Ponts et Chaussées ... , bind 2, Paris, Demoraine Imprimeur-Libraire, 1807, side 254. Se også Brisson 1829 (bibliografi), side 10 , likeledes Dutens 1829 (bibliografi), side 556 . Vanskene som ble møtt i feltstudien av ruten til denne kanalen ga opphav til en kongelig ordinasjon av 20. februar 1821 som ga rett til ingeniøren D'Astier de la Vigerie til å gå inn i privat eiendom. Dette kanalprosjektet vises på veikartet til Seine-et-Oise-avdelingen utarbeidet i 1823 og oppdatert i 1830 (på Gallica- nettstedet til BNF ). Prosjektet ble forlatt blant annet på grunn av vanskeligheten med å forsyne avledningsrekkevidden med vann.
35. Denne veikrysselinjen er et tillegg til   "Dutens datering av utgifter for forbedring av seilas i Frankrike " av april 1820.
36. “  Denne kanalen inkluderer i henhold til den kongelige ordinasjonen datert 22. desember 1819 sidekanalen til Loire, fra Digoin til Bec-d'Alier.  (Jf. Rapport til kongen om innlandsfart, 1820, side 40).
37. Or Canal des Petites Landes (Se Dutens (bibliografi), Historie om innlandsfart , bind 2, side 69 og følgende). Denne kanalen skal ikke forveksles med Grandes Landes- kanalen (Landes- kanalen eller duc de Bordeaux- kanalen (navnet ble forespurt i 1825)) (Se JBB, ingeniør i Ponts et Chaussées, Les Landes i 1826 - Skisse av en generell forbedringsplan for Landes , Bordeaux, André Brossier trykkerier, 1826, side 71 ff. Og s. 152-153 ).
    På disse to kanalene i Landes, se Ministry of Public Works - General Administration of Bridges and Roads and Mines, Situation of the works on 31. desember 1838 , Paris, Imprimerie Royale, 1839, side 351 .
38. “  Faktisk Becquey planen foreslått bygging av et nasjonalt nettverk som stråler ut fra en sentral kjerne av korte divisjon kanalene som allerede er bygget i den hydrologiske sentrum av Frankrike. Som radialer fra sentrum til havet kunne disse strålene så å si settes sammen med det blotte øye, i forskjellige sammenkoblinger som hav-til-sjødiameter. Sammen har historien til de franske kanalene og forholdene hydrologiske forhold blitt bedt nettverket om å bli tenkt som forbindelseslinjer fra ett hav til et annet . "
39. "  I 1820 var Canal du Midi og Garonne en linje fra hav til hav som allerede var åpen i nesten 150 år, men ingen regelmessig eller storstilt trafikk brukte den til å bevege seg mellom Atlanterhavet og Middelhavet. Den eksisterende langdistansetrafikken var konsentrert mellom området rundt Toulouse og den ene eller den andre av endene av elvkanalkanalen, og til og med denne "midt-til-slutt" -modellen, snarere enn "ende-til-ende". på slutten ”, ble formørket av den lokale bevegelsen langs elva og kanalen. ... Begrepet sjø-til-sjø-krysslinjer var en kulturell gjenstand som skyldte mer visse arvede holdninger enn god økonomisk sans . "
40. "  I første halvdel av XIX -  tallet er kullregelen i industrien langt fra sikret, siden bruken er full av vanskeligheter, ikke minst transport. Hvordan faktisk å forsyne industrisentrene med veldig tydelig utilstrekkelig kommunikasjonsmiddel? Vi kjenner spesielt til vanskelighetene med å forsyne Paris med kull til den sene fullføringen av forbindelsen med nord.  »(Se Claude Fohlen , Kull og industriell revolusjon i Frankrike (1815-1850) , i " Kull- og humanvitenskap ", Forløp av konferansen organisert av fakultetet for brev ved Universitetet i Lille i mai 1963, under ledelse av Louis Trenard, Practical School of Higher Studies ( VI e seksjon), Paris, Mouton & Co, 1966, side 141 til 151).
41. Den regenerative vilje samfunnet er i hjertet av Saint-Simonian doktrine . Propagandistene til denne doktrinen appellerer til begrepet nettverk, og ser i kommunikasjonsnettverk (kanaler, jernbane, telegraf) kombinert med et finansielt nettverk (bank og kreditt) midler til å overvinne krisen på grunn av utbruddet av modernitet, for å bringe orden på en verden som ikke lenger ser ut til å være fornuftig. Denne nettverksmodellen er i motsetning til ideen om hierarkisk struktur. Den mest ivrige forsvarer av denne praktiske implementeringen av Saint-Simonism , Michel Chevalier i sine arbeider Letters on North America and The Mediterranean System , er avhengig av teknologi for å sikre menneskehetens lykke. Langt fra temaet for kulturkrigen insisterer han på menneskehetens harmoni og enhet, mens han ikke utelukker mangfold, for å få fram "Universal Association" og evig fred. I denne sammenheng er jernbanen teknisk garant for demokrati, forståelse mellom folk, fred og fremgang. Det er en del av en frigjørende industri. I følge denne oppfatningen bringer jernbanekommunikasjon mennesker sammen ikke bare romlig, men også sosialt. Ved å bringe enkeltpersoner sammen (slutten på ulikhetene) og krympingen av verden (store nasjoner blir provinser av gjennomsnittlig størrelse) vil jernbanene endre forholdene for menneskelig eksistens: ”  Jernbanene langs hvilke menn og kvinner produktene kan bevege seg med en hastighet som for tjue år siden ville man ha vurdert fabelaktig, vil multiplisere mangfoldet forholdet mellom folk og byer. I materiell rekkefølge er jernbanen det mest perfekte symbolet på universell tilknytning. Jernbaner vil endre forholdene for menneskelig eksistens.  ". På samme måte “  Forbedring av kommunikasjon jobber for ekte, positiv og praktisk frihet (...) det skaper likhet og demokrati. Forbedrede transportmidler har den effekten at de reduserer avstandene ikke bare fra punkt til punkt, men også fra en klasse til en annen.  "[NB  : De fire artiklene, inkludert Le Système de la Méditerranée , med tittelen Peace is today the condition for the emancipation of peoples , ble publisert 20. og 31. januar, 5. og 12. februar 1832. De fulgte publiseringen av Émile Barraults forkynnelse i Le Globe 16. januar og innvie en serie med forslag fra Saint-Simonians om utvikling av industripolitikk. De markerer konkretiseringen av en reformistisk orientering i "Kirken" etter splittelsen i november 1831, og tok valget om å produsere sosiale lenker gjennom tekniske nettverk snarere enn gjennom nye sosiale forhold forsvaret av Bazard . Handler på denne måten, i en kontekst av økonomisk krise (1827-1832) og for å distansere seg fra folkelige opptøyer, som opprør av canuts i Lyon, hvor regjeringen anklager Saint-Simonians for å være tilskyndere, reformisten Michel Chevalier prøver å berolige regjeringen ved å erklære sin tro på frigjørende teknisk fremgang. I dette er han imot utopiske sosialister, som Fourierists , som anser jernbaneindustrien som kilde til menneskelige ulykker]. Pecqueur , en annen Saint-Simonian, skriver også: "  Reisene til felles med jernbaner og dampbåter, og de store møtene til arbeidere i verkstedene, inspirerer i høy grad til følelsen og vanene i verden. Likhet og frihet. Jernbanene, ved å gjøre felles reiser, ved å stille sammen alle samfunnsklasser, ved å skape en slags levende mosaikk av alle formuer, alle stillinger, alle karakterer, på alle måter, alle bruksområder, av alle kostymer, tilbudt av hver nasjon og alle nasjoner, vil fremtredende styre for virkelig broderlige sosiale relasjoner, og vil gjøre mer for følelsene av likhet enn de mest opphøyde prekenene til demokratiets tribuner ... bringe nærmere for alle, avstandene som separate steder også er nær de som skiller menn.  "
42. "  ... forbedring av denne elvenavigasjonen ville være ikke mindre verdifull enn åpningen av nye kanaler, og at offentlig kreditt ikke ville mangle støtte fra et slikt foretak . "
43. I sitt brev av 15. februar 1821 til Becquey som bekreftet mottak av kopien av rapporten til kongen, kritiserte divisjonsingeniøren Bouessel både innholdet og prinsippene i rapporten; "  Den vakre ideen om omrisset av en st klasse i hele Frankrike er ikke immun innvendinger. Stemmer denne nomenklaturen eller klassifiseringen med intern handelsvirksomhet? Er ikke hovedforsendelsene fra denne handelen rettet fra alle havnene i hovedstaden i stedet for fra et hav til et annet? Ville det ikke være flere grunner til å slå systemet på Paris? Er ikke hovedstaden og storbyene snarere sentre enn kryssingspunkter? [ NB  : det var Brissons plan å organisere nettverket av vannveier som stråler fra Paris til grensene ( se ovenfor )] (…) kan en navigasjonsinstitusjon bli gjenstand for spekulasjoner før landbruket og industrien har produkter å markedsføre? I virkeligheten elver veikryss etablere kommunikasjon fra en st rang. De viktigste diametriske linjene brytes naturlig når de møter disse elvene. For eksempel, danner ikke den sentrale kanalen, Berry og Nantes i Brest, hver sin egen helhet? Kan synspunktene på handel være egnet til å forene dem i en enkelt linje kalt sør mot vest av senteret? (...) For eksempel, ved Nantes-Brest-kanalen, gir vi et veikryss fra Rohan til Saint-Brieuc ved å krysse Are (sic) høye fjellkjede  : vi kan gjøre rekognosering, men inntil nå har den ennå ikke falt i tankene til noen å studere denne kjeden i forhold til passering av en kanal. (...) Det er generelt tilrådelig å begynne med å gjøre bunnen av elvene der utgiftene er mindre betraktelige, først til den første byen som kan tilby en gren av handel; deretter til en annen by oppstrøms; da vil rørledningens bevegelser føre til kanalbedriftene ved delingspunktet.  »( AN F 14 13859 2 folio 98, sitert av N. Montel (bibliografi)).
44. "  Fortrengning av formue og næringer. Byene plassert på seilbare elver er ikke de mest kommersielle og de mest arbeidsomme. Du ødelegger ofte nabobyer ved å skape ny kommunikasjon.  "
45. I rapporten til kongen av 1820 (rapport til innenriksministeren, side 10 og 11), fremkaller Becquey "  foreningsånden  " som samler spredte midler for å skape "  kapitalmasser som er kraftige nok til å være tilstrekkelig. til alle spekulasjoner  ”, beklager at det sjelden gjaldt offentlig drift. Han trekker fram eksempler på denne "  ånden av foreningen  ", Bank of France, forsikringsselskaper og forsikringsselskaper.
46. "  Med unntak av Orléans [NB: eiere av Loing- , Orléans- og Briare- kanalene ] , det vil si om familien med den første formuen i Frankrike, kan ingen vannveier bygges fullstendig og deretter vedlikeholdes av et privat selskap . Fra Canal du Midi (90% av anleggsmidlene som kommer fra offentlige myndigheter) til Canal du Layon , via kjøp av Canal Crozat eller svikt i Canal de Champagne (Canal des Ardennes) initiert av Prince de Conti , alle disse forsøkene har mislyktes.  (Se E. Szulman (bibliografi)). Det er det samme for kanalene innrømmet under revolusjonen; kanaler av Essonne (1791), Ourcq (1791), Sommevoire (1791), Ille et Rance (1792), Eure et Loir (1793).
47. Med installasjonen av det nye regimet som etterfølger Empire, er de to statsministerene for finans ( Baron Louis , 1814-15 og 1818-19, og Corvetto , 1815-18) fast bestemt på å etablere restaureringen på et solid økonomisk grunnlag. De antar i første rekke imperiets enorme gjeld for å etablere æren for gjenopprettelsen. I budsjettene fra 1815 til 1819 forble skattene høye og utgiftene ble drastisk redusert for å balansere budsjettet og sørge for et synkende fond til å absorbere gjelden. Betalingen av Empire-gjeld, krigsskadeserstatning og okkupasjonskostnader økte utgiftene kraftig og til slutt tvang Corvetto til å ty til lån. Lånet var bare berettiget i ekstreme haster og aldri for investeringer i infrastruktur. Budsjettmessig strenghet fra de første årene av restaureringen hadde en direkte og avskrekkende effekt på Direction des Pont-et-Chaussées. Baron Louis og Corvetto presset driftsbudsjettet ved å kutte lønningene, tvinge pensjoner og forsinke vedlikehold av veier og vannveier. "  Ønskene [fra Becquey] og hans anmodninger endte foran den formelle erklæringen fra ministrene, om at han ikke skulle tenke på ekstraordinære utgifter [investeringer] før Frankrike ble fullstendig frigjort overfor utlendingene ." Da Louis Becquey tiltrådte, hadde han ikke noe valg; hvis han skulle prøve å bygge kanaler, måtte han stole på "ånden av foreningen".
48. Dette er eksemplet på finansieringen for konsesjonen av broen over Dordogne, innsendt av Balguerie , som Becquey foretrekker å finansiere planen sin (Se Rapport til kongen om innlandsfart i Frankrike (bibliografi), side 22). For broer som tidligere ble innvilget, ble det videreført ved auksjonering med rabatt, noen ganger på det faste tilskuddet, nesten alltid på varigheten, aldri på tariffene. For Bordeaux-broen innoverer administrasjonen for første gang ved å sette terskler for produktet av bompenger; Hvert år 1/ 10 th av det urene produkt tatt og er ervervet i administrasjonen for opprettholdelse av strukturen. Hvis denne ressursen er utilstrekkelig, vil administrasjonen kreve å skaffe den. Når den toll av bruttoinntektene, etter fradrag Anmeldelse for 1. / 10 e ikke når 180 000  F per år, skal administrasjonen betale selskapet halvparten av forskjellen mellom den mengde og det rå produkt; når den overstiger 250 000  F , mottar administrasjonen halvparten av overskuddet (Debauve, offentlige arbeider og ingeniører for veier og broer siden det XVII -  tallet , Paris, Dunod, 1893, s. 153-156 ). Men det er for broen over Dordogne at finansieringen med et lån dukker opp. Långiveren, i tjue år, får godtgjørelse (lånerente på 8% og amortisering på 2%) på bompengeproduktene. Hvis disse produktene er utilstrekkelige, erstatter administrasjonen dem, i tilfelle overskudd kommer overskuddet tilbake til det. Låneformidlingene som er valgt for finansiering av Becquey-planen, vil bruke dette prinsippet til å bestemme kosttilskudd fra staten. “  Hans [Balguerie] metoder tiltrakk seg restaureringsregjeringen, og det antas at han påvirket sistnevntes beslutning om å søke private kilder for de midlene som er nødvendige for å bygge et helt nettverk av kanaler i 1821-1822.  (Se Dunham (bibliografi), side 194 og 207). I sitt arbeid Mémoires sur le canal de l'Ourcq og fordelingen av dets vann og fordelingen av dets vann ... (Tome 1, Paris, Carilian Gœury, 1831, side 171), Girard skriver: "  Mr. General des Pont-et-Chaussées delte uttalelsen fra statsråden [Lainé] om fordelen ved å involvere kapitalistene i store offentlige verkselskaper . Allerede hadde selskaper tilbudt å gi, med visse innrømmelser, de nødvendige midlene for å bygge en bro over Gironde i Bordeaux , og for å fullføre bassengene i havnen i Le Havre.  "
49. Det første eksemplet på bruk av private midler til statenes konstruksjon av en offentlig struktur ser ut til å være den for Compagnie des Trois-broene på Seinen i Paris ( Pont du Jardin des Plantes , Pont de la Cité , Pont des Kunst ). Til gjengjeld for bidrag fra midler fra en sammenslutning av kapitalister, får de bompengene som innkreves på disse broene: lov av 15. mars 1801 (24 Ventôse An IX) som tillater etablering av tre broer i Paris og bemyndiger "  regjeringen" ... å håndtere konsesjonshaverne som vil tilby å gi de nødvendige midlene til bygging av de tre broene ...  ”under veiledning, planer og spesifikasjoner fra ingeniørene til broene og veiene (art. III),“  produktene til avgiften (bompenger) vil finne sted for konsesjonærer av refusjon av sine fremskritt ...  "(art. V) til"  1 st Vendémiaire av året 36 (23 september 1827)  "(dette er ikke en innrømmelse til kostnader, risiko og farene ved konsesjonæren).
    Under presentasjonen av lovforslaget til lovgivende organ , 18. Ventôse An IX (9. mars 1801), presiserer Crétet : ”  Regjeringen så med stor interesse en første forening som ble dannet og beveget seg mot å skape et objekt. han kan håpe at oppmuntringene han vil motta vil kunne føde andre, og at snart betydelig kapital vil bli brukt på offentlige virksomheter.  "
    I en tvist, i 1844-1845, motstandere av brukere som nektet å betale bompengene, minner Compagnie des Trois Bridges sur la Seine om at deres rett til bompenger ble gitt den av regjeringen for å tilbakebetale den for de midlene den mottok. sørget for ham for bygging av disse broene.
    "  Foreningsloven  " 30. september 1808 (samle abonnentene for bygging av de tre broene i et "  organ for aksjonærer  ") for å skaffe 1,7 millioner franc, vises i bøter i forordningen av 2. august 1829 som autoriserer publikum aksjeselskap for bygging av tre broer i Paris (omdannelse av stiftelsesakten fra 1808 til et allmennaksjeselskap i henhold til den franske handelsloven, etterfulgt av utdrag fra generalforsamlingene om suksessive kapitaløkninger sosiale).
50. Feilaktig likestiller noen forfattere disse tilleggene som er gitt av staten (garanti) i tilfelle utilstrekkelig inntekt fra kanalene til rentegarantien implementert for jernbaneselskapene (se Guy Numa, byråteori og jernbanekonsesjon til fransk XIX th  århundre , i "industriell økonomi anmeldelse" 125 | 1 st kvartal 2009 (DOI: 10,4000 / rei.3957) (på stedet Revue.org ) og Xavier Bezançon, En historisk tilnærming til offentlig-privat samarbeid , i “Finansiell økonomi gjennomgang ”, Spesialutgave, 1995, Offentlig-privat partnerskap og territoriell utvikling (doi: 10.3406 / ecofi.1995.2555) (på Persée.fr- nettstedet )). I tillegg til at disse tilleggene er hentet fra en modalitet som er angitt i tidligere innrømmelser for bygging av broer, er de ikke ment å garantere et minimum av renter på den investerte kapitalen, men å kompensere for et overskudd av utgifter over inntekt innen en grense enten fast (terskel for bestemt overskudd) eller variabel (terskel for utviklende overskudd). Omvendt, i tilfelle utgifter som er lavere enn inntekt, avvises merinntekten for å supplere det synkende fondet på lånet, eller deles mellom aksjonærene. Så mange bestemmelser som ikke samsvarer med mekanismene i rentegarantien.
51. På samme måte: ”  Fra 1818 mottok og ønsket regjeringen tilbud fra utøvende selskaper. Han siterer Sensée-kanalen i Nord-avdelingen, Ourcq- og S t Denis- kanalene : han legger til at langt fra å frastøte utenlandske ingeniører, var administrasjonen samtidig på det punktet å inngå en viktig kontrakt med et engelsk selskap. , som da ble ledet av M. Brunel , hvis navn er kjent. Hvis transaksjonen ikke ble gjennomført, er den av en årsak helt fremmed for Corps [des Pont et Chaussées] privilegier . Vi ba om at fakultetet skulle introdusere i Frankrike, med unntak av høyre, utenlandske jern: men teksten til våre lover og spesielt frykten for å skade en industri som begynte å få en ny boom i vårt land, tillot ikke å innrømme en slik pretensjon.  »(Viscount Lainé, Roads and Canals Commission, 1828, møte i oktober 1828).
52. "  Den økonomiske panikken i slutten av 1818 hadde presset [investorer] til å holde avstand. De neste to årene, frem til utgivelsen av rapporten [til kongen] , fortsatte de å motstå Becqueys overtures, til tross for forbedrede forhold. Rapportens blanding av økonomiske forslag gjenspeiler mangelen på investorens entusiasme…. Utvalget av typer innrømmelser som ble forhandlet vellykket i 1818 viste hvordan "det ble søkt etter samme mål på forskjellige måter, men systemet med spesielle foreninger, som det er så ønskelig å forplante, har ennå ikke mottatt ... bare svak utvikling" (utenfor Nord)  ".
53. "  Penger er rikelig i dag, men øker leien fortsatt tre måneder siden 7.5. %.
    De som forplikter seg til å skaffe midlene i ... av… inkluderer nødvendigvis i beregningene muligheten for at prisen på sølv vil være høyere enn i dag når de må betale.
    Vi kan ikke skjule oss at ved å assosiere kapitalistene med de store suksessene til foretakene som er relatert til navigasjon, må vi forvente at de vil inkludere slike investeringer i deres besluttsomhet; vi må også forvente at de og dette er det som forklarer hvorfor det siste forslag som vi er klar over er alle høyere enn de ... er overlegne over de offentlige effektene. "
54. “  ... medlemmene av høy banken ikke var tilbøyelig til å komme inn i kanalen virksomheten. ... De valgte å ikke se på Channels-programmet som en mulighet til å gå utover tradisjonelle investeringer i land, handel og finans. For dem var kanalene finansielle bedrifter, ikke industrielle. Kanallånene var langsiktige statspapiremisjoner. De ble monopolisert av høybanken . Medlemmene konkurrerte med hverandre gjennom rivaliserende konsortier og gjennom anbud og auksjoner. De gjorde det med den hensikt å forhandle om sin andel av lånene til sine kunder .
    Horace Say skrev i kommentarer på et brev datert 30. januar 1821 fra J.-B. Say til J. Laffitte; "  Bankfolk så i prosjektet for utførelse av kanalene bare en mulighet til å forhandle om et offentlig lån, med spesiell garanti, og med fordelen av gledeandeler, eller andel i produktene, som ble mer en hindring senere, da det kom for å redusere tariffer . "
55. " Generaldirektørens autoritet var ikke forskjellig fra en statsråd. (...), generaldirektøren for broer og veier hadde fullstendig uavhengighet, og ministeren kunne bare utøve tilsynelatende kontroll over sine handlinger.  ”(Se Beugnot (bibliografi), s.  175-176 ). Det faktum at innenriksministeren i rapporten til kongen ikke tilpasser Becqueys arbeid, indikerer graden av autonomi til generaldirektøren for broer og veier med hensyn til sin tilsynsminister: “  Mr. Becquey m har levert et verk som er verdig i alle henseender å bli plassert for øynene til din majestet, og som jeg har æren av å presentere for ham.  Like måte; ”  Lainé oppretter faktisk et lite departement [ avdeling for broer og veier og gruver] , fordi denne avdelingen er veldig uavhengig av sin tilsynsmyndighet. Vi kan se det takket være adressene som er angitt i almanakkene, retning Ponts et Chaussées ligger sted Vendôme, mens departementet og dets retninger ligger rue de Grenelle St-Germain, øst for Invalides, med andre ord på den andre siden av Seinen, mer enn en km fra Becquey. Kontrollen av departementet er nødvendigvis løsere.  (Se Josselin Blieck, Jacques Corbière, innenriksminister (14. desember 1821 - 3. januar 1828) . Historie. 2012, side 21 i pdf (på HALs åpne arkivside ).
56. "  Men hvor lenge har publikum blitt informert om myndighetens intensjoner?" Hvilke midler ble gitt ham for å lære om selskapets planer og betingelser? Hvor mye tid fikk det til å meditere og kombinere hans tilbud? Hvor ble konkurransen åpnet? Når skal det ta slutt? ... Å avslutte kontrakter laget av ministrene om at det har vært mulighet, konkurranse og debatt, fordi de har blitt abonnert, det vil være å forlate ministrene, eller deres kontorer, mestere for å arrangere kontraktene til fordel for deres medarbeidere, av deres beskyttere, av deres skapninger, det ville være å åpne døren for intriger, korrupsjon, misbruk ... Jeg er langt fra å heve den minste mistanke om gunst og preferanse i de aktuelle innleveringene, er det nok for meg at det blant budgivere er tre av våre hederlige kolleger.  »( Ganilh , liberal økonom, Parliamentary Archives , Volum 32, 2. juli 1821, s. 499-500 ). Mistanken om korrupsjon har også blitt uttrykt mer eller mindre åpent av andre kritikere ( Forbin des Issarts , Le Moniteur Universel , 1822, s. 963). Det at denne mistanken ikke var helt ubegrunnet, fremgår av korrespondansen fra hovedforfatteren av forespørselen fra 1821, bankmannen Sartoris; Sartoris tilbød stedfortreder og divisjonsinspektør for broer og veier og på den tiden overingeniør Cordier, som da var medansvarlig for kanalene som ble tilbudt av Sartoris, å gi ham kanalandeler med en nominell verdi. 50.000  F , inkludert betalinger for disse aksjene i løpet av de første tre årene - en forespørsel Cordier ikke var imot i det hele tatt, fordi han ba om andre aksjer "  i vennens navn  " ( AN 61. AQ.211, Sartoris à Cordier 12. og 23. juli og august) 21, 1821). Andre steder er det til og med snakk om Cordiers andel på 5% i Sartoris 'bunnlinje og Sartoris' forsøk på å fremme Cordier - selv om Sartoris naturlig nok "  ikke forklarte detaljene [i avtalene med Cordier] , hvis avsløring ikke er passende  " (AN 61.AQ.211, Sartoris à Cordier, 11. august 1821). Sartoris gjorde lignende avtaler med divisjonsinspektør Deschamps ("  Aksjene kan registreres under hvilket som helst navn du foreslår  ", (AN 61.AQ.211, Sartoris til Deschamps, 25. juli 1821). Bankmannen Paravey, som deltok i stiftelsen av Compagnie du canal Rhône-Rhin, tildelte 50 aksjer "  som en høflighet til forskjellige mennesker hvis hjelp var nødvendig for å danne et selskap for å finansiere en  sidekanal i Rhône " (K.-G. Faber, "Aristokratie und Finanz. Das Pariser Bankhaus Paravey et Comp. (1819-1828) ", Vierteljahrschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte , vol. 57 (1970), s. 184). Former for korrupsjon, intriger og favør, se Geiger (litteraturliste), §" Talerne: yrke, geografi, fest ”, s. 185-195.
57. "  Det er viktig å gjøre det klart fra begynnelsen at programmet godkjent av kanallovene faktisk var statseid, fordi selv de mest fremtredende historikerne noen ganger har beskrevet det som et" blandet foretak "-system. Denne kvalifiseringen er i beste fall misvisende. Det innebærer at programmet inneholdt et vesentlig element av både privat og offentlig initiativ, eller til og med at det etablerte et samarbeid på mer eller mindre like vilkår. Faktisk ratifiserte lovene [av 1821-22] lånekontrakter som regjeringen hadde forhandlet med en håndfull finansielle selskaper, konsortier bestående av de store private bankene i Paris. … Verken tolltariffveto eller inntektsdelingsbestemmelsen har noen gang resultert i en rolle for selskaper i driften av kanalene. ... De to største av disse "kanalselskapene" [Compagnie des Quatre Canaux og Compagnies des Trois Canals] var de største allmennaksjeselskapene til jernbanen kom, men de gravde ikke eller styrte noe bortsett fra bokstavelig talt aksjene de solgte til investorene og verdipapirene som representerer statens gjeld til dem. Selv om de er skjult under det gründerlige sløret for bompengeveto og inntektsdeling, er disse lovene en statlig løsning på dagens viktigste spørsmål.  ","  Lovene fra 1821 og 1822 ga en hovedsakelig statlig løsning på problemet med å utvikle et nettverk av kanaler i Frankrike.  "  Kanallovene var tross alt finanslover som tillot regjeringen å låne penger til bygging av kanalene, fra bestemte finansieringsselskaper."  ".
    “  Til tross for datidens økonomiske vanskeligheter, vedtok lovene fra 5. august 1821 og 14. august 1822 et første program med større arbeider ... Det meste av dette arbeidet [av kanalisering] ble utført av staten. De to lovene, 5. august 1821 og 14. august 1822, ga myndighetene myndighet til å håndtere budgivere for å skaffe de nødvendige ressursene . "
58. Det skal bemerkes at de første jernbanene i Frankrike under restaureringen ( St-Étienne-Andrézieux (Loire) , Saint Étienne-Givors (Rhône) -Lyon , Andrézieux-Roanne , Épinac-canal de Bourgogne ) ble gitt til evighet fordi de ble vurdert som et vedlegg til en industriell etablering (forbindelse av gruver med en elv eller en kanal. [ NB  : dette var oppfatningen av Dutens tildelt jernbanene ( se nedenfor )]). Under monarkiet i juli ble to andre jernbanekonsesjoner gitt til evig tid;
    • fra Toulouse til Montauban, ved ordinasjon 21. august 1831 ( A. Cerclet , Code des Chemins de fer ... , Paris, Mathias, 1845. Se også A. Picard , The French Railways - Historical Study on the Constitution and the Regime of network , Tome 1 , Paris, J. Rothschild, 1884, side 8).Denne linjen er kun ment for transport av varer, med hestetrekkraft. Hensikten er å gi den montalbanske industrien (hovedsakelig tekstiler) et utsalgssted på Canal du Midi. Konsesjonen forblir ineffektiv: konsesjonsinnehaverne innså raskt at industrien i Montauban aldri ville være nok til å holde liv i linjen, og foretok ikke henrettelsen. Denne mangelen ble erstattet i 1832 av innrømmelsen av sidekanalen til Garonne , hvis realisering var å oppleve omskiftninger;
    • d'Alais til Beaucaire i 1833, forble også ineffektiv og gjenopptok i 1836 i en større konsesjon av Mines de la Grand'Combe og jernbanene i Gard . Hensikten med denne linjen er å åpne Alès kullbasseng til Rhône.
59. “  Varamedlemmene som er utnevnt til komiteene som er ansvarlige for å undersøke utkast til kanalutkast, utgjør langt fra et tilfeldig utvalg av medlemmer av deputertkammeret. De er nøye valgt for å produsere en rapport som er gunstig for regjeringen. Héricart de Thury, ordføreren for lovforslaget fra 1821, også medlem av den andre kommisjonen fra 1822, hadde spesialisert kunnskap, en politisk pålitelighet og en personlig interesse som regjeringen kunne stole på. ... En gruveingeniør, hans hierarkiske overordnede var Louis Becquey, generaldirektør for broer og veier og gruver. ... Rapporten fra Héricart de Thury manglet imidlertid, i likhet med den fra Huerne de Pommeuse for kommisjonen i 1822, ekspertise. Begge produserte kunnskapsrike og profesjonelle rapporter, og støttet sterkt ministrenes presentasjoner. Uten å legge til noen påfallende nye argumenter eller informasjon, har de fornyet dokumentene på en nyttig måte og gitt mye mer detaljerte beregninger av de endelige kostnadene for regninger til regjeringen  ”(Geiger (bibliografi), § Innstilling av lovforslag og regninger. Komiteens rapporter, s. 180-185).
60. Becquey skriver i et håndskrevet notat antagelig raskt utarbeidet under parlamentariske debatter; "  Lag husleie for å dekke utgiftene til kanalene / vi vil selge den etter behov / ... / vi ville ikke være forpliktet til å pålegge høye bompenger vi selv på kort tid kunne til og med fritatt for alle rettigheter til trafikk på kanalene som på motorveiene / ... / Svar / hvis vi lager husleie som skal selges etter behov i 8 eller 10 år og det oppstår mer presserende behov, vil vi gjøre som vi alltid har gjort, vi vil skaffe deg hastverk og kanalene vil bli neglisjert fordi en stat som har forpliktet seg til seg selv, har evnen til å disponere lån som den vil, og at vi lett tenker på muligheten for hendelser som vil tvinge den til å distrahere for å til et annet mål kanalens midler / ... / ... / ... / intervensjonen av den spesielle interessen er nyttig, det er en lønnskontrakt av hensyn til verkene og til og med for sirkulasjonen på kanalene. Vi kan være sikre på at de alltid vil bli godt vedlikeholdt / men fremfor alt er det den eneste måten å være sikker på at arbeidet ikke blir avbrutt, at midlene ikke vil ha en annen bruk.  »(AN F 14 13859 2 , folio 118). For Becquey, som et stort antall parlamentarikere, bør livrenten være forbeholdt "  spesielle omstendigheter  ", for "  ekstraordinære hendelser  " som krigen som krevde "  betydelige og nesten øyeblikkelige ofre.  »( Parlamentariske arkiver , Tome 37, s. 262 , 8. juli 1822). Perier delte ikke denne oppfatningen; "  Er det mulig at i en tid med fred, når kapitalen renner over fra alle sider, når man er flau over deres ansettelse, vil regjeringen låne 6 eller 7% fra et selskap ... Regjeringen bør føle sin styrke, og i stedet for å betale domstol til hovedstaden, i stedet for å knele foran dem, skulle han selv herske over dem. Hvis jeg hadde æren av å være finansminister (Vi ler til høyre.), Ville jeg motsette meg et forslag av denne karakteren, når offentlige midler om 18 måneder kan være på nivå. ... Vi vet ikke hvordan vi skal bruke kreditt i Frankrike. I moderne regjeringer vet vi ikke hvor mye tjeneste denne institusjonen kan yte: det er for den moralske styrken hva dampmotoren er for mekanisk kraft; det er Archimedes 'spak, som må brukes, ikke for å snu verden på hodet, men for å etablere den på sitt sanne grunnlag.  »( Ibidem , Tome 32, s. 521 , 3. juli 1821).
61. Rothschild var tilknyttet Laffitte for et tilbud på 240  MF (Se A. de Laborde , On the spirit of association for all the interesses of the community… , Tome II, andre utgave, Paris, Librairie de Gide fils, 1821, side 243 -244). Om detaljene i Lafitte-Rothschild-tilbudet om å låne ut 240  MF , se Geiger (bibliografi), pp. 146-150. Også N. Montel (bibliografi).
62. Regjeringens avslag ble uttrykt av Villèle: "  refusjon av kapital og renter ved hjelp av verdipapirer som regjeringen måtte forplikte seg til å gi det skjemaet som er gitt av långivere og å godta betalingsmåten de ville bestemme: disse vilkårene ga stige til store vanskeligheter. Finansministeren, som skulle tenke på å forhandle om sine egne regninger, kunne ikke, for et beløp så bemerkelsesverdig som 240 millioner, være enig i at et selskap kunne indikere for ham arten av regningene som ville bli gitt ham, og som ville kom i konkurranse med andre statsskuldregninger. Regjeringen forsvarte, som den skulle, statens interesser ved å motsette seg en kombinasjon som kunne forstyrre den ordinære virksomheten  ”( Parlamentarisk arkiv , Tome 32, s. 507, 2. juli 1821 ). Og igjen: "  det generelle selskapet ønsket spesifikke garantier, og at regningene som vi ville ha vært forpliktet til å gi det som sikkerhet, var i konkurranse med statskassens, og hemmet oss i all vår økonomiske drift  " ( ibidem , s. 518, 2. juli 1821 ). ”  Regjeringen ser ut til å ha vært redd for å knytte seg til et finansselskap som er for mektig, og i tillegg ledet av et av de mest fremtredende medlemmene av den politiske opposisjonen: det foretrakk splittelse av kanaloperasjoner.  »(Se Bertrand Gille, La Banque et le crédit en France de 1815 à 1848 , Paris, PUF, 1959, side 110) ( NB  : Under juli-monarkiet vil regjeringen handle på samme måte for innrømmelsene til jernbanelinjene . av jern).
63. detaljer om Sartoris tilbud om å låne ut 237  MF , se Geiger (bibliografi), s. 150-152. Med hans foreldre Greffulhe , Sartoris også foreslått et stort lån på trygd, men etter avslag fra administrasjonen han foreslo en reduksjon i renten sammenlignet med livrente i retur til fordel for bompenge produkter, men på to forhold; 1 re ) være assosiert med utformingen av prosjektet og gjennomføring av arbeider, 2 e ) at konstruksjonen av kanaler er assosiert med forbedring av navigasjonen av elvene som de må forbinde (jf. Art. 18 i loven om 1821 knyttet til Ardennes-kanalen for navigering på Oise og art. 17) (dette resonnementet gjelder Saône og Monsieur et du Centre-kanalene, Yonne og Seinen og kanalene i Bourgogne og Nivernais, for Loire og kanalene Berry og Briare. Navigering på Oise er komplementet til Saint-Quentin-kanalen og det vanlige utløpet for denne kanalen og hertugen av Angoulême). Renten ble satt til 6% ( Observasjoner fra M. Sartoris om de to rapportene fra M. le Comte Molé til kommisjonen for veier og kanaler , i Journal du Génie Civil, Tome II, Paris, 1829, side 315 ff.) , dvs. en rente litt høyere enn pensjonen (5%).
64. Sartoris minner om at dersom anbudsforslagene ikke ble tilbudt konkurranse med publisering, er det fordi lignende prosjekter (gjeldsfinansiering av broer som ble tilbudt av Balguerie & Sartoris og Froidefond de Bellisle) med en hastighet på 8 og 9% satt til offentlig konkurranse av publisering i Moniteur mottok ikke noe konkurrerende tilbud. Med tanke på denne avvisningen, så administrasjonen det som unødvendig å gjenta dette ineffektive eksperimentet for kanalene ( Observasjoner fra M. Sartoris om de to rapportene fra M. le Comte Molé til Commission des Routes et Canaux , i Journal du Génie Civil, Volume II, Paris, 1829, side 315 ff.).
65. Sartoris husker at han og Greffulhe var interessert i Monsieur-kanalen. Men i den grad Becquey ønsket å fremme lokale initiativer i sine prosjekter, kom Alsace-kapitalister frem til Monsieur-kanalen med en rente på 8%. På bakgrunn av Sartoris 'forslag om 6% til kanalene i Ardennene og hertugen av Angoulême, tvang Becquey de Alsace-kapitalistene til en identisk sats for Monsieur-kanalen. The Treasury dermed fått en forbedring på 25% ( Observasjoner av M. Sartoris på de to rapportene om M. le Comte Molé til Kommisjonen des Ruter ET Canals , i Journal du Génie Civil, Tome II, Paris, 1829, side 315 og neste )
    I 1821 konkurrerte låneavgivelser med to andre finansielle verdipapirer utstedt av statskassen; den avvikling av anerkjennelser og livrenter . De anerkjennelser liquidatio Ingen spesielle salg obligasjoner ble etablert i 1816 for å "avvikle" noen 300 millioner Napoleons gjeld. De skulle bli innløst av mye på en Hastighet 1/ 5 th hvert år fra 1821. Bekymret som alltid å overbelaste markedet med nye titler som ville true høyere livrente, Roy , finansminister, hadde planlagt det året et alternativ til refusjon av innregning i tilsvarende verdi av livrenter ved å tilby kortsiktige livrenter , som kan tilbakebetales i grupper innen ett til seks år. Investorer kunne også velge mellom livrenter med en årlig rente på 6% eller de som bare betalte 4%, men som 600 000 F av partier var knyttet til  . Faktisk ble 55 millioner av de 60 millioner anerkjennelsene som ble betalt i 1821 byttet mot livrenter i stedet for livrenter, og 50 millioner mot 4% livrenter og mye (Geiger (bibliografi), s. 151-152). I denne sammenhengen erklærte Villèle den 2. juli 1821 de såkalte fordelene som tilbydes tilbydere av lån til kanalene: “  Når det gjelder interessene og fordelene som er gitt, merk at på tidspunktet da vi hadde å gjøre, var likvidasjonsgjenkjenningen interesse var å 8 1/ 12 th og 22. mai de var 7 ½  %. Gjerne når offentlige midler gir en slik interesse, er det klart at det må bringes ofre for å avlede kapital som har så god bruk, og for å videreføre den verk av allmenn interesse for staten.  »( Parlamentariske arkiver , bind 32, s. 518). På samme måte som stedfortreder Clément 4. juli 1821: “  Staten betaler fremdeles i dag, for livrentene, den samme renten på 6% som budgiverne i kanalen Monsieur ba om ... Denne renten på 6% har derfor ingenting å gjøre med det. 'overdreven eller uvanlig siden du i samme sesjon selv godkjente det i henhold til loven 14. mars om refusjon av anerkjennelse av avvikling.  ”( Ibidem , s. 549).
    Under debatten om utkjøp av kanalene i 1851 (se nedenfor ), minner Berryer om at “  På den tiden (4. april 1822) da disse budene ble gitt, ble 5 s. % [livrente] var på 86 fr., som førte ut en kapital på 5 fr for kapitalen investert i den franske livrenten. 82 cent. [5,82%] .  »(NB: dvs. en høyere sats enn kanalene i loven fra 1822, mellom 5,1% og 5,6%) Rapport laget av M. Berryer, på vegne av kommisjonen som er ansvarlig for å undersøke regningene som gjelder innløsning av aksjene av Compagnie des Quatre-Canaux og Compagnie du Canal du Rhône au Rhin , i Rapport om sesjonene til den nasjonale lovgivende forsamlingen, i tillegg til sesjonen fredag ​​4. juli 1851, bind femtende, fra 17. juni til 31. juli 1851 , Paris, Typographie Panckoucke, 1851, s.  175 . (NB: mellom slutten av 1820 og august 1821 varierer livrenten fra 6,7% til 6,0%, og mellom slutten av 1821 og august 1822 varierer den fra 5,9% til 5,6% (Se Jaques-Marie Vaslin, gullalderen til fransk evighet , i det franske finansmarkedet i XIX -  tallet, bind 2, Paris, utgivelse av Sorbonne, 2007).
66. I sitt svar på Molé-rapporten for Roads and Canals Commission i 1828 om den uforholdsmessige karakteren av de økonomiske forholdene, begrunner Becquey selskaper som deltar i delingen av inntekt, og tar eksemplet på inntekten til kanalen Monsieur, erklærer : "  Jeg ønsker selv at [inntekt] overskrides, siden summen av bompenger alltid vil være i forhold til den nyttige bruken som handelen vil ha gjort av denne kanalen ...  " [inntektene fra kanalene bidrar til økningen i nasjonalformue hvilken handel og industri av ny kommunikasjon, og som staten drar nytte av gjennom sine skatter, avgifter og forskjellige avgifter] ( Observasjoner av M. Becquey ... på rapporten lest av M. le Comte Molé i møtet 6. oktober 1828 (møte mandag) 1 st desember 1828) , i anlegg Journal, Volume 2, Paris, 1829, side 303).
67. Kapitalistenes manglende entusiasme for å be om innrømmelse av en kanal skyldes bindende klausuler i spesifikasjonene. Selv presenterer liten risiko, må konsesjonshaver av Aire à la Bassée kanalen godta nåværende eller fremtidige planer for ingeniører av broer og veier og ingen kompensasjon i tilfelle av overskridelse av estimat (art 1 st . Av spesifikasjonene), til bygge broer for egen regning for å gjenopprette kommunikasjon avskåret av kanalen (art. 2), for å betale skader som følge av arbeidet (art. 4), fortabelse i tilfelle manglende utførelse av arbeidet ( art. 11), for å underkaste seg tilsyn og kontroll av administrasjonen (art. 13), for ikke å endre tariffen uten administrasjonens samtykke (art. 16). De strenge bestemmelsene i artiklene 1 st og 11 var de mest fordømt. Ternaux spurte: "  Er broer og veier laget for Frankrike, eller Frankrike for broer og veier?"  »( Parlamentariske arkiver , Tome 37, s. 335, vedlegg 11. juli 1822). Og Laisné de Villevêque påpekte med sarkasme: “  Etter slike Machiavellian-disposisjoner er det godt egnet for administrasjonen å uttrykke sin smertefulle beklagelse, sin oppriktige beklagelse, for ikke å ha møtt selskaper som er tilstrekkelig uforsiktige, ganske hensynsløse, vanvittige til og med til å foreta slike farlige virksomheter!  ”( Ibidem , s. 198, 5. juli 1822 ). Vedrørende artikkel 1 st , Becquey hevdet at plikten til å akseptere fremtidige endringer i regjeringen i prosjektplaner for en kanal bare forsøkte å gi fleksibilitet til å ta hensyn til det uunngåelige, men uforutsigbare behov for endringer som ville skje, og at slike endringer kan normalt skje på forespørselen fra konsesjonærfirmaet selv. Når det gjelder seksjon 11, argumenterte Becquey for at regjeringen må ha midler til å handle mot konkurs, uærlige eller inkompetente konsesjonsselskaper. Becquey mente at regjeringens forhold til en konsesjonær burde være mer kontroversielt enn det med et enkelt låneselskap. For sistnevnte skyldte staten penger, og den eneste sikkerheten til selskapet var fremtidens kanal og dens inntekter; låneselskapet hadde rett til å kreve ytterligere garantier fra regjeringen. For konsesjonsbedriftene ble ansvarslinjene snudd; regjeringen hadde avstått sin rett til bompenger til et selskap og hadde derfor rett til å ta "  passende tiltak for å garantere oppfyllelsen av vilkårene og avgiftene som denne gleden [av bompengene] er prisen for.  ”( Ibidem , 262 ).
68. "[ Forskjellen ] mellom avkastningen på kanalsikkerheter og livrenter reduseres mellom kontraktene i 1821 og de i 1822, [den] blir enda mindre når man sammenligner satsene på [lån] -kontraktene med den reelle i stedet for nominelle renter på livrenter som selger godt under pari [på det tidspunktet] , og virker enda mindre imponerende med tanke på svingningene og rentespredningene de siste årene [av restaureringen] . Staten betalte en viss pris for sin spesielle metode for finansiering av Becquey-planen, men det er spørsmålstegn om den prisen var urimelig "belastende" eller uberettiget med tanke på den franske statens katastrofale økonomiske historie . Ancien Régime à l'Empire] eller enstemmig aversjon til å bruke årsbudsjettet eller ordinær leie for å bygge kanalene . "
    "  Inkludert premiene, den garanterte rente av låne av en kanal var derfor allerede er høyere enn den virkelige rente av annuitet. Men siden staten selv skulle ha betalt betydelige provisjoner til de berørte bankene, ville den trolig ha betalt enda høyere renter ved utstedelse av nye obligasjoner (Villèle, MU 1821, s. 974). Videre, selv på regjeringens side, ble det anerkjent at [lån] -kontraktene var forretningsvennlige. Det var et spørsmål om å finne initierende emulatorer (Becquey ifølge Beugnot, Vie de Becquey , s. 196) og "gjøre kjent den spesielle interessen med disse selskapene" (H. de Pommeuse, MU 11.7.1822, s. 988; innenriksminister , MU 1821, s. 973; Terrier de Sautans, MU 1821, s. 984; Héricart de Thury-rapporten, 11.6.1821, s. 25). "
