De broer i Frankrike sammen all bygging av anlegg annet enn bygninger som ligger på franske nasjonale territorium som sikrer kontinuitet av en vei offentlig eller privat, åpen for trafikk om bakkenettet , jernbane , elv eller fotgjenger .
Cirka 312 000 broer med et spenn over 2 m telles i Frankrike , fordelt på 266 000 veibroer, 46 000 broer forvaltet av Réseau Ferré de France , inkludert 35 000 jernbanebroer som støtter en jernbanelinje og 11 000 veibroer som støtter en vei , og hundre kanalbroer . Antall broer med et spenn over 5 m anslås til mellom 200 000 og 250 000. Kommunene og avdelingene forvalter nesten 90% av disse strukturene. Cirka 12.000 forvaltes av staten og 12.000 tildeles motorveiselskaper.
Utviklingen av broen teknologi kan deles inn i to perioder: den romerske perioden, av hvilke Pont du Gard er symbolet og moderne perioden . I mer enn 2000 år utviklet ikke utformingen av broer seg. Den moderne perioden begynte med den industrielle revolusjonen , da utviklingen av handel nødvendiggjorde bygging av et stort antall nettverk av jernbaner , veier og broer, og samtidig gjorde teoretisk kunnskap betydelig fremgang. Denne perioden begynte for nesten 200 år siden, og over 80 av jernbanebruene ble bygget fra 1850 til 1900 . Det er preget av utviklingen av broer i armert betong og i forspent betong ( Cornwall Bridge ), de hengende broene til store spennvidder ( bro Tancarville ) og skråbroer ( Normandie Bridge ), som alle ble gjort mulig med innføringen av stål .
Utformingen av broer i Frankrike er nå en del av et europeisk normativt rammeverk, det er spesielt underlagt et sett med Eurokoder .
Deres levetid og forstyrrelser varierer i henhold til deres natur, struktur, materialene som brukes, intensiteten i bruken og aggressiviteten i omgivelsene; broarven eldes generelt. Dermed var en jernbanebro i Frankrike i 2014 i gjennomsnitt 86 år gammel. Denne arven er derfor gjenstand for regelmessig overvåking, og forskjellige studier har fremhevet den bekymringsfulle tilstanden til visse broer, så vel som vedlikeholdshull (eller til og med overvåking i mange tilfeller), spesielt for lokale myndigheter. 'Uten tekniske tjenester. Katastrofen ved Morandi-broen i Genova iaugust 2018gjorde offentligheten oppmerksom på disse spørsmålene , og fremhevet behovet for myndighetene å ta tilstrekkelige tiltak, gitt det viktige ansvaret som står på spill.
Stein, tre og tau var sannsynligvis de første elementene som ble brukt til å bygge broer, for rundt 4000 til 5000 år siden. Broer symboliserer begynnelsen på sivilisasjonen, den første menneskelige erobringen av fiendtlig territorium, viljen til å møte andre og midlene til å føre eller avslutte kriger.
Galliske broerArkeologi viser det virtuelle fraværet av trebroer i jernalderperioden i Frankrike, fords ble brukt. Men i de gallerkrigen , Caesar anføres det ved flere anledninger, som på Loire , i Orleans (GG VII 11), i Ponts-de-Cé eller Saumur (GG VIII 27), så vel som på dens hoved bielv ' Allier (GG VII, 34 og 35). Til dags dato kommer det eneste datingsbeviset fra Loire for den andre jernalderen fra Orléans . Der ble en stav, mulige rester av en bro, datert av dendrokronologisk analyse av159 f.Kr. J.-C., og Avrilly , der et tre hentet fra en bankutvikling ble felt mellom høsten i år54 f.Kr. J.-C. og våren 53 f.Kr. J.-C.. På Seinen vitner bunker oppdaget i Melun om eksistensen av en bro i andre jernalder. Med skogen i Orleans er de de eneste mulige vitnene til broer hvis konstruksjon før den romerske erobringen bekreftes av deres omtale i gallikrigene. Ved Warcq , på bredden av Maas , en bjelke, et sannsynlig element i en bro, kan datert av dendrochronology rundt176 f.Kr. J.-C.. I Vosges , på Étival-Clairefontaine , er den eldste dateringen56 f.Kr. J.-C..
Bortsett fra disse fem omtalene, har ingen andre data i 2011 tilknytning til brobygging på et tidspunkt da vi vet at strukturer eksisterte. De få keltiske verkene som ble oppdaget i Frankrike er sannsynligvis et resultat av dårlig bevaring av treet, for stor dybdegrav og organisering av forskningen; Få våtmarker og paleochenaler har vært gjenstand for forebyggende utgravninger, eller når det er mulig, forhold forhindret tilgang til denne kategorien av rester (fravær av vanntette vegger, utgravningsområder oversvømmet av heisvann, sikkerhetsproblemer).
Romernes kunst når det gjelder vannforsyning var veldig avansert og akveduktene inntar en veldig spesiell plass blant monumentene som er karakteristiske for den romerske tiden . De store konstruksjonene som de har forårsaket konstruksjonen av, er landlige og ikke urbane av åpenbare årsaker til ofte fjernt opptak. Som sådan, sammen med veiene, utgjør de en av de viktigste manifestasjonene av kontrollen som den romerske byen utøvde over landsbygda. I Frankrike varierer lengden på akvedukter fra 8 til 48 km . Skråningene varierer fra 1,16 til 0,342 m per km og krever bygging av mer eller mindre store akveduktbroer for kryssing av daler. Pont du Gard (273 m lang), Plat de l'Air- akvedukten til Gier-akvedukten (551 m ) og Ansignan akveduktbro (170 m ) er de mest imponerende.