69. "  Utvilsomt, på grunn av mangelen på produksjonen [av kull] , ble underskuddet fylt av import, som svinger mellom en tredjedel og en halv av nasjonal utvinning (mellom 1820 og 1850, hvorav 5 til 600 000 tonn tonn pr. år mellom 1820 og 1830) (...) Det er nettopp de interne kommunikasjonsvanskene som forklarer denne mer betydelige økningen i importen: det var lettere for Paris-regionen å motta kull fra England enn Nord eller sentrum. (...) I følge Mimerels deponering til undersøkelseskommisjonen 1834 var det viktigste hinderet for generaliseringen av dampmotoren fraværet av kanaler og veier og de høye transportkostnadene. (...) I mange tilfeller forklarer vanskeligheten med å skaffe kull motviljen til industriellere [spinning, farging, metallurgisk, melfabrikk, sukkerfabrikk] for å ta i bruk dampmotoren  ”[de foretrakk hydraulisk eller animalsk energi] ( Claude Fohlen , Kull- og industrirevolusjon i Frankrike (1815-1850) , i “Kull- og humanvitenskap”, Forløp av konferansen organisert av Fakultetet for brev ved Universitetet i Lille i mai 1963, under ledelse av Louis Trenard, Praktisk skole for høyere Studies ( VI e seksjon), Paris, Mouton & Co, 1966, side 142 og 143).
    Også Denis Woronoff , bransjens fødsel , i gjennomgang av historie , nr .  195, januar 1996. Tilsvarende F. Démier (Lit.), 374-375 sider.
70. “  Under ledelse av Richelieu og Villèle ble kanalregningene overført lett etter relativt korte, men altfor voldsomme debatter i Deputertkammeret. I 1821 ble de fire regningene på kanalene, som bare de desimerte liberale motstanderne, stemt av overveldende flertall: Monsieur-kanalen, 203 mot 68 (totalt: 271); de la Somme, 180 mot 47 (totalt: 227); Ardennene, 212 mot 48 (totalt: 260); og Isle, 213 mot 22 (totalt: 235). I 1822 fant venstresiden en slags alliert i blindveiene til ekstreme høyre; det enkelt flerkanalsregningen ble vedtatt med 202 stemmer mot 137 (totalt: 339), en mye mindre andel av et mye større antall stemmer. I begge tilfeller lyktes flertallet av regjeringen å passere uten problemer ... (Som et mål for sammenligning som avslørte, selv om det var ekstremt, av viktigheten av disse stemmene om loven om kanalene, stemte 247 av de 258 varamedlemmer på eller mot den nye valgloven fra 1820. Den store loven om tolltariffen som nettopp har gått foran lovene om kanalene i 1822 ble vedtatt ved en stemme på 217 mot 78 (L. de Viel-Castel, Histoire de Restoration , bind 10, Paris, 1860-78, s. 139)) ”(Geiger (bibliografi), s. 179).
71. Ikke opprinnelig forutsatt i “Becquey plan” i 1820, ble de tekniske valg av navigasjon på Oise ikke avgjort før 1825 (Se [kollektive], Fra naturen til farbare vannveier. Offentlige tiltak overfor utfordringer bærekraftig utvikling Basin av Seinen. XVIII th - XX th  århundre , Piren Seine (tverrfaglig forskningsprogram på miljø i Seine) , retrospektive analyser - Årsrapport 2003 , Pierre og Marie Curie University, UMR METIS, Paris, 2003, side 11).
72. Bruken av konsesjonen for Aire à la Bassée-kanalen og for forbedring av linjen mellom Beaucaire-kanalen og Deux-Mers-kanalen er berettiget av en enkel reise og fraværet av tekniske strukturer. Følgelig krever det ikke en bindende kontroll av administrasjonen (Se sitatet fra innenriksministeren, grev Simeon , i forklaringsnotatet fra 1821). Konsesjonsselskapet til Aire à la Bassée-kanalen ble også betrodd arbeidet med å forbedre krysset mellom Bassée og Haute-Deule, som allerede var åpent og som ble gitt til den av en ekstra artikkel av 3. april 1822 i notatboken. kostnader (se lov av 14. august 1822 - tilleggsartikkel (på internettarkivet )).
73. Over tid vil disse rapportene også dekke kanalene etter 1822.
74. Den første rapporten er gjenstand for en kritisk gjennomgang av en anonym forfatter, MP fra stemme av loven av 1822 i fagtidsskriftet av en serie artikler i en st og mai 2, 8 og 15. juni 23 juli 1823. den forfatteren mener at "  lån er ikke nok  " ( 1 st mai ) tynget av renter på lån (Merk: dette er sant, men bare for de første årene med bygging før åpnings ikke genererer inntekter), og også fordi administrasjonen må utføre forbedringsarbeid på kanalene og elvene i kontinuitet med kanalene i lovene 1821 og 1822 for å gjøre navigasjonssystemet konsistent ( 15. juni ). Videre stopper "  sentraliseringen (av Ponts & Chaussées-korpset) utviklingen av ingeniørarbeid forent med industrien (" ånden av foreningen ", det vil si samlingen av interessene til eiere, handelsmenn, lokale entreprenører) .  »( 8. juni ). Under parlamentsdebatten ble det vist at "  produktene fra kanalene alltid var utilstrekkelige, og at slike virksomheter ble utsatt for skremmende sjanser, det var mye klokere for kapitalistene å låne ut pengene sine til regjeringen for kanalene, enn å kjøre sjansene for en så vanskelig operasjon ved å delta i utførelsen. Slike var virkemidlene som ble brukt for å få systemet med finansielle selskaper til å gjelde. (...) Regjeringen har mye å gjøre for å bringe industri og kapital tilbake til bestemte kanalbedrifter; fordi vi ikke må la oss villede: selv om behovet for utvidelse av innenlandsfart generelt føltes, er det ikke nok å øke antall konsesjonsbedrifter, men det er fortsatt nødvendig å danne seg en mening til fordel for deres selskaper, det er nødvendig å spesielt regjeringen oppfordrer og beskytter dem åpent. Hvis de løpende selskapene ikke synes å være nødvendige for å fullføre noen av kanalene som administrasjonen gjennomfører, må i det minste man stole på dem for avdelingskanalene uten hvilke hovedlinjene for navigering kan betraktes som en luksusutgift., Ut av alle proporsjoner til resultatene.  ( 23. juli ).
    En annen leser påpeker at de ublu bestemmelsene i spesifikasjonene skremmer potensielle konsesjonærer ("  the spirit of association  "); “  Dermed var vilkårene i spesifikasjonene som vi ønsket å underkaste entreprenørene ved innrømmelser, en slik strenghet at det var umulig å levere dem uten ekstrem uforsiktighet. Langt fra å gjenkjenne den oppmuntringen som regjeringen kunngjorde i 1820, fant man ikke annet enn farlige sjanser, enda forverret av de truende disposisjonene. ... At vi får beskjed om prosjektene som ble stoppet, hadde blitt fullstendig studert; hvis utgiftene og produktene hadde blitt verdsatt, til og med ved tilnærming; hvis vi i stedet for fordelene og hjelpen som ble lovet av regjeringen ikke fant i spesifikasjonene de mest skremmende forholdene, forverkning, inndragning i tilfeller av manglende gjennomføring av planer som imidlertid administrasjonen forbeholdt seg retten til å kjøre og til og med endring. Vi spør, fortsatte ikke på denne måten å kvele tilknytningsånden i stedet for å stimulere den?  »( Ibidem , 12 april 1823 , 2 nd side, 3 rd kolonne).
75. Forskjellen i nivået av vannet i Saint-Maur-kanalen (3,5  m ) oppretter en foss som danner en drivende kraft som bidrar til at tilførsel av fabrikker som er bygget på land avstått langs kanalen. Det er bruken av denne fossen og landet rundt kanalen som blir forlatt til privat industri ved hjelp av en evig konsesjon. Kostnaden for konsesjonen er estimert til 400 000  F (Se presentasjonen av regningen av grev Siméon til deputeret under sesjonen 16. juni 1821 , rapporten fra spesialkommisjonen av Héricart de Thury på sesjonen 25. juni. , 1821 , rapport fra kommisjonen som er ansvarlig for å undersøke lovforslaget av Héricart de Thury på sesjonen 5. mars 1822 og avstemningen uten debatt på sesjonen 9. mars 1822 (Parlamentarisk arkiv fra 1787 til 1860, andre serie 1800 -1860 , Bind 32 - side 193 og 324, bind 35 - side 246 og 336 (på Gallica- nettstedet til BNF )).
76. Forespørselen om konsesjon for en kanal fra Rhinen til Marne via Epernay, med en estimert utgift på 46 MF, presenteres av "  François Antoine Étienne Albert, tidligere mottakergeneral for Ems-Supérieur  ". Det er datert 27. november 1821. Albert var eier, fra 1812 til 1820, av slottet Monceaux.
77. vasall sin konsesjon tilbudet ble lagt frem i mai 1821 for å “  utføre alle nødvendige arbeidet for å forbedre navigeringen av Oise og at kanalene i Crozat og S t Quentin; å åpne en kanal fra Oise til Sambre ... og å gjenopprette navigering fra Sambre ... til grensen.  "Det er et spørsmål om" å  erstatte en praktisk og kontinuerlig navigering for den vanskelige navigasjonen, usikker og som foregår i dette øyeblikket bare med hyppige avbrudd på hele linjen fra Seinen til Schelde; og å åpne en ny navigasjon mellom Oise og Sambre opp til grensen.  Regjeringen skulle reparere og forbedre navigasjonen til Deûle og Scheldt i Nord og gi Vassal en to-års opsjon på konsesjonen til en Sambre-Scheldt-kanal. Selv om konsesjonens grunnleggende struktur var ganske konvensjonell, inneholdt den en mekanisme som refererte til transaksjonene med byen Paris (Compagnie des canals de Paris som driver kanalene i Ourcq , S t- Denis og S t - Martin ); et tilskudd på 400 000 franc per år i tjue år for å dekke et driftsunderskudd ved åpningen av kanalen, et middel som allerede ble brukt av vasal for bygging og forbedring av S t- Denis og Ourcq- kanalene .
78. Vassal presenterer et lånetilbud i desember 1821, formulert av "  Chaptal fils, medlem av General Council of Manufactures, Vassal, bankmann og medlem av Paris Chamber of Commerce, og Deviolaine, eier av Prémontré glassverk  " i avdelingen Aisne, for "  Canal knutepunkt  'Ourcq i Aisne, Mareuil-en-Dôle (avslutning av Ourcq kanalen) ved Soissons (som inneholdes i 3 th del av rapport king , side 61), som gir et knutepunkt med kanalen des Ardennes. Paul Auguste Deviolaine eier Prémontré-glassverket fra sin far Augustin Deviolaine (Nanteuil-sur-Marne 1771- Soissons 1860) som han installerte i bygningene til det tidligere Prémontré-klosteret kjøpt i 1802.
79. Laffitte presenterte et lånetilbud i oktober 1821 for hele eller deler av en liste over kanaler som inkluderte Burgund og Berry-kanalene, men også "  krysset mellom Haute Marne og Haute Saône  " (en nord-sør-forbindelse øst for rival Burgund), "  fra Villequier til Honfleur eller Le Havre  " (dvs. elvemunningen til Seinen, langt utover kapasiteten til eksisterende teknikker), og "  betinget kanalen fra Le Havre til Paris når estimatene vil ha blitt gjort  " (en endeløst prosjekt av den maritime kanalen fra Paris til havet som aldri vil se dagens lys erstattet av jernbanen fra Paris til havet ).
80. Fem budgivere kom med tilbud om en konsesjonsperiode kortere enn den maksimale løpetiden på 45 år som er fastsatt i artikkel 2 i loven fra 5. august 1821. Usquin & C dvs. tilbudt på kortere sikt
81. Ved offentlig auksjon 30. juli 1822 gis koncessjonen til evighet til S r Gabriel-François Dageville, eier i Paris, for et beløp på 655.200  F , godkjent ved ordinasjon fra 14. august 1822. Konsesjonen til det ervervede landet av han-administrasjonen strekker seg til landet som følge av fyllingen av Gravelle-armen . Staten forplikter seg til å levere innrømmet vann senest to og et halvt år etter godkjenningen av konsesjonen. I tilfelle forsinkelse betaler staten konsesjonæren 3000  F per måned med forsinkelse ( Kongen av 14. august 1822 som godkjenner dommen av Concession des Eaux surabondantes du canal de Saint-Maur etterfulgt av spesifikasjonene for konsesjonen av 20 juni 1822, og tildeling rapporten fra den 30 juli 1822 i lov Gazette av kongedømmet Frankrike, 7 th serien, femtende volum, Paris, kongelig utskrift, mars 1823).
    Gabriel-François Dageville, som døde i Joinville le Pont i 1843, er redaktør for Annals of law and jurisprudence of notaries , forfatter av Commercial Code forklart av rettspraksis (Se nekrolog Bibliografi av Frankrike , XXIII år, Paris, Pillet eldre skriver - bokhandler, 1844 ).
82. Bare anbudet for seilas på Isle-elven presenteres av en enkelt person; Froidefond de Belliste , mester for forespørsler til statsrådet.
83. G. Nieradzik (bibliografi) indikerer et totalt lånebeløp på 126,1  MF hentet fra en tabell i arbeidet til AF de Birieux, katalog over børsen og banken - universell guide for kapitalister og aksjonærer , Paris, J. Claye printer editor , 1857, Tome II, side 965 (på Gallica- nettstedet til BNF ), selv hentet fra bordet tegnet av Tarbé de Vauxclairs i 1829; Rapport av M. Tarbé de Vauxclairs om situasjonen til kanalene, lest til kommisjonen for veier, kanaler osv. (møte mandag 1 st desember 1828) , i Journal of Civil Engineering, Paris, Volume 3, 1829, side 28. Som Vauxclairs Tarbe av stater i en fotnote på side 25, den $ 126,1  FM vilje tar ikke hensyn til underkastelse for navigering på Isle (2,5  MF ) og lånetillatelse gitt til staten for navigering på Tarn (0,8  MF ). Denne tabellen inneholder også en del av Alphonse Courtois, historisk og statistisk håndbok for kanalene gjennomført eller fullført i henhold til lovene 5. august og 14. august 1822 , i Journal of economists , Paris, 15. juli 1851, nr .  123 (utdrag ), side 32. Andre forfattere gir et feil totalbeløp på 128  MF (Se Pillet-Will , De la Dépense et du produit des canals et des chemin de fer ... , Paris, P. Déquence libraire, 1837, side 54 ] (på Gallica- nettstedet til BNF )) eller 128,6  MF (Se artikkel av Beaugrin-Gressier Navigationskanaler i "Dictionnaire des finances", publisert under ledelse av Léon Say , Tome I, Paris, Berger-Levrault og C ie publishers, 1889, side 853 (på Gallica- nettstedet til BNF )) som ikke tar hensyn til anbudet for navigering på Tarn (0,8  MF ).
84. Sartoris mener at dette er grunnen til at abonnentene på aksjene i lovene fra 1822 skyndte seg å videreselge dem og nøyde seg med fordelen av deres gradvise økning (Se Sartoris, Observations sur les deux-rapporter av M. le Comte Molé til Roads and Canals Commission , januar 1829 , i Journal du Génie civil, bind 2, paris, 1829, side 325).
85. Artikkel 16 i låneavtalen knyttet til Duc d'Angoulême-kanalen vedlagt loven av 5. august 1821 bestemmer: "  For å øke hastigheten på driften, vil generaldirektøren danne en kommisjon på tre personer fra General Council of Bridges og Veier, som vil være spesielt ansvarlige for å undersøke virksomheten knyttet til selskapet, og for å rapportere til rådet i de tilfeller som er bestemt av tittel IV i dekretet av 25. august 1804.  ”
    Denne kommisjonens fullmakter er gitt av Becquey til Sartoris; “  Dens oppgave er begrenset til å gi meg råd om saker som [kanaler] angår dem. … Vi tenkte fra begynnelsen at det ville være fordelaktig å fremskynde instruksjonen og undersøkelsen og å utsette arbeidet så lite som mulig, at et visst antall mennesker skulle få særlig tillit til dette. Å ta vare på alt som ville ha disse arbeider for objekt, men kommisjonen for kanalene som er innført, er likevel en fullstendig rådgivende kommisjon som ikke gir meninger og som ikke overvåker eller bestemmer noe . "
86. Det er sannsynlig at Bérigny, mentor for Legrand og sekretær for generalrådet i Pont-et-Chaussées (1814-1821), foreslo ham til Becquey for å skaffe sekretariatet for kanalkommisjonen som ble plassert hos ham. I 1821 etterfulgte Brisson Bérigny som sekretariat for generalrådet, og ved Brisson død i 1828 ble han utnevnt til Legrand.
87. Kanalkommisjonen er nevnt i vedlegg A ("  Powers and successive organisations of the General Council of Bridges and Roads  ") vedlagt notatet til25. mars 1840adressert av E. Avril, rådssekretær, til "  grev Jaubert, statsrådssekretær for offentlige arbeider  " om "  undersøkelse av saker fra General Council of Bridges and Roads  "; " 11. august 1821Ministeravgjørelse. Opprettelse av en såkalt Canal Commission som er ansvarlig for å snarest undersøke alle forhold knyttet til kanalene i henhold til lovene fra 1821 og 1822. Denne kommisjonen opphørte å fungere i 1830 . »Etter reformen av administrasjonen og rådet for broer og veier, sa Bérard (generaldirektør for broer og veier,23. august 1830 - 8. juni 1832), ved brev av 20 8 bre (oktober) 1830, kunngjør Legrand slutten på kanalkommisjonen; "  Etter disse disp ionene [forordning19. oktober 1830] , A g av vil en del av virksomheten som komiteen på kanalen ble kalt til å vare bli vurdert av navigasjons komiteen [nyopprettet i Rådet] . Følgelig blir oppdraget som ble betrodd kanalene utført, og den nye tingenes orden fører naturlig til avskaffelsen av denne kommisjonen. ... Jeg vet M hvor mye iver og hengivenhet du har ført til det; hvor nyttig hjelpen fra din erfaring og kunnskap har vært, og jeg er glad for å uttrykke all min tilfredshet til deg.  Med samme brev bekrefter Bérard Legrand som styresekretær, med stemmerett. Den nye rekkefølgen av ting som Bérard tilbakekalte ble uttrykt av Capelle, minister for offentlige arbeider (19. mai 1830 - 31. juli 1830), til alle ingeniører, i hans brev av 5. juni 1830 ; "  Kongen ønsker at drivkraften til offentlige arbeider skal reagere på velstanden i Frankrike, på fremdriften i handel og industri, at for å tilfredsstille disse behovene, må de komme mer inn i hodet på våre institusjoner," sa administrasjonen, mindre krevende i dens former, overlater bedrifter mer uavhengighet, friere tilgang til kapital, og har dermed en tendens til mer og mer å forene private interesser med allmenninteressen . "
88. "  Becques ambisiøse og privatiserte kanalplan utløste en kamp med korpsledelsen i [Pont-et-Chaussées] generalråd ." ... Becquey-planen, i begynnelsen og på slutten, var et produkt av mange påvirkninger, og kroppen [av broene] påvirket den uunngåelig på mange måter. Men det som er viktig å forstå her er hvor godt Becquey har klart å begrense sin innflytelse. ... Selv om rådet ved flere anledninger har diskutert foreslåtte eller eksisterende konsesjonsprosjekter, har Becquey gradvis lykkes med å holde det borte fra disse sakene, bortsett fra i deres mest snevre tekniske aspekter. I 1818 og 1819 kan rådet bli bedt om å vurdere den økonomiske nytten av et kanalkonsesjonsprosjekt, dets potensielle trafikk, dets inntekter og netto avkastning på kapitalen. Men han var verken involvert i forhandlinger om nye innrømmelser eller lånekontrakter for kanalene som ble godkjent av kanalhandlingene fra 1821 og 1822, eller for å gjennomgå vilkårene når de ble forhandlet frem. Selv den tekniske oppfatningen av disse nye prosjektene har nesten helt unntatt ham. For noen få hadde rådet godkjent planer som allerede var ferdigbehandlet; for andre lå den virkelige kraften til kritikk og godkjenning gjennom et nytt organ [( kanalkommisjonen )] , Becqueys siste innretning for å omgå generalrådet.  "
89. Dutens ble forfremmet til Chief Inspector 11. april ble 1821. Brisson utnevnt til professor ved School of broer og veier 26 juli 1820, deretter inspektør av etableringen på en st mai 1821 (se N. Montel (Reading), fotnote 63).
90. "  Med låser halvparten av den normale bredden, var Becqueys små navigasjonskanaler ekvivalente med smale engelske kanaler og lignet ikke på virkelig små kanaler, stigninger og båtheiser., Forbundet med bevegelse av liten navigering fra Fulton . ... Liten navigasjon slik Becquey oppfattet den, en enkel reduksjon av de normale modellene , virket som det eneste mulige håpet i 1820 hvis assosiasjonens ånd skulle bygge et nettverk med tetthet nær Englands.  "
91. "  ... uten å utelukke skrånende fly under visse spesielle omstendigheter, hvis eksempel er gitt i kanalen som skal åpnes for eksport av kullgruvene i Commentry, er det i prinsippet fastslått at den lille navigasjonen, og kanskje bare en som med fordel kan innføres i Frankrike, er at ved hjelp av hvilken man vil regulere slusene fra 25 til 28 m i lengde, og fra 2m 60 til 2m 65 i bredden, for å motta båter fra 23 til 26 m i lengde, fra 2,50 til 2,55 m bred og 1,30 m høy, og fra havnen på 45 til femti tonn båter som ville være koblet til å passere slusene til de store kanalene som de måtte navigere på.  »(Dutens (bibliografi), Memoarer om offentlige verk i England ... , s. 84 ).
92. Disse aksjene eies hovedsakelig og distribueres av Haute Banque Parisienne til dets rike klientell (se H. Großkreutz (bibliografi)) og handles bare sjelden på sekundærmarkedet til Paris-børsen; markedsverdi i 1830 = 21,2 MF, i 1840 = 44,3 MF, i 1845 = 46,6 MF, i 1850 = 31,1 MF(Kilde: Pedro Arbulu, "Paris-aksjemarkedet i XIX - tallet" Det franske finansmarkedet i XIX - tallet , Volum 2 - Kvantitativt aspekt av skuespillere og instrumenter ved Paris Bourse, Paris, Publications de la Sorbonne, 2007, s. 365-458).
93. Sartoris syntes det var så vanskelig å forhandle om salg av " låneaksjene " at "profittaksjene" til Compagnie des Trois Canaux aldri ble notert på børsen. “  Forhandlingene om disse verdipapirene, men nødvendigvis garantert av staten, var veldig tungvint og vanskelig. Langsomheten i arbeidet lette ikke flyten: det var virkelig vanskelig å se øyeblikket for fortjenesten. Vi ser Greffulhe-Sartoris-gruppen prøver på alle måter å selge sine handlinger, selv i utlandet som virket uvillige til å svare på appellene.  »(Gille, La Banque et le crédit en France de 1815 à 1848 , Paris, PUF, 1959, s. 205).
    For lisensierte kanaler;
    • I henhold til vilkårene i låneavtalen mellom regjeringen og Usquin & C, dvs. for forbedring av linjen mellom Beaucaire-kanalen og Deux-Mers, kunne denne sammenslutningen av kapitalister forvandles til et aksjeselskap (art. 15 i traktat). Et sivilt selskap med en kapital på 100 aksjer ble dannet 31. august 1821 mellom Usquin og General Solignac fordelt til kurs 70 aksjer for Usquin og 30 for Solignac (Se Journal du Palais… , Tome II av 1855, Paris, Bureaux de administrasjon, 1855, side 343 og senere);
    • Etter at konsesjonen til Aire à la Bassée-kanalen ble erklært for evigvarende ( lov 29. juli 1829 ), ble det opprettet et aksjeselskap av Aire à la Bassée-kanalen (Se Kongens ordinasjon av 13. desember 1832 om autorisasjon av allmennaksjeselskapet av Canal d'Aire à la Bassée ).
94. "  Selskapene, og det er her den største andelen av overskuddet bodde, utstedte to typer verdipapirer. Først var det låneaksjene, som ble tildelt renter gitt av regjeringen og amortisering. Profittaksjer skulle ha nytte av profittdeling . "
95. “  Hver lån forslaget i 1821 og 1822 hadde på hjertet sitt på deling , like for en fast periode på flere år, mellom regjeringen og långivere om fremtidige nettoinntekter på kanalene. Bare deling vil gjøre det mulig for bankfolk å konvertere tradisjonell utlånsvirksomhet til aksjeselskaper, og at de vil selge, sammen med "aksjer", som obligasjoner, en fast årlig avkastning og kapital, mye mer spekulative aksjer, utbytterettigheter som gir eierne rett til utbytte fra inntekten generert av delingen . Det er disse utbytterettige aksjene som skiller kanallån fra andre verdipapirer og tiltrekker seg bankfolk i Paris ved å gjøre investeringer i kanaler attraktive for det investerende publikum. Denne attraktiviteten var lite mer enn spillets instinkt, fordi de fremtidige inntektene til de ubebygde kanalene i 1821 ikke var kalkulerbare, og tjue år senere var inntektene til de som til slutt ble bygget, ikke å skille. Delingen var i utgangspunktet et lotteri (se nedenfor (referanser), Geneviève Massa-Gille, Historie om lån fra byen Paris (1814-1875) , Paris, 1973) . Fra dette perspektivet ser formen på lånekontraktene fra 1821 og 1822 mindre ut som en tilfeldig nyhet, mer som en klok beregning av moderne investeringspreferanser . "I debatten om kanalene i 1821 gjorde Casimir Perier opprør mot delingen, typisk for lotterisystemene som var integrert i alle slags regninger:"  Jeg ser i artikkel 13 i traktaten [fra kanalen Monsieur] at selskapet kan , i form av et allmennaksjeselskap, utstede omsettelige aksjer etter eget ønske og del dem i premier og renter etter eget skjønn ... Men her er nye lotterikombinasjoner, og hver dag snakker du ut mot dette systemet som for sin del, hver dag inokuleres i forskjellige prosjekter som presenteres. Og jeg spør det: når det vil bli introdusert overalt av effekten av dellover, hvordan vil det være mulig for deg å ødelegge prinsippet og undertrykke selve lotteriet? Jeg kan ikke annet enn å spørre her igjen, om det er fordeler ved slike operasjoner, hvorfor regjeringen ikke [kanaliserer] dem selv.  »( Parlamentariske arkiver , bind 32, s. 527, 3. juli 1821). Corbière innrømmet at dette var et uunnværlig element i pakken, for uten den ville ikke finansselskapene vært villige til å signere kontraktene: “  Etter amortiseringen får selskapene dele nettoinntektene fra kanalene i en periode på tid som vi trodde kunne være begrenset til førti år, for å tilby tilstrekkelig agn for spekulasjoner, uten for langt unna tiden da inntektene fra kanalene gikk helt inn i statskassen, og som gir den betydelige ressurser, vil det være mulig å redusere bompengesatsen hvis nytten av dette tiltaket blir anerkjent.  Han hadde nettopp erklært at investorer ikke kunne forvente noe fra deling i tretti eller førti år etter åpningen av kanalene. ( Parlamentariske arkiver , bind 36, s. 144, 8. april 1822).
96. Årsinntekten til en produksjons arbeider mellom 300  K og 400  K . Den lille borgerlige rentier har en arv på 20 000  F til 50000  F . Utover 500 000  F arv kommer man inn i næringslivet (bankfolk, handelsmann, produsent ...) som representerer 1% av tidens urbane samfunn (Se F. Démier (bibliografi), side 455).
97. Becquey skrev til prefektene for å anbefale at de begynte arbeidet uten forsinkelse; “  ... Loven om kanalene som nettopp har mottatt sanksjonen fra hans [a] M [ajesté] , selskapet [av kanalen Aire à la Bassée] kan starte sin virksomhet nå.  "Ingeniør Bayard de la Vingtrie "  kan umiddelbart ta seg av utformingen av kanalen i marka. ... Jeg trenger ikke, M. le préfet, å rette oppmerksomheten mer spesielt mot en viktig virksomhet ... som må gi velstand mye . Identisk brev samme dag i samme ånd til sjefingeniøren Raffeneau de Lille (sic). Også; “  ... Intensjonen om at du har vitnet om ikke å kaste bort tid til å få mest mulig ut av resten av kampanjen, jeg skriver til Mr. Bayard [de la Vingtrie] for å invitere ham til å umiddelbart overrekke tjenesten han har mottatt. overlatt til hendene til overingeniøren [av Seine-et-Oise] uten å vente på at hans etterfølger skulle komme. ... Du vil kunne ta vare på ruten uten forsinkelse på stedet for Bassée-kanalen ...  ”
98. Se for eksempel motprosjektene for kanalene i Ardennene og hertugen av Angoulême ( Observasjoner fra M. Sartoris om de to rapportene fra M. le Comte Molé til kommisjonen for veier og kanaler , i Journal du Génie Civil, Volum II, Paris, 1829, side 327 til 329). For navigasjonslinjen på Oise fokuserte lange debatter fram til 1825-1827 på valget mellom navigering i en kanalisert elv eller i en sidekanal, samt på antall dammer som skulle etableres (Se [kollektive], Du wild waterways public handling står overfor utfordringene med bærekraftig utvikling Basin of the Seine .. XVIII th - XX th  century , PIREN Seine (Interdisciplinary Research Program on the Environment of the Seine) , retrospective analyses - report activity 2003 , Pierre and Marie Curie University, UMR METIS, Paris, 2003, side 11 til 13). For Digoin-kanalen i Briare var det først i 1827 at løsningen av Guetininkanalen for å krysse Allier ble gitt. Løsning som ikke ble vedtatt for kryssing av Loire ved Briare til fordel for nedsenkbare diker (1830) (Se G. Reverdy (bibliografi), side 138, 158 og 190).
99. I 1831 minnes Eustache at “  I spissen for broen og veiene lå da en daglig leder [Becquey] hvis minne vil forbli uutslettelig knyttet til disse første opptredene av konsesjonssystemet. Han forsto først og fremst hva som var til nytte for spekulantene og hvilken fordel for allmennheten å være inngripen og hjelpen fra ingeniørene i alle de forhold som fremover ville ha til formål å utføre gjennom konsesjon av store verk av allmennyttighet. . Så han skyndte seg å fremme bevegelsen som førte til at et visst antall ingeniører forente deres innsats med kapitalistenes for å dekke Frankrike med broer, kanaler, jernbaner og alle de store verkene som bidrar så kraftig til velstanden til staten . "Men Becquey spesifiserer at"  ... regjeringen vil ikke se noen vanskeligheter i selskapet som vil ta ansvar for større arbeider som ansetter en ingeniør der for egen regning, ikke for å lede arbeidet, som alltid vil være under ledelse av ingeniørene. knyttet til administrasjonen av kanalen [(dvs. staten)] , men bare for å bistå selskapet i den deltakelse det ville ha som entreprenør i disse arbeidene . ”Becquey er en del av logikken i administrasjonen av broer og veier som hans sekretær, de Cheppe, tidligere hadde uttrykt i en gjennomgang av Cordiers arbeid, Histoire de la navigation interne ...  ; "  ... Jeg tror ikke ... at regjeringen bør forbys å utøve noen form for tilsyn med verk gitt til selskaper; og det som blir gjort på Canal de l'Ourcq, synes jeg er det beste å gjøre. Selskapet har sine ingeniører som utfører arbeidet, og regjeringen er representert av en kommisjonær hvis spesielle oppdrag er å sikre at de godkjente prosjektene følges nøyaktig. Alle interesser er dermed garantert, og slik er slutten som alltid må foreslås i enhver form for kontrakt.  »Girard bemerker at i anledning traktaten som ble inngått i 1818 med selskapet Saint-Didier & Vassal knyttet til Ourcq-kanalen, gikk Generalrådet for broer og veier imot at en ingeniør fra korpset ble fjernet fra arbeidsretningen til fordel. av en ingeniør valgt av selskapet; “  Flere medlemmer av dette rådet holdt fast ved en ugunstig oppfatning av Canal de l'Ourcq, men det ble avsluttet, men innrømmelsen som nettopp hadde blitt gjort, disponerte en av deres kolleger for en arbeidsledelse ved bevaring som han så ut til å ha mye; denne borttakelsen styrket opposisjonen med et nytt hjelpemiddel, som kunne manifestere seg i rådet da muligheten bød seg for å diskutere noe forslag fra selskapet til kanalene i Paris. Til slutt så mange mennesker som et angrep på privilegiene til corps des pont-et-Chaussées som fakultetet overlot til selskapene selv for å velge ingeniører som skulle utføre arbeidet de skulle betale utgiftene for. I øynene til de samme menneskene, og ber spesiell industri og private formuer i store offentlige bruksselskaper om å erstatte statlige midler, og å erstatte andre agenter med dem han hyret inn på. Å innføre en farlig innovasjon som fratar rådet broer og veier en del av innflytelsen som ble organisert av kroppen, truet med å dempe hensynet som skyldes det . ""  ... ingeniørene til Ponts et Chaussées har faktisk motsatt seg enhver avslapping av kontrollen over midlene til å gjennomføre [offentlige arbeider] -prosjekter , fordi de er overbevist om at det å la selskaper være fri for sine midler, er å la dem ha en betydelig avgjørelsesmargin i selve definisjonen av det endelige objektet . "
100. Spørsmålet om den beste metoden (kostnad / nytte / tid / publisitet) for å utføre arbeidet av administrasjonen er et tilbakevendende spørsmål. På den tiden spurte Becquey seg selv om dette og ba ingeniørene sine om å få vite deres mening.
101. Paris Chamber of Commerce uttrykker ønske "  av en ikke mindre viktig endring i systemet for gjennomføring av større offentlige arbeider, fungerer som den belastende og ødeleggende treghet, vil ikke slutte før de er betrodd med publisitet og konkurranse med utførende selskaper frigjort fra enhver overvåking og enhver inngripen fra agenter for administrasjonen av broer og veier, bortsett fra godkjenning av planer, etablering av spesifikasjoner og verifisering av fullførte arbeider.  "
102. Valør i henhold til kongelig resolusjon av 2. mai 1827 (Se Innenriksdepartementet, Rapport til kongen om situasjonen, 31. mars 1828, om kanalene ... , Paris, kongelig trykkeri, mai 1828, side 111 ) og kongelig beslutning av 11. oktober 1830, som endrer betegnelsen på flere kanaler - Rapport til kongen , i Th. Ravinet, Code des Ponts et Chaussées et des Mines, fjerde bind, supplement, Paris, Carilian-Goeury libraire, 1836 , side 673).
103. Disse kanalene dannes på den ene siden av en sidekanal ved Corrèze, fra et punkt oppstrøms Beauvais-mølla under Brives , til munningen av Corrèze i Vézère og på den andre siden fra den kanaliserte sengen til Vézère, fra enden av sidekanalen til Corrèze, til munningen av Vézère i Dordogne. Kort tid etter vurderingen av kanalene 7. mars 1825 til fordel for Eugène Mévil ble artikkel 17 i spesifikasjonene endret, slik at konsesjonæren kunne presentere enjernbaneprosjekt mellom Brives og Tulle som vil bli gitt til evig tid, utført innen fire år til en kostnad som er anslått til 2 millioner, og som toll- og transporttariffen vil bli fastlagt senere (jf. lov 8. juni 1825 om etablering av kanalene i Corrèze og Vézère etterfulgt av spesifikasjonene og taksten som skal samles inn , i Conrad, “Mémoire sur les travaux de la Corrèze et de la Vézère”, Périgueux, Dupont far og sønn-skrivere, 1826 [ NB  : i kunngjøringen foran lovteksten, heter det: “  Mr. Conrad, sjefingeniør og forfatter av de godkjente prosjektene for Corrèze- og Vézère-kanalene, ble pålagt av konsesjonsselskapet å gjennomføre studiet av jernbane med jernbane i England og Skottland. , som det første eksemplet er gitt i Frankrike av Mr. Beaunier som fikk utført en for å gå fra Saint-Étienne-en-Forêts til Loire . "Denne jernbanelinjen fremstår som et supplement til vannveien som er vanlig for vurder dette nye transportmidlet i begynnelsen av jernbanen. I kapittel III i denne kunngjøringen (Estimering av navigasjonsutgifter i Corrèze, mellom Tulle og Brive ), henvises det imidlertid ikke til en jernbane, men til et system med gaffeltruck i henhold til prosessen oppfunnet av Durassié og Trocard installert på Drot (Se beskrivelse i Journal of Civil Engineering, Sciences and Arts, Volume 3, Paris, Alexandre Corréard, 1829, side 327 ]).
     Se også artikkel av Decaen, Canalisation de la Corrèze et de la Vézère , i Le Producteur, Paris, Sautelet et Ce. Bokhandlere, 1825, side 541 ff. På slutten av artikkelen stiller Decaen spørsmålet om å erstatte en jernbane med denne kanalen (side 553).
104. I "Becquey-planen" (Jfr. Rapport til kongen (bibliografi), andre klasses kanaler - arbeid som skal utføres, side 59), er det gitt en "  krysningskanal fra Orne til Vire , med opprinnelse ved broen til Ouilly , og fortsette så langt som Douve , under Carentan  ”, uten ytterligere detaljer om låningen eller ikke, av Taute . Det er en del av navigasjonslinjen som knytter Cherbourg til det indre av landet, spesielt mot argentanske .
105. Den 6 th og 7 th forbindelseslinjer av "Becquey plan" tilveiebringe en kanal fra Toulouse til Moissac via Montauban [~ 70  km ] som en forlengelse av den Languedoc kanalen .
106. "Becquey-planen" (Jf. Rapport til kongen (bibliografi), andre klasses kanaler - arbeid som skal utføres, side 63), sørger for kommunikasjon fra "  Canal de la Haute Seine til Canal de Bourgogne, ved dalen av Seinen , den fra Ignon , som vi ville få Dijon fra.  "
107. I en brosjyre fra 1828 om debattene om 1829-budsjettet understreker Lamandé , i tillegg til argumenter for å forsvare administrasjonen av Ponts & Chaussées, ved å ta eksemplet fra Duke Berry-kanalen at arbeidene som ble estimert til 12 MF ble realisert for en utgift på 10,675 millioner, dvs. en besparelse på 0,375 MF, mens utgiftene til ekspropriasjon anslått til 0,950 MF til slutt utgjorde 3,425 millioner, dvs. en merkostnad på 2,475 MF "  som bare kan tilskrives overdrevne krav fra eierne. (Merknad gitt av Mr. Dutens, divisjonsinspektør)  "
108. Veg- og kanalkommisjonen består av fem jevnaldrende ( Viscount Lainé , Duc de Brissac , Count Molé , Baron Pasquier og Viscount Dode de la Brunerie ), fem varamedlemmer ( Baron Hély d'Oissel , Marquis d'Escayrac , Casimir Perier , Bessières og Becquey ), tre statsråd ( grev Chabrol de Volvic , grev de Tournon , Tarbé de Vauxclairs ) og to generalinspektører for Ponts & Chaussées ( Lamandé , stedfortreder og Cordier , stedfortreder). Kommisjonens sekretariat er levert av Legrand (se G. Reverdy (bibliografi), side 156 og referat fra det første møtet i Roads and Canals Commission i begynnelsen av oktober 1828 ( AN F 14 13859 1 )).
109. Denne beregningen skyldes Tarbé de Vauxclairss omjustering av det totale lånebeløpet (126 100  MF ) og estimatet av de endelige utgiftene (171 220  MF ) som avviker fra de som ble presentert av Becquey i sin rapport om situasjonen til kanalene i 1828, henholdsvis 129.200  MF og 177.110  MF ).
110. De engelske kanalene bygget på privat initiativ alene, som ikke påkalte en gruppe spesialiserte ingeniører som i Frankrike, siden det ikke er noen i britiske tekniske institusjoner, gjorde det ikke mye bedre når det gjaldt etableringskostnadsprognoser; det er mer enn en kanal hvis kostnad er doblet, eller til og med tredoblet, sammenlignet med den opprinnelige prognosen fra arrangørene.
111. “  Denne sidekanalen til Loire var en av de der estimatene ble sterkest overskredet; det hadde bare blitt verdsatt til ti millioner, det vil sannsynligvis koste tjuefem. Den berømte forfatteren av Canal du Centre, Gauthey , hadde utarbeidet planene for sidekanalen til Loire, og innså at Canal du Centre, hans livs hovedstad, ikke ville levere alle de tjenestene han hadde håpet på. , at så langt som navigasjonen i Loire ble forbedret, eller rettere sagt erstattet, forsøkte Gauthey, i ønsket om å bestemme regjeringen for å betale disse utgiftene, så mye som mulig, og hadde foreslått å krysse Allier, som strømmer inn i Loire ved venstre bredd som kanalen ligger på, veldig økonomisk fungerer.  "
112. Forslaget omfatter prinsippet settet av Napoleon I st og implementert av Cretet (jf supra § "Situasjonen av kanalene i 1815 - Consulate og Empire") , som også lykkes Mole i 1809 etter en kort mellom Montalivet mellom 1,807 og 1,809, i spissen for Ponts & Chaussées-administrasjonen.
113. Regjeringen vil selge kanalene for å lade den private industrien for den er fullført, sendes i avisen Martignac , The Messenger Room 1829, nr .  105, onsdag 15. april  ; “  ... Det er åpenbart at mer eller mindre omfattende lokale bruksarbeider, veier, kanaler, bompenger kommer ut av denne offentlige ledelsen som utelukkende tilhører staten. (…) Vi kan ikke favorisere for mye ånden i foreningen i moderne stater, og det er denne ånden som er samfunnets liv. (...) Regjeringen appellerer derfor til alle kapitalister som ønsker å ta, på egen bekostning, risiko og fare for å fullføre hele arbeidet.  Artikkelen ender ikke uten offentlig støtte fra regjeringen for Becqueys handling i spissen for Ponts & Chaussées-administrasjonen; “  Vi må skynde oss å hylle den hederlige administratoren [Becquey] som leder denne delen av offentlig tjeneste.  ". Men han vil bli avskjediget året etter, under Polignac- regjeringen , for å gi plass til Capelle i spissen for et nytt departement for offentlige arbeider spesielt opprettet for ham. Denne artikkelen krever en gjennomgang av Journal du Génie Civil (Tome III, 1829, side 425 ff.). Understreker at offentlige arbeider alltid er billigere når de utføres av staten enn av et privat selskap som i tillegg til bompenger for vedlikehold av arbeidet, må betale administrasjons- og driftskostnadene (lønn), fordelene fra industriens handlinger, og få et overskudd for aksjonærene. I tillegg er realiseringen av et arbeid som er betrodd privat initiativ i de fattigste regionene, som av natur mest har behov for kommunikasjonsmidler for å utvikle seg, dømt til å mislykkes, siden befolkningen i disse regionene ikke har råd til bompenger. Ikke desto mindre "  ... kan vi konkludere med at den store affære med kanalene som ble utført ved lån, som så mange klager er reist mot, i utgangspunktet ikke var så dårlig oppfattet som vi ønsket. Å gjenta det. (...) Regjeringen hadde kanskje gått for raskt [for mange arbeider samtidig og ikke alltid berettiget av nytte]. Avisen etterlyser reduksjon av bompenger på kanalene. Når det gjelder kritikken mot Ponts & Chaussées-korpset, er det et tegn på at kapitalistene "  på alle måter søker å ødelegge et organ som er skyldig i den enorme forbrytelsen mot å motsette seg at de tjener så mye penger (på statens bekostning) at de kunne og ville.  "
114. "  Den irettesettelsen jeg har hørt adressert med den største bitterhet til de som gjorde lovene fra 1821 og 1822, som tillater lån til kanalene, kan gjøres, er å ha trukket staten til ødeleggende operasjoner. Og følgelig å ha gjort for hyggelig for långivere. ... Det som ikke er mindre sikkert er at långiverne ikke har misbrukt regjeringens uaktsomhet så mye som vi har likt å si. Hvis de på det tidspunktet de ble behandlet, hadde brukt midler som de lånte ut til staten i livrenter, ville de ha fått en rente veldig lite over det som ble utbetalt til dem, og de ville ha fått muligheten til å tjene enorme fortjenester på deres kapital, og dra nytte av de høye rentene. Offentlige lån gjennom salg av livrenteregistreringer har aldri gitt opphav til så hard kritikk som kanallån, og likevel har førstnevnte spesielt kostet landet mer . "
115. Merk at den samme loven (art. 12) åpner en kreditt på 500 000  F for jernbanestudier, og spesifiserer i en fotnote at «  denne artikkelen tar ikke bort retten til enkeltpersoner, som anerkjent av Mr. Legrand , King's Commissioner, for å studere for egen regning.  » Figuier , i sitt arbeid The Wonders of Science , første bind, Paris, 1867, indikerer at loven fra 1833 var en reaksjon fra Ponts & Chaussées-administrasjonen på initiativ av ingeniører Perdonnet , Mellet, Henry og Cerfberr (alle fire tidligere studenter av École Polytechnique ) for å etablere et selskap med en kapital på 500 000  F for å studere hovedbanelinjene i Frankrike. Denne påstanden er hentet fra Perdonnet, ifølge Georges Ribeill, The Railway Revolution - The Formation of Railway Companies in France (1823-1870) , 1993, Paris, Belin ( ISBN  2-7011-1256-7 ) , side 76. Implikasjonen av Perdonnet bekreftes av Mouchelet: “  ... la oss skynde oss å si at Perdonnet laget [sentralskolen] der , i 1831, det første jernbaneløpet, som ble tilbudt i Frankrike. ... De skytsomme eksperimentene med industriveier kunne ikke seire over rutinen og etterlot publikum likegyldig. Perdonnet og noen fremgangsfolk hadde dannet et selskap med en kapital på 500 000 franc for å studere de viktigste arteriene som kunne etableres i Frankrike. Vi kom opp mot motstanden og spådommene fra Administration des Ponts et Chaussées. Ministeren for offentlige arbeider, Thiers selv, avviste og spottet en så dristig forestilling.  (E. Mouchelet, Historical Note on the Central School of Arts and Manufactures , Paris, 1913, s. 14).
116. Navigering mellom Loire og Seine er hjørnesteinen i navigasjonen i Frankrike i en tid da regionen vannet av Loire og dens bifloder en stor del av korn, viner og kull som ble konsumert i Paris og andre sentre. Regionen var den viktigste i Frankrike for stålindustrien. I stedet for ved Loire eller kanalene, fraktet metallvirksomhetene i Nièvre produksjonen sin på vei av hensyn til transportkostnadene. Utviklingen av vannveiene nord for Paris gjorde det mulig å levere kull (hovedsakelig fra Belgia) billigere enn for Centre og Saint-Étienne (Se Dunham (bibliografi), side 24, 26 og 38).

     % ankomst av kull i Paris
     	Senter	Nord
     1818	73,33%	26,67%
     1825	45,91%	54,09%
     1830	36,20%	63,80%
     Kilde: Bertrand Gille, Research on the formation of large capitalist enterprise (1815-1848) , Paris, SEVPEN, 1959, side 58.

117. “  Disse besparelsene i veivedlikehold aldri materialisert for en rekke åpenbare grunner. For det første var kanalene delvis komplementære og ikke i konkurranse med veiene; mer trafikk for kanalene betydde ikke nødvendigvis mindre på veiene. For det andre så de to neste tiårene store utgifter for å fullføre riksveier, starte et anstendig lokalt veinett, bringe eksisterende veier til et mer tilstrekkelig vedlikeholdsnivå og vedlikeholde de nylig åpnede delene av det utvidede systemet. De antatte besparelsene fra å bygge kanalene kunne knapt kompensere for de økte kostnadene ved et større og bedre veinett.  (Geiger (bibliografi), s. 200).
118. "  Men eksistensen av deling profit-handlinger krever på den delen av eierne en slags overvåking av driften av kanalene, og fremfor alt samarbeid i utarbeidelsen av tariffer; derav konvensjonen som er lagt inn i avgiftsplanene, at tariffene bare kan endres etter gjensidig avtale mellom staten og selskapene. Nå er denne undersøkelsen og denne innblandingen i utarbeidelsen av tariffer to ting som er like pinlige for staten, og de forlegenhetene den kanskje ikke forutså da lovene fra 1821 og 1822 ble vedtatt. Det er ikke mulig for ham å etablere en ensartet tariff, som er målet for hans ønsker, på grunn av de forskjellige interessene til innehaverne av andeler med glede av de forskjellige kanalene; vi vet også hvor treg og lat administrasjonen er med å formidle informasjon; man må derfor forestille seg hvor mye en obligatorisk regelmessighet må hindre den, og fremfor alt en viss hurtighet i formidlingen av dokumenter. Disse årsakene sammen har lenge bestemt at regjeringen skal kjøpe tilbake glederandelen, det eneste hinderet for fullstendig dominans over kanalene.  "(Courtois, " Merknad om kanalene i Frankrike gjennomført under lovene 1821 og 1822 " Årbok for politisk økonomi og statistikk , Paris, 1852, s. 182-191) - utdrag fra samme artikkel publisert i Journal of economists , 1851 , op. cit.
119. På den tiden (1850), på de viktigste kommunikasjonsaksene, førte vannveiene (elver og kanaler) mer gods enn jernbanene. Trafikken nordover fra Paris konsentrerer den høyeste transporterte tonnasjen, etterfulgt av aksen dannet av Seinen mellom Montereau og Le Havre . På disse to aksene forblir de nylige jernbanene Paris-Rouen-le Havre og Paris-Lille , for tilsvarende tonnasjer, langt bak innlandet. Den Saone representerer en andre hovedtransportaksen fra Givors , på Rhone ved utløpet av den Saint-Etienne jernbane , mot nord mot Châlons , Gray (port av Champagne stålindustrien) og Besançon . Fra Saône deles trafikk mot Paris via Bourgogne-kanalen og Centre-Loire kanalensemble ( elv og lateral kanal ). Trafikken mellom kullbassenget Saint-Étienne ) og Centre (jern og stål og metallurgiske industrisentre i Nivernais og Allier en Bourbonnais ) er redusert, delt for lignende tonnasjer, mellom Loire-jernbanen og Roanne-kanalen i Digoin  ; hovedtrafikken er via Saône, Canal du Centre og kanalen i siden til Loire. Merk at Montluçon industrielle knutepunkt , bundet med jernbane til kullbassenget i Commentry , selger produksjonen hovedsakelig gjennom Berry Canal mot Vierzon , mindre mot Nevers (industrielt knutepunkt med Imphy og Fourchambault ). Sør for Givors er trafikken på Rhône fortsatt betydelig opp til Arles , hvor den er delt mellom jernbanen til Marseille og vannveien (Petit Rhône og Canal d'Arles à Bouc ) til Middelhavet . I sørvest, fra Sète til Bordeaux og videre via Gironde , er vannveien i en monopolsituasjon. Den høyeste jernbanetonnasjen er den mellom Rive-de-Gier (kullbasseng) og Givors, etterfulgt av halvparten, for hver av dem, av jernbanene Paris-Rouen-Le Havre og Nord, og en tredje av jernveien fra Gard . Til slutt fjerner jernbanene fra Paris til Orléans (for et tonnasje som tilsvarer Paris-Rouen og Nord) og Tours , og sentrum trafikken fra Loire, mellom Tours og Orléans, og danner et supplement til kanalen du Berry ( fra Orléans til Vierzon ) og til elvetrafikk nedstrøms fra Briare (Briare-Orléans-Paris). Østgående trafikk er likt delt mellom Marne og jernbanen mellom Paris og Chalons (starten av Paris-Strasbourg via Nancy), sistnevnte blir flertallet mellom Chalons og Vitry . Samme observasjon mellom Mulhouse og Strasbourg mellom jernbane og kanal ). Alle andre jernbaner har gjenværende godstrafikk. Jernbanen Nancy-Frouard-Metz, åpnet i juli 1850, er en del av jernbanelinjen Paris-Strasbourg begrenset til Vitry .
     Bortsett fra navigering på Oise og i veldig stor grad Rhône-Rhin-kanalen ( St Jean de Losne- Mulhouse), gir Plan Becquey-kanalene (lovene 1821 og 1822) lite trafikk.
120. François Bartholony og Adrien Delahante (far) er representanter for en finansiell gruppe med gruve- og industriinteresser i det sentrale Frankrike (Saint-Étienne, Fourchambault, Decazeville, Alès) og i spissen for Compagnie du chemin de railroad fra Paris til Orleans (PO). Bartholony er direktør for Four Canals Company. Han var opprinnelsen til opprettelsen av Compagnie des Mines de la Loire med støtte fra Delahante hvis sønn, Gustave, som hadde en lederstilling ved C ie du PO, senere ville ta retning etter å ha vært administrator. De C dvs. Des Mines de la Loire, bekymret sine utsalgssteder og senking av prisen på transport, er på opprinnelsen til sammenslåingen av de tre jernbane selskaper rundt Saint-Étienne, for å danne Compagnie des Chemins krysset jern fra Rhône til Loire (Se Nicolas Stoskopf, Les patrons du Second Empire - Vol 7: Parisian bankiers and financiers , Paris, Éditions Picard / Cénomane, 2002 ( ISBN  2-905596-84-8 ) , Bertrand Gille , Research on the formation of large kapitalistiske foretak (1815-1848) , Paris, SEVPEN, 1959, side 113 ff. "Le groupe du PO", og Pierre Guillaume, La compagnie des mines de la Loire (1846-1854). Essay on the look of large capitalist industri i Frankrike , Paris, PUF , 1966).
121. "  Her er for meg å søke å opplyse din refleksjon og å be deg om å kjempe med all din makt denne nye invasjonen av finansielle selskaper og denne virkelige fremmedgjøring av en del av territoriet. (...) Og først og fremst, vi lurer på om det når jernbanene allerede er levert til selskapene, er det tilrådelig å fortsatt legge vannveiene i deres hender. Jernbanene utgjør et overdreven monopol som publikum allerede føler de første konsekvensene av, noe som vil forverres over tid. Vannveiene alene kan konkurrere med dem om transport av matvarer som er mest nødvendige for forbruk av landet. Staten som eier vannveiene kan derfor beholde jernbaneselskapenes handlinger innen rimelige grenser: den kan balansere og moderere denne handlingen og bevare allmenne interesser. Hvis det blir kvitt denne så viktige tilskrivningen, bør vi ikke frykte at de konsesjonære jernbaneselskapene og de konsesjonsrike vannveiselskapene er enige om seg imellom om å dele varetransport og konstituere seg til prisene? av kommunikasjon [?] Vi har sett i nyere tid navigering av Seinen vellykket konkurrere med jernbanene fra Paris til Rouen . Hva ville skjedd hvis denne navigasjonen og [jernbanen] hadde vært i [de samme] hendene, eller hva tilsvarer det samme hvis de hadde tilhørt to selskaper som ankom ved å bli enige om å løsepenge publikum. Hva ville ha skjedd hvis innleveringen jeg kjemper blir akseptert. (…) Utviklingen av vannveiene som inngis av herrene Bartholony og La Hante, er 1.841.930 meter, det vil si 452 ligaer __ hver. Et og samme selskap ville være mesteren i dette enorme nettverket !! Dens handling, dens makt, dens innflytelse vil strekke seg over det enorme territoriet den krysser. Jeg ber om barmhjertighet at vi reflekterer nøye over denne nye makten vi etablerer sammen med regjeringen med den enorme andelen av innflytelse som vi forlater for å overlevere den til et bestemt samfunn! Har vi virkelig tenkt på konsekvensene av denne abdikken fra en stor del av de offentlige myndighetene? Ønsker vi å gjenopprette de gamle generelle gårdene som den franske revolusjonen så lykkelig avskaffet for å overføre administrasjonen av landets generelle interesser til statens hender? Tror vi at det mektige selskapet vi skal opprette ikke noen ganger vil hindre statens handlinger? Tror vi at det er i dag i et hovedsakelig demokratisk land? Forstår vi mestrene som vi gir oss selv, og frykter vi ikke at staten selv, til tross for all sin makt, noen ganger er forpliktet til å bøye hodet under denne nye dominansen? (...) Regjeringen er flau i dag, jeg vil til og med si bekymret for den uhyrlige foreningen som ble dannet for utnyttelse av gruvene i bassenget i Loire-dalen. Vel, hvis vi studerer måtene som dekker den nye operasjonen som vi vil godkjenne, vil vi se tilknytningen av samme hovedstad og de samme interessene, og jeg nøler ikke med å erklære at det er en hemmelig kobling eller mindre vanlig interesse mellom selskapet til gruvene i Loire og selskapet som ønsker å utnytte våre farbare vannveier, og hvis man autoriserer den andre, får den første som allerede er så truende i sin nåværende sammensetning __ gigantiske, skremmende proporsjoner. (...) Innbyggerne [i kanalene], som som jeg nettopp har sagt, har rettigheter ved bredden av disse elvene som hører til dem i kraft av lovene, (...) vil de bli vasalene til disse nye herrene og (... ) Vil vi gjøre feilen ved å gjenopprette de føydale rettighetene som den franske revolusjonen ødela i en annen form for å returnere dem til suveren som alene utøver dem __ med rettferdig forståelse av interessene til alle ... (...) Vår kanaler er ikke i en beklagelig situasjon som det budgivende selskapet rapporterer og at det __ å overdrive. Sidekanalen til Loire, for eksempel Bourgogne-kanalen , Canal de Berry , Nivernais-kanalen er vakre verk utført med store utgifter, og betrodd til privat næring har kostet femti prosent mer enn de ikke kostet staten. Den laterale Loire-kanalen er mer perfekt enn Roanne à Digoin-kanalen som tilhører et selskap og som det er en videreføring av. Det er i mye bedre stand enn Briare-kanalen og Canal du Loing eide den ene og den andre til den store vannveien hvis sidekanal til Loire tilhører. Jeg vet ikke hvilken beklagelig mani man liker å fornærme __ sine egne verk for å opphøye de private næringene. Jeg vet ikke med hvilken beklagelig mani folk liker å si og se på at regjeringen driver [jernbaner] med mindre perfeksjon enn private selskaper. Imidlertid ser det ut til med eksemplene som fornyes hver dag før øynene kommer til å gi en slående fornektelse av alle disse triste og falske påstandene. "
122. Paris leveres hovedsakelig av belgisk kull og Valenciennes, subsidiært av det fra Commentry og Saint-Étienne . Britisk kull forsyner hele strandpromenaden, så langt som Marseille. Kull fra Saint-Etienne-bassenget og fordelt i Rhône-dalen , så langt som Marseille, og av Saône så langt som Colmar og Joinville, forresten i Loire-dalen så langt som Blois og Paris. Transport utføres nesten utelukkende til sjøs eller innlandsvannveier, som sistnevnte ender med jernbane ( Saint-Étienne Lyon , Loire , Epinac , Gard ), men også på vei, spesielt mot øst for kull fra Saar ( Preussen og Bayern) ).
123. Se François Crouzet , britisk kull i Frankrike i XIX th  århundre , i "Coal og humaniora," Proceedings of symposium arrangert av HF-fakultetet ved Universitetet i Lille mai 1963, i regi av Louis Trénard , Skole Practice of Higher Studies ( VI e seksjon) , Paris, Mouton & Co, 1966, side 173 til 205. Artikkel tatt opp og oppdatert i François Crouzet , Om Englands overlegenhet over Frankrike - Den økonomiske og den tenkte XVII e - XX th  århundre , Paris, Librairie académie Perrin, 1985, side 376 til 397.
124. Denne resonnementet deles ikke av alle produsenter. Noen, som Chagot , mener at spørsmålet om kullprisen stammer mindre fra en reform av tolltariffen enn kostnadene ved transporten; prisen varierer fra 1 Fr. på gruveflisen til 2 Fr. eller til og med 6 Fr. på forbruksstedet avhengig av avstanden. Denne situasjonen skyldes den stadige nedgangen siden 1848 av statens innsats til fordel for veier, havner og kanaler, mens konvensjonene fra 1852 overførte statlige avgifter til jernbaneselskapene. På grunn av mangelen på et tilpasset transportnett, forblir gruvedriftene isolerte; nasjonal produksjon er ikke tilstrekkelig for å dekke etterspørselen (innenlandsk og industriell [spesielt for å levere dampmaskiner, en energikilde]), og tilbyr utløp til utenlandsk kull (engelsk, belgisk og preussisk [Saarland]). Utstyret til Mons-Paris vannvei med et trekk på 2 m. som gjør at båter kan bære 230 tonn kull (mot 150 tonn for eldre båter) er eksemplet som skal følges i den sunne konkurransen mellom jernbanen og vannveien for å senke transportprisen. "  Dette er eksemplet på denne fruktbare rivaliseringen for den franske økonomien, som skulle vise offentlige myndigheter og publikum den åpenbare bruken av vannveien enten i seg selv eller å tvinge jernbanen til fullt ut å utplassere sine muligheter for masse, billig og langdistanse transport av tungt gods.  »(Se Louis Girard, La Politique des travaux publics du Second Empire , Paris, Armand Colin, 1952, del fire" Fredsprogrammet - brevet fra 5. januar ", s 241-248 og 306).
125. Under gjenopprettelsen og juli-monarkiet våget regjeringer aldri å motsette seg Orleans-familien, eier til evig tid for disse kanalene, som utnyttet dette privilegiet i deres egne interesser. Ingen reduksjon i taksten på disse kanalene, eller deres oppkjøp, ble gjennomført. Eksil, deretter Louis-Philippes død i 1850 , endret situasjonen.
126. Tilbakekjøp av overskuddet aksjene i kanalen selskaper som følge av lovene i 1821 og 1822 ikke sette en stopper for regress fra staten til private midler for bygging av kanalene. Dermed ble kanalen des houillères de la Sarre (1860), kanalen fra Vitry til Saint-Dizier (1865) og utviklingen av Meuse mellom Metz og Thionville (1867) finansiert, helt eller delvis, ved hjelp av en lån gitt til staten av regionale interesser, mot tilbakebetaling og amortisering. Dette systemet er motstykket til loven fra 1865 for avdelingsjernbaner (Se Louis Girard, La Politique des travaux publics du Second Empire , Paris, Armand Colin, 1952, del fire "Le program de la paix - la lettre du 5. januar", s. 300-309).
127. Konsesjonen av Ponds kanal (navigasjon mellom Beaucaire kanal og at av Two Seas Canal du Languedoc ]) (lov av 05.08.1821) utløp 1 st oktober 1851 (NB: Kanalene av dammer og Beaucaire er, i dag samlet i den Rhone kanalen i Sète ).
128. Innløsningen av konsesjonen for det overflodige vannet i Saint-Maur-kanalen og tilstøtende land (lov av 17. april 1822) er tillatt ved dekretet av 9. august 1864 som erklærer om offentlig nytte, i henhold til loven fra 1841, l han etablerte et hydraulisk anlegg ved byen Paris i Saint-Maur på stedet for fabrikkene som tilhørte MM Darblay og Béranger, som i januar 1850 ble eiere av konsesjonen etter Dageville, den første konsesjonæren. Formålet med det hydrauliske anlegget er å heve vannet fra Marne til Ménilmontant-reservoaret. I gjennomføringen av dette dekretet videreselger Darblay sine møller til byen Paris for summen av 3,2  MF .
129. Den Freycinet plan forsøkte å reagere på den parlamentariske radikale venstre ( Gambetta republikanerne ) for å begrense innflytelsen av jernbaneselskaper, men også til de ambisjonene i næringslivet (i navnet på frihandel eller, tvert imot, av proteksjonisme ) som krever forbedring av alle kommunikasjonsmidler for å redusere de skadelige effektene av den økonomiske depresjonen som dukket opp fra 1876-1877 og for å redusere regionale ulikheter. Denne enorme økonomiske gjenopprettingsplanen gjennom et ambisiøst program for offentlige arbeider var gjenstand for tre lover i 1879; 17. juli (jernbane), 28. juli (indre havner) og 5. august (vannveier). Men finanskrisen i 1882 tvang en nedjustering av de oppgitte målene. Fra 1879 til slutten av XIX -  tallet føres 3.280  km indre vannveier til Freycinet, men bare 645  km skyldes konstruksjon av nye kanaler, inkludert den østlige (se Fusjon Michele, Competition navigasjonsskinneinteriør i Frankrike 1850- 1914 , i "Historie, økonomi og samfunn", År 1990, bind 9, nummer 1, Transport s.  65-94 ).
130. "  Selv om bygging av veier og kanaler representerer en svært stor investering, utgjør de nesten utelukkende i arbeid, i sysselsettingen på store massene av graveredskap , og ikke i produktinnsats av industrielle produkter. Uten mye avkastning på industrielle investeringer, fungerer de snarere som et stimulerende middel for etterspørselen etter forbruksvarer av inntekten de fordeler i samfunn der underbeskatning eller rettere ikke ikke-utnyttelse av alt potensialet. Arbeid er utvilsomt regelen.  »( Patrick Verley , Scale of the world - Essay on the industrialization of the West , NRF essays collection, Paris, Gallimard, 1997, side 186).
131. "  Kronologien til konstruksjonen av kanalene, i forhold til industrialiseringsprosessen, virker derfor ikke veldig utdatert i Frankrike sammenlignet med Storbritannia, siden de enorme investeringene fra 1820-årene er moderne, hvis dette ikke forut for utviklingsfasen av stålindustrien og dampmaskinutstyret. »( Patrick Verley , Scale of the world - Essay on the industrialization of the West , NRF essays collection , Paris, Gallimard, 1997, side 223).
     “  I 1831 kom kull for dampmaskinskjeler, solgt til 15 F per tonn i Rive-de-Gier , tilbake til 50-53 F i Mulhouse . Syv år senere hadde bruken av kanalen ført den ned med rundt ti franc.  »(Se Claude Fohlen , Kull og industriell revolusjon i Frankrike (1815-1850) , i " Kull- og humanvitenskap ", Forløp av konferansen organisert av fakultetet for brev ved Universitetet i Lille i mai 1963, under ledelse av Louis Trenard, Practical School of Higher Studies ( VI e seksjon), Paris, Mouton & C o , 1966, side 144). "  Kullet Mulhouse som betalte Saone 60 - 62  franc per tonn i 1826 for å motta 39,50 franc etter sammenkobling av Rhône-Rhine. Fra Mons til Paris steg prisen per tonn per kilometer fra 10,50 centimes til 2,85 centimes mellom 1830 og 1849.  ”(Se Denis Woronoff, Histoire de l'Industrie en France du XVI E  siècle à nos jours , Paris, éditions du Seuil, historie pocket samling , 1994-1998, side 228 ( ISBN  2-02-033824-6 ) .
132. "  Kanalene ble konstruert med store utgifter og operert med få direkte resultater, og var ikke mer vellykkede med å generere de indirekte gevinstene," eksternalitetene "som Becquey hadde forutsett. ... Becquey-planen gjorde det for eksempel ikke mulig å sterkt stimulere ånden fra foreningen. De finansielle konsortiene som hadde vunnet lånekontraktene, har faktisk, som forventet, konvertert til aksjeselskaper , blant de første og største moderne selskapene i Frankrike. Men størrelsen og selve bremsen viser i hvilken grad de har forblitt isolerte staver, modeller uten tilhengere. Uansett intensjonen til bankfolkene som fortsatte å kontrollere selskapene til etter midten av århundret, forble aksjeposten veldig konsentrert i deres egne hender og de av deres tradisjonelle kunder. Til tross for en og annen rolle som provinskapitalen, var eierskapet av aksjene hovedsakelig parisisk. … Utover den første fasen av bygging av store grupper arbeidere, har kanalene på ingen måte mislyktes i å matche jernbanens innvirkning som store skaperne av nye jobber. ... Til slutt har kanaler ikke gitt "tilbakekoblinger" for å stimulere, som jernbaner, veksten i andre næringer som leverandører. Materialinngangene var relativt lave og stort sett tradisjonelle; kanalene krevde lite jern og ingen kull . "
     "  Frem til slutten av juli monarki, makro justifications rettet mot sosiale fordelene ved kanalen konstruksjon, på den ene side og dens funksjon til å stimulere veksten, på den annen side, fortsatte å være i sentrum av argumentet.; Lønnsomheten til de nye vannveiene for privat sektor har ikke engang blitt tatt opp en gang ... Selv de siste årene av monarkiet i juli var den generelle prioriteten, før kriteriene til den private sektoren for bygging av kanalene, dermed opprettholdt, og denne prioriteten ble kanskje enda mer understreket; troen på vekstfaktoren til kanaler har imidlertid blitt stadig mer rystet av deres ofte skuffende trafikkmengde. Denne desillusjonen har blitt desto mer utbredt ettersom jernbanene har kunngjort seg som et transportmiddel som sannsynligvis er enda mer effektivt. Først reagerte imidlertid administrasjonen og regjeringen lite på denne utviklingen av ny transportmåte, og prøvde å minimere dens effekter og i beste fall tillate jernbaner å spille en komplementær rolle for kanalene . "
133. I følge Minard skyldes denne feilen den imitasjonsånden som hersket ved opprinnelsen til Becquey-planen. I sitt kurs i politisk økonomi, undervist i 1847, men skrevet i 1831 etter å ha fått støtte fra JB Say, skrev Minard: ”  Dermed er det hovedsakelig ånden av etterligning som vi skylder kanalene som ble åpnet i Frankrike i 1820 og 1822. kommersiell aktivitet av de engelske kanalene, som vi ikke kjente godt før etter freden i 1814, hadde slått oss dypt. Man trodde at det ville være nok å åpne kanaler i Frankrike for å oppnå en stor intern handel. Vi har ikke sett nok at i England en betydelig varetransport, og spesielt kull, gikk foran kanalene, mens flere kanaler fremdeles vil vente lenge på varer til skade for hovedstaden som har blitt viet dem for tidlig. og som jobbet mer nyttig andre steder.  ”(Minard, “ Elementære forestillinger om politisk økonomi anvendt på offentlige verk ” , i Annales des Ponts-et-Chaussées , Tome XIX, 1850, side 30). “  Da engelskmennene ga seg til kanalbedrifter, hadde små næringer allerede utviklet seg under påvirkning av sivile friheter. Våre utenlandske naboer er rike, og vi er fattige. Deres dannede bransje ba dem om kanaler, vi lager kanaler for å danne bransjer.  »( Vallée , De l'Aliénation des canals, for å følge opp nr. 1 i dokumentet med tittelen: Forbedringer som skal innføres i broene og veiene , 1829, sitert av P. Verley, op. Cit. , S. 223) . Thiers vil gjenta det i 1833; “  Våre kanaler skulle gå foran rikdom, mens i England rikdom før kanalene. Det var et forskudd som regjeringen skyldte industrien, og hvilken industri en dag vil komme tilbake til det med slitasje.  ( Le Moniteur Universel , 30. april 1833, s. 1205).
134. Blant restene av dokumenter som sannsynligvis ville utgjøre den personlige dokumentasjonen til generaldirektøren for broene og veiene (Becquey, Bérard og Legrand ), er oversettelsen av rapporten fra William Cubitt , skrevet i 1825, bestilt av promotorer av stien fra Liverpool til Manchester for å besøke Killingworth Mine, nær Newcastle, for å studere og rapportere om driften av George Stephensons lokomotiver ansatt der. Cubitts rapport nevner også eksperimenter på Hetton Coal Railway bygget av Stephenson. På slutten av rapporten, blant andre konklusjoner, favoriserer Cubitt en enkeltkanals jernbane: “  Av alle erfaringene jeg har vært vitne til, av alle fakta jeg kjenner til i forhold til jernbane og lokomotivmaskiner, under Fra synspunkt av deres spesielle anvendelse, på de generelle behovene til handel, og på de midlene de presenterer for å samle steder langt fra hverandre, og som et transportmiddel for varer, blir jeg ført til å trekke følgende konklusjoner:
     1 ° at jernbaner med lokomotivmaskiner tilbyr konkurransedyktige og praktiske midler som fortjener preferanse for transport av varer og handelsvarer, og vil trolig bli det i tide for reisende på mange lokaliteter .
     (2) at tilfellene der en kunstig navigasjonskanal vil kunne konkurrere med en god jernbane bare vil oppstå svært sjelden, og at tilfellene der en jernbane vil seire i fordeler fremfor en kanal, vil presentere seg i stort antall.
     3 ° ...  ”
     I et håndskrevet notat fra 1826, som ikke er fra hans hånd, skriver Becquey:“ Det hevdes at jernbanene vil miskreditere kanalene; spørsmålet om det fremste av et av disse kommunikasjonsmidlene fremfor det andre er veldig kontroversielt, og erfaring har ennå ikke løst det. (…) Jeg tror at det er lokaliteter der kanaler alltid vil være å foretrekke fremfor [vanlige] veier ,… hvor jernbaner er lettere å utføre og mer sikre på suksess; men hva skal resultatet være av kampen mellom disse to transportmåtene? Det er fremdeles uomtvistelig at oppdagelsen eller importen av en ny prosess fortjener all regjeringens gunst. Dette er det nødvendige, uunngåelige resultatet av vitenskapen. Forbedringer (sic) følger hverandre, strekker seg, multipliserer og langt fra å stoppe kursen, det er tvert imot nødvendig å fjerne alle hindringene som vil ha en tendens til å suspendere den. Dessuten, mine herrer, disse revolusjonene i industrien er aldri plutselige, virkningene forplantes bare sakte, og overføringene som kan oppstå fra dem skjer aldri, bortsett fra i nesten umerkelige grader . "
135. Dutens (bibliografi) i sin rapport fra 1819, side 85, vurderer: “  mens vi anerkjenner jernbanens nytteverdi i de store offentlige verkstedene rundt fabrikker og gruver, og å korrespondere fra disse punktene til kanalene, tror vi [forfatteren] at slik ting ser ut, kan de sjelden inngå i store rederier.  "Det er denne artikulasjonen, redusert i rom, mellom jernbane og kanal som fører ham, side 61, til å lage en kort beskrivelse av"  jernbaner  "ved å referere til de Gallois [ NB  : denne beskrivelsen brukes i hans arbeid fra 1829, History of indre navigasjon , Tome I, side 194 for å beskrive jernbanen fra Saint-Étienne til Loire].
     Denne restriktive oppfatningen av bruken av jernbanene skal sammenlignes med Cordier som i sitt arbeid fra 1819 ( Histoire de la navigation inland ... ) oversetter John Phillips ( A General History of Inland Navigation ... ) angående kanaler. i England, beskriver "  jernbaneveier  " (oversett uforlignelig som "  jernbane  " eller "  jernbane  ") som et middel til å koble sammen to kanaler over kort avstand mellom dem, fra kullgruver til smier, en kanal til et steinbrudd, eller til og med Paddington-kanalen i London til havna i Vestindia.I sitt arbeid fra 1823 spesifiserer Cordier at " jernveiene  ", mer fordelaktige enn kanalene, i England  er rettet fra gruvene eller steinbruddene mot en nabokanal eller havet. De vil være gjeldende i Frankrike når prisen på jernet og støpejernet blir halvert og kan fullføre det indre navigasjonssystemet (side cliij). Imidlertid skiller han mellom to typer "  jernvei  " (jernbane): med "  flate bånd  " og "  utstikkende bånd  ". Som et eksempel på denne restriktive oppfatningen som forbinder de to transportmåtene [jernbane / vannvei], ble Minards prosjekt fra 1822 (unnfanget i 1821) av en kanal koblet til en jernbane for transport av belegningsstein til Paris. På den annen side for Brisson  : "  Han [forfatteren] antar dessuten [at man ved kanalene] ofte med fordel kan erstatte jernbaner, som den som om noen år vil være i full drift av Saint-Étienne , mellom Loire og Andrézieux, og Rhône i Givors og deretter i Lyon.  "(Brisson (bibliografi), 1829, side viij og ix av forlagets advarsel og side 101, som er en gjenopptakelse av utarbeidelsen av" Lessons "laget av Brisson i School of Bridges and Roads [ NB  : Posthumt arbeid hvis forord spesifiserer at “  den hadde blitt fullført i flere år  ”].). I denne forbindelse kan en jernbane erstatte en kanal av økonomiske eller tekniske grunner. Administrasjonen av kunst og fabrikker, som Becquey var direktør for i 1814 , ble også informert om jernbanens utvikling.
136. Overvåking av dampmaskiner, gruvekontroll, autorisasjon av gruvekonsesjoner, støtte til operatører, råd om opprettelse av stålfabrikker ... (Se André Thépot, Les Engineers des Mines au XIX E  siècle. Histoire d'un corps technique d State, Tome 1 (1810-1914) , utgaver ESKA / Institute of industrial history, Paris, 1998. Forfatteren spesifiserer at “  Denne akutte bevisstheten om viktigheten av transport forklarer hvorfor gruveingeniører veldig raskt ble tiltrukket av jernbanene  ” (s. 371). Den samme forfatteren skriver: "  Som spesialist innen både metallurgi og dampmaskiner var det naturlig at de ble påkalt ... De var de første til å bygge dem sammen med Beaunier som bygde den berømte jernbanen fra Saint-Étienne til Andrézieux.  " - André Thépot, ingeniører fra Corps des Mines , Centre for Research on Technical Culture, 1984, side 60).
     I sin bok Plan of general and special schools for farming, manufacturing ... (Paris, Bachelor, 1833) lurte Gabriel Lamé og Émile Clapeyron på: "  Er det ikke fantastisk at jernbanene og hengebroene ikke ble importert til Frankrike av ingeniører av bro-og-årsaker?  "( Side 125 ), og å huske at"  Det var de [gruveingeniørene] som var de første i Frankrike som følte nytten av jernbanene  "( side 127 ). Clapeyron og Lamé utarbeidet i 1831 et prosjekt for et jernbanesystem; “  Oberst Lamé er sammen med sin kollega [Clapeyron], forfatteren av prosjektet utviklet i et memorandum som tidligere ble sendt til Paris, for å etablere et stort system av jernbaner og store dampvogner beregnet for kommersiell kommunikasjon i fredstid i Frankrike, og rask transport av forsvarsstyrker, i tilfelle krig.  »(Brev av 28./16. November 1831 i St. Petersburg fra Baron Bourgoing , den franske ambassaden i Russland, til rådets president (AN F 14 2718 2 og F 14 2729 2 )).
     Det er symptomatisk at det første kontoret til jernbanene som ble opprettet i den generelle retningen for bro-og-veiene, i 1833, ble betrodd en ung ingeniør av gruvene; av Boureuille .
137. Spesielt:
     • Desroches avling i 1814 ville ha adressert til Napoleon Jeg er en avhandling med tittelen på muligheten for å korte avstander ved å reise imperiet av syv store jernbaner  ;
     • Burdin i 1815 publiserte en artikkel som understreket interessen til "  nye motorer [damplokomotiver] , mer rikelig, mer utbredt og billigere enn de som hittil er kjent  " for å erstatte hester og dermed redusere kostnadene for transport av varer;
     • de Gallois i 1818, etter en studietur til England for å besøke verkstedene i London og for å observere de praktiske detaljene ved bruk av jern og smelting, skrev en avhandling om gruver og jernfabrikker fra England, hvor en del er viet jernbanen som han observerte i gruvevirksomhetene han besøkte;
     • Héron de Villefosse , i sin bok De la Richesse minérale ... i 1819, nevner jernbanen som en løsning for å lette transport av kull fra gruvene til et fraktsted på en elv;
     • Beaunier i 1821, akkompagnert av De Gallois og Marcellin Boggio (kullgruvekonsesjonær og aksjonær i Compagnie des mines de fer de Saint-Étienne. Kullhandler, eier av en butikk i havnen i Andrézieux), overga seg i England for å studere nøye bygging av jernbane, som en del av et prosjekt, som General Council of Mines forestiller seg, med sikte på å knytte et utdanningssenter ( Saint-Etienne miners 'school ) til et industrisenter (gruver, stålindustri, jernbane) for å trene teknikere og sette ut nye teknikker i praksis.
138. I kjølvannet av imperiet, "til  tross for innsatsen, var kull dyrt, fattig med fettkull som var egnet for koksing og ble straffet av dets avsidesliggende forekomster ( Anzin , Saint-Étienne , Rive-de-Gier ) som økte transportprisen på gjennomsnitt til halvparten av produksjonskostnadene, når det ikke er to tredjedeler  ”(F. Démier (bibliografi), side 374) [ NB  : koksstålindustrien erstatter kull og produksjon av jern i smier animert av drivkraften til en dampmaskin, helst matet med koks, og ikke lenger med hydraulisk drivkraft , var en del av den industrielle revolusjonen].
     Cordier , i 1814, skrev: "  Systemet for vår innlandsfart er ikke så perfekt som man skulle tro, og som det kunne være i nærheten av flere store kullgruver, som gir lave produkter ved å fortsette denne ufullkommenheten.  Han spesifiserer for eksempel at 100 kg ( metrisk kvintal ) kull betalte 0,93 F. på gruvene i Rive-de-Gier støtter 4,27 F. navigasjonstransport til Bordeaux. Kullet fra Saint-Étienne betalte 0,62 F. er belastet med 4,09 F. for å nå Paris.
139. For eksempel:
     • Trekkraft (ved stafett) dyr (hester, okser) og deretter tungt lokomotiv, svekkende jernbanen, med lav effektivitet (rørkjelen for damplokomotiv ble utviklet av Marc Seguin på slutten av 1820-tallet), uten å kunne klatre bakkene bortsett fra konstruksjonen av tekniske konstruksjoner (broer, tunneler, fyllinger, stiklinger) som øker etableringskostnadene, og hvis driftskostnader er større enn hestetrekkraft (sammenbrudd, kjele utsatt for eksplosjon, reparasjon / vedlikehold, indirekte kostnader [ulykke til tredjepart, forverring av jernbanelinjen]);
     • Skinner i sprøtt støpejern deretter i smijern ikke veldig motstandsdyktig, tilfeldig avstand på sporet fordi skinnene er plassert på stein terninger som ikke er festet til hverandre;
     • Operasjon hindret av skrånende fly , enkeltspor (i starten), stramme kurver (bare linjen Saint-Étienne - Lyon presenterer en rute som er gunstig for drift, til tross for tre stafetter, takket være Marc Seguins tekniske fremsyn ), fri bevegelse av kjøretøy som tilhører forskjellige transportselskaper (jernbanen betraktes som en vei åpen for alle);
     • Usikker sikkerhet for ansatte og personer utenfor driftsselskapet: fravær av gjerder som begrenser tilgangen til jernbanen, ulykke i krysset med grusveier, fravær av skilting.
140. Etter eksemplet med jernbanene som eksisterte på det tidspunktet i Storbritannia, i større antall tilfeller designet for å betjene gruven eller for å transportere kullet til en kanal / en elv eller en havn, som observatører som besøker dem har beskrevet, var de første kortdistansejernbanene i Frankrike ment å åpne et kullbasseng:
     • jernbane fra Saint-Étienne til Andrézieux betraktet som et anneks for gruvedrift for å bringe kull til et seilbart punkt i Loire uten for mye fare for båtmennene (17 km langs en svingete rute som ligner på en fjellvei, anmodning i 1821, konsesjon i 1823, åpnet i 1827);
     • prosjekt, i 1823, av en jernbane mellom gruvene i Gardanne og havnen i Marseille (~ 25 km);
     • jernbane fra Saint-Étienne til Givors (og Lyon) for å konkurrere med Givors-kanalen (konsesjon til evig tid) til en uoverkommelig hastighet, og utvidet til Lyon på anmodning fra administrasjonen (58 km inkludert en terminalavdeling ved Terrenoire bratt skrånende til tross tunnel for å redusere skråningen, anmodning i 1825, konsesjon i juni 1826, delvis åpning i 1830);
     • Loire jernbane erstatte den oppstrøms delen av den planlagte Haute-Loire-kanalen, fra Roanne til munningen av Furand (Furan) ved Andrézieux og utfylle den delen av kanalen mellom Digoin og Roanne (66 km inkludert en lang passasje gjennom en plaget lettelse krysset ved hjelp av av 4 skråfly , oppfordring i 1827, konsesjon i juli 1828, åpning i 1833);
     • Epinac-jernbane til Bourgogne-kanalen som erstatter Arroux-rørledningen (28 km med 2 skråplan , oppfordring i 1828, konsesjon i 1830, åpning i 1837).
     Omvendt ser ikke planlagte store jernbaner dagens lys:
     • side jernbane til Rhône for å erstatte den planlagte kanalen; i 1825 ble det dannet en Compagnie du chemin de fer lateral au Rhône, som samlet sjefer for handels- og bankhus i Paris som ba om en konsesjon fra Arles til Lyon (250 km). Oppfølging i 1826 av et Avignon-Lyon-prosjekt av Delorme;
     • jernbane fra Le Havre til Paris av Navier i 1826 (220 km) som erstattet et prosjekt for en maritim kanal fra Paris til sjøen;
     • jernbane fra Saint-Dizier til Gray og Verdun (250 km) av Fournel og Margerin i 1828, fullført i hver ende av kanaliseringen av Saône og Meuse.
141. “  Året 1832 markerer det virkelige utgangspunktet. Det var den første bevisstheten: "Spørsmålet om jernbaner" ble en av de viktigste sakene i debatten om modernitet innen de franske elitene  .
     Det året, i september 1832, kunngjorde d'Argout , handelsminister og offentlige arbeider, opprettelsen av en studiekommisjon for å stoppe et prosjekt for et jernbanesystem som består av seks linjer som stråler rundt Paris, noe som ikke er uten analogi med veinettet. Samme år publiserte en gruppe ingeniører ( G. Lamé , É. Clapeyron , S. og E. Flachat ) et landemerkeverk for offentlige arbeider . Forfatterne foreslår å kombinere indre vannveier og jernbaner av kostnadsmessige årsaker (den ene som komplementet til den andre), å ringe bistanden fra staten i form av en rentegaranti (privat initiativ er for forsiktig til å investere i prosjekter som Avkastningen på investeringen er ikke tilstrekkelig garantert) og for å skille mellom to kategorier kommunikasjonsveier (store seksjonskanaler og førsteklasses jernbaner, liten seksjon og annenrangs jernbane). Dette arbeidet er samtidig med jernbaneprosjektene til Saint-Simonian Michel Chevalier eksponert i sin bok Exposition of the Mediterranean system .
     Året etter åpnet loven 27. juni 1833 en kreditt på 500 000  F for jernbanestudier. Loven følges av betegnelsen av ingeniører som er ansvarlige for studiet av jernbanelinjer. I anledning presentasjonen av lovforslaget beskriver Bérigny doktrinen om komplementaritet som er vedtatt av administrasjonen, og som vil inspirere jernbane- og indre navigasjonspolitikk i flere tiår framover; den naturlige trafikken til kanalene er tung og klumpete gods, mens jernbanens naturlige trafikk er for passasjerer og lette varer. Jernbanen og kanalen ville ikke konkurrere med hverandre, men ville hjelpe hverandre som en del av et kombinert transportsystem.
     Allerede i 1829 anbefalte Polonceau å erstatte en jernbane for den delen av den planlagte kanalen fra Seinen til Rhinen, mellom Vitry og Strasbourg for kryssing av fire tverrgående daler, dvs. fire skillepunkter og 182 sluser for en avstand på bare 63 ligaer ... "  ... vi vet at med unntak av store varer og av liten verdi, handler handel en høy pris på transporthastigheten på grunn av ustabiliteten i salgsprisene, reduksjonen i renten på verdier. transportert og at det derfor er tilrådelig å betale mer for det ... fordelen med hastighet i transport øker etter hvert som industrien utvikler seg. Jo mer konkurranse øker, jo mer handel føler behovet for fart og er disponert for å betale for det. Vi må derfor tenke at de allerede udiskutable fordelene med jernbane over kanaler bare kan øke; at vi senere vil se jernbaner satt opp ved siden av kanalene med en høyere hastighet og ta bort produktene deres, som vi allerede kan se i England, ... og i Frankrike, ved å etablere jernbanen fra S t Etienne til Lyon , ved siden av Givors-kanalen.  »Ulykker på en jernbane (brudd på en"  bar  ") har mindre alvorlige konsekvenser (erstatning av en"  bar  "utføres enkelt og raskt) enn for en kanal (vannvei i rekkevidde eller i en matkanal) som tvinger å stoppe navigasjonen helt. Kanalreparasjoner kan bare utføres i løpet av den gunstigste sesongen av året for navigering, mens det på en jernbane kan repareres om natten. På ujevnheter tar en kanal lengre tid fordi hver lås må bygges på et horisontalt plan, mens en jernbane kan være fornøyd med skråninger uten stopp (med en skråning på 4 til 5 ‰ per km sparer vi 20 til 25 m høye per liga) . I tillegg kan en jernbane bygges gradvis (enkeltspor deretter dobbeltspor når trafikken øker og fortjenesten øker). Endelig kan man enkelt etablere grenledninger på en jernbane for å koble sammen en fabrikk eller en gruve.
     I begynnelsen av året etter klarte ikke Cordier å returnere fra en reise til England forberedt i andre halvdel av 1829 for å studere veiene og MacAdam-prosessen å skrive til Becquey om sin entusiasme for jernbanene; “  Da jeg besøkte de store fabrikkene, hvor få utlendinger er tatt opp, var det lett for meg å innse fra den enorme fremgangen de siste seks årene, at våre viktigste handelsgrener er truet med overhengende ødeleggelse hvis vi ikke gjør den samme fremgangen. . Men produsentenes isolerte innsats ville være maktesløs hvis vi ikke lykkes med å forbedre transportmidlet ved å redusere kostnadene og reisetiden. Alle de fantastiske tingene som er blitt sagt om Liverpool til Manchester-jernbanen er bare fakta; Jeg har reist på denne og flere andre veier åtte ligaer i timen, og jeg kunne enkelt skrive (at) det første uventede resultatet av denne uferdige veien var å produsere en reduksjon på 4/5 på transportkostnadene ved parallellkanalen [ Bridgewater-kanalen] . Vi er nå opptatt med å utarbeide betydelige prosjekter. Det vil utvilsomt være store feil og tap (i tid) i England, som i Frankrike, i valget av valg av rute og steder, og i fremmedgjøringsmåten, men til slutt vil vi snart ankomme året for å skape veier fra den ene enden av England til den andre og ved å gi en ny overlegenhet til de forskjellige grenene av handel . "
142. Allerede før ble observatører ikke villedet av kanalens antatte styrke til å bekjempe jernbanekonkurransen i tidens tekniske sammenheng; “  Jernbanene er monopol, du trenger konkurranse fra jernbanemonopolet, og den beste konkurransen mot jernbanene er kanalene ... vel, jeg tror ikke at hvis utgangspunktet er sant, er konsekvensen at man trekker fra det logisk og rettferdig ... hvis det er sant at det er behov for konkurranse mot monopolet [av jernbanene], er det dumt å be det om kanalene, fordi disse kanalene er en makt som er dårligere enn den andre makten, og som aldri man vil kunne oppnå en konkurranse av ulike krefter mot en overlegen styrke ... konkurransen mellom kanalene kan bli mulig mot jernbanene under andre forhold. Den første forutsetningen ville være at kanalene var i ferd med å gjøre store fremskritt i forbedring. Den andre betingelsen vil være at jernbanene tvert imot skal være stasjonære. Vel, det er motsatt; Jeg tror for min del at kanalene er i ferd med å forbedres, men gradvis, men veldig sakte, fordi de har nådd mer eller mindre toppen av forbedringen; de kan ikke perfeksjonere seg selv. Jeg sier at vi har fått vite mer eller mindre hva vi kan få fra kanalene. For jernbanene, tvert imot er det motsatt, vi er mer eller mindre i begynnelsen, og fra begynnelsen seier jernbanen; de knuser, må det sies, kanalene som har nådd sitt høydepunkt.  ( G. de Beaumont , deputererkammer, fortsettelse av diskusjonen om lovforslaget som har en tendens til å bevilge midler til ferdigstillelse av forskjellige kanaler , Le Moniteur Universel , 17. februar 1846, s. 408 ).
143. “  I virkeligheten, staten har alltid ønsket å overlate byggingen av nettverket til privat sektor etter ingeniører i Ponts et Chaussées hadde tatt sine hovedlinjer i tråd med prosjektet å samle det nasjonale markedet. Becquey utforsket alle mulighetene i provinsen for dette og grep inn i handelskamrene. Forgjeves. Det var den private sektoren som viste seg å være feil, og staten som da gjorde det mulig å gi det økonomiske apparatet en infrastruktur som var nyttig for den franske kapitalismen. Det er imidlertid en original form for samarbeid mellom en moderne stat og privat sektor som demonstrerer konvergens og ikke konflikten mellom de to utviklingsaktørene  ”(Se F. Démier (bibliografi), s.  432 ).
144. Tekstene til Dutens som ble brukt i utarbeidelsen av "Becquey-planen" gir ingen solide data for å bedømme om kanalene er, eller ikke, en god avtale. Imidlertid er refleksjoner om økonomisk beregning av offentlige verk gamle og moderne ingeniører fra Dutens utviklet beregningsformler.
145. "  Et stort antall nye delepunktkanaler er gitt, og antallet og omfanget av menneskeskapte vannveier er dermed økt uten å endre noe, uten å forbedre noe i de naturlige elvene som disse linjene ble innskilt mellom . »« ... Kanalene i Frankrike er for det meste isolerte og uten koblinger mellom dem; i Frankrike er det ikke en eneste komplett rederi; overalt kanaler som fører til elver der seilingen er i den verste tilstanden . "  Hvis kanalene hadde fjernet hullene som skilte elvene, lot de ikke kanalbåtene passere i alle årstider fra en kanal til en annen. Elvene så ut til å være hull mellom kanalene . »Forbedringen av farbarheten til elver (hindringer dannet av sandbanker , lave vannstander , stimer , stryk osv.) Ble delvis løst fra slutten av 1830-årene takket være Poirée du dam-prosessen. Mobil , selv om diffusjonen var langsom av de progressive forbedringene av prosessen og administrasjonens motvilje mot å pådra seg slike ekstra utgifter for elvene. "  Likevel er det vanskelig å tro at slike vanskeligheter, som koster tid og penger og motvirker lange passasjer, var mindre alvorlige i England hvor private kanalselskaper ofte har reist hindringer for omlasting på ruter til konkurrerende selskaper, og hvor et helt nettverk av smale kanaler passet ikke godt sammen med de større nyere kanalene . "
146. " ... Når M. de Villèle hadde bedt Direction des Pont-et-Chaussées for kanalen prosjekter, de hadde all hast samlet dokumenter, planer og spesifikasjoner som eksisterte der, og, uten videre behandling, ble de i all hast samlet. Hadde produserte generelle resultater for statsråden, nødvendigvis svært ufullstendige resultater; fordi de for det meste ikke stolte på noen av forarbeidene som kan eller kan etablere gode evalueringer. Dermed begynte vi å studere for de fleste av disse kanalene, etter konsesjonsloven, i stedet for å komme ned på jobb.  "" Menn med gode ideer, som de alltid eksisterer, var ikke mer fornøyde på dette tidspunktet [1821-1822] enn nå med beskjedne prosjekter, tilpasset våre ressurser og våre behov. De ønsket å gi Frankrike et komplett navigasjonssystem som krysset vårt territorium gjennom og gjennom. De syntes loven foreslått av ministeren var utilstrekkelig. De henvendte seg til administrasjonen, som neppe ga samtykke til å innrømme sin impotens, og enda mindre å nekte kredittene som ble tilbudt den. Vi så også ministerkasser dukke opp og plutselig kom til syne en rekke dårlig studerte planer, som erfaring siden har vist; og derav mange misforståelser . Likevel ifølge ingeniør Berthault-Ducreux broer og veier  ; "  Det er blitt sagt, for å forklare økningen i spørsmålet, at administrasjonen bevisst hadde skjult en del av de sannsynlige utgiftene av frykt for å skremme kamrene og ikke skaffe de pengene de trengte ... La oss gå tilbake til 1821 ... på den tiden få av ingeniørene hadde måttet gjennomføre slike ruter [kanaler] , få hadde praktisk erfaring ... I denne tilstanden, og i en hast som de skulle utstede synspunktene til regjeringen, for å dra nytte av dens gode ordninger , kunne administrasjonen og ingeniørene unngå å skynde, den første til utarbeidelse av prosjekter, den første til deres aksept? ...  "Og for å sitere Lamé, Clapeyron og Flachat og bind III i New Encyclopedia . Samtidig beregnet Henri Fournel at den gjennomsnittlige kostnaden for kanaler som faller under lovene 1821-1822 for seksjoner bygget før 1820 var 21,65  F / km (51  432990 F brukt før 1820 ÷ 2 374 857  m (eller 594 miles) kanallengde fra 1821 til 1822), av 54,15  F / km til 128 600 000  F lånt fra 1821 til 1822 og 111,83  F / km i 1837 totalt med tillegg (85 345 448  F ) stemte bevilgninger. I 1820 var den gjennomsnittlige byggekostnaden således 75,80  F / km (21,65 + 54,15  F / km ) sammenlignet med 142,88  F / km den gjennomsnittlige kostnaden for de andre kanalene bygget mellom 1642 (Briare) og 1820 (S t -Quentin) . I 1821, hvis vi hadde tatt hensyn til denne gjennomsnittlige kostnaden for de bygde kanalene, ville det vært nødvendig å søke lån for et beløp på 340  MF (  2.374.857 m x 142,88  F / km → 339.319.568  MF ). ”  For meg selv mistenker jeg at hvis visse menn hadde sagt hele tankene i 1821, ville vi ikke være rikere i dag, og vi ville ha seks hundre ligaer med kanaler mindre; Jeg kan ikke la være å takke disse mennene for å ha ført folk til å tro på en umulig figur, siden denne uskyldige løgnen har gitt oss en enorm fordel, som absolutt ville blitt nektet hvis vi hadde bedt om 340 millioner, som imidlertid ikke ville ha vært at figuren som ble gitt av eksperimentet, på 142 fr. 88 cent. per løpende meter . "
147. “  mest pinlige for motstanderne var deres manglende evne til å finne uavhengig kontroll over offentlige krav om bompengeinntektene kanalene ville generere. Hvor mye gods vil bli overført til eller generert av disse nye transportrutene? Hva koster det å transportere varer på disse nye kanalene sammenlignet med eksisterende transportmidler? Hva ville effekten av ulike bompengetollar være på kostnadene for frakt på kanalene og på kanalene, og hva bør derfor myndighetens politikk for bompenger være? Parlamentsmedlemmer anerkjente viktigheten av disse spørsmålene, men informasjonen om dem var så knapp og upålitelig at debattene i 1821 og 1822 om kanalinntektene ble ført i et vakuum av uvitenhet. ... Det er sikkert at problemet med å skaffe nyttig informasjon om dagens trafikk var ekstraordinært vanskelig for administrasjonen selv. Den overvåket og målte utenrikshandel ganske godt gjennom tollvesenet, men selv da slapp transitthandel kvantifisering. Statskassens indirekte avgiftsservice innkrevde bompenger på statlige elver og kanaler, men lyset som aktivitetene kaster på debatten om bompengeinntektene på fremtidige kanaler, var virkelig vaklende. ... De privateide kanalene, som Briare og Midi-kanalene, gir ingen tall. Til slutt, da ingen virkelig regulerte veitrafikk, ble det ikke talt med. … Faktisk i 1822 så det ut til at ingen i Frankrike hadde noen illusjoner om de direkte fordelene med de nye vannveiene. Det var nettopp erkjennelsen at det ikke var noe pålitelig estimat av kostnader og inntekter mulig som forhindret kapitalister og spekulanter i å organisere konsesjonsselskaper for å gjennomføre Becquey-planen ...  ”
148. Til tross for kritikken som ble rettet mot Ponts-et-Chaussées-korpset, så det ikke ut til at opinionen ønsket å gjøre det uten det; “  Debattene fra 1821-22 viser at selv de ivrigste tilhengerne av konsesjonsbedriftene ikke var klare til å tillate dem teknisk kontroll av sine egne prosjekter. Becquey var absolutt ikke det. ... Selv de mest liberale tilhengerne av kanalselskapene og de strengeste kritikerne av Corps des Pont-et-Chaussées i 1821-22 kunne ikke tenke seg å omgå korpset som den eneste depositar i Frankrike med tilstrekkelig teknisk myndighet til å planlegge ... og bygge kanalnettverket ... I alle fall ble mange av de første billige amerikanske og britiske kanalene bygget om i en generasjon med dimensjoner og materialspesifikasjoner nærmere de opprinnelige franske standardene . I de neste tiårene trodde ingen at det var bedre å bygge billigere, men mindre holdbart.
149. Under parlamentsdebatter i anledning undersøkelsen av lovforslaget om ekspropriasjon for offentlig nytte i 1833 , indikerer handelsminister Thiers , at statskassen måtte betale 20  MF i kompensasjon for ekspropriasjon: “  ... den eksisterende lovgivningen resulterte i et tap på over 20 millioner for statskassen, i forhold til kanalene.  "(Se Stortingsarkivet, Volume 79 (18 januar 1833 til 18 februar 1833), deputertkammer, session av en st februar 1833 , side 308 (på stedet Gallica av BNF ) MP Earl of Rambuteau komplett ved å angi"  In den delen av kanalene kostet bare 22 millioner for statskassen ved overdrivelse av prisen på land.  "( Ibidem side 313 ). Det samme under undersøkelsen av budsjettet til departementet for handel og offentlige arbeider i sesjonen. av 22. februar 1833 (kapittel XL - "ekstraordinært kanalfond") indikerer: "  ... en av hovedårsakene til overskuddet er oppgjøret av landkompensasjon, som utgjorde 22 millioner, eksklusive ekstraordinære utgifter. som ga opphav til falske manøvrer, kontraktsavslutninger, tap forårsaket av forsinkelser i å ta i eie [det eksproprierte landet] , og som kan anslås til rundt 10 millioner. Denne merkostnaden på 32 millioner skyldes hovedsakelig vice for vår lovgivning i saker om ekspropriasjon for offentlig nytte.  »(Se parlamentariske arkiver, bind 80 (19. februar 1833 til 9. mars 1833), deputererkammeret, sesjon 22. februar 1833 , side 206 (på Gallica- nettstedet til BNF ))
150. "  Finansselskapene besto ikke av det brede spekteret av franskmenn som Becquey hadde håpet ville bli et nasjonalt samfunn for kanalene og frøet til ånden i foreningen, men deling av inntekt og selskaper gjennom handlinger for å som de ville føde, kunne være et annet, om enn sekundært, middel til å utvide rekkevidden til kanalprogrammet. Den deling bidratt til regjeringen og dens støttespillere i stor grad konservativ effektivisering "tung" for finansielle selskaper de tjener de permanente interesser mange familier og lokalsamfunn i fremtidige generasjoner i stedet for umiddelbare og kalde økonomiske beregninger av noen få kapitalister parisere . "
151. Med de metodiske reservene som er beholdt for konstruksjon av utviklingsindeksene for aksjekursen til kanalselskapene (Se G. Nieradzik (bibliografi) side 493-496). Lønnsomheten til kanaler som ble bygd før "Becquey-planen" på statens bekostning er neppe bedre; 3 til 4% av investert kapital for Languedoc-kanalen, 3% for Centre-kanalen og 2,5% for Saint-Quentin-kanalen. Imidlertid har det ikke skjedd noen å utfordre staten som henrettet dem for ikke å ha ventet på at disse kanalene "skulle  bli gjenstand for lukrative spekulasjoner ." "
152. Det ser ut til at tjenesten til ingeniører i staten for en privat selskapskonsesjonær av en kanal dukket opp for selskapet til kanalen Saint-Denis og Ourcq i 1818. Ingeniørene Coïc og de Villiers ble utstasjonert fra administrasjonen til dette selskapet. (Se Girard , Mémoires sur le canal de l'Ourcq og fordelingen av dets vann og fordelingen av dets vann ... , Tome 1, Paris, Carilian Gœury, 1831, side 176).
     I følge J. Milleret ble passasjen av ingeniører i det "private" oppmuntret av Becquey . I sin kritikk av institusjonen (den sentrale administrasjonen) av Ponts & Chaussées, men ikke av ingeniørene selv, skriver Milleret: “  ... hvis våre dyktige og lærde ingeniører, i stedet for å være lenket til kroppene sine med svake og beskjedne lønn, hadde tillatelse å reise, slik M. Becquey så klokt hadde forsøkt, kunne de knytte seg til selskaper og oppnå betydelige fordeler, mot betaling av sine talenter og sitt arbeid. Hvis de måtte kjøre store jobber for selskaper ... ville de vite at disse selskapene har gjort en virksomhet for egen regning og risiko, og at hvis de går konkurs, mister de selv fordelene og setter sitt omdømme i fare; de ville derfor først gjøre reelle og begrunnede estimater ... så ville de ofre den monumentale stilen og kunstneriske pretensjoner; de ville beregne, som våre gründere ..., den enorme prisen på tid og, som våre finansfolk, verdien av pengene.  »(J. Milleret, Hensynet til etablering av jernbaner i Frankrike , Paris, 1838, s. 16. Kommentar tatt i hans andre arbeid, Des betyr å etablere i løpet av 6 eller 7 år et komplett nettverk de rail-roads en Frankrike , Paris, 1842, side 16 note 1).
153. Det samme fenomenet vil bli funnet i anledningen av opprettelsen av de første jernbaneselskapene der ofte sivilingeniører vil innta lavere stillinger enn Ponts & Chaussées-ingeniører og, enda mer, for gruveingeniører. (Se Georges Ribeill, Jernbanerevolusjonen - dannelsen av jernbaneselskaper i Frankrike (1823-1870) , Paris, Belin, 1993).
154. "  Det er forståelig at utlånsselskapene, som så ved slike lange forsinkelser, presset tiden tilbake når de ville glede seg over kanalproduktene, reiste veldig livlige klager over uaktsomheten ved administrasjonen av Pont-et-roads, og , i denne forbindelse, uten tvil, var deres bebreidelse altfor godt begrunnet. (...) Og det er til disse klagene ... at vi spesielt må tilskrive fordommene som har blitt så dype og så generelle i dag mot myndighetsintervensjon i offentlige arbeider.  ""  ... aldri den småaktige og småaktige ånden til private interesser ble mer satt i aksjon av disse traktatene, der staten lånte fra selskaper som utenlands for utførelsen på ingen måte kjente de uunngåelige vanskeligheter, helt inkompetente forresten. der de var sammensatt for å bedømme midlene som ble brukt for å overvinne disse vanskelighetene, lot ingen av administrasjonens handlinger stå imot . "
155. Den nye liberale ordenen som hersker dagen etter installasjonen av det nye regimet i juli-monarkiet, fører til utnevnelsen av bankmannen og den liberale stedfortreder, Bérard i spissen for Ponts & Chaussées-administrasjonen, som tar en rekke tiltak for å reformere den samt General Council of Ponts & Chaussées;
     • Rundskriv 30. september 1830 som innførte en halv lønn under permisjonen til ingeniørene og minnes "  tjenesten som skal utføres  " av dem i utøvelsen av deres funksjon;
     • Rundskriv 24. oktober 1830 som øker fradraget for pensjon på lønn til ingeniører;
     • Forordning 19. oktober 1830 ledsaget av rapporten til kongen og sirkulæret fra 22. november 1830 om organiseringen av sentraladministrasjonen og generalrådet (påminnelse om det hierarkiske prinsippet, reduksjon av kontor- og reiseutgifter, pensjonering av general- og divisjonsråd inspektører, opprettelse av henholdsvis to ansvarlige kommisjoner, den ene for veier, broer og jernbaner og den andre for innlandsfart, reform av generalrådet ledet av generaldirektøren).
     For anekdoten bør det bemerkes diffusjonen av et rundskriv av generaldirektøren for broene og veiene som bærer erstatningen av gallisk hane med fleur-de-lys på lokket til veibeskrivere.
     Forordningen 19. oktober 1830 vil bli reformert av den 8. juni 1832 (ministeren leder administrasjonen på rapporten fra generaldirektøren, antall divisjonsinspektører er redusert fra 16 til 12 og tilsvarende antall medlemmer av Generalforsamlingen reduseres også, statsråden leder generalrådet). En ordinasjon av 9. juni 1832 pålegger Legrand midlertidig administrasjonen av Ponts & Chaussées and Mines.
156. "  Kanalenes uheldige presedens ble deretter brukt av motstandere av regjeringen og bygging av offentlige arbeider av den, som et våpen for å angripe Ponts et Chaussées 'rekord i promotering av jernbane og å fordømme de statlige byggeprosjektene for sistnevnte. Den har blitt brukt av parlamentsmedlemmer og av jernbanenes interesser . ... Uansett gyldigheten av argumentene som ble fremført mot Ponts et Chaussées, er det klart at den liberale opposisjonen brukte forsinkelser og kostnadsoverskridelser av kanalprogrammet som et praktisk våpen for å angripe restaureringsregimet . ”(Barrie M. Ratcliffe,“ Byråkrati og tidlige franske jernbaner: myten og virkeligheten ”, Journal of European Economic History , vol. 18, 1989, s. 341-342.
157. Hva får Lévy-Leboyer til å skrive om loven fra 1842: “  Siden 1821-1822 hadde stillingene blitt omvendt; kanalene hadde blitt bygget av administrasjonen og finansiert av enkeltpersoner; jernbaner kunne nå (jf. Duvergier de Haurannes endring av loven fra 1842) utføres av private selskaper, med midler levert gratis av staten.  "
158. Resultatene av de engelske private kanalene er neppe mer misunnelsesverdige (Se AL Dunham (bibliografi) side 35-36).
159. I møte med kritikken fra Ponts & Chaussées og dets ingeniører, ba Becquey om publiseringen av ingeniører som hadde jobbet med ham som B. Brisson (se bibliografi), Essay on the general system of interior navigation of France (1829 ), posthum arbeid publisert av Brisson kone på Becquey anbefalinger (se 1 st  side av utgiverens advarselen i begynnelsen av boken), og J.-M. Dutens (bibliografi), Histoire de la intern navigasjon i Frankrike, med en utstilling av kanalene som skal gjennomføres for å fullføre systemet (1829), forordet til bind 1 side x som spesifiserer at arbeidet ble startet "for  mer enn åtte år siden, avbrutt i lang tid. tid ... ".