Den Pont du Gard er en bro - akvedukten på tre nivåer, som ligger i Vers-Pont-du-Gard , nær Nimes ( Gard ), og er et varig eksempel på romersk ingeniør talent broer. Sannsynligvis bygget i første halvdel av det jeg st -tallet , under styret av Claudius eller Nero , det sikres kontinuitet i romerske akvedukten som bar vann fra Uzes til Nîmes . Den måler omtrent 49 m i høyden og 273 m i lengden og består av 3 rader med overliggende buer (6 buer på første nivå, 11 buer på andre nivå og 47 buer opprinnelig). Åpningen av den store buen er 25 m , en av de største i den romerske verden.
Plat de l'Air-akveduktbroen til Gier-akvedukten
Først gallo-romerske veibroer har bare blitt bevart og studert i Frankrike, et begrenset antall som sannsynligvis ikke representerer det store antallet veibroer bygget i Gallia under romersk okkupasjon . De deler en bredde på 6 m (eller 20 romerske fot ), bortsett fra Boisseron ( Hérault ) og Arnia-broene mellom Calvisson og Nages-et-Solorgues ( Gard ) som bare måler 3,6 m (12 fot), eller Viviers-broen ( Ardèche ) på 4,5 m (15 fot), og på den annen side den romerske broen til Vaison-la-Romaine ( Vaucluse ), hvis bredde når 9,50 m , eller 32 fot ca. Utover dette vanlige punktet gjør konstruksjonsmaterialene og teknikkene det mulig å skille mellom tre grupper: trebroer, blandede broer med steinbrygger og tredekk og steinbroer.
Trebroer er ofte dårlig bevart, men er et viktig bidrag når det gjelder datering, takket være dendrokronologiske studier som gjør det mulig å datere konstruksjonstømmer med en presisjon som ikke er nødvendig for steinbroer. Blant disse verkene, inkludert de av Avrilly - Vindecy , eller av Chassenard - Varenne-Saint-Germain ved Loire eller den første broen av Saint-Satur ( Cher ). Sistnevnte, datert 100-120 apr. J.-C., var en trekonstruksjon med en lengde på ca. 300 m og inkluderte utvilsomt atten brygger uregelmessig avstand fra 17 m til 23 m , og krevde implementering av veldig lange bjelker, sannsynligvis sammensatt eller bøyle .
Blandede broer er broer med steinbrygger og tredekk. Restene gjelder sjelden den strukturelle delen, men toppen av bryggene kan vitne om dette. Riez-broen, lansert over Valvachère-strømmen, hadde et tredekk hvor bjelketetningene fremdeles er synlige på toppen av den eneste kulten som er bevart på strømmen til venstre. Den andre Saint-Satur- broen , lansert på Loire i 160-170 e.Kr. JC. over en lengde på 255 m , minst sytten steinrøyser, 9,12 m lange og 3 m brede og 16 m fra hverandre . Ved Bonnieux / Apt hadde den første Julien-broen to brygger av samme dimensjon som de ved Saint-Satur, dvs. 7,90 m til 9 m lange og 2,90 m brede, med en avstand på 20,60 m fra hverandre . I Sainte-Croix-du-Verdon / Bauduen var brodekket trolig laget av tre og hvilte på en steinrøys med tykkelse på ikke mer enn 1,75 m .
Steinbroer utgjør de aller fleste veibroer som er bevart og studert. Et skille som lenge er gjort innen denne gruppen og noen ganger brukt til støtte for en dateringsproposisjon, er å skille broer konstruert i opus quadratum , ansett for å være den eldste, fra broer konstruert i blokkerende murverk og trimmet. Liten enhet, vanligvis datert fra det 2. århundre. ap. Vi kan sitere:
Den romerske broen ved Loches-sur-Ource .
Pont Julien i Apt .
Julien bridge i Apt
Få broer bygget i Vesten før XI - tallet , men i middelalderen ser man å bygge et betydelig antall verk i forskjellige former og med fet skrift. Disse konstruksjonene består av buer som ofte er veldig ujevne, hvis hvelv er litt senket, halvsirkelformede eller spisse , den siste formen gjør det mulig å redusere skyv. De er basert på tykke hauger med veldig fremtredende ender i det minste oppstrøms. Bredden mellom veggene er liten og gangen har alltid veldig bratte ramper og bakker.
Steinen broer vises til XI th - XII th -tallet, som bro av Eudes i turer . Mellom XI th og XIV th århundrer, har utvidelsen av handelen favoriserte utviklingen av et moderne nettverk av veier som knytter provinser og byer, markeder og pilegrimsmål. Broene er ofte bygget av religiøse broderskap og representerer store økonomiske eiendeler for de lokale herrene som har samlet inn skatter og avgifter fra dem. Forsterket i begge ender, huset de ofte flere kapeller.
Blant de mest bemerkelsesverdige middelalderbroene er Saint-Bénézet-broen , kjent som "Avignon-broen" i Avignon på Rhône ( 1177 - 1187 ), sannsynligvis en av de mest berømte broene i Frankrike. Denne broen strekker seg over nesten 900 meter og er et historisk monument lastet med legender. Bygget mellom 1177 og 1185, ble den ødelagt tre kvartaler i 1226, etter beleiringen som Louis VIII satte på byen. Avignon-broen slik vi kjenner den i dag med sine fire buer, sto ferdig rundt 1350, men forlatt i 1669 etter flere flom i Rhône. Buene er varige symboler på den pavelige byen.