Referanser

• Denne artikkelen er delvis eller helt hentet fra artikkelen med tittelen "  Louis Becquey  " (se forfatterlisten ) .

1. Se F. Démier (bibliografi).
2. Se også F. Démier, Restaureringens økonomiske politikk: valg av modernitet? , i J.-Cl. Caron og J.-Ph. Luis (red.), “Ingenting lært, ingenting glemt? Restaureringer i det post-napoleoniske Europa (1814-1830) ”, Rennes, Presses universitaire de Rennes (Historie samling), 2015 ( ISBN  978-2-7535-4268-6 ) .
3. For en oppsummerende presentasjon av begrepene nytte, utveksling, økonomisk og politisk frihet, er entreprenørens kontinuerlige behov for å tilpasse seg et stadig skiftende miljø, se Gérard Minart, Aspects pratiques et theoriques de l'Entrepreneur i Jean- Baptiste Say , i tidsskriftet Innovations, vol. 45, n o  3, 2014, “Jean-Baptiste Say og frigjøring av produksjonskreftene”, s. 217-234.
4. Om fremveksten av industrialistliberaler (eller "Industrialister") i den liberale strømmen under revolusjonen og under imperiet, og deres ønske om å gi forrang til utviklingen av produksjonssektoren til skade for landbrukssektoren i ansiktet mot England for ikke å la ham hegemoni på verdensmarkedet, se Démier Francis, den "økonomer av nasjonen" mot "verdensøkonomien" av XVIII th  århundre , i Gilbert Faccarello og Philippe Steiner (under dir.), "Economic tanke under den franske revolusjonen ", Proceedings of the international conference of Vizille (6-8 September 1989), Grenoble, PUG, 1990 ( ISBN  2-7061-0397-3 )  ; “  Deres ideer [“ nasjonens økonomer ”] imponerte seg i etterkant av imperiet i handelspolitikken som ble definert av Becquey- direktør for landbruk, handel og produksjon ved innenriksdepartementet og bidro til å gjøre den irreversible ideen om at Frankrike må være en produksjons- og kapitalistisk nasjon, inkludert i hodet til de som har tenkt å jobbe til fordel for en "restaurering".  ”(S. 300).
5. Om definisjonen av "fabrikkengelsk" og dens tilstedeværelse i Frankrike tidlig på XIX -  tallet, se Bertrand Gille , forskning om dannelsen av store kapitalistiske foretak (1815-1848) , SEVPEN, 1959. "  England skylder bare sin bransje den høye graden av makt hun har oppnådd, og virkemidlene for å betale en del av makten til kontinentet mot deg ...  "(Vivent Magnien, om innflytelsen som kan ha skikker på velstanden i Frankrike , Paris, 1801, s.  22 ).
6. Navier, "Om utførelse av offentlige arbeider og spesielt innrømmelser", Annales des Ponts et Chaussées , Paris, Carilian-Gɶury, 1832, s.  1-31 .
7. "  I den økonomiske og sosiale orden betyr dette ikke en statsadministrator for økonomien, men en statlig animatør, arrangør, drivkraft, ansvarlig for å stimulere kreditt, forbedre og beskytte produksjonsmidlene og byttene.  "(F. Démier, Frankrike fra XIX -  tallet fra 1814 til 1914 , Paris, Seuil - Poengsamlingshistorie , 2000, side 26).
8. Se Arthur Beugnot (bibliografi).
9. Forbud er en policy rettet mot å forby import eller eksport, eller til og med produksjon, av en vare. Det er et mer restriktivt tiltak enn proteksjonisme. Vanligvis brukes i XVIII th  århundre, er uoverkommelige systemet som brukes for å beskrive handelspolitikk gjenopprettelsen av 1814-1830 (På endringer i tariff og forbud, se Emile Levasseur History of Trade av Frankrike. 2 e  del - Fra 1789 til i dag , bok III - kapittel II “Dannelsen av det ultra-proteksjonistiske tollregimet”, Paris, A. Rousseau, 1911-1912 (på Gallica- nettstedet til BNF ) og David Todd, L'identité économique de France - Libre -hange et protectionnisme (1814-1851) , Paris, editions Grasset, 2008, ( ISBN  978-2246711810 ) ( kommentar til verket av Claire Lemercier , i Revue d'histoire moderne et contemporain 1/2010 ( nr. O  57- 1), s.  252-254 (på nettstedet Cairn.info )).
10. Rundskriv 6. juni 1814 til medlemmene i handelskamrene (forespørsel om dokumenter om handel og industri) , i rundskriv, instruksjoner og andre handlinger som kommer fra innenriksdepartementet ... fra 1797 til 1821, andre utgave, Tome II (Fra 1807 til 1815), Paris, Imprimerie Royale, 1822, side 509.
11. Se "  Tabell over priser for land- og vanntransport fra Paris til de største byene i Frankrike  " (avstand i myriameter ) i rapporten av stedfortreder Héricart de Thury om lovforslaget om fullføring av kanaler (Chamber of Deputies, session av 11. juni 1821 i parlamentarisk arkiv bind 32 (fra 5. juni 1821 til 12. juli 1821), side 101 (på Gallica- nettstedet til BNF ). Denne tabellen er gjengitt, men uten omtale av kilden, fra l Cordiers arbeid av 1819 på de engelske kanalene (Cordier, History of inland Navigation: Particularly of that of England ... , Volume 1, page liv ). "  Tabellen angav fraktrater per kg og reiselengden i dager i tre transportmåter: rask godstransport på vei, ordinær godstransport på vei og godstransport med vann. Fraktpriser inkluderer tilsynelatende ikke bompenger og representerer kun kommersielle avgifter for transport med vogn eller båt. Vanlige fraktkostnader for gods og vannveier varierer mellom de seksten rutene, fra seks til en til to til en. Denne tabellen kan knapt komme fra en grundig studie, og ingen ser ut til å ha tatt den veldig seriøst. Varamedlemmene fra 1821-22 var alle enige om at nytten av kanalene lå i det faktum at de tilbød billig transport.  (Geiger (bibliografi), s. 244).
12. Brev fra generaldirektøren for broer og veier (M. Becquey) av 12. august 1819 som spredte Dutens 'memoar (bibliografi) , i Ravinet, Codes des bridges et chaussees and mines , Tome second, Paris, Carilian-Gœury libraire, 1829 , s. 157. Dutens arbeid er også gjenstand for en annonse i Le Moniteur Universel ( 09.08.1819 ) og en gjennomgang ( 1 st artikkel, 27 september 1819 , 2 nd artikkel, 28 oktober 1819 , 3 rd artikkel, 04.01.1820 ).
13. Se E. Grangez (bibliografi) og F. Lucas (bibliografi).
    For lovgivning og forskrifter som regulerer de forskjellige kanalene, se Dalloz, metodisk og Directory Listing doktrine om lovgivning og rettsvitenskap ... , Volum førtifjerde - II e del, Paris, kontoret for Retten, 1864 side 735 ff.
14. På situasjonen for de vassdrag i slutten av XVIII th århundre, se J. Letaconnoux, kommunikasjonskanaler i Frankrike, XVIII th århundre , i Vierteljahrschrift und für Sosial- Wirtschaftsgeschichte , vol. 7, 1909.
15. Se artikkel av Beaugrin-Gressier Canaux de navigation i "Dictionnaire des finances", publisert under ledelse av Léon Say , Tome I, Paris, Berger-Levrault et C ie redaktører, 1889, side 850 ff. (på Gallica- nettstedet til BNF ).
16. Dekret av 25. august 1792 om avskaffelse uten kompensasjon av alle føydale eller sensuelle rettigheter, av alle årlige seignioriale royalties, bompenger, fergerett og vannbilrettigheter, etc. (art. 7, 8 og 9), i Louis Rondonneau, Manuel rural et forestier, eller samling av lover, ordrer, dekreter, forskrifter ... , Paris, Bavoux libraire, 1819.
17. Anne Conchon, The bompenger i Frankrike på XVIII th  århundre, privilegier til testen av reformen , Paris, departementet for økonomi, finans og industri, til økonomisk historie komiteen og finanspolitikk i Frankrike, 2002, kapittel XII “Revolusjonen: avskaffelse og omdefinering av bompenger” og “Generell konklusjon”.
18. Se Anne Conchon (bibliografi).
19. lov av 30 januar 1791 om bygging av den planlagte kanalen sieur Brulée , i generell samling av lover, proklamasjoner, instruksjoner og andre handlinger av utøvende makt ..., National konstituerende forsamling, tredje bind - 1 st del, Paris, Imprimerie royale, 1792, n o  490, s. 373 (på Gallica- nettstedet til BNF ).
    Se også Girard , Mémoires sur le canal de l'Ourcq og utbredelsen av dens farvann ... , Tome premier, Paris, Carilian Gœury, 1831, side 16 til 20.
20. Rapport laget på vegne av landbruks- og handelskomiteen til Somme-Voires navigasjonskanalprosjekt…. foretrukket fremfor nasjonalforsamlingen av Sieur Mourgue og selskapet , Paris, nasjonalt trykkeri, 1791.
    Loven av 6. mai 1792 om dannelsen av en navigasjonskanal fra Sommevoire, departement Haute-Marne, opp til elven d'Aube, utover Magnicourt, departementet Aube , i Collection générale des lover, proklamasjoner, instrukser, et annet handlinger fra den utøvende makten, National Constituent Assembly, Tome niende, Paris, Imprimerie royale, 1793, n o  1680, s. 40 (på Gallica- nettstedet til BNF ).
21. Lov av 22. august 1791 om elvene Étampes, Effonne og Remard, og virkemidlene for å lette navigasjonen , i generell samling av lover, proklamasjoner, instruksjoner og andre handlinger fra den utøvende makten, den nasjonale konstituerende forsamlingen, Tome Seventh, Paris, Imprimerie royale, 1792, nr .  1230, s. 267 (på Gallica- nettstedet til BNF ).
22. På Guyenot Château se Anne Conchon, mellom individ og sosial identitet bestemmelse: The case of Guyenot Château (1743-1824) , i gjennomgå Genesis , 2002-2 ( n o  47), s. 42-61 (på informasjonssiden til Cairn ).
    Se også [Collective] (under ledelse av Louis Bergeron og Guy Chaussinand-Nogaret), Grands notables du Premier Empire, bind 7 (Georges klausul: Aube - Marne; Georges Viard: Haute-Marne) , Paris, utgave av CNRS, 1981 ( ISBN  2-222-02847-7 ) , s. 155-157.
23. resolusjon av Landsmøtet av 18. desember 1792 det året en st Republikken Françoife som authorifes den AUBOUIN statsborger og selskapet, for å åpne en navigasjons kanalen til å delta i Vilaine til Rance av elver Ille & Du Linon , i Generelt samling av lover, proklamasjoner, instruksjoner og andre handlinger fra den utøvende makten, National Constituent Assembly, Tome tolvte, Paris, Imprimerie royale, Year II e de la République, nr .  260, s. 388 (på Gallica- nettstedet til BNF ).
24. Dekret fra den nasjonale konvensjonen 26. juli 1793, det franske republikkens fecundår, som gir statsborger Clavaux og Société fullmakt til å åpne en navigasjonskanal for å slutte seg til elvene i Eure & Loir , i Collection générale des lover, proklamasjoner, instruksjon og andre handlinger av utøvende makt, nasjonalt konstituerende forsamling, femtende Tome, Paris, konge utskrift, Årsmodell II e av republikken, n o  1447, s. 258 (på Gallica- nettstedet til BNF ).
25. Courtin , Veiarbeid siden 1800 eller Tabell over nybygg , Paris, Goeury, 1812, side 138 ff.
26. Lov 25 Ventôse år IX (16. mars 1801) som autoriserer regjeringen til å behandle for fullføring av kanalene til Aigues-mortes og Radelle . Se også utdrag fra traktaten 27. Floréal Year IX (17. mai 1801) som ble gitt med konsesjonsbedriftene i Dutens (Bibliografi) bind 1, side 179 til 184.
27. Lov av 30. Floréal år 10 om etablering av rett til indre seilas , i A.-A. Carette Annotated vedtekter eller lover, resolusjoner, forordninger, meninger i Statens råd ... ( 1 st serien, 1789-1830), Paris, Pouleur 1843.
28. Lov av 24 Fructidor An V (10. september 1797) som pålegger innkreving av en avgift for vedlikehold av motorveier (på Legilux- området .
29. Finanslov 9. Vendémiaire år VI (30. september 1797) om midler som er nødvendige for generelle, ordinære og ekstraordinære utgifter - art. LXXXIX (på Legilux- siden ). Denne teksten gir muligheten for å la enkeltpersoner innkreve vedlikeholdsavgiften ved bompenger for å opprettholde den tilsvarende delen av veien. Bortsett fra "  hovedveier  ", kan åpning [bygging] og vedlikehold av "  kommunikasjonsveier  " gis til enkeltpersoner i en bestemt periode.
30. Lov av 24. april 1806 om statsbudsjettet for året 14 og 1806, tittel VII Erstatning av vedlikeholdsavgift for vei med saltavgift ... - art. 59, i Recueil des lois de la République Française, Tome IV - cahier X, Bruxelles, G Huyghe Imprimeur Libraire, s. 106 og følgende.
31. Den loven om 14 Floréal år X (04.05.1802) - avdeling IV Registrering, rettigheter på ferger og på broer » autoriserer regjeringen, for en periode på ti år, for å gi bygging av broer til enkeltpersoner som vil være godtgjort med bompenger. Dermed kan regjeringen nå handle alene ved hjelp av en reguleringstekst (ordinance, decree) i stedet for en lovtekst som før. Dermed blir det forenklet økonomiske forhandlinger med de gjeldende konsesjonærene.
32. Se Encyclopedic Review , mai 1829, fotnote (1) 307 .
33. Merknad om kanalen Saint-Maur i Hachette, Korrespondanse på Royal Polytechnic School for bruk av studentene på denne skolen , tredje bind, Paris, V e Courcier printer-bookseller, 1816, side 207 .
34. Lov av 20. mai 1818 som bemyndiger byen Paris til å låne syv millioner til fullføring av Ourcq-kanalen, etterfulgt av traktaten mellom byen Paris og selskapet og fullført av kongens ordinasjon, datert 10. juni 1818, som godkjenner traktaten undertegnet 19. april 1818 mellom prefekten til Seinen og greven av Saint Didier og Vassal, med innrømmelse i nitti-ni år av kanalen, Saint-Denis og Canal de Ourcq, samt tilleggsartikler til traktaten, tegnet 13. mai samme år . Se også Girard , Mémoires sur le canal de l'Ourcq og utbredelsen av dens farvann ... , Tome premier, Paris, Carilian Gœury, 1831, side 172 til 174.
35. Se Eric Szulman (bibliografi).
36. J.-B. Marragon, rapport og utkast til dekret om generell og innlandsfart i republikken, presentert for den nasjonale konvensjonen, i sitt møte 24. fructidor år III, på vegne av komiteene for landbruk og kunst og offentlige arbeider , Paris, Imprimerie nationale, år IV.
37. Moniteur, 10 Nivôse år 7 (30. desember 1798), s. 409-10. Tidligere undersøkelser, som i 1793, hadde også brukt ingeniørene fra Ponts & Chaussées til å innhente informasjon (Perrot, Golden age of French regional statistics (år IV-1804) , Paris, 1977, s. 16, 17, 25, 44 og 48). Arbeidet til Jean Antoine Favre, Essay on theory of torrens and Rivers , Paris, 1797, s. 249, var kanskje den umiddelbare inspirasjonen til François de Neufchâteau.
38. Parlamentariske arkiver fra 1787 til 1860…, andre serie (1800 til 1860), bind XVI (fra 8. januar til 31. mars 1816) , Paris, administrativt bibliotek av Paul Dupont, 1869, side 712 og senere. Utdrag fra talen og hans tilleggsbok er inkludert i innledningen til boken Des canals navigablesisés d'une generelt ... utgitt i 1822. ( NB  : André Guillerme tar opp utdrag fra innledningen til denne boken, uten å sitere forfatteren, i sin artikkel Genesis of a Category in the Thought of Engineers under the Restoration , in review Flux, year 1991, volume 7, n o  6, side 9-10).
39. Jean-Baptiste Say, navigasjonskanaler i den nåværende staten Frankrike , Paris, Déterville, april 1818.
40. Grev Alexandre de Laborde , om ånden av assosiasjon i alle samfunnets interesser eller essay om komplement av velvære og rikdom i Frankrike av komplement av institusjoner , Paris, Gide fils libraire, 1818.
41. Lovforslag om fastsettelse av utgifter fra 1819 , rapport av grev Chaptal, Chambre des Pairs; “  For fire år, okkupert utelukkende med å gi for engasjementer som vi hadde kontrakt, har vi vært nødt til å utsette utgifter som behovene til den interne administrasjonen krevde haster: arbeidene påbegynt ble suspendert; veiene og kanalene har blitt reparert ufullkommen. I flere år tvunget til å nøysom å forplikte forpliktelsene du hadde inngått, kunne du bare bruke svært små midler til nyttige arbeider; du har trodd det var nødvendig å utsette konstruksjonene og til og med fortsettelsen av arbeidene som ble utført til mer passende tider; dere begrenset dere klokt til reparasjon og vedlikehold. I dag, mine herrer, frigjort fra alle forpliktelser overfor utlendinger, har du endelig lov til å hengi deg til forbedringer i det indre; og av alle gjenstandene med generell nytte vil offentlige arbeider virke som de viktigste: veier og kanaler animerer alle deler av det sosiale legemet; ved å multiplisere sirkulasjonsmåtene, letter kommunikasjon, reduserer transportkostnadene, forbedrer sivilisasjonen, vi bringer industrien til de mest avsidesliggende landene, vi gjør det felles, for alle innbyggere i Riket, glede av alle jordens produkter og av handel.  »( Le Moniteur Universel , 11. juli 1819, s. 1-2)
42. Uttalelse fra M. le comte Berthollet om lovforslaget om fastsettelse av inntektsbudsjettet i 1819 , i Chambre des Pairs, forskjellige inntrykk, sesjon 1818, tome IV, Paris, Imprimerie de P. Didot, 1819 (på spesiell side 16 til 19); "  Hvis det er viktig å koordinere alle spesielle ordninger med et generelt system [av kanaler], er det nødvendig at det utarbeides en godt kombinert plan for alle kanalene som må etablere en generell kommunikasjon med de allerede eksisterende kanalene, og med elvene som er navigerbare eller som kan gjøres slike ... Vi ville danne ... kommunikasjonstabellen som er indikert av rikets alminnelige interesse og av hver avdelings spesielle interesse, mellom de fem store bassengene som deler Frankrike. .. Da kunne verkene distribueres og overlates til en allmennforening, eller til bestemte foreninger. Bedrifter kunne trygt beregne sine interesser, unngå falske spekulasjoner og forhindre tap som miskrediterer en slik lønnsom type virksomhet.  "
43. Rapport til kongen om innlandsfart i Frankrike (bibliografi), side 26.
44. Se [kollektivt], Fra det naturlige miljøet til vannveiene. Offentlig handling overfor utfordringene med bærekraftig utvikling. Basin of the Seine, XVIII th - XX th  century , PIREN Seine (Interdisciplinary Research Program on the Environment of the Seine) , retrospective analyses - Årsrapport 2003 , Pierre og Marie Curie University, UMR METIS, Paris, 2003 side 8.
45. Memoarer fra Baron d'Haussez , siste marineminister under restaureringen, utgitt av oldebarnet hertuginnen av Almazan - Introduksjon og notater av greven av Circourt og greven av Puymaigre, bind 1, Paris, Calmann Lévy-redaktør , 1896-1897, s.  383 og følgende. (på Gallica- nettstedet til BNF ) ( NB  : forfatteren kvalifiserer ved en feiltakelse Becquey til "  sjefingeniør [av broene og veiene]" (jf. side 385) ved forveksling med fetteren Joseph Marie Stanislas Becquey- Beaupré ).
46. Se Mémoires du baron Portal , Paris, d'Amyot éditeur, 1846, side 81-83, sitert av Pierre de Joinville, Den økonomiske oppvåkning av Bordeaux under restaureringen: skipsrederen Balguerie-Stuttenberg og hans arbeid , Paris, den gamle bokhandelen Honoré Champion, 1914, side 119-120 (på Gallica- nettstedet til BNF ), og tatt opp av Dunham (bibliografi).
47. Rapport til kongen om innlandsfart i Frankrike (bibliografi), side 3 og 16-17.
48. AN , F 14 13859 2 , folio 77.
49. Rapport til kongen om innlandsfart i Frankrike , Paris, 1820, s. 29-30 .
50. Brisson, "Grovt estimat av utgiftene som er nødvendige for bygging av kanalene som må inngå i navigasjonssystemet i første og andre klasse i Frankrike, og hvis utførelse ennå ikke er gjennomført", Essay on the general system of inland navigation of Frankrike , 1829, s. 119 og følgende.
51. Se Brisson 1829 (bibliografi), side 7 ff.
52. Nathalie Montel, The Developing Staten i Frankrike under andre Restoration, gjennom prismet av rapporten til Kongen på innlandet navigering av 1820 , i “Revue d'histoire moderne et contemporaine”, 2012/1 ( n o  59 -1), Forlag Belin ( ISBN  978-2-70-116343-7 ) .
53. Se Geiger (bibliografi), s. 99-106.
54. "  Hindringen som oftest oppstår i forhandlinger som har som formål midlertidige og til og med evigvarende innrømmelser, består i vanskeligheten med å presentere en nøyaktig vurdering av bompengeproduktene, hvis andel bare kan være kjent i lang tid. etter endt arbeid.  (Becquey, Rapport til kongen , 1820, s. 20-21 og 30).
55. kong forordning av 29 oktober 1817 om Canal de la Somme vil i fremtiden navnet Canal hertug av Angoulême , i Bulletin of lovene i kongedømmet Frankrike, 7 th serie femte bok, Paris, royal trykkpresse, februar 1818.
56. Geiger (bibliografi), s. 123.
57. Geiger (bibliografi), s. 123, med henvisning til André Maistre, Le Canal des Deux Mers; canal royal de Languedoc, 1666-1810 , Toulouse, 1968 s. 205-232.
58. Se Canal de Monsieur og Canal d'Anjou på Mérimée-Architecture- databasen (database om fransk arkitektonisk arv) fra Kulturdepartementet.
59. Se Det kongelige saltverket til Dieuze , Dieuze turistkontor.
60. Antoine Picon , Nytten av offentlige arbeider i Frankrike i XIX th  århundre , Neuilly-sur-Seine, Research Center for Technical Kultur 1992 i Kultur Teknikk n o  26-1992 (på stedet jeg -anmeldelser av instituttet for vitenskapelig og teknisk informasjon).
61. Se Pierre Musso, telekommunikasjon og filosofi av nettverk - den paradoksale etterkom Saint-Simon , Paris, PUF, 1988, 2 nd utgave.
62. Stéphane Flachat , Charles Duveyrier , Henri Fournel og Michel Chevalier, System of the Mediterranean , artikkel Utstilling av systemet for Middelhavet , i industripolitikk og system for Middelhavet: Saint-Simonian religion, Paris, (sn), 1832, side 132 (på Gallica- nettstedet til BNF ).
63. Michel Chevalier, Letters on North America , 2 bind, Tome II, side 3, Paris, Gosselin et C ie , 1836 (på Internet Archive ).
64. Constantin Pecqueur , sosial økonomi - Om interessene til handel, industri og jordbruk, og sivilisasjon generelt, under påvirkning av applikasjoner av damp , andre utgave, Tome I, Paris, Desessart-redaktør, 1839, side 335 ff.
65. " ... du [næringsråd] må ta en titt på situasjonen der fredsavtalen som nettopp har blitt signert ... for å indikere de mest sannsynlige resultater ... vi er på terskelen til å gjenoppta, med mennesker rundt oss, våre gamle forhold, eller å etablere nye.  »(Becquey, rundskriv 6. juni 1814 til medlemmene i handelskamrene (forespørsel om dokumenter om handel og industri) , i rundskriv, instruksjoner og andre handlinger utstedt av innenriksdepartementet ... fra 1797 til 1821, andre utgave , Tome II (fra 1807 til 1815), Paris, Imprimerie Royale, 1822, side 509.)
66. NA F 14 607 B .
67. Rundskriv 28. august 1820 fra generaldirektøren for broer og veier og miner (M. Becquey) til MM. prefektene , i Th. Ravinet, Code of Bridges and Roads and Mines ... , Second volume, Paris, Carillian-Goeury libraire, 1829, side 201.
68. Le Moniteur Universel , 2. september 1820, side 1213 . Den Journal av de politiske og litterære debatter bli gjentatt i sin utgave av 03.09.1820, 1 st side 2 av kolonnen til slutt . Samme i Journal of Paris og avdelinger , en st side .
69. Se Jomard , Analyse av rapporten om innlandsfart i Frankrike; Mr Becquey, bystyre of State, Chief Ponts et Chaussee og Mines , i Bulletin of Society of oppmuntring for den innenlandske industrien, 19 th  år, nr CXCVI oktober 1820, Paris, skriver Madame Huzard, 1820, side 282.
70. Register og samlinger av referat fra generalforsamlingens sesjon 20. september 1820 ( Archives de Paris , referanse 2ETP / 1 / A / 4, s.  53 ). I sin kvittering for mottakelse ber handelskammeret Becquey sende ham "  et større antall eksemplarer ... av sin rapport om navigering i riket.  "
71. handelskammer, registre og samlinger av referater fra sesjonene til generalforsamlingen (1803-1977) , møte 14. november 1821, rapport om navigering i øvre og nedre Seine ( Archives of Paris , dimensjon 2ETP / 1 / A4).
72. Annales des mines , 1821, bind 6 , side 3 ff.
73. Letter signert "  den Duke Gaete  " ( AN F 14 13 859 2 , folio 79).
74. AN F 14 13859 2 , folio 85.
75. AN F 14 13859 2 , folio 98.
76. AN F 14 13859 2 , folio 100.
77. For en historie om offentlig-privat partnerskap, se Xavier Bezançon, En historisk tilnærming til offentlig-privat partnerskap , i “Financial economy review”, spesialutgave, 1995, Offentlig-privat partnerskap og territoriell utvikling (doi: 10.3406 / ecofi.1995.2555 ) (på Persée.fr- siden ) (NB: ved en feiltakelse tildeler forfatteren Louis Becquey jobben som direktør for École des Pont des Chaussées, selv om han aldri ble utnevnt der. perioden Louis Becquey var i spissen for Generaldirektoratet for broer og veier og miner, direktør for skolen for broer og veier er Gaspard Riche de Prony ).
78. "  Bare stater som har tilbakebetalt sin gamle gjeld er i stand til å ringe på kreditt igjen. Refusjon er et signal til markedet. Men dette er ikke den eneste form for signal som må sendes: Staten må også berolige investorer og vise at en ny konkurs ikke lenger kan finne sted i fremtiden. Konsolidering av økonomi og etablering av institusjoner med sikte på amortisering av gjeld er tiltak som ble tatt fra begynnelsen av restaureringen for å vise statens vilje til å være en troverdig skyldner.  "(Jacques-Marie Vaslin," Den gyldne tidsalder for fransk evighet, "Georges Gallais-Hamonno (red.), Det franske finansmarkedet i XIX -  tallet , Volum 2, Kvantitative aspekter av skuespillere og instrumenter i Paris Bourse, Paris, Publikasjoner de La Sorbonne, 2007, s. 149-150).
79. På grunn av mangel på ren kreditt måtte regjeringen låne fra bankfolk som brukte dem som mellomledd for å utnytte besparelser som potensielle investorer ikke ville gi hvis statskassen selv forsøkte å plassere en obligasjonsutstedelse på lang sikt eller livrenter. Etter hvert fikk de parisiske bankfolkene i Haute Banque raskt kontroll over franske utlånsaktiviteter fra utenlandske bankfolk, som Hopes and Barings, og snart, under ledelse av det nye Rothschild-huset, begynte også å finansiere obligasjonene utstedt av de andre herskerne av Europa. ”  Når det gjelder et lån, utgjør man derfor en livrente. Deretter selges den til publikum i små brøkdeler, vanligvis kalt obligasjoner - selv om aksjens løpetid noen ganger oppstår - noe som gir rett til å motta en del av livrenten. (…) Så det er ikke overraskende at vi forsøkte å tiltrekke oss det sparende publikum som sannsynligvis ville kjøpe slike obligasjoner, med ytterligere fordeler [til renten]. To midler var tilgjengelige for å nå dette målet. De batch-verdiene var gamle. I halvårlige eller kansellerte tegninger som ved loddtrekning krever obligasjoner som må tilbakebetales og som utgjør amortiseringen, får noen i tillegg til sin kapital mer eller mindre høye premier. Det er en attraksjon som er en del av spillet [(lotteri)]. (...) Bonussystemet virket mer moralsk i den forstand at alle hadde like godt. ... Allmennheten var ennå ikke vant til verdipapirer ... en bankformidler ble påkalt, som tok form av finansielle syndikater opprettet for den aktuelle operasjonen. Disse gruppene bankfolk, takket være en velstående klientell og også høyt utviklede nettverk av korrespondenter, klarte å plassere hele lånet.  »(Geneviève Massa-Gille, History of loan from the City of Paris (1814-1875) , Paris, 1973, s. 99-100).
80. Beugnot (bibliografi), Vie de Becquey , s. 177.
81. • Loven av 10. april 1818 som godtar tilbudet fra S. rs Balguerie , Sarget og selskap om å låne ut 2 millioner franc til ferdigstillelse av Bordeaux-broen , etterfulgt av ordinansen av 22. april 1818 som tillater ... Av aksjeselskapet dannet i Bordeaux under tittelen Compagnie du pont de bordeaux .
    • Loven av 13. mai 1818 om å akseptere tilbudet fra Sieurs Balguerie, Sarget og selskap om å låne ut 1500  MF til åpning av en vei mellom Bordeaux og Libourne, en bro over Dordogne og en annen over elven de l'Isle, og ordinasjon av 9 September 1818 autoriserte Société anonyme du Pont de la Dordogne
    • Lov av 5. august 1821 om bygging eller ferdigstillelse av flere broer som godtar tilbud fra:
      • S. rs Balguerie og selskap til å låne ut 2,9 millioner franc til broene mellom Bergerac, Aiguillon, Agen, Moissac og Coëmon;
      • S. r Urbain Sartoris til å låne ut 1,8 millioner franc til broene Montrejeau, Roche-de-Glun, Petit-Vey og Souillac;
      • S. rs Duboys-Fresney, Bidault og andre til å låne ut 0,2 millioner franc til Laval-broen;
    • Lov av 5. august 1821 som godtar tilbudet fra S. r Urbain Sartoris om å låne ut 150 000 franc til bygging av Pinsaguel-broen .
82. Loven av 13. mai 1818 om havnen i Le Havre og kongenes orden av 15. juli 1818 som godkjenner konstitusjonen av det allmennaksjeselskap kjent som “Compagnie du port du Havre” .
83. Lov av 15. mars 1801 (24 ventôse An IX) som tillater etablering av tre broer i Paris , i samling av lover fra Den franske republikk og handlinger fra myndighetene som ble opprettet siden konstitusjonelle regimet for året VIII, bind V, notisbok XIII, Brussel, G. Huyghe.
84. Fotnote 3: “  Det var ikke et spørsmål om spekulasjoner; det var ingen bonus å tjene på utstedelse av aksjer; abonnementet, for å gi regjeringen de midlene det trengte for bygging av de tre broene, var åpent for Bank of France, og alle borgere ble utvilsomt innrømmet å delta i det. Men det må sies at abonnentene ikke var rikelig, fordi vi på den ene siden ikke hadde stor tillit til produktene denne virksomheten skulle gi, og at vi på den annen side fant en mer fordelaktig bruk av sine midler, enten ved å kjøpe livrenter 5 prosent, som da bare var verdt 45 til 50 franc, eller ved å anskaffe bygninger som siden den gang har doblet seg i verdi.  "
    Merk fotnote 23:"  Grunnleggerne og de tidlige investorene har ikke engang en interesse på 7 ½ til 100; for gjennomsnittet av det årlige utbyttet de mottok, fra 1806 til 1820, oversteg ikke 61 fr. 75 c. for en andel på 1000 fr., og markedsverdien til sistnevnte hadde falt under 900 fr. ; slik at de som trengte å selge led et tap på 100 til 150 franc på abonnementssikkerheten.  "
85. Lovgivende organ, sesjon 18. Ventôse, år IX i parlamentariske arkiver ..., bind II, første del: fra 29. Frimaire år IX til 8. Frimaire år X, Paris, administrativ bokhandel Paul Dumont, 1863, side 503.
86. Forordning 2. august 1829 om godkjenning av allmennaksjeselskapet for bygging av tre broer i Paris , i Bulletin des lois, Paris, Imprimerie Royale, 1829.
87. Se artiklene 8 og 10 i låneavtalen knyttet til Monsieur-kanalen vedlagt loven av 5. august 1821, artiklene 16-al. 2 og 22 i låneavtalen om hertugen av Angoulême-kanalen vedlagt loven om 5 August 1821 (også gyldig for navigering på Oise og inkludert i artiklene 15-al. 2 og 21 i låneavtalen for Ardennes-kanalen), samt artiklene 10 og 11 i låneavtalen om Burgund-kanalen vedlagt loven fra 4. april 1822 (inkludert i låneavtalene for kanalene i Bretagne, Arles à Bouc, Nivernais, hertug av Berry og sideveis til Loire).
88. Se Geiger (bibliografi), kapittel 3, § “En liberal modell for økonomisk vekst: England og Spirit of Association” s. 70 ff., Og § “første håp for ånden i foreningen: prosjektene fra 1818”, s. 85 og følgende.
89. Den Sensée kanalen er sluppet til den belgiske entreprenør Augustin Honnorez og delvis finansiert av Periers , viktige eierne av Compagnie des Mines d'Anzin .
90. AN F 14 15839 1 .
91. Geiger (bibliografi), kapittel 5 " Rapporten til kongen  ", s. 113 og § “Økonomi: ideer og praktiske forhold”, s. 128 og følgende. For sitatet, se Becquey, Rapport au Roi , s. 12.
    Om den franske (og europeiske) økonomiske lavkonjunkturen og finanskrisen i 1818, se Gille, La Banque et le crédit en France de 1815 à 1848 , (Paris, 1959), s. 293-301 og Marcel Marion, Frankrikes økonomiske historie siden 1715 , Tome IV, s. 425 . For en forbedring av forholdene i 1820, se Ratcliffe, "The Business Elite and the Development of Paris: Intervention in Ports and Entrepots, 1814-1834", Journal of European Economic History , vol. 14 (1985), s. 95-142.
92. I første halvdel av 1821 sto den aktuarmessige avkastningen på 5% livrente i gjennomsnitt på 6,5% (JM Vaslin, "Le siècle d'or de la rente perpetuelle française", Le marché financier français au XIX e  siècle , Vol II, Paris, Les Publications de la Sorbonne, 2006).
93. AN F 14 13859 2 folio 113.
94. AN F 14 13859 2 , folio 248.
95. Geiger (bibliografi), s. 143-144.
96. J.-B. Si Diverse Works , Volume 12, Innsamling av Principal Økonomer, Paris, ed. C. Conte, E. Daire og H. Say, 1841-52, fotnote s. 564 .
97. Se G. Nieradzik (bibliografi).
98. Tekst hentet fra utgiftsoppgaven for å forbedre navigasjonen i Frankrike av Dutens fra april 1820 (jf. Ovenfor § Metoden fulgt).
99. Geiger (bibliografi), s. 17, 202 og 220
100. Louis Fontvieille, Evolution and growth of the French State, 1815-1969 , Cahiers de l'ISMEA, serie AF, vol. 13, 1976, s. 1781-1782).
101. Parlamentariske arkiver, bind 31, deputeretkammeret, sesjon 16. mai 1821 , side 617 flg. (på Gallica- nettstedet til BNF ).
102. Parlamentariske arkiver, bind 32, deputeretkammeret, sesjon 11. juni 1821 , side 94 flg. (på Gallica- nettstedet til BNF ).
103. Parliamentary Archives, Volume 32, Chamber of Deputies, session of July 2, 1821 , side 499 et seq. (på Gallica- nettstedet til BNF ).
104. Parlamentariske arkiver, bind 32, deputeretkammeret, vedlegg til sesjonen 4. juli 1821 , side 546 ff. (på Gallica- nettstedet til BNF ).
105. The Journal de Paris et des avdelinger ekko Becquey besøk til provinsene i 1818; 6. juni, avgang fra Paris til Kanalen og nord ( s. 1 ); 18. juni i Rouen ( s. 2 ); 26. juni 1818 i Abbeville ( s. 3 ) “  Planene [duc d'Angoulême-kanalen] er veldig avanserte; en del er til og med definitivt godkjent. Vi håper at alle vil være i stand til å være i slutten av dette året, og at en lov som ligner på lovene som ble vedtatt for Bordeaux-broen, arbeidene til Le Havre, kanalen de la Sensée og kanalen de l'Ourcq, vil være kunne bli foreslått til neste avdeling for kamrene hvis et selskap presenterer seg som ønsker å ta ansvar for arbeidet under akseptable forhold. (Journal de la Somme) ”; 26. juli, tilbake fra et besøk til Le Havre og Fécamp ( s. 1 ); 18. september i Dijon, deretter Auxonne, Dôle, Besançon ( s. 2 ); 28. september 1818 i Colmar, etter et stoppested i Mulhouse ( s. 2 ); 29. september i Strasbourg ( s. 1 ); 2. oktober i Dieuze, deretter Nancy og Metz ( s. 1 ); 18. oktober, mottatt i privat publikum av kongen etter sin omvisning i avdelingene ( s. 1 ). Og i 1820; 3. september, privat publikum med kongen ( s. 2 ); 11. september i Orléans ( s. 2 ); 29. september i Bordeaux ( s. 3 ).
106. Parlamentariske arkiver, bind 32, deputeretkammeret, sesjon 3. juli 1821 , side 519 ff. (på Gallica- nettstedet til BNF ).
107. Parlamentariske arkiver, bind 36, deputeretkammeret, sesjon 8. april 1822 , side 140 ff. (på Gallica- nettstedet til BNF ).
108. Parlamentariske arkiver, bind 36, deputeretkammeret, sesjon 22. juni 1822 , side 725 ff. (på Gallica- nettstedet til BNF ).
109. Geiger (bibliografi), s. 252. Se evolusjonen av husleien under restaureringen, se Jacques-Marie Vaslin, "Det gyldne århundre for den franske evige leien", Georges Gallais-Hamonno (dir.), Det franske finansmarkedet i XIX - tallet , bind 2 - Kvantitative aspekter av skuespillere og instrumenter ved Paris Bourse, Paris, Publications de La Sorbonne, 2007.
110. Helmut Großkreutz (bibliografi), note 1, s. 69.
111. Parlamentariske arkiver, bind 37, deputeretkammeret , sesjoner av 5. ( side 192 ), 8., 9., 10., 11. juli 1822.
112. • Lov av 5. august 1821 om fullføring av Monsieur-kanalen  ;
     • Lov av 5. august 1821 om fullføring av duc d'Angoulême-kanalen  ;
     • Lov av 5. august 1821 om konstruksjon av Ardennes-kanalen  ;
     • Lov av 5. august 1821 om etablering av seilas på Isle-elven, fra Périgueux til Libourne  ;
     • Lov av 5. august 1821 om tillatelse av tildeling av bompengerett på navigasjonslinjen mellom Beaucaire-kanalen og Deux-Mers-kanalen  ;
     • Lov av 14. august 1822 om ferdigstillelse og bygging av forskjellige kanaler (fra Aire til La Bassée, Bourgogne, Bretagne, Arles til Bouc, Nivernais, hertugen av Berry fra Bec d'Allier til Tours, og lateral til Loire fra Digoin til Briare).
     • Forordning 13. juli 1825 som tillater Sartoris-selskapet å betale tre millioner til Royal Treasury for utførelse av arbeider for å forbedre Oise-elven .
113. Parlamentariske arkiver, bind 37 , s. 294, endring tatt opp av Corbière, ibidem , s. 317 .
114. Rapport til kongen om kanalenes situasjon ..., fra 1823 til 1829 , Paris, kongelig trykk (på Gallica- nettstedet til BNF ).
115. Lov av 17. april 1822 om konsesjons overabundant vannet i Canal Saint-Maur , i Lovtidend av kongedømmet Frankrike, 7 th serien, fjortende boken, Paris, royal utskrift 1822.
116. AN F 14 13859 2 , folio 212.
117. Merk og generelle og spesifikke observasjoner om den administrative situasjonen til Albert- og Bonvié-selskapene ... i Rhinekanalens affære til Seinen via Épernay , ca. 1827 (AN F 14 6957).
118. A. Lemoine og Trouilleux F. (red.), Des Ternes Batignolles - Historisk tur i XVII th distriktet , delegasjon til den kunstneriske skjer i byen i Paris, utstillingskatalog, ordfører i XVII th distriktet (1986) - Carnavalet museum (1987), s. 40).
119. AN F 14 13859 2 , folio 220.
120. AN F 14 13859 2 , folio 108
121. 14. desember 1821 falt departementet Richelieu og satte en stopper for forhandlingene og åpnet veien til den siste fasen av forhandlingene om kanalene 1821-22.
122. AN F 14 13859 2 , folio 63.
123. orden fra 30. januar 1822 om godkjenning av traktaten om konsesjon av damene og sidekanalen til Mauguio-dammen (på Gallica- området til BNF ). Traktaten nevner arbeid som ikke ble vist i spesifikasjonene vedlagt loven av 5. august 1821 for et beløp på 1,5  MF .
124. Saint-Maur-kanalen tok navnet Marie-Thérèse-kanalen den dagen den ble tatt i bruk, 10. oktober 1825 (se Rapport til kongen om kanalenes situasjon - år 1826 , side 81).
125. ordre fra 6. september 1825 om bemyndigelse av Caisse des Dépôts et Consignations til å gi administrasjonen av broene og veiene forskudd på et beløp på 800 000  F for utvidelse av seilingen av elven Tarn mellom Alby og Gaillac , i Th. Ravinet, Codes of Bridges and Roads and Mines…, Tome 3e, Paris, Carilian-Gœury libraire, 1829, side 69.
126. Lov av 29. juli 1829 som endrer tariffen for rettigheter som skal samles inn på kanalen fra Aire til La Bassée (Pas-de-Calais), og erklærer gleden av kanalen evigvarende .
127. For en kort historie om Thuret-banken, se National Archives - fonds: Banque Thuret et C ie , call number 68 AQ .
128. Saglio- familiene , opprinnelig fra Strasbourg, og Paravey, fra Gray hvis bankhus i Paris gikk konkurs i 1828, er knyttet sammen av ekteskapsforhold med familien Van Recum, stoffprodusent, opprinnelig fra Holland. I Tyskland i det tidligere fylke Leiningen ( de )  ; François Joseph Jean Saglio (1765-1813), kjøpmann, er gift med Marie Susanne van Recum (1774-1844) og Pierre François Paravey (1775-1828) er gift med Maria Magdalena van Recum, begge søstre av Johann Nepomuk van Recum (de ) (1753-1801), entreprenør av en porselensfabrikk i Grünstadt, og André Honesta Pierre Van Recum (1765-1828), medlem av lovgivende organ som representerer Rhin-et-Moselle (Se Louis Bergeron Les Banquiers rhénans (slutten av XVIII th århundre begynnelsen av XIX th århundre) , side 41, i Bulletin for senter Pierre Léon , 1975 n o  2, og slektshistorie familien Van Recum på nettstedet Geneanet ).  
129. Levy Leboyer, europeiske banker og internasjonal industrialisering i første halvdel av XIX - tallet , Paris, PUF, 1964, s. 673, note 41.
130. Bertrand Gille, Frankrikes bank og kreditt i Frankrike fra 1815 til 1848 , Paris, PUF, 1959, side 204 og 205.
131. Andrea Ferrari (1765-1828), rik eiendomsarving i regionen Genova og møbler, gjorde lønnsom virksomhet til sin far Raffaele Agostino De Ferrari , doge av republikken Genova fra 1787 til 1789, ved lån til enkeltpersoner eller høytstående personer fra sentral- eller Nord-Europa og kortsiktige spekulative investeringer. Andrea Ferrari er far til Raffaele de Ferrari (1803-1876), hertug av Galliera, forretningsmann og finansmann.
132. Parlamentariske arkiver, bind 31, deputeretkammeret, sesjon 26. mai 1821 , side 622 og 623 (rapport fra innenriksministeren om lovforslaget fra 1821) (på Gallica- nettstedet til BNF ).
133. Artikkel 11 i Monsieur Canal-traktaten (NB: den mest radikale; "  I alle tvister ... vil denne traktaten, så vel som regelverket som skal gjøres, alltid tolkes i den forstand som er mest gunstig for selskapet.  ") , Kunst. 20 i Angoulême-kanaltraktaten og kunsten. 19 av Ardennes-kanalen.
134. AN F 14 7076
135. AN F 14 7076, brev fra Becquey til Sartoris, 17. november 1821.
136. Ny universell biografi ... , bind 30, Paris, 1859, s. 433 .
137. AN F 14 10003.
138. Capelle, "Rundskriv fra departementet for offentlige arbeider, rettet til alle inspektører og ingeniører i Ponts-et-Chaussées og Mines, Paris den5. juni 1830 » , Digital arvbibliotek av École nationale supérieure des mines de Paris (Mines ParisTech).
139. Geiger (bibliografi), § “Å slå ned opposisjonen: Becquey og generalrådet”, s. 90 og følgende.
140. Brev signert av de Prony , Sganzin , Liard , Gayant , Deschamps (medlemmer av rådet) og Leclerc (insp. Div. I La Rochelle), Hageau (insp. Div. I Carcassonne), Lamandé (insp. Div. I Aurillac) ), Bouessel (insp. Div. I Rennes), Carron (insp. Div. I Lyon), [Pierre-Thomas] Drappier (insp. Div. I Caen) og en uleselig signatur (underskrivere, se Almanach royal , 1822 ) ( AN F 14 7076, sitert av Nathalie Montel (bibliografi)).
141. "  Konsesjonærene vil kunne ta ansvaret for utarbeidelsen av verkene ved å forplikte seg til å overholde planene og prosjektene som er godkjent av D ion G ale of Bridges and Roads ... de vil ha fullmakt til å ha sine arbeider overvåket av en veiingeniør etter eget valg og under godkjenning av Dr. G al og tilsyn av hans administrasjon.  »( AN F 14 13859 2 folio 116). Betingelsene i dette håndskrevne notatet skiller seg ikke mye fra Becqueys inngripen i deputeretkammeret: “  ... regjeringen vil ikke se noen vanskeligheter med at selskapet vil ta ansvar for større arbeider som ansetter en ingeniør der på dens vegne, ikke for direkte arbeid , som alltid ville være under ledelse av ingeniørene som var tilknyttet administrasjonen av kanalen [( dvs. Generaldirektoratet for Pont & Chaussées)] , men bare for å hjelpe selskapet med å delta som entreprenør i disse arbeidene (Becquey , Drøftelser om lovutkastet knyttet til kanaler , deputerikammeret, sesjon 3. juli 1821 ( parlamentarisk arkiv , bind 32, s. 526 )). Mange år senere minnet Girard at “  ... mange mennesker så på som et angrep på privilegiene til Pont-et-Chaussées-korpset fakultetet overlot til selskapene selv for å velge ingeniører som skulle utføre arbeidet de ville gjøre for. betale kostnadene. ... det var i øynene til de samme menneskene å innføre en farlig innovasjon som, som fratok rådet bro-og-veibanen en del av innflytelsen som ble organisert for kroppen, truet med å dempe hensynet som er på grunn av det.  ( P.-S. Girard , Mémoires sur le canal de l'Ourcq og fordelingen av farvannet , Tome premier, Paris, 1831, s. 175 ).
142. Rundskriv 19. august 1822 til MM. sjefingeniørene for broene og veiene , i Th. Ravinet, Koder for broene og veiene og gruvene ..., Andre bind, Paris, Carilian-Gœury libraire, 1829, side 372.
143. Rundskriv 30. august 1822 til MM. sjefingeniørene for broene og veiene , i Th. Ravinet, Koder for broene og veiene og gruvene ..., Andre bind, Paris, Carilian-Gœury libraire, 1829, side 375.
144. Rundskriv 5. juni 1823 til MM. prefektene , i Th. Ravinet, Koder for broer og veier og miner ..., Andre bind, Paris, Carillian-Gœury libraire, 1829, side 375.
145. Fultons arbeid A Treatise on the Improvement of Canal Navigation (London, 1796), oversatt av militæringeniøren François de Récicourt Research om midler til forbedring av navigasjonskanaler (Paris, 1799), startet virkelig bevegelsen fransk til fordel for liten navigasjon .
146. Rapport til kongen (bibliografi), s. 8-9 “  Med våre naboer [engelsk] , og tar låsene som et sammenligningspunkt, er bredden på kanalene med stor navigasjon nøyaktig dobbelt så stor som de andre. Dermed går båtene som følger kanalene i liten navigasjon sammen når de lar dem komme inn i kanalene med en dobbel dimensjon.  "
147. Geiger (bibliografi), s. 126-127.
148. Se Dutens 1819 (bibliografi), side 22 og tabell side 91.
149. Dupérier, medlem av Paris handelskammer, Innlandsfart - Tariffer og forskjellige rettigheter på vannveier i Frankrike. Repurchase des actions de jouissance , 30. desember 1843, i Journal des economistes , bind 7, 1844, side 251 og 250. Artikkel tatt opp, med noen rettelser og kommentarer fra redaktøren i en fotnote, av Journal du Génie Civil, des sciences et des arts , volum fjortende, Paris, bureau du journal, 1846, side 373 ff.
150. H. de Lagrené, Les Travaux publics de la France , Tome tredje "Elver og kanaler, byvann ..." , Paris, J. Rothschild-redaktør, 1883, side 15 (på Gallica- nettstedet til BNF ).
151. Pedro Arbulu, Jacques-Marie Vaslin, "Infrastrukturen finansiering av Paris-børsen i XIX th century" økonomisk Journal of Economics , n o  51, 1999 - Finansieringen av infrastruktur, s. 27-44 (NB: ved en feiltagning teller forfatterne blant kanalsektoren Société des Trois vieux bridges sur la Seine (1804-1847) som ble betrodd konsesjonen av bompenger på disse parisiske broene).
152. Om definisjonen av Haute Banque, se Nicolas Stoskopf, Hva er Parisian Haute Banque au XIX E  siècle? , 2009. Denne artikkelen tar opp en kommunikasjon laget på Studiedagen om historien til high banking, 16. november 2000, Foundation for the history of high banking (på Open Archive HAL-nettstedet ).
153. Gille, Bank og kreditt i Frankrike fra 1815 til 1848 , Paris, PUF, 1959, s. 205.
154. "  Denne deltakelsen i produktene som blir fulgt av fakultetet for å danne et aksjeselskap, overfører fordelene så ønskelige for de spesielle foreningene til traktatene, at de samler de interessene til offentlig velstand og skaper for den de mest prisverdige garantier for at de skal komme opp.  »( Huerne de Pommeuse , lovforslag om bygging av forskjellige kanaler , deputerikammeret , sesjon 17. april 1822 ( parlamentariske arkiver , bind 36, s. 367 )).
155. Geiger (bibliografi), s. 152.
156. Se Jacques Bresson, franske og utenlandske offentlige midler og drift av Paris Bourse , sjette utgave, Paris, Bachelier, 1830, side 66 (på Gallica- nettstedet til BNF ).
157. F. Braudel og E. Labrousse (eds), økonomiske og sosiale historie Frankrike , Volume 3, 1 st volum "1789-1880", s. 367.
158. Pedro Arbulu, Paris-aksjemarkedet i XIX -  tallet , i Georges Gallais-Hamonno (red.), "Det franske finansmarkedet i XIX -  tallet  ", bind 2. Kvantitative aspekter av skuespillere og instrumenter ved Paris Bourse, Paris, Publications de la Sorbonne, 2007 ( ISBN  978-2-85944-574-4 ) . Også Arbulu Pedro Vaslin Jacques-Marie, Infrastruktur finansiering av Paris-børsen i XIX th  århundre , i finansiell økonomi Review, n o  51, 1999 "Finansieringen av infrastruktur," s.  27-44 [doi: 10.3406 / ecofi.1999.3367] (på Persee.fr- siden ).
159. Se G. Nieradzik (bibliografi) side 486 ff. fra H. Großkreutz, Privatkapital und Kanalbau i Frankreich 1814-1848. Eine Fallstudie zur Rolle des banken in der französischen Industriealisierung , Berlin, Duncker und Humblot, 1977.
160. Brev av 28. august 1822 fra Becquey til prefekt Pas-de-Calais (AN F 14 2164 1 ).
161. Brev av 28. august 1822 fra Becquey til MM Loque og Desjardin, konsesjonshavere (AN F 14 2164 1 ).
162. Brev fra Becquey fra 13. juni 1818 til sjefingeniørene til Ponts & Chaussées , og Brev fra Becquey fra 12. juli 1823 til ingeniører som følger med et notat fra Vicat , i Th. Ravinet, Codes des Ponts et Chaussées et des mines ..., Volum nummer to, Paris, Carilian-Gœury libraire, 1829, side 122 og 479.
163. Se PJ Fargès-Méricourt, Relation du voyage de sa majesté Charles X en Alsace , Strasbourg, FG Levrault bokhandel, 1829, side 156 ff.
164. AL Dunham (bibliografi) side 28.
165. For eksempel, den 23. april 1822 prefekten lagt den første steinen av Ham låser på Angoulême kanalen ( Journal du Commerce , 24 mai 1822 , 2 nd side).
166. Rapport av 20. februar 1831 av Eustache (François, Jonas (1778-1838)), divisjonsinspektør for broer og veier, til komiteen for broer og veier (AN F 14 15490). Komiteen drøftet spørsmål av interesse for korpsets personell og spesielt om disiplinærsaker. Rapporten tar sikte på å avklare den administrative situasjonen til ingeniører som blir gjort tilgjengelig for selskaper de ville bli plassert i reservatet og ikke lenger i aktivitet.
167. Becquey, deputerikammeret, sesjon 3. juli 1821 ( Parlamentariske arkiver , 32, s. 526 ).
168. Den universelle skjermen , 5. september 1819 .
169. P.-S. Girard, Memoarer om Ourcq-kanalen og utbredelsen av vannet , Tome premier, Paris, 1831, s. 175 .
170. Frederic Graber, "Fra prosjektmaker ved vanlig prosjekt i Public Works ( XVIII th  -  XIX th  century) for a history project," Journal of Modern & Contemporary History , 2011/3 (No. 58-3), s. 7-33 ).
171. AL Dunham (bibliografi) side 29 og 36.
172. Brev fra generaldirektøren for broer og veier og miner (M. Becquey) datert 31. oktober 1821 til MM. prefektene , i Ravinet, Codes des bridges et chaussees and mines, Tome second, Paris, Carilian Gœury libraire, 1829, side 301.
173. “  Undervisningen om politisk økonomi  ” ved École des Ponts et Chaussées “  eksisterte ikke før 1847  ”. Ingeniører hadde selvfølgelig ideer om politisk økonomi. På slutten av 1820-tallet ga kritikk av forsinkelsen med å åpne kanalene og de nye midlene som ble bedt om å fortsette Becquey-planen, debatter om kanalens nytteverdi. I sitt kurs som ble publisert på slutten av restaureringen, tok JB Say opp dette spørsmålet. “  De foreslåtte løsningene plaget aldri med presise begrunnelser, de var dessuten ofte motstridende ... Fra 1830 begynte vi å sitere JB Say i visse økonomiske beregninger, som om vi skulle ta ly når vi vagt hadde følelsen av mangel på strenghet. De mer krevende ingeniørene henviste mer til engelske økonomer ...  ”(François Etner, Histoire du beregning économique en France , Paris, Economica, 1987 ) (på Gallica- nettstedet til BNF ) ( NB  : ved en feiltakelse kvalifiserer forfatteren, side 125, Louis Becquey av "original  engineer  " ved forvirring med Joseph Marie Stanislas Becquey-Beaupré , fetter til den første). Under debatten om lovforslaget om endring av konsesjonen til jernbanen Paris-Orléans, undret nestleder Galos : "  Endelig er det ikke noen viktige reformer å innføre i broen og veiene, slik at studiene begge er økonomisk og vitenskapelig , og tilby flere garantier, nøyaktighet og presisjon?  "( Le Moniteur Universel , 4. juli 1839, s. 5 .
174. André Guillerme, Bygge byen. Industrielle revolusjoner i byggematerialer (Frankrike - Storbritannia [1760-1840]) , mediesamling - Champ vallon, Paris, Presses universitaire de France, 1995, side 73 og 136-137 ( ISBN  2-87673-203-3 ) .
175. Ponts & Chaussées-administrasjonen er ansvarlig for den administrative tjenesten for verkstedene til fordømte desertører, som står til disposisjon for å bli ansatt i offentlige arbeider. Det er opp til ham å betale en del av kostnadene for arbeidsdager for disse fordømte (Se brev av 15. mai 1807 fra krigsministeren til våpenskommandørene og andre offiserer for de forskjellige verkstedene til de som er dømt til offentlige arbeider ... . og resolusjon av 18 juni 1809 om overlevering av den administrative tjenester av desertører til disposisjon for administrasjon av broer og veier , i Th. Ravinet, Code of broer og veier og Mines ..., Tome 1, Paris, Carilian et Gœury libraire, 1829, side 333 og 446).
176. Utsikt over inngangen til HRH Madame, hertuginne av bær , inn i duc d'Angoulême-kanalen under åpningen av henne om navigeringen mellom øvre og nedre Somme gjennom Amiens-låsen der Fra det øyeblikket (31. august kl. 1825) SAR tillot navnet på Caroline-låsen å bli gitt.
177. handelskammer, registre og samlinger av referater fra generalforsamlingens sesjoner (1803-1977) , sesjon 5. april 1826, rapporterer Boigues om tilførsel av hovedstaden i "  coal de terre  " som følger Periers rapport om navigering i Nord ( Archives de Paris , referanse 2ETP / 1 / A4).
178. Forskrift om at en ny vurdering av konsesjonen til Corrèze og Vézère-kanalen vil bli utført , i Th. Ravinet, Code of Bridges and Roads and Mines ..., fjerde bind, supplement, Paris, Carilian -Goeury bokhandler, 1836, side 540.
179. "Becquey-planen" sørger for en kanal i Haute-Loire, fra Digoin til munningen av Furand (Furan). Denne linjen ble delt mellom på den ene siden kanalen fra Digoin til Roanne og på den andre siden jernbanen fra Roanne til Andrézieux .
180. I følge H. Großkreutz (bibliografi), side 20.
181. Se detaljert sammendrag av krasjet i 1825 og dets bankmessige, økonomiske og industrielle konsekvenser .
182. Se Charles-H. Pouthas , administrative reformprosjekter under restaureringen , i Revue d'histoire moderne , Tome 1, Paris, 1926, side 351 ff. (på Gallica- nettstedet til BNF ). Også Rusolf von Thadden, Restauration und napoleonisches Erbe. Der Verwaltungszentralismus als politisches Problem i Frankreich (1814-1830) , Wiesbaden, Steiner Verlag, 1972; oversatt til fransk under tittelen: Bestridt sentralisering: Napoleon-administrasjonen, politisk innsats av gjenopprettelsen (1814-1830) , Arles, Actes Sud, 1989. Tilsvarende Grégoire Bigot "Napoleon-administrasjonen er forenlig med den liberale ånden i Charteret? », Jus Politicum, nr. 13 .
183. Rapport til kongen om kanalenes situasjon 31. mars 1828 , side 8 (på Gallica- nettstedet til BNF ).
184. Parlamentariske arkiver fra 1787 til 1860, andre serie, Tome LV, Paris, Paul Dupont, 1884, deputererkammer, sesjon 9. juli 1829, side 710 flg. (på Gallica- nettstedet til BNF ).
185. M.-C. Lamandé, Opinion de M. Lamandé, stedfortreder for Sarthe, i diskusjonen om budsjettet for broer og veier , Paris, Imprimerie royale, 1828, s.28. Hefte som følger etter hans inngripen i forbindelse med forsvaret av Ponts & Chaussées-administrasjonen under sesjonen i deputeretkammeret 10. juli 1828 og debatterte utgiftsloven for 1829 av Innenriksdepartementet ( parlamentarisk arkiv , bind 55 (juni) 17, 1828 - 10. juli 1828), s. 755-756 ).
186. Augoyat , “Administrative diskusjoner”, i Diskusjoner og dokumenter på kanalene, på veiene og på jernbanene i Frankrike (Utdrag fra Universal Bulletin of Sciences and Industry , VI e- seksjonen, notatbøker fra januar, februar, etc.), Paris, Firmin Didot, 1830, s. 104-105.
187. Rapport av Mr. Tarbé de Vauxclairs om situasjonen til kanalene som er lest til kommisjonen for veier, kanaler osv. - session på mandag 1 st desember 1828 (se tabell side 28), i Civil Engineering Journal, Volume II, Paris, 1829.
188. Minard , Comparative bordet estimater og tilbringer noen engelske kanaler , Annals of veier og broer , en st serien, 1832 1 st halvår, Paris, 1832 Carilian-GOEURY, s. 140-141.