Kan også nevnes den gamle Carcassonne- broen over Aude ( 1180 ), Petit-Pont i Paris ved Seinen ( 1186 ), Valentré-broen i Cahors sur le Lot ( 1231 ), Saint-Martial-broen i Limoges på Wien ( 1215 ).
I Vesten, mellom XV - tallet og XVI - tallet , ble arkitektene til de berømte broene i Firenze , Venezia og andre italienske byer inspirert av vanlige former lånt fra fortiden, men deres tendens til å spørre flere kunstnere enn produsenter dem for å misbruke overbygninger og andre dekorasjoner, som Ponte Vecchio eller Rialtobroen over Canal Grande i Venezia .
Broen blir et sentralt element i større byplanleggingsprosjekter . I Frankrike dukker de første berømte arkitektene opp, som Androuet du Cerceau som vi skylder Pont Neuf i Paris, som begynte i 1578 og ikke ble fullført før i 1604 på grunn av religionskrigene . Det letter passasjen mellom Louvre-palasset og klosteret Saint-Germain-des-Prés , det grenser til monumentet som ble reist til herlighet av Henri IV, som ligger på nedstrømspunktet av Île de la Cité og utgjør den eldste arbeidsbroen i Paris . Det var på dette tidspunktet kurvhåndtakbuen ble introdusert , en kurve med tre eller flere sentre, uten å erstatte den halvcirkelformede kurven.
Perioden mellom XVII - tallet og slutten av XVIII - tallet ble preget av brobygging som var ganske dårlig både kunstnerisk og strukturelt. Utviklingen av jernbanespor i de XIX th århundre førte til forekomsten av store viadukter som murverk, Frankrike, Nimes viadukt med en lengde på 1569 m , blant de lengste i Frankrike, Barentin Viaduct ( 1844 ) i Seine-Maritime , eller de Saint- Chamas-viadukten ( 1848 ) i Bouches-du-Rhône , et nysgjerrig arbeid laget av symmetrisk overlappende halvsirkelformede hvelv.
På begynnelsen av XIX - tallet hadde arkitektene og ingeniørene tilegnet seg den lange praksisen med å bygge broer av stein og tre. Men stein- og mørtelhvelvet er fremdeles en del av en viss empiri, som får Paul Séjourné til å si , i første setning i sin "Grandes Voûtes": "Vi lager et hvelv ut fra hvelvene som er laget: det er forretning. Av erfaring" . De nåværende formlene, utledet fra observasjon og praksis, var mange. Den nøkkel tykkelse , at de nyrer , brygger eller tilstøtningsorganer, ble det ganske enkelt trekkes fra åpningen av broen. La Hire i 1695 , deretter i 1712, prøvde en første tilnærming til beregningen av hvelvene, en beregning som består i å verifisere, a posteriori , at tegnet hvelv har en viss sjanse for å være stabil, og at materialene som utgjør det ikke vil være knust. under belastning. I 1810 , Louis-Charles Boistard show, etter utallige tester, at brudd på hvelvene skjer ved rotasjon av fire blokker. Disse resultatene E. Mery publiserte i 1840 en av metodene for revisjon av hvelv som ble brukt gjennom hele XIX - tallet og fremdeles er i dag. I 1867 , Durand-Claye forbedret denne metoden, men hans forslag var mindre vellykket fordi det kreves arbeidskrevende beregninger.
Til slutt ble XIX - tallet utviklet og diversifisert opplæring, dokumentasjon og formidling av kunnskap. De Schools of Arts and Crafts i Angers og Châlons ble opprettet i First Empire . School of Arts and Manufactures ( Centrale de Paris ) ble opprettet i 1829 . Et stort antall teknisk-vitenskapelige publikasjoner med periodisk publisering ser dagens lys: Annales des Mines , Annales des Ponts et Chaussées (1831), Annals of the local roads , Annals of construction , The Driver's Portfolio , the avis Le Civil engineering , etc. I de siste årene av århundret dukket det opp "samlinger" av tekniske arbeider: Driver's Library , Encyclopedia of Public Works . Til slutt, på slutten av århundret, åpnet applikasjonsskolene i École polytechnique sine dører for ingeniørstudenter som ikke var embetsmenn; andre ingeniørskoler blir opprettet.
MurbroerUnder det første imperiet, den Pont d'Iéna ble i Paris bygget. Med sine 5 buer på 28 m i lave buer, ble den bygget fra 1808 til 1814 under ledelse av Corneille Lamandé og Dillon. To andre store broer ble bestilt av keiseren for Rouen og Bordeaux, men ble ikke fullført mye senere. Den første er borte, den andre, den steinbroen fra Bordeaux er et mesterverk designet av ingeniører Claude Deschamps og Jean-Baptiste Basilide Billaudel . Med en lengde på 487 meter har verket 17 buer bygget på 16 brygger, og har vært siden den ble fullført i 1822, den essensielle broen til den spanske veien og den eneste broen i Bordeaux til nyere tid.