189. Lamé , Clapeyron , Stéphane og Eugène Flachat , Politiske og praktiske synspunkter på offentlige verk i Frankrike , Paris, Imprimerie d'Éverat, september 1832, s. 59, merknad (1).
190. Rapporter lese av grev Mole ... sitter 6. oktober og møte en st desember 1828 , i Journal of Civil Engineering, Volume II, Paris, 1829, side 67 ff. & side 305 ff.
191. Kritikk gjenopptas i opuscule av Artaud (Nicolas Louis Marie), Des Canaux henrettet av regjeringen siden 1821 og 1822 , Paris, 1828.
192. Denne rapporten følger en voldelig kritikk fra Molé av lovene fra 1821 og 1822 (AN F 14 13859 1 ). Molé satte ikke Becquey høyt: "  Lainé ga den viktige og behagelige retningen [av broene og veiene] som jeg overlot til hans underminister for utenriksminister M. Becquey, en av mennene fra Frankrike. de som ikke er i stand til å oppfylle det.  » I Marquis de Noailles, Le Comte Molé, 1781-1855; hans liv - hans minner , 3 bind, Paris, bokhandel Edouard Champion, 1922-24, Tome 3, s. 106 .
193. Observasjoner fra M. Sartoris om de to rapportene fra M. le Comte Molé til Commission des Routes et Canals , i Journal du Génie Civil, Tome II, Paris, 1829, side 315 ff.
194. Innenriksdepartementet - Generaldirektoratet for broer og veier og miner (offisiell kunngjøring fra 11. april 1829) , i Journal du Génie civil, Paris, che Alexandre Corréard , 1829, side 549.
195. Kongenes ordre av 10. mai 1829 om fordeling av midler tildelt verkene til broer og veier, og metoden for tildeling av disse verkene , i JB Duvergier, Komplett samling av lover, dekret, ordinanser, forskrifter ... , Tome nittende år 1829, Paris, V e Charles-Béchet libraire, 1830. Tekst etterfulgt av et rundskriv fra 15. juli 1829 signert Becquey for prefektene (Se Journal of Civil Engineering, Tome V, Paris, 1829, side 387).
196. Order of the King of 28 februar 1831 om at noen anlegg forslag om veier og kanaler må være gjenstand for en foreløpig undersøkelse , i Bulletin des Lois, IX e série, Tome andre, II e del, Paris, skriver royale, 1831, s. 209.
     Se, Frédéric Graber, “Offentlige undersøkelser, 1820-1830. Definere offentlig nytte for å rettferdiggjøre offer i en verden av prosjekter ” , Revue d'histoire moderne & contemporaine , 2016/3 (n ° 63-3), s. 31-63.
197. Kongenes orden av 19. mai 1830 som undertrykker Generaldirektoratet for broer og veier
198. Rapport til kongen av 19. oktober 1830, ordinasjon samme dag som gjelder organisering av broer og veier, og dekret om pensjon og utnevnelse .
199. Baude, “Generelle dokumenter om veier, kanaler, jernbaner osv. », Bulletin des sciences sociales… , Tome XXI, Paris, bureau du Bulletin, 1830, side 15 til 116 .
200. Bérard, observasjoner presentert av M. Bérard om rapporten fra budsjettkommisjonen fra 1832 , Paris, Firmin Didot, 1832, s. 56-57.
201. Lov av 7. juli 1833 om ekspropriasjon for offentlig nytte , i JB Duvergier, Komplett samling av lover, dekreter, ordinanser, forskrifter ..., bind trettitredje, år 1833, Paris, Bousquet, 1834.
202. lov av 3. mai 1841 om ekspropriasjon for offentlig nytte , i JB Duvergier, Komplett samling av lover, dekreter, ordinanser, forskrifter ..., bind fyrre og første, år 1841, Paris, 1841.
203. rundskriv av 25.08.1833 fra generaldirektøren broer og veier og Mines sende et nytt sett med klausuler og rammebetingelser som stilles til gründere i Ravinet, Kode des Ponts et Chaussées et des Mines , Tome femte, Paris, 1836, s. 536 og følgende.
204. lov av 27. juni 1833 om offentlige arbeider som skal videreføres eller skal utføres , art. 3., i JB Duvergier, Komplett samling av lover, forordninger, ordinanser, forskrifter ..., bind trettitredje, år 1833, Paris, Bousquet, 1834.
205. Lov av 12. juli 1837 som åpner bevilgninger for kanaler gjennomført under lovene 1821 og 1822, og for studier knyttet til det interne navigasjonssystemet i Frankrike , i Bulletin des lois et ordonnances publisert siden revolusjonen i juli 1830, bind II, år 1835 til 1838, Paris, Paul Dumont, 1850.
206. Loven av 9. august 1839 som åpner en kreditt for fortsettelsen av arbeidet med kanalene som er utført i henhold til lovene 1821 og 1822 , i Komplett samling av lover, dekret, ordinanser ..., bind trettiende, 1839.
207. Status for verk 31. desember 1841 , Paris, Ministry of Public Works, Royal Printing, april 1842, side 105 ff., § “Kanaler”.
208. Dekret av 28. mars 1852 som åpner for departementet for tilleggsbevilgninger Offentlige arbeider og ekstraordinære, spesielt for utgifter knyttet til fordringer i fullføringen av Nivernais-kanalen (se II E- delen "ekstraordinært arbeid." - Artikkel 6).
209. Se François Aulagnier, Observasjoner om tollsatser, administrasjon og bygging av våre kanaler , Paris, imp. de Madame de Lacombe, 1837 (forfatteren presenterer seg som en aksjonær i kanalselskapene [NB: han er aksjonær i Bourgogne kanalselskap - Se Yves Leclercq, Le network umulig. Motstand mot systemet for store jernbaneselskaper og det økonomiske politikk i Frankrike, 1820-1852 , Paris-Genève, Droz bokhandel, 1987, side 117.]).
210. Lov av 9. juli 1836 om rettigheter til innlandsseiligheter , i JB duvergier, Komplett samling av lover, dekreter, ordinanser, forskrifter ..., bind trettisjute, år 1836, Paris, 1836.
211. Order of 27 oktober 1837 på innlandet navigasjon rettigheter fastsatt av artikkel 1 st i lov av 09.07.1836 , i Th. Ravinet, broer og motorveier kode og gruver .... Inntil 1 st august 1840, syvende Tome, 2 E supplement, Paris, forfatter, 1840.
212. • Forordning av 17. april 1844 om innkreving av navigasjonsavgifter på Rhône-Rhin-kanalen (uten selskapets samtykke);
     • Forordning av 23. mars og 20. september 1845 om utvidelse av takstene for navigasjonsrettigheter som for tiden er samlet inn av kanalene i Bretagne, sidekanalen til Loire og kanalene Berry og Nivernais (uten samtykke fra Compagnie des Quatre Canaux);
     • Forordning 4. juni og 6. november 1845 om utvidelse av takstene for navigasjonsrettigheter som for øyeblikket er samlet på Somme og Ardennes-kanalene (med selskapets samtykke);
     • Forordning 19. november 1845 om godkjenning av en ny tariff for innsamling av navigasjonsrettigheter på Arles à Bouc-kanalen (med samtykke fra selskapet).
     Selskapene i Rhône-Rhin-kanalen og i Quatre Canaux-konkurransen før statsrådet forordninger fra 1844 og 1845 mot dem; rettssaken er fremdeles ventende der i 1853, datoen for overtakelsen.
213. Maurice Levy Leboyer , europeiske banker og internasjonal industrialisering i første halvdel av XIX -  tallet , Paris, Presses Universitaires de France , 1964, side 673.
214. Francis Démier, "liberale og" offentlige tjenester "Økonomer i Frankrike i den første XIX th  århundre" , moderne og samtidshistorie omtale , vol. n o  52-3, n o  3, 2005, s. 33-50 (se s. 45-47).
215. Se Guy Antonetti (red.), Finansministrene for den franske revolusjonen i det andre imperiet. Biographical Dictionary 1790-1814 , Paris, Committee for the Economic and Financial History of France, 2007, kunngjøring knyttet til Lacave-Laplagne .
216. lov 29. mai 1845 i forbindelse med tilbakekjøp av aksjer med glede av kanalene utføres ved hjelp av lån i henhold til lovgivningen i 1821 og 1822. i Generelt samling av lover og forskrifter ..., Volume femtende, år 1845, Paris, 1845 Se også artikkelen "Kanalene og jernbanene - av tilbakekjøp av andelene av glede av kanalene fra 1821-22" i Journal of the railways , vol. 4, lørdag 22. februar 1845, s. 94 .
217. Se parlamentariske debatter i Annales du Parlement français…, sesjon av 1845 (fra 26. desember 1844 til 21. juli 1845) , bind 7, Paris, Firmin Didot frères bokhandel, 1846, side 287 ff.
218. Forklarende notat og regninger knyttet til tilbakekjøp av overskuddsdelingene i Compagnie des Quatre-kanalene og Compagnie du Canal du Rhône au Rhin, presentert av Achille Fould, finansminister og av Bineau , Minister for offentlige arbeider (tillegg til møtet lørdag 16. november 1850), i rapport om sesjonene til den nasjonale lovgivende forsamlingen, tiende tiende, fra 30. juli til 15. desember 1850, Paris, typografi Panckoucke, 1850.
219. Se note nr .  18 (datert 21. mars 1837) Årsaker til partiledelseskanalene som tilhører staten, og et forslag til fire slike kanaler , i François Bartholony, "Tillegg skrevet" Av det beste systemet å vedta for utførelse av offentlige arbeider og spesielt jernbanelinjene "", Paris, A. Blondeau 1839, side 210 flg. (på Gallica- nettstedet til BNF ).
     I 1847-prosjektet skulle 10 kanaler leies; Bourgogne, Rhône au Rhin, Centre, lateral à la Loire, Berry, Nivernais, Arles à Bouc, Ille et Rance, Nantes à Brest and Blavet (Se Yves Leclercq, Le network impossible (1820-1852) , Paris, Droz bokhandel, 1987 , side 118).
220. Håndskrevet notat fra Legrand datert 27. juni 1847 adressert til ministeren for offentlige arbeider, raskt utarbeidet; "  Presset for tid (fordi du knapt får noen dager til å undersøke en så alvorlig sak), vil jeg ikke kunne gi tankene mine all utviklingen det innebærer, men jeg vil være i stand til å si nok, håper jeg, å dele med deg den dype overbevisningen som jeg er gjennomsyret av.  "( AN F 14 7076). Utdrag fra dette notatet er tatt og kommentert av Yves Leclercq, Le network impossible (1820-1852) , Paris, 1987, s. 119-120. Utarbeidelsen av presentasjonen av Bartholony og Delahante affermage prosjekt i forklarende memorandum og regninger knyttet til tilbakekjøp av deling av profitt-aksjer av Compagnie des Quatre-kanalene og Compagnie du Canal du Rhône au Rhin.. Sitert ovenfor, present i november 1850 av Fould Bineau og er modellert etter tegningen av manuskriptnotatet til Legrand.
221. I september 1845, under ledelse av Bartholony og Gustave Delahante, ble tilliten til Compagnie des Mines de la Loire dannet ved sammenslåingen av Compagnie Générale des Mines de la Loire og den nye Compagnie des Houillères de Saint-Etienne .
222. Opprinnelig Berry Canal startet på Digoin å delta Tours via Bec d'Allier (Se rapport til Kongen (bibliografi), side 40). Deretter ble seksjonen mellom Digoin og Bec d'Allier integrert i den laterale kanalen i Loire.
223. Utdrag fra Legrands håndskrevne notat av 27. juni 1847 adressert til ministeren for offentlige arbeider ( AN F 14 7076).
224. Se Yves Leclercq, op. cit. , side 121.
225. Rapport laget av M. Berryer, på vegne av kommisjonen som er ansvarlig for å undersøke utkastet til lover som gjelder tilbakekjøp av aksjene til glede av Compagnie des Quatre-Canaux, og Compagnie du Canal du Rhône au Rhin , i Rapport om sesjonene til den nasjonale lovgivende forsamlingen, tillegg til sesjonen fredag ​​4. juli 1851, bind femtende, fra 17. juni til 31. juli 1851, Paris, Typographie Panckoucke, 1851.
226. Utkast til tidsplan for betingelser for affermering av kanalene vedlagt rapporten fra Berryer, på vegne av kommisjonen som er ansvarlig for å undersøke regningene som gjelder tilbakekjøp av aksjene til glede av Compagnie des Quatre-Canaux, og Compagnie du Canal du Rhône au Rhin, i Rapport om sesjonene til den nasjonale lovgivende forsamlingen, i tillegg til sesjonen fredag ​​4. juli 1851, bind femtende, fra 17. juni til 31. juli 1851, Paris, Typographie Panckoucke, 1851.
227. Dekret av 21. januar 1852 om tilbakekjøp av rettighetene tildelt selskapet av kanalen du Rhône au Rhin, til selskapet av Bourgogne-kanalen, til selskapet av Quatre-Canaux , i Journal du palais - Lover, dekret …, Bind V, Paris, 1852.
228. Paul de Richemont (baron), rapport laget på vegne av kommisjonen som er ansvarlig for å undersøke regningene for tilbakekjøp av rettighetene tildelt selskapene i Rhône-Rhin-kanalen, i Burgund-kanalen og Quatre-Canaux, av lovene 5. august 1821 og 14. august 1822, representert ved aksjene utstedt av disse selskapene , Corps Législatif, sesjon 1853, vedlagt protokollen fra møtet 11. mars 1853, i protokoll fra møtene til lovgivende organ , økt 1853, bind 1 (fra 15. februar til 14. mars 1853), Paris, utskrift av senatet og lovgivningsorganet, 1853, side 485 ff.
     Loven av 3. mai 1853 om tilbakekjøp av rettighetene som ble tildelt selskapet til kanalen du Rhône au Rhin, til selskapet til Bourgogne-kanalen, til selskapet til Quatre-Canaux , i C.-M. Galisset, Corps du droit français eller fullstendig samling av lover, forordninger, ordinanser ... utgitt fra 1789 til i dag, Tome ellevte, Paris, Cosse printer-editor, 1853, side 79.
229. Louis Girard, The Policy of Public Works of the Second Empire , Paris, Armand Colin, 1952, side 102.
230. Se brev av 05.01.1860 fra keiser Napoleon III til Minister of State (Minister of Agriculture, handel og Public Works) ( i Le Moniteur Universel av 15 januar 1860, en st side og Annales des Mines , administrative delen, eller Samling av lover, dekret ..., Paris Dunod éditeur, 1861, bind IX, side 1 ) som forventer undertegnelsen av den fransk-engelske traktaten 23. januar 1860, ratifisert i mai og trådte i kraft i 1861. S 'Concerning kommunikasjonsmidlene, brevet fra keiseren krever Rouher's svar i sin rapport ... om kommunikasjonsmidler som er egnet for å lette transport av kull til forbruksstedene 27. februar 1860 (Annales des mines, op. cit. . , side 40 )
231. Rigaud , Rapporter på vegne av kommisjonen og lovene av 28 juli og 1 st august 1860 om innløsning for en offentlig formål Iwuy lås på Schelde kanaler fra Roanne til Digoin, Orleans og Loing, Somme og Manicamp, Ardennes, Oise (navigasjon og sidekanal), Sensée, Aire à la Bassée og Briare , i JB Duverger, Komplett samling av lover, dekreter, ordinanser ..., bind seksti, år 1860, Paris, 1860, note 1 fotnote 370 ff.
232. Se G. Nieradzik (bibliografi), side 474; beløp beregnet av forfatteren på grunnlag av en diskonteringsrente på 4%.
233. Se:
     • Regninger knyttet til: den første, innløsningen av kanalen d'Arles à bouc; den andre… ; innledet av presentasjonsdekreter og forklarende notater ... sendt til presidenten for lovgivningsorganet , i Annales i senatet og lovgivningsorganet, første bind, fra 12. januar til 5. mars 1863, Paris, Moniteur Universel, 1863, side 197 - n o  131;
     • Forklarende notat (utdrag), rapport fra kommisjonen og lover av 20. mai 1863 om oppkjøp av Arles à Bouc-kanalen, Somme- og Manicamp-kanalene, Ardennes-kanalen, den kanaliserte Oise og kanalen til Oise, låsen av Iwuy sur l'Escaut, kanalen de la Sensée, kanalen d'Aire à la Bassée, kanalen de Roanne à Digoin, kanalen de Briare, kanalen d'Orléans et du Loing , i JB Duverger, Komplett samling av lover, dekret, ordinanser ..., bind seksti-tre, år 1863, Paris, 1863, side 503.
234. Dekret av 9. august 1864 om etablering i Saint-Maur ved byen Paris av et hydraulisk anlegg beregnet på å drive et vanninntak i Marne for behovene i de øvre distriktene i Paris og skogen i Vincennes , i annaler av veier og broer, 4. th , Paris, Dunod, 1864.
235. Se A. Plocque, baner med farbart og flytbart vann , del II, Paris, Durand Pedone, 1875, side 113, nr .  265 , Dalloz , generell rettsvitenskap. Periodisk og kritisk samling ..., Paris, Bureau de la jurisprudence générale, 1868, side 115 ff. og dom av konflikt 28. mars 1866 i Annales des Ponts et Chaussées, 4 e , Paris, Dunod, 1867.
236. Antoine Beyer, De viktigste milepælene i historien om franske vannveier , gjennomgang av MEDDEs historiekomité , Paris, 2016 (tilgjengelig på Archive ouverte HAL-nettstedet ).
237. Se også H. Großkreutz (bibliografi), passim .
238. Geiger (bibliografi), s. 250 og 258-259.
239. H. Großkreutz (bibliografi), side 49 og 51.
240. Rouchaud (D) og Sauvant (A), Volum og modal deling av godstransport i Frankrike fra 1845 til i dag , Sammendrag notater av Economic and Statistical service (gjennomgang, nå ikke lenger tilgjengelig, utgitt av minister statistiske tjeneste ( SSM) fra det tidligere utstyrsdepartementet), nr .  148, Paris, august 2003 (tilgjengelig på TEMIS , database over Centre de Ressources documentaire Développement Durable - CRDD).
241. Rapport fra William Cubitt, februar 1825 til styreleder og komité for Liverpool og Manchester Railway Company ("Til presidenten, visepresident og medlemmer av C, dvs. Liverpool og Manchester Railway. Mr. Cubitt Report sivilingeniør. Ipswich 22. februar, 1825. ”Denne rapporten er vedlagt et brev fra4. september 1827av William Smith , president for Thames Tunnel Company , i Becquey ( AN F 14 11173)).
242. oversettelsen er ikke akkurat tro mot originalteksten “  en jernbane med lokomotivdampmaskiner er et praktisk, kvalifisert og raskt middel for transitt av varer og varer og vil trolig bli det for passasjerer i veldig mange tilfeller.  ", Som kan oversettes som"  en jernbane med damplokomotiver er et praktisk, gyldig og raskt middel for transport av varer og varer og vil trolig bli det for passasjerer i veldig mange tilfeller.  "
243. Utkast til tale av Mr Becquey til Chamber of [varamedlemmer] som svar på orienteringen fra eierne av Givors-kanalen mot etableringen av St Etienne-jernbanen i Lyon , [1826] (AN F 14 9031). Becqueys tale til deputeretkammeret under sesjonen 29. april 1826 skiller seg fra dette prosjektet (Se parlamentariske arkiver , Tome quarante-sept (7. april - 13. mai 1826), s.  532 .
244. John Phillips, A General History of Inland Navigation… , London, Taylor, MDCCXCIII.
     Cordier , Historie om innlandsfart, og spesielt for England og Frankrike ... , Første bind , Paris, Firmin-Didot, 1819, side 265-305, side 352.
245. Cordier , essays om bygging av veier, hengebroer, demninger, etc., hentet fra forskjellige engelske verk. Oversatt av MJ Cordier , Tome 1 er , Lille, Reboux-Leroy, 1823, side clij “Foreløpig tale - Art. 8. Iron Roads  ” (bok som redegjør for hans reiser i Storbritannia i 1816, 1822 og 1823 - jf. Side clxiv).
246. De to typene "  jernvei  " ifølge Cordier:
     • den første, bestående av "  flate bånd [skinner] , med kanter som styrer hjulene  " (side clv) og krysset av "  dampbiler  ", brukes enten til "  transport av byggematerialer til et stort verk  " (side clvj ) (broer, veier (side clx)) selv om "  for transport av materialer, en hest trekker så vel som en maskin  " (side clviij), og i dette tilfellet danner de midlertidige og flyttbare veier som transporteres av kanaler fra ett sted til et annet (side clx) (disse veiene leies og selges), eller for utnyttelse av en gruve, og i dette tilfellet danner de "  permanente veier  " (side clvj); "   Dampbiler brukes bare i England på kullgruver " (side clix);
     • sekundene består av "  utstikkende bånd  " som sirkulerer vogner utstyrt med "  hjul som deretter bærer flenser eller spor som er ment for å vedlikeholde og styre dem  " (side clv) og krysses av "  en mobil dampmaskin, som bæres på en vogn for å trekke de lastede bilene og bytter ut hestene  ”(side clvij [xlvij, ved trykkfeil]). En av skinnene er utstyrt med et sidestativ som tennene på maskinens drivhjul ( Blenkinsop lokomotiv ) er på [ NB 1  : hvis forfatteren ikke gir bruk av disse jernveiene med utstikkende bånd, i motsetning til den første de med flate bånd, de brukes ikke til drift av en gruve [gruvedrift, underjordisk galleri] og heller ikke til byggearbeid, men sannsynligvis for å koble en gruve til en nærliggende kanal eller sjøen. I alle fall, hans beskrivelse av "jernbaner ”Skiller seg ikke fra beskrivelsen av“ jernbaner ”av Héron de Villefosse presentert fire år tidligere (1819) ( jf. Infra ), som selv ble inspirert, delvis av Gallois (1818)] [ NB 2  : Forfatteren, en gruveingeniør som reiste til England i 1816, 1818 og 1822 (side clxiv), refererer til tannhjulslokomotivet til Blenkinsop (1812), direktør for kolliverket Brandling i Middleton ( i ) ( Leeds ) eid av Ch J. Brandling ( i ) , av et design som allerede er gammelt og utdatert av lokomotivene med fullt grep av Hedley "  Puffing billy  " (1814) og "  Wylam Dilly ( en )  " (1815) ved Wylam ( en ) ( Northumberland ) kullgruver , eid av Christopher Blackett ( i ) og kommer fra midten av den XVIII th  århundre en "  Wagonway ( i )  " (eller "  Plateway  (i)  " skinne til skinne formet retter "L" ( jfr infra ) designet av J. Curr ( en ) og promotert av B. Outram ( en ) ), overtatt og utviklet av G. Stephenson (1815-1825) i Killingworth  (en) ( Newcastle ) ( jf. infra )].
247. Ch.-J. Minard , Prosjekt av jernbane og kanal for transport av belegningsstein i Paris, Paris, E. Thunot, 1822 ( Digital kulturarvbibliotek med broer og veier ); prosjekt av en konsesjonskanal, 36  km lang mellom Chevreuse og Paris, for å forsyne hovedstaden med vann og transportere brosteiner hentet fra steinbrudd i bakken til Yvette i Gif , "  Lozert  " ( Lozère ), Sceaux og Orsay . Brosteinen blir ført med vogner, trukket av en hest, til kanalen med jernbaner (sporet av dem er dannet av "  lysbilder [jernbane]") etablert langs bakkene, og ned i dalen ved hjelp av skråplan , for kumulativ lengde på 12,5  km .
248. "  Det var snakk om å lage en kanal fra Haute Loire til Rhône gjennom St Etienne ... Antall låser ville være slik at det ville ta fire ganger lengre tid å gå gjennom denne kanalen enn med biler ... Gruveingeniører foreslo å erstatte kanalen med en jernbane, et prosjekt som ble vedtatt og gjennomføringen av det til og med startet av interesserte parter. En jernbane har fordelen av å tilby skånsom transport, at den ikke har noen låser som må krysses og at den er mer økonomisk å bygge enn en kanal. Transport på jernbaner er generelt dyrere enn kanaler; men under visse omstendigheter kan de være å foretrekke.  "( Merknader tatt til Brisson-leksjoner ved School of Bridges and Roads Mr Partiot, Inland Navigation , 3 e leksjon, 19. januar 1825, MS 3178, ENPC .
249. B. Brisson , Essay on the General System of Inland Navigation in France , Paris, Carillian Gœury, 1829  ; en jernbane som kan erstattes av en kanal for:
     • økonomisk grunn; vannmangel, enda mer i tørketider, fortrinnsvis brukt til vanningsarbeid, gjør det mulig å se for seg en jernbane i stedet for en kanal for kommunikasjon mellom Durance og Argens , nær Fréjus ( side 112-113 )
     • teknisk årsak: mangfoldet av låser, dalene for bratt og vanskeligheten med å tilføre vann til avledningsbuktene, gjør navigasjonen langsom og smertefull, uforenlig med handelens interesser;
       • kommunikasjon mellom Garonne og Loire tilveiebringe en divisjon rekkevidde på “  Vernugeot  ” ( Verneugheol ) ( side 30 );
       • kommunikasjon mellom Creuse og kommunikasjonslinjen mellom Garonne og Loire ( over ) som gir en delingsrekkevidde ved Flayat- dammen ( side 75 );
       • kommunikasjon fra Haute-Vienne til Dordogne ( side 81 );
       • kommunikasjon mellom Dordogne og Canal du Midi ( side 105 ).
     Hvis den planlagte jernbaneretningen er identisk med den for kanalene de erstatter, gir forfatteren ingen tekniske detaljer, spesielt ikke på vei til å krysse de høyeste punktene, med unntak av kommunikasjonen mellom Dordogne og kanalen. . du Midi, med en kumulativ lengde på 217  km mellom Alby og Béziers , som det ser ut til å favorisere en tunnel med et skrått plan ved å vurdere to tunneler (1800  m øst for Requista og 1500  m under grendene i Lavaigne). [ NB  : denne jernbane / kanalsubstitusjonen tilsvarer for eksempel det uferdige prosjektet fra 1825 for en jernbane mellom Brive og Tulle for å erstatte Corrèze-rørledningen ( se ovenfor ), til jernbanen Le Havre-Paris (1826) for å erstatte en maritim kanalprosjekt ( se nedenfor ), eller til Andrézieux til Roanne-jernbanen , tildelt i 1828, for å erstatte oppstrømsdelen av Haute-Loire-kanalen ( se nedenfor )].
250. Se O'Reilly og J.-N. Barbier de Vémars, "  Annales des arts et manufactures  ":
     • Ved bruk av Railways, for transport av malm og kull , Volume IV (første samling), nivôse En IX (januar 1801), side 77 (artikkel vedrørende den komparative fordel mellom en hest og jernbaneog en liten navigasjon kanalen. Forfatteren siterer jernbanevirksomhetene i de engelske gruvene og eksistensen i Frankrike av en jernbane fra gruvene i Mont-Cenis til støperiet Creusot ) ( NB  : denne artikkelen er skrevet fra en skrevet Joseph Wilkes  (i) , om verktøyet av Iron Rail Ways , publisert i "Communications to the Board of Agriculture; we Subjects Relative to Husbrandry and Internal Improvement of the country", 1800, bind 2, side 474. et seq., og tatt som et utdrag i "  Repertory of Arts og Produksjon, 1800, vol. 13, side 167 flg.  "som artikkelen av O'Reilly ble utstedt, og som er gjentatt i nummer 10 Ventose år IX ( 1 st mars 1801) av filosofiske Decade, litterære og politiske ( Measham  (i) , tidligere i Derbyshire og hvor Wilkes collieries ligger, ble innlemmet, i likhet med Donisthorpe, i Leicestershire i 1888));
     • Om fordelene og konstruksjonen av jernbane , Tome XIV (første samling), messidor An XI (juni 1803), side 308 (artikkel som ba jernbanen til fordel for en kanal eller en vei. Beskrivelse av jernbanelinjen til nordlige delen av Surrey Iron Railway (planlagt linje fra London til Portsmouth - første jernbane gitt ved parlamentets lov 21. mai 1801 og åpen for publikum for godstransport mot betaling av bompenger ) mellom Wandsworth (forstad til London) og Garrat innviet 24. juli, siterer 1801. forfatteren jernbanen fra jernverket av "  Merthyr-Tydvil  " til havnen i Cardiff og de av South Wales og " fjell landet"  »of England i nærheten av de smiene) [ NB 1  : det er på jernbanen til gruvene i Pen-y-Darren , nær Merthyr Tydfil, at lokomotivet til Richard Trevithick rullet i 1804.] [ NB 2  : Amiens-freden i 1803 ga muligheten for industriell og vitenskapelig bytteturer spørsmål mellom Frankrike og Storbritannia, slik O'Reilly som dro dit (Se PS Girard , Researches on the highways, the navigation kanales and the railways , Paris, 1827, side 93 ).];
     • Beskrivelse av to nye typer jernbaner for store biler, og for reisendebiler , bind XVIII (første samling), messidor An XII (juni 1804), side 89 (beskrivelse av hestetoget til Penrhyn Railway, i Port Penrhyn (nær Bangor i Carnarvonshire ( Wales ));
     • Fortsettelse av Memoir of MM. Dobson, ingeniør, om behandling av jern ved hjelp av kull , Volum XLIII (første samling), januar 1812, side 7 til 17 (Minner om skriftene fra A.-G. Krukker på firkantede tømmerstier (“  grillage en bois  ”) observert under reisen i England, besøkte gruvene i Newcastle ( Metallurgiske seilaser ... , første bind, 1774, side 200 til 204 og plate V ) og beklager at ingen annen "  jernbane  " enn den til "  Creuzot  " ikke eksisterer i Empire, forfatteren, etter å ha husket bruken av en flyttbar jernbane for bygging av kaiene fra London til Blackwall i 1802, beskriver forbedringene av M. le Caan til jernbanene fra Wales, se side 10 ff.);
     • Merknad om jernbaneveier eller jernbaner , bind V (andre samling), nr .  13, juli 1817, side 205 (avsnitt som minner om bruken av jernbaner til å betjene store støperier og servicefabrikker som ble imitert i Mont-Cenis , ved å lette transporten. forfatter siterer kullgruvene i Kenton ( in ) og Heaton ( in ) i nærheten av New-Castle så vel som Leeds . Beskrivelse av en jernbane, kostnadene, besparelsene per rapport til bruken av hester som sleper en konvoi på en vei) (artikkel inkludert i Bulletin of the Encouragement Society for the National Industry , sekstende år, nr. CLX, oktober 1817, side 247 og senere ).
     [ NB  : Annals of Arts and Manufactures dukket opp fra 1800 til 1818. Den første samlingen inneholder 55 volum publisert 1800-1815 + en 56 th volum inneholder en generell tabell. Den andre samlingen dukket opp fra 1816 til 1818, noen ganger inkludert artikler fra den første samlingen ( Komplett samling på HathiTrust- siden - www.hathitrust.org ).
251. Burdin, Generelle betraktninger om flytting maskiner , i Journal of Mines , Paris, 37 th volum, første halvår 1815 Artikkel n o  221, May 1815, spesielt side 320 og 321.
252. Fra walisisk, jernbane i England, spesielt i Newcastle i Northumberland , i Annales des mines. Artikkel som er gjenstand for en presentasjon ved vitenskapsakademiet  ; referat fra møtene i akademiet, Tome VI, år 1816–1819, side 316, møte mandag 18. mai 1818 , "lesing av rapporten fra M. de Gallois av M. Girard  ".
253. Villefosse Heron ,De la Richesse minérale ... , Paris, Imprimerie Royale, 1819 (på Internett-arkivet ):
     • Andre bindet - Teknisk avdeling - Jeg st og II e del; det betydelige volumet av kull som er utvunnet fra Newcastle- gruvene , skyldes blant annet "  hurtig kommunikasjon, som er etablert av jernbaner, både innenfor [i galleriene og på gruvebunnen] og" på overflaten av bakken [for å transportere kullet som er ekstrahert mot elvene Tyne og Wear ] , for å transportere det resulterende drivstoffet  ”(s. 531 og 534 ). “  Forhåpentligvis vil det [dette engelske eksemplet] gi de samme fordelene i Frankrike, der ingenting er nødvendig mer for gruvedrift enn å øke og legge til rette for kommunikasjon.  ”( S. 558 ). Malmen transporteres med "  rullende på en jernbane  ", eller "  fremtredende  " [jernbanevei, jernbanevei (bind 2 s. 554); kantskinne, rund toppskinne, eller fiskestøtteskinne (bind 3 s. 113)] eller "  plate  " [trikkevei, trikkevei, platevei (bind 2 s. 554); plate skinne, trikkeplate eller barrow-way-plate (Volum 3 s. 113)].
       • Clausthal- gruvene i "  Hartz  " og Königsgrube ( de ) , nær Beuthen i Øvre Schlesien , er tatt som eksempler på " innlands  " jernbaner  med utstikkende spor  ; "  Støpejernsspor  ", kjent som "den  engelske veien  " (s. 280), dannet av "  trebiter som er festet [flate] biter av støpejern  " (Clausthal - s. 280 + Atlasplate 16 fig. 15 til 18 ), trebjelkelag til hvilke det er festet "  støpejern stenger [fly]  " (Königsgrube - . s. 534 et seq + Atlas . platen 30 fig 6 og fig. 7 et , b og c ). På disse sporene sirkulerer traller med indre flensede hjul. I gruver i England er det flate sporet "  brukt i den sørlige delen av samme land [England] , for transport av små vogner ... vanligvis brukt i det indre av gruver  " (Volum 2 s. 555 ), "  Det flate sporet er veldig vanlig i den sørlige delen av England både på bakken (gruven) og i det indre av gruvene [galleri]. »(Volum 3 s. 113 ). I dette tilfellet "  er det sporet som bærer en felg som er egnet til å inneholde hjulene  "; på "  hver av bitene [tre festet i bakken]" er festet et "  stykke støpejern ... [som] bærer en kant [i en halvmåne]" (Volum 3 s. 113 + Atlas fig E del A, C og D og fig. B (se E) ). Andre "  støpegods har to veldig lave avsatser ... når [jernbanen] krysser en vanlig vei ... Som et resultat kan vanlige biler passere på tvers over [støpte] stykker uten å skade jernbanen.  »(Volum 3 s. 114 + Atlasplate 41ter fig. E del B e og f ). På disse sporene sirkulerer du vogner med hjul med flate felger; "  Disse skiller seg fra vanlige hjul [bil på veien] bare på grunn av deres mindre dimensjon  " (Volum 2 s. 554 + Atlasplate 41ter fig. E 'Elevation ).
       • beskrivelsene de Gallois gjorde i hans memoarer fra 1818, brukes til å beskrive jernbanene "  på overflaten av bakken  " [for å føre malmen ut av kullgruven] (Volum 2 side 554 flg. ). Det "  utstikkende sporet  " består av "  støpejernsstenger  " [i form av en fiskemage] plassert på "  støpejernspedaler [pads]" som er festet på "  steinstøtter eller sovende  " (bind 3 s. 112 + Atlasplate 41ter fig. Q ). På disse sporene sirkulerer vogner hvor "  hvert av hjulene på vognen er utstyrt med en felg eller et spor [spor], og veien ikke gir noe  " (bind 2 s. 554);
     • Volum tredje - Teknisk avdeling - III E og IV e del ( s 108 og 109. + Atlasbrett 41ter fig C, d og s. ); beskrivelse av en "  steam wagon  ", "  travle Machine  " [lokomotiv], vedta de siste forbedringene utviklet av William Losh  (i) , eier av et støperi, og "  George Stevenson  ." Et slikt lokomotiv kjører på en horisontal jernbane, eller er ikke veldig tilbøyelig (Volum 2 s. 557 5. ° ) [ NB  :Losh-Stephenson-patentet, som beskrevet i presentasjonen (30. september 1816) publisert i The Repertory of arts, manufactures, and farming, nr. CLXXX, andre serie, mai 1817, s 321 ff. , tar for seg virkemidlene for å forbedre dempingen av vibrasjonssjokkene som er gjennomført av damplokomotivet i bevegelse; på den ene siden ved å bruke en ny type skinne, hvis ender er skråskåret for å redusere støt når de passerer skjøten mellom to skinner, og på den andre siden ved å plassere sylindere åpne til deres posisjon nederst på lokomotivet kjele. øvre ende fylt med damp og hvis stang på stempelet som kommer nedover hviler på lagrene for hjulene (elastisiteten av damp i kjelen tjente som en suspensjon ( i ) ). Dette lokomotivet er utviklet i gruven Killingworth  (en) i 1815, med seks smidde hjul (ikke skummede) motor drevet av en endeløs kjetting under rammen. Et annet identisk lokomotiv ("The Duke") ble bygget for jernbanen Kilmarnock og Troon Railway ( in ) . Deretter har denne typen lokomotiv "Killingworth" ( in ) nå bare firehjulsdrift. De ble modifisert i 1816 ved bruk, under rammen, av koblingsstenger utstyrt med en spenningsmutter matchet med en bøyd aksel og suspensjoner med stålblader, men uten videreføring. Lignende lokomotiver ble bygd i 1822 for kull Hetton ( i ) og i 1825 for jernbane Stockton og Darlington Railway nyere oppfinnelse ved anvendelse av en stang ytre kobling av drivhjulene (lokomotiv-type "  Locomotion  ") ( Gustavo Reder ( de ) , Verden av damplokomotiver , Fribourg, Office du livre, 1974)).
     [ NB  : Verket De la Richesse minérale består av tre bind og et atlas. Den 1 st volumet var gjenstand for en første utgave i 1810 etter utgivelsen, mellom 1806 og 1808, av memoarer og tegninger når forfatteren ble betrodd studie oppdrag og vurderinger av gruver og fabrikker i de erobrede landene, særlig i Wesphalia . Den komplette 1819-utgaven er derfor resultatet av studier og observasjoner av Héron de Villefosse utvidet til de forskjellige gruvene på det kontinentale Europa under imperiet . For gruvene i England låner han fra andre forfattere, inkludert fra Gallois (1818 jf. Supra ) om rulling av kull i gruvene i dette landet (Volum 2 s. 554), men også fra Winch ( in ) (1814) for de geologiske aspektene av Newcastle-gruvene ( idem s. 531), til en tysk forfatter for Cornish-gruvene ( idem s. 354) og til Francis Egerton (hertug av Bridgewater) ( 1812 ) for Walkden moor mines ( idem s. 527)].
254. Anne-Françoise Boy, Mellom staten og fabrikken. School of Mines Saint Etienne i XIX th  century , Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2004 ( ISBN  9782868479587 ) .
255. L. Cordier , Om kullgruvene i Frankrike og spørsmålet om det er hensiktsmessig å endre eller til og med oppheve tollbestemmelsene, som tillater import av utenlandsk kull , rapportert til M. le Comte Laumond 19. oktober 1814, i Journal des mines, bind 36, nummer 21, november 1814, side 338 og 340.
256. Lokomotiv er nye:
     • - 1 °) Den første beskrivelsen på fransk av et lokomotiv dateres fra 1814 i en artikkel av Andrieux om lokomotivet til Blenkinsop , direktør for kullgruven Brandling i Middleton ( en ) ( Leeds ) tilhørende Ch. J. Brandling ( i ) , bygget i 1812 av Matthew Murray (Andrieux, beskrivelse av en damp vogn (vogn damp) designet av Mr. Blenkinsop ... , i Bulletin of oppmuntring samfunnet for den innenlandske industrien, 14 th  år, n ° CXXX april 1815 side 80). Artikkelen avsluttes med en referanse til engelske artikler om:
       • den lokomotiv Brunton (William Brunton av Butterley Iron Works, Land Derby , Engineer Spesifikasjon av Patent Patent ... for en metode og maskiner for å drive gull trekke vogn på Veier gull Ralways, aussi Båter, Barges, gull fartøy ved Canals gull Navigasjon , 22. - 1813, i The Repertory of arts, manufactures, and farming…, volume XXIV, n ° CXL - second series - Jan. 1814, London, Taylor, 1814, side 62 ev + Plate);
       • til en jernbane som er flyttet ved hjelp av kjeder midt på sporet som drives av "  drivmaskinen  " (jf. prinsippet om tauing ) ( William Chapman , sivilingeniør i Murton-House-landet Durham nå i Newcastle upon Tyne, og Edward Walton Chapman, Rope-maker of Willington-Ropery in the Parish of Walls-end country of Northumberland , Patent for en metode for å legge til rette for midlene, og redusere kostnadene for vogner på jernbaner og andre veier , 30. desember 1812, i The Repertory of kunst, fabrikat og jordbruk ..., bind XXIV, nr. CXLI - andre serie - Feb. 1814, London, Taylor, 1814, side 129 ff. + plate);
       • til slutt, til en jernbane som ble flyttet ved hjelp av en endeløs kjede (Wm. Tindall, John Bottomley, Communication Acount of Invention for å redusere kostnadene for vogner på jernbaneveier og lignende veier ... , 4. juni - 1814, i The Repertory of arts, produserer, og landbruk ..., bind XXV, nr. CXLVII - andre serie - Aug. 1814, London, Taylor, 1814, side 136 ff. + Plate).
     [NB  : Joseph Andrieux, parisisk mekaniker, medlem av Encouragement Society for the National Industry (Se Chassagne Serge, En original institusjon i det postrevolusjonære og keiserlige Frankrike: The Encouragement Society for National Industry , i "Historie, økonomi og samfunn", 1989 8 th år, n o  2, s. 147-165) ] . Andrieux artikkel ble kunngjort i en tidligere artikkel publisert i samme Bulletin i februar 1815 (s. 31) . Det gjentas, tre år senere, uten tilføyelse av Borgnis i hans arbeid Completed Treaty of Mechanics Applied to the Arts ... - Composition des machines , Paris, Bachelier, 1818, side 123 ff. + Plate X . Imidlertid, "  Å vite bare Blenkinsop- maskinen i 1818 utgjør en viss forsinkelse i teknisk informasjon  " (J. Payen, La machine locomotive en France, des origines au mid- XIX e  siècle , PUL & CNRS, Lyon-Paris, 1988, side 45 ). Likeledes tjener artikkelen til Andrieux (1815), uten å bli sitert, som Gallois (1818), til å illustrere Dupins kurs , oppkalt i 1819 "Professor i mekanikk anvendt på kunsten" ved Konservatoriet for kunst og håndverk i sin offentlig kurs (startet i desember 1820) Geometri og mekanikk for kunst og håndverk og kunst , hvorav utgaven i tre bind, mellom 1825 og 1826 (oversatt til åtte språk), gjorde imidlertid ikke målet å oppdatere på delene som til "  veier med jernspor  " ( bind 2, side 325 og følgende. + plate ) (dvs. 12 sider hentet fra hans Voyages dans la Grande-Bretagne ... mellom 1816 og 1820, utgitt i 1825) og "  høytrykksdampmaskiner (damp lokomotiv) ”( bind 3, side 446 flg. + plate ) (dvs. 2 sider hentet fra Andrieux). Til slutt, “  Hvem av dem som var opptatt av lokomotivproblemet, hadde lest den [Andrieuxs artikkel]  ? Absolutt få mennesker som forteller sannheten. Her er eksemplet på en komplett og bemerkelsesverdig publikasjon som var absolutt ubrukelig, utvilsomt offer for for konfidensiell distribusjon. Imidlertid fremhever det fordelene med en intellektuell nysgjerrighet sentrert om teknologi, dette fra keiserens fall.  "(Jean-Marc Combe," Den aller første damplokomotiver og deres innvirkning på kontinentet fagpresse og innflytelse på designere, "i vitenskapelig og selskaper under revolusjonen og Empire , 114 th National Congress of Learned Societies, delen av historien vitenskap og teknologi, Paris, 1989, side 569 flg. ( instruksjoner fra BNF ). Under en av sine turer til England observerte Marc Seguin Blenkinsops tannhjulsmaskin under sitt besøk i Middleton tidlig i desember 1825, før han besøkte Stephenson i Newcastle. Men i notatene sine om Blenkinsop-lokomotivet refererer Seguin til skrifter av Tredgold ( in ) ( En praktisk avhandling om jernbaneveier og vogner , 1825 [den franske oversettelsen stammer fra 1826]), noe som tyder på at n ikke var klar over Andrieuxs artikkel. “  Blenkinsop-Murray-maskinen hadde ingen direkte innflytelse på hans [Marc Seguin] egne kreasjoner.  »(Jean-Marc Combe, Ibidem .)
     [NB  : Blenkinsop-lokomotivet inspirerte til bygging, i 1825, av en lokomobile for militær bruk, hvis tester fant sted ved bredden av Saint-Martin-kanalen i Paris (Artikkel av Belmas (sivilingeniør), avhandling om bruk av dampmotorer til vannoperasjoner og arbeidsplasser , i "Memorial engineer officer" nr .  10, 1829, side 216 ] . Bruk av damplokomotivet klar til debatt; "  Dermed for England selv er bruk av dampmotorer på jernbaner fortsatt en ny ting og gjenstand for diskusjon. Flere dyktige ingeniører har lenge tvilt og tviler fortsatt på at det virkelig er gunstig.  "( Edouard Biot ," Journal of the Learn " i august 1826 (andre artikkel) - Artikkel, ibid , januar 1826 ) På midten av 1820-tallet hadde ikke "jernbaneindustriens kunnskap endret seg siden slutten av imperiet og de første oppdagelsesferdene til England . Det er symptomatisk at oppslagsverket på den tiden av Nicholas Wood ( en ) A Practical Treatise on Rail-roads and Interior Communication in General , publisert i 1825, ikke var gjenstand for en fransk oversettelse. Den ble bare utgitt for sin andre utgave av 1832, oversatt i 1834 (N. Wood, Traite Pratique des Chemins de fer ... , oversatt av Montricher , Franqueville og Ruolz , Paris, Carilian-Goeury, 1834 + atlas ) (på nettstedet Gallica av BNF ). Siden artikkelen av Gallois (1818), “  ser det ut til at vi da mistet interessen for lokomotiver i Frankrike i noen år  ” (J. Payen, La machine locomotive en France, des origines au mid- XIX e  siècle , PUL & CNRS, Lyon-Paris, 1988, side 46).
     • - 2 e ) Opprinnelig brukes ikke begrepet "lokomotiv", men det som "  dampvogn  " (dampvogn) samtidig, på den tiden, med de som "  dampmaskin på hjul  ", "  reismaskin  ", "  hestekrefter  " (damp -horse), eller "  steam car  " og "  mobile steam engine, båret på en vogn  " i Cordier ( op. cit. ). “  Engelske lokomotiver ble fremfor alt sett på som en forbedret dampmotor; at hun flyttet var bare en tilfeldig detalj.  (Peter J. Wexler, La formation du vocabulaire des railroads en France (1778 - 1842) , 1955, Geneva, E. Droz bokhandel, side 99).
     • - 3 e ) Det er fra Stockton-Darlington-jernbanen i 1825, det første jernbaneselskapet som brukte et damplokomotiv langs de flate delene av linjen, at begrepet "  lokomotiv  " er viktig (bakkene krysses av hestetrukket vogn eller skråplan ).
     Den ble brukt for første gang, samme år, i en artikkel av Baillet som beskriver "  testen av en lokomotivdampmotor (...) rullende dampmotorer eller lokomotiver  " under eksperimenter i januar 1825 ved gruven i Killingworth  (en) (Baillet, Merknad på dampvogn , i Nouveau bulletin des sciences par la société philomatique de Paris - år 1825, Paris, Imprimerie de Plassan, 1825, side 19-20). Likevel uttrykker forfatteren i sine konklusjoner forbehold om bruken av denne modusen for trekkraft; I tillegg til at prisen på kull er avgjørende for bruk av damplokomotiv (se ovenfor Cordier om prisen på støpejern og jern for "  jernveier  "), er dets nytte omvendt proporsjonal med hastigheten på konvoien den sleper.
     [ NB  : Arsène Nicolas Baillet du Belloy (1765-1845) er en gruveingeniør, president for Philomatic Society - biografi på Annales des mines-siden ]. Eksperimentene beskrevet av Baillet er sitert i boken av Tredgold ( i ) , Practical Treatise on the roads and iron on cars for the go. Oversatt av Duverne , Paris, Bachelier, 1826, fotnote 215 (originalutgave A Practical Treatise on Railroads and Carriages in 1825). Artikkel Baillet er tatt anonymt i et notat på lokomotivet dampmaskiner , i Bulletin of Society for oppmuntring av National Industri, 25 th  år, nr CCLXII april 1826 sider 111-115, fullførte d 'en kort beskrivelse av en Murray lokomotiv , montert på to separate vogner, og av et Stephenson lokomotiv , utstyrt med sylindere nedsenket i kjelen ( se ovenfor ) og beveger seg ved hjelp av et rillet hjul.
     • - 4 e ) Det var i 1827 at administrasjonen autoriserte Beaunier- og Seguin-selskapene til å importere engelske lokomotiver; den første hadde inngitt sin forespørsel i 1821, men til slutt oppga denne importen av økonomiske årsaker, den andre fikk et Stephenson-lokomotiv i Lyon i 1828.
257. For eksempel:
     • Simond , Voyage i England, i årene 1810 og 1811 ..., Paris, Treuttel og Würtz, 1816, bind II, side 81-82 (på Gallica- nettstedet til BNF );
     • Si , De l'Angleterre et des Anglais , Paris, Arthus Bertrand, 1815, side 30 (Understreker at mekanisering gjør produksjonen av varer mer økonomisk, særlig ved bruk av dampmotorer "  feilaktig kalt av noen mennesker brannpumper  ", Say siterer de "  omreisende dampmotorer  " slepekonvoier av kullvogner observert i Newcastle og Leeds) [ NB  : dette arbeidet følger et oppdrag til England, som regjeringen har betrodd J.-B. Say, utført fra 19. september 1814 til desember 31. 1814 under ansvar av Louis Becquey , daværende generaldirektør for landbruk, handel, kunst og fabrikker (André Tiran, De l'Angleterre et des Anglais: ekspertisen til Jean-Baptiste Say fra den engelske industrien , i tidsskriftet Innovations, vol. . 45, nr .  3, 2014, s. 77-96)];
     • Andrieux, (se ovenfor hans artikkel Beskrivelse av en dampvogn forestilt av M. Blenkinsop ..., 1815 [ NB  : Peter J. Wexler, op. Cit. , Side 28 indikerer at Andrieux s reiste til England]);
     • av walisisk i 1818;
     • Cordier , Essays om bygging av veier, hengebroer, demninger, etc., hentet fra forskjellige engelske verk. Oversatt av MJ Cordier , Tome 1 er , Lille, Reboux-Leroy, 1823, side clij “Foreløpig tale - Art. 8. Jernveiene  " [ NB  :"  Han kjente Rennie  "( George Rennie ( in ) og John Rennie ( in ) , se Peter J. Wexler .. Cit side 28 note4)];
     • Dupin , Voyages dans la Grande-Bretagne foretatt i forhold til ... broer og veier, i 1816, 1817, 1818, 1819 og 1820 , Paris, Bachelier, 1825, side 148 flg. [ NB  : forfatteren siterer fra Gallois] (på Gallica- nettstedet til BNF );
     • Blanqui , Reise til en ung franskmann i England og Skottland høsten 1823 , Paris, Dondey-Dupré far og sønn, 1824, side 197 (på Gallica- nettstedet til BNF ).
258. Prosjekt presentert av Delavau, sjefskadasteringeniør i Bouches-du-Rhône-avdelingen, ikke utført på grunn av manglende støtte fra lokale kapitalister (tonn kull som forbrukes i Marseille rettferdiggjør ikke en slik investering), til tross for anbefalingene fra gruveingeniør Furgaud basert på memoaret som ble utgitt i 1818 av Gallois og foreslo en annen mer økonomisk rute (Se André Thépot, Les ingénieurs des mines du XIX e  siècle; histoire d'un corps technique d'État - Tome I (1810-1914) , historieoppgave, Paris X Nanterre, Institute for the History of Industry (IDHI) - Eska-utgaver, 1998, side 371.)
     Biografi om Louis Martin Delavau på nettstedet Les Engineers Verifiers, Géomètres og sjef for matrikkelen . Født i Tours i 1772 i en familie av velstående skinnhandlere. Han studerte ved Royal College of La Flèche fra 1785 til 1791. På slutten av studiene, 19 år gammel, begynte han i farens lærhandel. I 1798 dro han til Paris for å finne en jobb i lær. Godt bevandret i geometri og matematikk, fant han en jobb i tingboken. Han ble sendt til Belgia, deretter Savoy og Genève, og ble sendt til forskjellige avdelinger i Frankrike. Han ble deretter hevet til rang som sjefslandmåler i Bouches-du-Rhône. Han var medlem av Marseille statistikksamfunn i 1834 ( Tabell over medlemmer av Marseille statistikksamfunn 31. desember 1840 , i P.-M. Roux, katalog over arbeidet til Marseille statistiske samfunn , bind fjerde, Marseille, imp. Carnaud fils, 1840). Han produserte flere bøker om forskjellige temaer ( plan for byen Marseille og hele dens territorium , avhandling om et jernbaneprosjekt mellom Marseille og Lyon, havneprosjekt, måte å forsyne byen Marseille med det nødvendige vannforbruket). Han døde av lynapopleksi 8. september 1842 i Marseille.
     Jean Baptiste Furgaud (3. juni 1782 ( Aubusson ) - 23. februar 1847 ( Guéret )) gikk inn i polyteknisk skole i 1801, da han forlot den praktiske skolen for gruveingeniører i 1803. Han ble utnevnt til ingeniør og ble okkupert fra 1807 til 1810 støperiet Conflans (Savoie) , deretter gruvetjenesten i Alais i 1810, Grenoble fra 1811 til 1814. Tilbake til Alais i 1814 og deretter til Aix fra 1822 til 1824. I 1824 hadde han ansvaret for gruvedriften for Creuse, Corrèze og Dordogne bodde på Guéret og ble overingeniør i mai. Knight of the Legion of Honor i 1832 (se hans filreferanse LH / 1045/57 i LEONOR- databasen ). Når det gjelder Gardanne-gruvene, se forordningen fra 17. september 1817, som gir en evig konsesjon for kullgruver som ligger på territoriet til kommunen Gardanne, departementet Bouches-du-Rhône etterfulgt av spesifikasjonene signert av Furgaud .
259. I 1822 beordret administrasjonen studiet av en sidekanal på Rhône fra Lyon til Arles. Et prosjekt ble utarbeidet og innhentet i 1824 godkjenning fra General Council of Ponts-et-Chaussées; men gjennomføringen av dette prosjektet er suspendert.
260. Paul Masson (red.), The Bouches-du-Rhône , avdelingsleksikon utgitt av General Council ... Part Two "The balance XIX th  century", Volume 9 "Economic Movement: trade" , Paris, H. Champion - Marseille, avdelingsarkiv, 1922, side 726-727). Blant handelshusene er Lyon Rolling Company av Pierre Galline (Michel Cotte, Innovation and Technology Transfer, the case of companies of Marc Seguin (Frankrike 1815-1835) - historieoppgave, Paris, EHEES, 1995, 2 bind, 1995, Vedlegg V “Kronologi over virksomhetene til brødrene Seguin”, side 1055).
     “Compagnie du Chemin de Fer Lateral au Rhône” ba om en konsesjon til evig tid for en hestetog som forbinder Lyon til Arles på fem dager (Félix Rivet, La navigation à steam sur la Saône et le Rhône (1783-1863) , Paris , PUF, 1962, side 213).
     Prosjekt kjempet av Seguin-brødrene som samtidig var engasjert i konstitusjonen av et aksjeselskap for å hale damp på Rhône, vil de første testene av en dampbåt finne sted i slutten av 1826 ([Seguin elder], Observasjoner om prosjektet for å etablere en stor jernvei sideveis til Rhône , 1825 (i katalogen til BNF).
261. Balthazar Delorme, om nødvendigheten av en jernvei fra Lyon til Avignon, og nytten av å utvide Canal de Bouc til sistnevnte by , Avignon, 1826.
     Direktør for et støperi, Delorme er interessert i jernbanen siden midten av 1820-tallet Han ble utnevnt til borgmester i Avignon i september 1832, og han nådde seriøs støtte fra følget til Louis-Philippe og hans sønn, hertugen av Orleans (Xavier Daumalin, L'atelier for jernbanekonstruksjon. Louis Benet & Cie i La Ciotat (1839-) 1848) , i Revue d'histoire des chemin de fer , 28-29 | 2003).
     Delorme, en velstående gründer i Paris, hadde en dekket passasje som bar navnet hans bygget i 1808 og revet i 1896 (se rullegardinlisten i Wikipedia-artikkelen om dekket passasjer i Paris ).
     Se kort biografi om Balthasar-Toussaint Delorme i Casimir-François-Henri Barjavel, Historisk, biografisk og bibliografisk ordbok for Vaucluse-avdelingen ... , Første bind, Carpentras, utskrift av L. Devillario, 1841, side 427.
262. Charles Dupin (baron), Om den interne sirkulasjonen i Frankrike, og spesielt på den maritime kanalen i Seinen, på havnen i Paris og på kanalen til Paris til Rhinen , i "Produktive og kommersielle krefter i Frankrike", andre bind , Paris, Bachelier libraire, 1827, side 281 ff.). Prosjekt presentert for vitenskapsakademiet, økt mandag 17. april 1829 ( Diskusjon om prosjektet til en maritim kanal mellom Le Hâvre og Paris ), i Le Globe, tidsskrift littéraire , Paris, lørdag 22. april 1826 (Tome III, n o  52, side 273 flg.).
263. H. Fournel og H. Margerin, Om jernbanens innflytelse fra Gray til Saint-Dizier på fabrikkene og skogene i Champagne og Lorraine , Paris, impr. av Marchand Du Breuil, 1829 ( generell katalog for BNF ), tatt opp igjen i august 1829 av H. Fournel i hans Memoir på jernbanen fra Gray til Verdun kommunisert til jernmestere ved departementet Haute-Marne ( generell katalog over BNF ), og igjen i 1832 i sin Mémoire sur le chemin de fer de grå à Verdun (på Archives nettsiden ) (forfatteren viser at han presenterte dette prosjektet til Becquey , i desember 1828, noe som ville ha gitt sin godkjenning, men som ikke kunne bli realisert på grunn av mangel på å skaffe tilstrekkelig kapital - se side 6 til 8 i advarselen i Memoir of 1832. Hovedmålet er å redde og fremme den industrielle økonomien i Haute-Marne og Champagne. Etter sin skolegang ved Polytechnique ble Fournel kalt på å lede, på vegne av jernmesteren André , den metallurgiske etableringen av Brousseval . Champagnemetallurgien ble lammet av divergensen mellom jernmesternes umiddelbare interesser (besluttet å erstatte kullet tre og derfor tilhengere av kommunikasjonsruter som kan transportere det fra gruveområdene, spesielt Saint-Étienne og Rive-de-Gier ) og treeiere (ivrige etter å beholde kontrollen over sitt lokale utsalgssted og bestemte seg derfor for ikke å endre noe). Men jernbaneprosjektet er stort sett undervurdert både teknisk og økonomisk [Se Lionel Latty, Henri Fournel, 1799-1876, ingeniør for gruvekorpset, Saint-Simonian, hans liv, hans verk, hans bidrag til økonomisk, industriell og sosial utvikling av hans tid , doktoravhandling i historie, Nanterre, Université Paris X, 2000, ANRT- sending , 2 bind, bind I-side 29-45]). Hans jernbanerefleksjoner førte til at Fournel i 1833 i sitt arbeid Fra jernbanen fra Le Havre til Marseille via Marne-dalen (på Gallica- området til BNF ), foreslo et nasjonalt nettverk som kombinerer vannveier og ikke-jernbaner. Ikke sentrert om Paris, men men på regionen Saint-Dizier, og dermed etablere prinsippet om ikke å knytte byer til hverandre, men til industrisentre (Se André Thépot, Les Engineers des Mines au XIX e  siècle. Histoire d'un corps technique d State , bind 1 (1810 -1914), utgaver ESKA / Institute of industrial history, Paris, 1998, bind I, side 415-416).
264. Ingen britisk jernbaneselskap (jernbane eller trikk), på tidspunktet for utviklingen av Becquey-planen (1818-1819) og av dets stemme (1821-1822), bruker et damplokomotiv. Bruk av damplokomotivet er begrenset til den interne tjenesten til noen få gruvedrifter som eksperimenterte med det siden begynnelsen av 1810-årene på gruveflisene, etter Richard Trevithicks mislykkede forsøk i 1804 (mellom gruven av jern Pen -y-Darren og Abercynon ( i ) ( Wales )) og i 1808 i London . Det første jernbaneselskapet som brukte damplokomotiver langs de flate delene av linjen, var Stockton & Darlington Railway i 1825 (bakkene krysses av hestetrekk eller skråplan - se redegjørelse for innvielsen av jernbanen i The Universal Monitor of 31. oktober 1825, side 1480 ). Første jernbaneselskaper i Storbritannia