Under den andre restaureringen , med tanke på økonomiske vanskeligheter etter imperiet, ble broene hovedsakelig gitt til selskaper, slik selve Bordeaux-broen faktisk hadde vært. I samme familie som sistnevnte må vi oppbevare de vakre broene, ofte med murstein, av Libourne på Dordogne, Moissac på Tarn, Agen på Garonne, Aiguillon på Lot. Deretter er de innrømmede broene i hovedsak mer økonomiske hengebruer. Av de 162 broene som ble bygd av selskaper mellom 1831 og 1847, var 137 hengebroer. 10 var innrammede broer og bare 15 var murbroer.
Svært mange jernbanebroer er bygget, med litt økende spenn, uten å bli dristige og stadig høyere og bli svimlende høyder. De fleste forblir, enten originale eller forstørrede, eller ombygd mer eller mindre identisk. Den første var utvilsomt Meudon-Valfleury-viadukten på linjen som forbinder Paris-Montparnasse-stasjonen med Versailles-Chantiers-stasjonen , bygget fra 1838 til 1840 av Perdonnet og Payen, med 7 buer som når 36 m i høyden og 142 m lengde. Innenfor store viadukter blir listen over byggere mer og mer prestisjetunge etter hvert som jernbanelinjene trenger inn i fjellkjedene. Når vi flytter fra Paris, vil vi sitere:
Den første viktige kanalbroen ser ut til å ha vært Fresquel i nærheten av Carcassonne , for Canal du Midi , ferdigstilt i 1810. Men den virkelige populariteten til kanalbroene var ikke å begynne før tjue år senere, i anledning av konstruksjonen av lateral kanal til Loire , fra Roanne til Digoin og deretter til Briare . To bemerkelsesverdige strukturer ved Digoin på Loire og Guétin på Allier ble således bygget før 1837 av ingeniøren Jullien og overingeniøren Vigoureux med ansvar for betjeningen av denne kanalen. De vil særlig bli fulgt av Agen sur la Garonne kanalbro , bygget i 1840 av Maniel, og av Béziers sur l'Orb kanalbro bygget i 1857. Briare kanalbro ble bygget mellom 1890 og 1896 . Designet av ingeniørene Léonce-Abel Mazoyer og Charles Sigault, ble det bygget av Gustave Eiffels selskap for brygger og distanser og av Daydé & Pillé de Creil for metallskålen. Det var lenge, med sine 662 meter, den lengste metallkanalbroen i verden . Det ble ikke detronert før i 2003 av Magdeburg-kanalbroen over Elben , som måler 918 meter.
Når det gjelder akveduktbroer , er det mest berømte verket det som ble bygget for vannforsyningen i Marseille mellom 1842 og 1847 av Jean François Mayor de Montricher : Roquefavour-akvedukten , nær Aix-en-Provence . Det er moderne med de aller første jernbaneviaduktene, men med eksepsjonelle dimensjoner, siden det til tross for buene som åpner seg mye mindre enn Pont du Gard, er det mye høyere (83 m mot 49 m og betydelig lenger.
HengebroerIngen type konstruksjon har markert sin tid så intenst som teknikken med hengebroer , fra 1825 til 1850. Utviklingen av denne teknikken var resultatet av samarbeidet mellom en ingeniør fra Ardèche Bridges and Roads , Plagniol, og en strålende oppfinner, Marc Seguin . Den eksplosive utviklingen skyldes oppmuntring og støtte som administrasjonen umiddelbart ga dem, enten de var de fremtredende ingeniørene Gaspard de Prony og Henri Navier , eller generaldirektøren for broer og veier og gruver, Louis Becquey . Og fra 1831 tildelte administrasjonen til og med subsidier til konsesjonsbedriftene, så mye at i løpet av noen tiår skulle flere hundre verk krysse alle de store elvene i landet vårt. De Seguin Brødrene inne særlig hvilken Serrières bro over Rhone (to spenn av 101 m ) levert i 1828, den Beaucaire bro over Rhone (to spenn på 120 m og to mindre) levert i 1829, broen av Remoulins , på Gardon, levert i 1830, broene til Bry-sur-Marne , Feurs , på Loire osv. Blant de store første generasjons verkene er det bare den berømte Caille- eller Charles- broen som gjenstår. -Albert, bygget i 1839 på Usses-kløften i Savoy ved Belin (et spenn på 182 m ).
Fra 1850 minket manen for den første generasjonen hengebroer, det samme gjorde trafikken på de viktigste landveiene, med lynets utvikling av jernbanen. Noen kjente ulykker hadde skapt bekymring: den fra Basse-Chaîne i Angers i 1848, den for Roche-Bernard i 1852, snart den for selve den store broen til Cubzac.
Andre generasjon hengebroer i Frankrike er preget av navnet Ferdinand Arnodin byggherren som gjorde betydelige forbedringer i teknikkene som ble brukt i 50 år av Seguin og hans tilhengere. Saint-llpize-broen ( Haute-Loire ) over Allier i 1879, med et sentralt spenn på 68 m, og Lamothe-broen over Allier ( Haute-Loire ) i 1883 er blant de første anvendelsene av disse nye systemene.
I Frankrike kollapset en hengebru i 2019; det handler om sammenbruddet av broen til Mirepoix-sur-Tarn .
Første Roche-Bernard bro (1883)
Hengebro av Basse-Chaîne før den ble ødelagt i 1850.
Pont Saint-Christophe i 1866.
Jern er et sterkere materiale enn stein. Strekkfastheten er lav, men fortsatt betydelig høyere enn for noe annet materiale som er tilgjengelig før masseproduksjonen av stål. Det første jernbroprosjektet ble presentert i Frankrike av Louis-Alexandre de Cessart i 1801 som svar på en oppfordring fra konsulatet om å bygge en fotgjengerbro som krysset Seinen . Men det er i støpejern at arbeidet til slutt er laget og tar navnet Pont des Arts . Verket, som opprinnelig presenterte ni sirkulære buer med et spenn på 17 meter, ville ha kommet ned til oss i ganske god stand, til tross for svakhetene i støpejernet på begynnelsen av 1800-tallet, hvis de for lave og for smale buene ikke hadde hindret navigasjonen . Den ble modifisert i 1852, stengt for trafikk i 1977 og demontert i 1980, deretter erstattet av en ny bro som ble innviet i 1992. Mange støpejernsbroer ble bygget etter Pont des Arts. Blant disse kan nevnes tre broer bygget i Paris: Saints-Pères-broen , revet i 1935, Austerlitz-broen erstattet i 1854 av den nåværende murstrukturen eller Sully-broen , bygget i 1876 og en av få store støpejernsstrukturer. som har overlevd.
Mot midten av XIX E århundre utvikler den industrielle produksjonen av jern seg, og jern erstatter gradvis støpejern til tross for de høyere kostnadene, fordi dets mekaniske egenskaper er mye bedre. Bygges deretter buebroene som Bridge of Arcola i Paris (1855), gitterbroene metall som Eiffel-broen i Bordeaux (1860) eller Bridge of Cubzac (1883) eller store viadukter som viadukten Busseau (1864) eller den Garabit viadukten (1884).
De Pont des Saints-Peres (fotografi av Hippolyte-Auguste Collard, 1883).
Pont des Arts , mellom 1867 og 1868, malt av Auguste Renoir .
Sully Bridge (1876).
Busseau Viaduct (1864).
Garabit-viadukten (1884)
Utviklingen av armert betong dateres tilbake til begynnelsen av det 20. århundre , et nytt materiale som brukte stål i form av stenger innarbeidet i betong . I 1899 - 1900 , François Hennebique inne den Camille-de-Hogues bro i Chatellerault med en spennvidde på 50 m . Etter den første verdenskrig utviklet man konstruksjonen av broer med armaturbetong med stort spenn i Frankrike under ledelse av to ingeniører, Albert Caquot og fremfor alt Eugène Freyssinet . Postene følger hverandre: Pont de la Caille ( Haute-Savoie ), i 1928 , med en bue på 137,5 m i massiv betong, og den majestetiske Albert-Louppe-broen i Plougastel ( Finistère ), i 1930 , med sine tre buer av 186 m , det største spennvidden i verden frem til 1934.
Byggingen av buene ble forlatt rundt midten av XX th århundre på grunn av kostnadene av hengeren for bygging av buer. Hun finner ved enden av det XX th tallet økonomisk interesse for å krysse store hull gjennom den konstruksjonsmetoden i utkraget med midlertidig avstivning.
Forspente betongbroerForskning på bruk av armert betong førte til oppdagelsen av et nytt materiale: forspent betong . Eugène Freyssinet definerte de essensielle prinsippene i dette nye materialet i 1928 . Noen beskjedne arbeider ble utført før andre verdenskrig, men den første store forspente betongbroen var Luzancy- broen ( Seine-et-Marne ), ferdig i 1946 . Den har en spennvidde på 55 m og ble helt ut prefabrikert ved anvendelse av forspente betongsegmenter bue . Den ble fulgt av fem andre lignende broer, også over Marne , med et spenn på 74 m . Byggingen av fem portalbroer over Marne (Anet, Changis, Esbly, Trilbardou og Ussy) mellom 1947 og 1950 markerte bildet av fransk anleggsbygg på den tiden og styrket omdømmet til forspent betongkonstruksjon. Disse fem konstruksjonene, med et spenn på 74 m hver, har et design som ligner på Lusancy Bridge.
Fra 1946 til 1980-tallet ble teknikken for intern etterspenning av betong hovedsakelig brukt. På 1950-tallet dukket imidlertid utvendig forspenning opp med konstruksjonen av fire broer, hvorav tre fremdeles er i bruk. Design og konstruksjon av motorveier og andre motorveier fra 1955 førte til en økning i forspenning, med utvikling av standardiserte broer som kunne innlemmes i motorveisystemet: platebroer, prefabrikkerte bjelkebroer, prefabrikkerte bjelker og en generell betongplate strømmet inn plass. Blant verkene som ble bygget på denne tiden, fortjener Saint-Waast-broen i Valenciennes (1947-1951) å bli nevnt. Den har en rekkevidde på 63,82 m , den lengste av sin type. For broer på 35 til 50 m ble konstruksjoner av andre typer bygget, for det meste ved hjelp av midlertidige falske strukturer (portalbroer, buebroer, ribbetau eller ribbetau og ribbet broer).
Over rekkevidde på 40 til 200 m har kassebroer vist seg å være de mest konkurransedyktige og effektive. Opprinnelig var de øvre platene i boksebjelkene ikke veldig brede, og dekkene ble konstruert ved hjelp av flere sakser som var koblet sammen med nivået på den øvre platen, som i de fleste tilfeller var spent på tvers. Boksebjelker har blitt gradvis bredere og tverrspenning har blitt mye mindre vanlig. For bredere brodekk brukes stag eller tverrribber for å redusere tykkelsen på de utkragede delene av de øvre platene. De fem største broene i boksebjelker forspent betong konstruert XX - tallet er: broen Cheviré bestilt i 1990 (242 m hovedspenn), broen til Cornwall i 1972 (200 m ), Viaur-viadukten i 1998 (190 m ), de Gennevilliers viaduct i 1976 (172 m ) og broen over Grand Canal d'Alsace i 1979 (172 m ).