     	Avstand	autoritær sasjon	Igangsetting service	Observasjon
     Lake Lock Rail Road	5 km	1796	1798	• nær Wakefield ( West Yorkshire ) • trekkraft for hest • transport av kull fra de forskjellige gropene rundt linjen til den kanaliserte elven Aire og Calder
     Llandegai trikk	1,6 km	1798		• Porth Penrhyn (nær Bangor ) ved samløpet av elven og havet CEGIN-armen Menai ( Wales ) • trekker hestetrukne og skrånende fly mot motdrevne • steinbruddsmaterialer ( skifer )
     Penrhyn jernbane	5 km	1800	1801	• utvidelse av Llandegai-trikken • hestetrekk og skråplan • steinbruddsmaterialer ( skifer ) (se beskrivelse av to nye arter av jernbaner for store biler og for biler , i O'Reilly, "Annales des arts and manufactures" , Volum XVIII (første samling), Messidor år XII, side 89).
     Surrey jernbane	14 km	1801	1802 og 1803	• mellom Wandsworth og Croydon i Surrey (London) (komplement til kanalen mellom Croydon og London) • hestevogn • transport av landbruksprodukter til London og til gjengjeld gjødsel og kalk til jordbruksareal, samt kull og forskjellige materialer
     Carmarthenshire Railway	20 km	1802	1803 og 1805	• mellom Gorslas , Brindini ( Cynheidre ) og Llanelli ( Wales ) • hest trekkraft • transport av kull, kalk og forskjellige materialer, innbefattende produkter fra smia av Cwmddyche til kaiene i Llanelly
     Sirhowy tramroad	18 km	1802	1805	• Newport ( Wales ) • hestevogn • transport av produkter fra Tredegar- smia til Newport
     Croydon, Merstham og Godstone Railway	24 km	1803	1805	• utvidelse av Surrey Iron Railway fra Croydon til Merstham og Godstone • hestetrekk • kulltransport
     Swansea and Mumbles Railway (Oystermouth jernbane)	9 km	1804	1806	• Swansea ( Wales ) • Hestetrekk • Transport av kull, jernmalm og kalkstein fra steinbruddene til Mumbles til Swansea
     Kilmarnock and Troon Railway  (en)	16 km	1808	1812	• Ayrshire ( Skottland ) • hestetrekk . I 1822 sirkulerer et Stephenson-lokomotiv "The Duke" ( op. Cit. ) • transport av kull fra gropene rundt Kilmarnock til havnen i Troon.
     Lydney og Lydbrook Railway	11 km	1809	1810	• fra Lydney on the Severn ( Forest of Dean i Gloucestershire ) til Lydbrook ( Wales ) • hestetrekk • transport av kull, tre
     Severn and Wye Railway	42 km	1810	1813	• utvidelse og innlemmelse av Lydney og Lydbrook Railway • hestetrekk
     Høybane	10 km	1811	1816	• mellom Eardisley (nær Hay-on-Wye ) ved Watton Wharf på Brecknock og Abergavenny Canal ( Wales ) • hestetrekk • drift av landlige områder på grensene til England og Wales og bygget for transport av forskjellige varer.
     Llanvihangel jernbane	10 km	1811	1814	• mellom Govilon på Brecknock og Abergavenny Canal og Llanvihangel Crucorney ( Monmouthshire ) ( Wales ) • smal sporvidde for hestekraft • kulltransport
     Grosmont jernbane	11 km	1812	1819	• utvidelse av Llanvihangel Railway fra terminalen ved Llanvihangel Crucorney til Monmouth Cap (på grensen til Herefordshire i West Midlands )
     Penrhynmaur jernbane	11 km	1812	(autoritær sasjon forble uten resultat)	• Mellom Penrhynmaur gruven (Penrhynmawr), ved Pentre Berw (sør for Llangefni ), og Red Wharf Bay (nær Llanbedrgoch ) ( Anglesea fylke , Wales ) • Hestetrekk og skråplan • transport av kull for eksport til sjø
     Mansfield og Pinxton Railway	2 km	1817	1819	• Nottinghamshire (i East Midlands ) • hestevogn • haling av kull til Mansfield fra Pinxton på en gren av Cromford Canal
     Kington trikk		1818	1820	• knyttet kalksteinsbruddene til Burlinjob ( Radnorshire ) ( Wales ) til Eardisley ( Herefordshire i West Midlands ) • smalsporede hest og trikk
     Plymouth og Dartmoor Railway	21 km	1819	1823	• mellom Princetown ( Devon ) og Plymouth • trekkraft for hest • kalk og sand for landforbedring, samt tømmer, kull, landbruksprodukter og andre råvarer.
     Stratford og Moreton Tramway	25 km	1821	1826	• fra kanalbassenget i Stratford-upon-Avon ( Warwickshire ) til Moreton-in-Marsh ( Gloucestershire ) • hestevogn • transport av kull fra Black Country til distriktene i det sørlige Warwickshire via Stratford-on-Avon-kanalen , og mot nord med kalkstein og landbruksprodukter
     Stockton og Darlington Railway	40 km	1821	1825	• mellom Stockton-on-Tees og Darlington ( Durham ), fra den sistnevnte, og serverer flere kullgruver i nærheten av Shildon • delt hestetrekk , i starten, med Stephenson lokomotiv ( op. Cit. ), Og skråplan • transport av kull fra kullgruver i nærheten av Shildon til Stockton, en havn som ligger i elvemunningen til Tees River, som skal omlades til skip som er på vei til by- og industrisentre
     Monkland og Kirkintilloch Railway	16 km	1824	1826	• Kirkintilloch ( Skottland ) • trekkraft fra hest og lokomotiv • transport av kull fra Monklands kullgruver til Forth og Clyde Canal ved Kirkintilloch
     Redruth and Chasewater Railway	14 km	1824	1826	• Devoran ( Cornwall ) • hestetrekkraft • transporterer kobber fra Gwennap-området til havna i Restronguet-elven (utenfor Fal- elvemunningen ) nær Devoran og for å levere kull til gruveindustrien
     Cromford og High Peak Railway	53 km	1825	1830	• Peak District ( Derbyshire ) • trekkraft med hest og stasjonære stigninger • transport av mineraler og gods mellom High Peak Junction på Cromford Canal og Whaley Bridge på Peak Forest Canal
     Duffryn Llynvi og Porthcawl Railway	27 km	1825	1828	• fra Duffryn Llynvi ( Maesteg stålverk ) til Pwll Cawl (eller Porthcawl eller Pwll-y-Cawl) ( Wales ) • hestetrekkraft • transport av malm (jern og kull), kalkstein (brukt som en strøm i jern) tømmer for gruvedrift.
     Liverpool og Manchester Railway	56 km	1825	1830	• mellom Liverpool og Manchester ( Lancashire ) • lokomotiv trekkraft • raskere transport av råvarer, ferdige produkter og passasjerer mellom havnen i Liverpool og fabrikkene i Manchester og omkringliggende byer
     Kilder: • John Francis, A History of the English Railway, Its Social Relations and Revelations 1820-1845 , Volume 1, London, 1851. • Wikipedia (en) - Kategori: Jernbaneselskaper etter etableringsår Kommentar: Opprinnelig, oftest, de første selskapene bygde jernbanelinjen, som de forlot å bruke av konvoier av enkeltpersoner og industriister mot et gebyr.