Luzancy Bridge (1946)
rekkevidde: 55 m
Gennevilliers viadukt (1976)
span: 172 m
Viaur-viadukten (1998)
span: 190 m
Cornouaille Bridge (1972)
rekkevidde: 200 m
Cheviré Bridge (1990)
span: 242 m
Mange hengebroer ble gjenoppbygd etter ødeleggelsen under andre verdenskrig . Få veldig lange spennhengebroer er derimot bygget fordi hindringene som skal krysses er relativt smale. Vi bør likevel påpeke Tancarville-broen over Seinen (608 m spenn), bygget fra 1955 til 1959 og Aquitaine bru over Garonne (394 m spenn), bygget fra 1960 til 1967. Hengekablene til disse to broene ble byttet ut i henholdsvis 1998-1999 og 2004.
Selv om prinsippet med skråsbroer er like gammel som at hengebroer, disse strukturene utvikler bare under den første halvdel av det XX th -tallet , særlig i Frankrike , med broene utformet ved Albert Gisclard og bro av Lézardrieux ( Ille -d 'Armor ) (sistnevnte ble forvandlet i 1924 fra en hengebru til en skråkabelbro uten å forstyrre trafikken). Til tross for denne begynnelsen holdt Frankrike seg unna utviklingen av denne teknikken i lang tid, da to bemerkelsesverdige strukturer nesten samtidig på midten av 1970-tallet slo verdensrekordet i sin kategori: Saint-Nazaire-broen i Loire-Atlantique , med et metalldekk, med et spenn på 404 m , og Brotonne-broen , i Seine-Maritime , med et betongdekk, med et spenn på 320 m . Sistnevnte markerer et avgjørende skritt innen kabelskjærte broer med betongdekk. Den Iroise bro over Elorn elv, nær Brest (1991-1995), har en sentral opphengningssystem. Nesten 20 år senere ble Normandie-broen (1990-1995) den lengste skråstagsbroen i verden , med en 856 m kjørebane og et dobbelt opphengssystem. En del av det sentrale spennet er dannet av en ortotrop stålboksbjelke. I 1996 slo Tatara-broen i Japan , med et hovedspenn på 890 m , denne rekorden, holdt i dag av Rousski Island Bridge med et spenn på 1 104 m .
Aquitaine Bridge (1967)
span: 394 m
Pont de l'Iroise (1994)
rekkevidde: 400 m
Saint-Nazaire Bridge (1975)
span: 404 m
Tancarville Bridge (1959)
span: 608 m
På 1980-tallet implementerte det franske veidirektoratet en politikk for å stimulere innovasjon under streng tilsyn av departementets sentrale tekniske tjenester, for å forhindre at nye ideer ble fremmet uten design og andre kontrollmåter. Denne policyen har resultert i konstruksjon av innovative broer (romlige rammekonstruksjoner i forspent betong, trekantede og forspente komposittbetongkonstruksjoner, komposittkonstruksjoner som bruker bølgepapp og forspente plater, etc.). Eksempler inkluderer:
Ved begynnelsen av det 21. st århundre, bro teknologi, som det av alle sivile konstruksjoner, drar nytte av de siste fremskritt i nye materialer: meget høyfast stål, komposittmaterialer, ultrahøy ytelse fiberarmert betong (UHPC). Sistnevnte består av betonger med en karakteristisk styrke på mellom 150 og 250 Mpa assosiert med metallfibre med meget høy styrke med en meget høy maskestørrelse (2 til 3 volum% - 160 til 240 kg / m3), eventuelt supplert med fibre. I Frankrike er de første broene laget i UHPC av små dimensjoner: veibroene til Bourg-lès-Valence (2000 - 2001), LGV Est- akvedukten på Ourcq (2004), Pont de Saint Pierre la Cour (Mayenne) ( 2005), Passerelle des Anges (2009) i Hérault , som fører til Djevelbroen , det eldste romanske kunstverket i Frankrike, og Pont de la République i Montpellier (2014), 75 m langt og 17 m bredt , første av denne dimensjonen i Europa.
Topografiske, hydrologiske og geotekniske data er avgjørende for ingeniøren som er ansvarlig for utformingen av strukturen. Det er først nødvendig å ha en topografisk undersøkelse, med angivelse av nivåmerker og indikasjon på mulighetene for tilgang, samt områdene som er tilgjengelige for installasjoner på stedet, lagring osv. Ved kryssing av et vassdrag er det viktig å forstå det hydrologiske regimet fullt ut. Til slutt blir geoteknisk rekognosering utført i forbindelse med utviklingen av den foreløpige designen i påfølgende stadier, ettersom prosjektet blir mer presist.