      
265. François Caron , History of railways in France , Volume 1 (1740-1883), Paris, Fayard, 1997, kapittel III “The intrusion of the railroad”, side 79 ff.
266. Universalmonitoren ,11. september 1832, 1 st side, en st kolonne, “  Paris 10. september  ”. Artikkelen i Le Moniteur er gjengitt i sin helhet i Le National ,12. september 1832, 3. th kolonne , P.-Ch. Laurent de Villedeuil, Bibliografi over jernbaner , Paris, 1907, side 116 , Tarbé de Vauxclair, Ordbok for offentlige, sivile, militære og maritime arbeider , Paris, 1835, artikkel “CHEMIN DE FER” i fine , side 125 . Se også “Merknad om jernbaner, kanaler og overland veier (ekstrakt fra Moniteur 11. september 1832)”, Annales des Ponts et Chaussées - minnesmerker og dokumenter ... lover, forskrifter og andre handlinger , 1 st serien, Paris, 1832, s. 261 . Se også Pierre-Charles Laurent de Villedeuil, Bibliographie des chemin de fer , Tome I - fascicules 1-2-3, 1903, Paris, Librairie Générale, side 130, nr .  226 - Etudes de chemin de fer (på Gallica- nettstedet til den BNF ).
267. G. halt , É. Clapeyron , S. og E. Flachat , “  Politiske og praktiske synspunkter på offentlige verk i Frankrike  ”, Paris, Éverat, september 1832 (på Gallica- nettstedet til BNF ).
268. Michel Chevalier , "  Exposition of the Mediterranean System  " (mars 1832), samling av artiklene hans publisert mellom 20. januar og 12. februar 1832 i avisen Le Globe som han var redaktør for ( se ovenfor ).
269. "N ° CCLVIII - Personell, Bevegelser av ingeniører, studier og prosjekter av strategiske veier, jernbaner, fyr, innlandet navigasjon, diverse beslutninger. 17. juli 1833. ”, Annales des Ponts et Chaussées, Laws, ordinance and other acts , 1833, s. 254 . Dekretet fra 17. juli etterfølges av et individuelt brev av 22. juli 1833 til hver av de berørte ingeniørene som informerer dem om det; Dausse (AN F 14 2204 2 ), Defontaine (AN F 14 2206 1 ), Kermaingant (AN F 14 2250 2 ), Navier (AN F 14 2289 1 ), Polonceau (AN F 14 2302 2 ) og Vallée (AN F 14 2333 2 ).
270. "  Vi kunne kanskje frykter at jernbanen vil danne en konkurranse skadelig for våre kanaler og redusere sine produkter, men denne innvendingen faller så snart det er påpekt at all transport av vann er minst. Dyrt. Jernbanene, generelt, vil hovedsakelig brukes til transport av de reisende, siden de er godt laget, er de eneste i tilfelle å tillate å sirkulere med størst hastighet og mest økonomi ...  "(Chamber of varamedlemmer, sesjon 22. mai 1833, i parlamentariske arkiver , bind 84 (20. mai - 10. juni 1833), s.  133- ).
271. Anthony Polonceau , observasjoner på den foreslåtte kanalen av Seinen og Rhinen mellom Strasbourg og Paris presentasjon av et nytt prosjekt , Versailles, 2 september 1829 (1 st side: "  Adressert 18 oktober 1829 av Mr. Polonceau til Mr. Managing Direktør  ”(AN F 14 6957).
272. Brev fra Cordier til Becquey, 7. januar 1830 (AN F 14 2197 1 (Cordier-fil)).
273. på priser og tekniske aspekter av konkurransen vannvei / jernbanen på XIX th  -tallet , se Michèle Fusjon, Competition innlandet jernbane i Frankrike 1850-1914 , i "Historie, økonomi og samfunn", 1990 9 th år, n o  1, Transport , s.  65-94 .
     Se også Bazin, Memoir on the current state of inland navigation in France , i “  Annales des Ponts et Chaussées  ”, Paris, Carilian-Gœury editor, 1867, side 149 ff. (på Gallica- siden til BNF ), og P. Léon, elver, kanaler og jernbaner , Paris, Armand Colin, 1903, side 11 ff.
274. I følge H. Großkreutz, side 29.
275. I følge H. Großkreutz, side 17. Kilder: R. von Kaufmann, Die Eisenbahnpolitik Frankreichs , 2 bind. Stuttgart 1896, s. 630 (for jernbane og vannveier fram til 1894 [1898 i henhold til den franske oversettelsen av verket av Kaufmann (Frantz Hamon (viseadministrerende direktør ved finansdepartementet), La politique française en matters de la chemin de fer , Paris, 1900, side 848]; D. Renouard, Transport av varer med jernbane, vei og vann siden 1850 , Paris 1960, s. 37 (andre verdier).
276. Se AL Dunham (bibliografi) side 26, 29-30.
277. Stéphane Flachat, Fra den maritime kanalen fra Paris til Rouen , Paris, 1829, introduksjon, s. 58.
278. Lamé , Clapeyron , Stéphane og Eugène Flachat , Politiske og praktiske synspunkter på offentlige arbeider i Frankrike , Paris, Imprimerie d'Éverat, september 1832, side 82.
279. A. boule, konferanse om hensikten og nytten av kanalisering av elver , Ministry of Public Works, tredje internasjonale kongressen om innlandet navigasjon holdt i Frankfurt am Main i 1888, rapporter om franske delegater ..., Paris, 1890, side 104.
280. René Musset, The kanalisering av elver i Frankrike , Annales de geographie, år 1938, volum 47, n o  269, s.  500-504 og AL Dunham (bibliografi), side 32.
281. Geiger (bibliografi), s. 254.
282. Lamé , Clapeyron , Stéphane og Eugène Flachat , Politiske og praktiske synspunkter på offentlige verk i Frankrike , Paris, Imprimerie d'Éverat, september 1832, side 59.
283. N. Daru , Des Chemins de fer et de la loi de la loi du 11. juni 1842 , Paris, L. Mathias, 1843, side 8 .
284. Berthault-Ducreux, Sammenligning av veier, sjø- og elveruter, kanaler og jernbaner , 1837, s. 330 .
285. Lamé, Clapeyron og Flachat, Politiske og praktiske synspunkter på offentlige verk i Frankrike , side 59 .
286. New Encyclopedia , 1837, side 190 i fin og 191 .
287. H. Fournel, Undersøkelse av noen spørsmål om offentlige arbeider , Paris, 1837, s. 18 .
288. Geiger (bibliografi), s. 242-243 og 246.
289. Geiger (bibliografi), s. 159, 224 og 253.
290. Minard , "Grunner til å foretrekke billigere, men mindre holdbare arbeider i offentlige arbeider", Journal des economistes , bind 30, 1850, s. 65-67
291. Geiger (bibliografier), s. 241.
292. Ifølge J.-M. Vaslin, gullalderen for fransk evighet , i "Det franske finansmarkedet i XIX -  tallet  ", Vol. II - Kvantitative aspekter av skuespillere og instrumenter på Paris Bourse, Paris, Publications de la Sorbonne, 2006.
293. Lamé , Clapeyron , Stéphane og Eugène Flachat , Politiske og praktiske synspunkter på offentlige verk i Frankrike , Paris, Imprimerie d'Éverat, september 1832, s. 34-35.
294. Det er ingen gratis lunsj artikkel på Wikiberal .
295. Lamé , Clapeyron , Stéphane og Eugène Flachat , Politiske og praktiske synspunkter på offentlige verk i Frankrike , Paris, Imprimerie d'Éverat, september 1832, s. 60-61 og 268.
296. Rundskriv fra generaldirektøren for broer og veier 30. september 1830 som inneholder nye bestemmelser om permisjon, og kommentarer til tjenesten til ingeniører .
297. Rundskriv av generaldirektøren for veier og broer av 24 oktober 1830 kommunikasjon inneholder en ordre av kongen 11. oktober, bringe til fire prosent kilde trening på behandling av ingeniører, ansatte, drivere ... .
298. Rundskriv av generaldirektøren for broer og veier og Mines of 22 november 1830 sende rapporten til kongen og hans majestet sin forordning av 19. oktober .
299. Rundskriv fra generaldirektøren for broer og veier 9. november 1830 for å erstatte gallisk hane med fleur-de-lys på lokket til veibeskrivere .
300. Forordning fra kongen av 8. juni 1832 om administrasjon av broer og veier og gruver .
301. orden 9. juni 1832 overgav foreløpig Mr. Legrand administrasjonen til Ponts & Chaussées og Mines .
302. Alexandre de Laborde , stedfortreder for Seinen, bekrefter at alt som handelsministeren fremmer er fordelaktig for Frankrike, men at alt han selv oppnår generelt er katastrofalt ( Parlamentarisk arkiv , Tome 75, 22. februar 1832). I 1838 beskrev Milleret kanalprogrammet fra 1822 som "  det minst fornuftige , det mest uøkonomiske , det minst moralske i noen av dets resultater, og det mest antifinansielle konseptet som noen gang har blitt gjennomført i et hvilket som helst. Sivilisert land.  »(J. Milleret, Hensynet til etablering av jernbane i Frankrike , Paris, 1838, s. 18).
303. “  Hvis noen gang en operasjon kunne diskreditere en regjering som gründer, det er sikkert at laget i 1821 og 1822 av gjenopprettelsen, fordi man finner der alle akkumulerte lastene; dårlig økonomisk forestilling, ødeleggende forpliktelser for staten, feilaktige estimater og evalueringer, ubrukelighet av flere dårlig valgte linjer, langsom og kostbar måte å utføre, kolossale og luksuriøse konstruksjoner.  »(Mellet og Henry, Fra en nyttig myndighetsintervensjon i offentlige arbeider , Paris, Imp. Ducessois, sd, s. 5-6, tatt opp av Revue mensuelle d'économie politique , 1833, s. 243 ff. Mellet og Henry er byggherrer av jernbanen fra Andrézieux til Roanne og mislykkede arrangører av den fra Paris til Pontoise , starten på Paris-Rouen-Dieppe / Le Havre).
304. Henri Fournel skriver med rette; “  Før 1830 gjorde opposisjonen (dette ikke lenger et mysterium) en enorm innsats for å piske restaureringen. I denne øvelsen i stor skala kunne kanalene ikke unnlate å spille sin rolle, og administrasjonen led, av alle spørsmål, av spørsmålet om hat som gikk tilbake til makten. ... Ingenting ble spart for ham, og kanskje vi resonnerer for mye i dag under inntrykk av kulene til denne beleiringen der angrepet på kanalene i det minste var sekundært.  »(I undersøkelse av noen spørsmål om offentlige verk , Paris, 1837, s. 22-23 ).
305. J.-B. Si Komplett løpet av praktisk politisk økonomi ... , Brussel, Dupont libraire-Editeur 1832, Tome 3, s.  411 .
306. Se Nathalie Montel:
     • Gjennomføringen gjennomgang av kunnskap prosjektering til XIX th  århundre - etableringen av Annals of veier og broer i 1831 , Paris, National School of broer og veier, Laboratorium Teknologi og Tory Companies (LATTS), 2006;
     • For en konkret historie om kunnskapstilstanden på XIX -  tallet, relikvier og praksis , i "History Review of the XIX th  century," Thesis and Habilitation research, Paris, Sorbonne, oktober 2008 (på nettstedet revues.org ) .

Kilder

Arkiv

Nasjonalt arkiv (Pierrefitte)

• AN F 14 13859 1
• AN F 14 13859 2
• AN F 14 607 B
• AN F 14 7076
• AN F 14 6957
• AN F 14 2164 1
• AN F 14 2197 1
• AN F 14 11173

Bibliografi

• [Collective], Un canal ... des canals ... , Paris, Caisse nationale des monuments historique et des sites -Picard, 1986, ( ISBN  2-8582-2069-7 ) (katalog over utstillingen i Paris fra 7. mars til 08.06.1986 på Conciergerie) ( lese rapport av Jean-Marie Yante, Revue belge de philologie et d'histoire, År 1989, Volume 67, Number 2, s.  508-511 - på Persee nettside ).
• Arthur Beugnot (greve), Vie de Becquey, statsråd og generaldirektør for broer og veier og gruver under restaureringen , Paris, Firmin Didot frères, printere ved instituttet, 1852 (biografi skrevet kort etter Becqueys død av sønnen til minister Beugnot i en stil som er veldig gunstig for den tidligere generaldirektøren).
• Barnabé Brisson , Essay på general Inland Navigation System of France , Paris, Carillian Gœury 1829 (posthum arbeid "  ferdig for flere år siden  " og utgitt av Brisson kone på Becquey anbefalinger - se en st  side av advarselen fra redaktøren i begynnelsen av boken) (på Gallica- nettstedet til BNF ).
• Anne Conchon, intern transport under revolusjonen: en politikk plass , i historiske Annals of den franske revolusjonen, 352 | 2008, 5-28 (på Revues.org- siden ).
• Théodule Collette de Baudicour, Souvenirs de famille (1750 - 1881) , hos forfatterens ( circa 1910 - 1915) (sett med fem håndskrevne notatbøker skrevet av forfatteren som gjengir historien til familien Collette de Baudicour gjennom hans korrespondanse og hans daglige notater. Disse bøkene, med unntak av den tredje forsvant, har vært på begynnelsen av 2000-tallet, en maskinskrevet transkripsjon av M me AP født Becquey, nede Felicie Becquey storesøster Collette Theodule Baudicour En kopi av notatbøkene som ble transkribert, ble gitt til Dosne-Thiers Foundation ).
• Michel Cotte, Mutasjoner i franske offentlige arbeider og konstruksjon av restaureringen , i Ambienti e Tipologie dell'industrializzazione - Francia e Italia durante otto e novecento (lokasjoner og typer industrialisering - Frankrike og Italia, XIX th - XX th century), Torino 12. og 13. oktober 1993, Fondazionne Luigi Einaudi di Torino, EHESS de Paris, Kultursenter i Torino, Torino, mars 1995.
• Francis Démier, La France de la restauration (1814 - 1830) - fortidens umulige retur , Gallimard, samling Folio histoire, Paris, 2012 ( ISBN  978-2-07-039681-8 ) .
• Arthur Louis Dunham, Den industrielle revolusjonen i Frankrike (1815-1848) , Economic and Social History Library, Paris, Marcel Rivière et C ie bokhandel , 1953.
• J.-M. Dutens , Mémoires sur les travaux publics de l'Angleterre, etterfulgt av et erindringsbok om ånden fra foreningen og om de forskjellige konsesjonsmåtene , Paris, Imprimerie royale, 1819.
• J.-M. Dutens , Historie om innlandsfart i Frankrike, med en utstilling av kanalene som skal gjennomføres for å fullføre systemet , Paris, A. Sautelet et C ie libraires, 1829 ( bind 1 og bind 2 ) (på Gallica site of the BNF ) (På side x i forordet til bind 1 spesifiserer Dutens at han begynte sitt arbeid "for  mer enn åtte år siden, avbrutt i lang tid ...  " H. Großkreutz indikerer, side 37; "  På grunn av en alvorlig sykdom i Dutens, har publiseringen av denne planen blitt forsinket i ni år og har blitt publisert i en litt modifisert form tilpasset de nye forholdene.  ").
• Reed G. Geiger, Planning the French Canals: Bureaucocracy, Politics, and Enterprise Under the Restoration , Newark, University of Delaware Press, 1994, 338 s.
• Ernest Grangez, historisk og statistisk sammendrag av vannveiene i Frankrike og en del av Belgia , Paris, sentral bokhandel av Napoleon Chaix og C dvs. forlag, 1855 (på Gallica- nettstedet til BNF ).
• Helmut Großkreutz, Privatkapital und Kanalbau i Frankreich 1814-1848 - Eine Fallstudie zur Rolle der Banken in der französischen Industrialisierung , Schriften zur Wirtschafts- und Sozialgeschichte, Band 28, Berlin, Duncker & Humblot, 1977, ( ISBN  3-428-038) ) ( Revue française de science politique , År 1978, bibliografisk informasjon , side 171 og Jean Vidalenc , rapport, Rouen, på nettstedet til Universitätsbibliothek Heidelberg ) (oversettelse Olivier Montès, Private capitals and construction of canals in France 1814-1848: A case study om bankenes rolle i fransk industrialisering 1820-1860 , Paris, 2020, Rails & Histoire documentation centre, O MON 23).
• Félix Lucas, universell utstilling i Wien i 1873. Historisk og statistisk studie om kommunikasjonsveiene i Frankrike, ifølge offisielle dokumenter , kapittel III "interiørnavigasjon", Paris, Imprimerie Nationale, 1873 (på Gallica- nettstedet til BNF ).
• Nathalie Montel, den utviklende staten i Frankrike under den andre restaureringen, gjennom prismen i rapporten til kongen om innlandsfart fra 1820 , i “Revue d'histoire moderne et contemporaine”, 2012/1 ( nr .  59-1), Forlegger Belin ( ISBN  978-2-70-116343-7 ) .
• Gwenaël Nieradzik, Bygging av det franske kanalnettet og dets aksjefinansiering (1821-1868) , i Georges Gallais-Hamonno (red.), Det franske finansmarkedet i XIX -  tallet , Volum 2 "Kvantitative aspekter av skuespillere og instrumenter la Bourse de Paris ”, Paris, Publikasjoner de la Sorbonne, 2007 ( ISBN  978-2-85944-574-4 ) (artikkel publisert av Financial Economics Review i 1997, DEA-avhandling av G. Nieradzik, Aksjemarkedets rolle i bygging og drift av de interne kanaler i XIX th århundre , Orleans University, 1994).
• Rapport til kongen om innlandsfart i Frankrike , Paris, Imprimerie Royale, 1820.
  Rapporter til kongen om innlandsfart i Frankrike i Annales des Mines.
  (Rapporten består av en rapport fra innenriksministeren, grev Simeon , til kongen (16. august 1820), etterfulgt av Becqueys rapport til innenriksministeren (4. august 1820) som er vedlagt "Tabellen av intern navigasjon i Frankrike ”(i tre deler) som beskriver navigasjonssystemet som skal settes opp og kostnadene, og på slutten av arbeidet en rapport om elver og seilbare elver med en indikasjon på stedene der flytingen begynner) .
• Georges Reverdy, Offentlige arbeider i Frankrike 1817-1847 - tretti strålende år , Paris, Presses of the national school of Ponts et Chaussées, 2003 ( ISBN  2-85978-383-0 ) .
• Eric Szulman, Innlandsfart under Ancien Régime - Fødsel av en offentlig politikk , Rennes, Presses de l'Université de Rennes, 2014 ( ISBN  978-2-7535-2942-7 ) .
• Olivier Tort, The French Right. Om opprinnelsen til dens avdelinger (1814-1830) , CTHS historie samling n o  51, Paris, Editions du Comité des TRAVAUX Historiques et Scientifique, 2013 ( ISBN  978-2-7355-0792-4 ) .
• Denis Woronoff , engelsk måte eller nasjonal måte: industrialiseringen av Frankrike under restaureringen , i "Vitenskap og teknikker i perspektiv", nr .  35 - Barn fra århundret: vitenskap og lærde i den romantiske tiden (1815 - 1830), bind 1, prosedyre for det internasjonale kollokviet om vitenskap og teknologi i Nantes 13. - 15. oktober 1994, Nantes, University of Nantes, 1996 ( ISBN  2-86939-103-X ) .

Se også

Relaterte artikler

• Liste over kanaler i Frankrike
• Louis Becquey