Miljø- og konsekvensstudieGenerelt sett er det tatt hensyn til miljøhensyn i mange år i offentlige eller private utviklings- og byggeprosjekter. Artikkel 2 i lov av10. juli 1976, knyttet til beskyttelsen av naturen, etablerer forpliktelsen til å gjennomføre en konsekvensutredning (på bekostning av oppdragsgiveren, i henhold til artikkel 1 i gjennomføringsdekretet av12. oktober 1977) innenfor den overordnede rammen av studier før realiseringen av utviklingen eller verken som, på grunn av deres dimensjoner og deres innvirkning på det naturlige miljøet, kan påvirke sistnevnte negativt. Den praktiske metoden for å etablere konsekvensstudier er opprinnelig spesifisert i ministerrundskrivet til23. januar 1978uten å dessuten spesifikt ta opp spørsmål knyttet til broer. Dette rundskrivet minner om at en konsekvensstudie utgjør den eksplisitte formuleringen av stedet gitt til miljømessige begrensninger, begrensninger som må plasseres på samme nivå som tekniske eller økonomiske begrensninger. Det europeiske direktivet om27. juni 1985, knyttet til konsekvensanalysen av visse offentlige eller private prosjekter og gjeldende i Frankrike siden 4. juli 1988gjør produksjonen av en konsekvensutredning obligatorisk for alle prosjekter for motorveier , motorveier eller langdistansefelt. I henhold til dette direktivet må den samlede effekten av et prosjekt vurderes i forhold til behovet for å beskytte menneskers helse og levekår, og å bevare den langsiktige produksjonskapasiteten til de berørte miljøene. Den ble endret i 1997, deretter i 2003 og i 2009, og til slutt opphevet i 2011 ved direktivet fra13. desember 2011som i en enkelt tekst samler direktivet om vurdering av miljøpåvirkninger (EIA-direktivet) og dets tre påfølgende revisjoner. Dette direktivet endres igjen ved direktivet fra16. april 2014som særlig styrker kvaliteten på prosedyren for vurdering av miljøpåvirkningen. Sistnevnte er overført til fransk lov ved forskjellige lov- og forskriftstekster fra 2015 til 2017.
Landskap og arkitektonisk kvalitetFlere lovtekster definerer statens politikk og oppsummerer god praksis som skal følges for å integrere tekniske strukturer i harmoni på installasjonsstedet. Den første er ministerrundskrivet datert24. september 1984som insisterer på at ingen beslutninger om landskaps- og arkitektonisk kvalitet på veistrukturer skal tas uten tilstrekkelig inngående kunnskap om konteksten, kunnskap basert på en analyse av stedet (karakteren til rommene, oppfatningen av strukturen , potensial i planlegging, offentlig tilfredshet osv.). Det er fra denne analysen av nettstedet og en refleksjon over prosjektet det tas en plastisk intervensjonsbeslutning, med en større eller mindre grad av intensjon, som fører til valget av landskap og arkitektonisk målsetting fra den foreløpige studiestadiet.
Ulike sirkulærer definerer prosedyrene for etablering og undersøkelse av tekniske filer om bygging og utvikling av veiinfrastruktur. Den 27. oktober 1987 gjelder de innrømmede motorveiene. Den 5. mai 1994, supplert med den 18. mai 2001, deretter den 7. januar 2008, endelig erstattet av instruksjonen fra 29. april 2014, gjelder det ikke-lisensierte nasjonale veinettet. To rundskriv (12. desember 1995 og 31. mars 2005) kompletterer systemet med resepter knyttet til "1% landskap og utvikling" -politikk på motorveier og store interregionale ruter.
EstetiskForestillingen om estetikk er et spørsmål om filosofi og avviker i følge forfatterne. Hvis skjønnhet for den engelske filosofen David Hume går gjennom menneskets følsomhet, for skjønnhet er Immanuel Kant en integrert del av objektet. For Anne-Bernard Gély og Jean-Armand Calgaro er det i deres arbeid "unnfangelse av broer" ikke behov for å motsette seg disse tilnærmingene, men å knytte dem: observatøren beundrer (subjektivt) bare det som har visse harmoniske proporsjoner (objektivt). De identifiserer således, som andre forfattere, seks regler, som ikke er spesifikke for franske verk:
På 1980-tallet , eller til og med tidlig på 1990 - tallet , ble utformingen av infrastrukturarbeider (blant annet broer) oftest utført i Frankrike av offentlige ingeniørtjenester der teknikere og ingeniører hovedsakelig opererte. Staten hadde til og med innført en bestemt lovgivningsmessig og reguleringsmekanisme, som tillot lokale myndigheter å overlate visse statlige tjenester ( utstyr og landbruk ) til prosjektledelse av infrastrukturvirksomheten. Men den stadig økende kompleksiteten i infrastrukturoperasjoner har krevd tverrfaglige ferdigheter, ingeniører, men også arkitekter, landskapsarkitekter, byplanleggere osv., Ferdigheter som ikke alltid er til stede eller er tilgjengelige i offentlig sektor. Dette har fått staten og lokale myndigheter til å omorganisere sine prosjektledelsesstrukturer og til å organisere konkurranseutsetting for valg av prosjektlederteam. En guide publisert i 2005 av Interministerial Mission for the Quality of Public Buildings (MIQCP) spesifiserer rollene til de forskjellige interessentene, så vel som de forskjellige stadiene i utformingen av en bro: forprogrammering, program, forstudier, valg og oppdrag av mesteren i arbeidet.
For valg av hovedentreprenør har du flere muligheter for utvikler : prosjektledelse av konkurransen, den spesifikke forhandlede prosedyren, anbudet. Enkelte spesielle tilfeller bør bemerkes for svært komplekse strukturer: samtidige definisjonskontrakter der det innledes en konkurransedyktig dialog mellom kandidatene og oppdragsgiveren, og konstruksjonskontrakter . Denne siste prosedyren endres fra et klassisk diagram "prosjekteier - prosjektleder - entreprenører" til følgende diagram: "prosjekteier - designer-entreprenørgruppe".
En annen type kontrakt kan vurderes: det offentlig-private partnerskap (PPP), en kontrakt der en offentlig enhet overlater til et privat konsortium alle oppdragene med finansiering, design, konstruksjon, drift av en struktur og tjenester. for en offentlig betaling over hele avskrivningsperioden for de private investeringene. Dette konseptet ble definert i Frankrike ved ordinansen17. juni 2004 deretter etter loven av 27. juli 2008. Imidlertid er denne typen markeder fortsatt svært sjeldne for broer. Den første som ble bygget i henhold til denne prosedyren er hengebruen til Verdun-sur-Garonne , en hengebro langs 160 m og 2-veis inkludert OPS, lansert i 2008, ble tildelt et konsortium ledet av Vinci Construction . Investeringen for design og konstruksjon er 16,4 millioner HT, den årlige leien inkludert vedlikehold og vedlikehold (over 28 år) beløper seg til 1,55 millioner TTC for avdelingsrådet i Tarn-et-Garonne .
Det er flere nivåer som definerer mulige grunnlag for design og beregningskoder. Typologien som vanligvis brukes er som følger:
Før den europeiske harmoniseringen av 2000-tallet med Eurokodene , var de fleste nasjonale koder grensestatskoder , basert på prinsippene for semi-sannsynlighet. Disse prinsippene ble introdusert for første gang, i Frankrike, av de vanlige direktivene om beregning av konstruksjoner av 13. desember 1971 (spesialutgave nr. 79-12 bis). De ble tatt opp og modifisert i 1979 (ministerrundskriv nr. 79-25 av 13. mars 1979, spesialutgave nr. 79-12 bis) for å ta hensyn til resultatene av det mest avanserte internasjonale arbeidet innen byggesikkerhet. Disse vanlige retningslinjene utgjør fellesnevneren for alle de andre design- og beregningskodene. Lastregler for konstruksjoner ble også assosiert. Disse har utviklet seg etter hvert som kommunikasjonsmidlene har utviklet seg. Når du beregner en gammel struktur på nytt, er det viktig å revurdere lastereglene som tas i betraktning under konstruksjonen og sammenligne dem med belastningene som støttes av strukturen som faktisk er i bruk under omberegningen.
De forskjellige Eurokodene og deres vedlegg ble overført til foreløpige franske standarder (ENV) for frivillig anvendelse og publisert av Afnor i 1992. De endelige standardene (EN) ble publisert mellom 2003 og 2007. De ble deretter endret ved forskjellige endringer frem til 2014. Veien broer som ble overlatt til Institutt for studier om transport, veier og forbedringer av disse (Setra) ble systematisk beregnet ved hjelp av Eurokoder fra 2006. Fra før 2005 var broer allerede, i det minste delvis, beregnet ved hjelp av Eurokoder. Dette er tilfellet med Saint-Gilles- broen i Gard eller Salomon-broen i Haute-Loire . Andre prosjekter som i Haute-Garonne , Fos-broen, hvis komposittdekk ble beregnet ved hjelp av Eurocodes, og Arlos-broen, helt designet med de nye tekstene, ble utført i 2006.
Beregningsreglene varierer avhengig av konstruksjonsmaterialets art: armert betong, forspent betong, metallkonstruksjoner. Spesifikke regler fullfører korpuset, for eksempel de som gjelder fundament eller konstruksjon i seismiske soner.
Armaturer av betong og forspente betongbroerFram til 1960-tallet var beregningene for konstruksjoner av armert betong basert på gamle regler fra 1906 og 1934, supplert med sivile lastregler fra 1891, 1927 og 1958/1960. Dette er beregningsregler som kalles tillatte belastninger, men uten noen vekting av handlingene til kombinasjonene av handlinger. I 1968 dukker de såkalte CCBA 68-reglene opp, supplert med 1970-reglene, som sivile avgiftsreglene fra 1960, 1971 og nyutgaven av 1981. Disse er igjen beregningsregler med tillatte begrensninger, men med vekting. variable handlinger i kombinasjoner av handlinger.
De 1980 merket en stor endring ved innføring av grensetilstand calculus (Bael reglene), basert på prinsippene for semi-probabilism. Disse BAEL-reglene refererer også til de karakteristiske motstandene til materialene og ikke lenger til de nominelle motstandene som CCBA-reglene. Flere referanser følger hverandre: BAEL 80, BAEL 83, BAEL 91 og deretter BAEL 99, og deres utvikling tilpasses utviklingen av høyytelsesbetong. I BAEL 99-reglene vises for eksempel regler for betong med en styrkeklasse mellom 60 MPa og 80 MPa, mens BAEL 91 stoppet ved betong med en klasse under 60 MPa.
Når det gjelder forspente betongkonstruksjoner , er de første beregningsreglene i 1953 basert på de ledende prinsippene for pionerene for forspenning som var i kraft i løpet av denne tiden og forblir i kraft til 1965. Når det gjelder armert betong, er det et spørsmål om beregningsregler kjent som " tillatte belastninger "uten vekting av de variable handlingene i begynnelsen, deretter med vekting fra 1971. Grensetilstandsberegningen vises med reglene BPEL 83, deretter BPEL 91 og BPEL 99.
Siden oktober 2005 definerer Eurocode 2 i Frankrike beregningen av betongkonstruksjoner (EN 1992), uansett betongens art. Del 2, godkjent 20. mai 2006, er viet til betongbroer.
Metall og blandede broerBeregningen av metallbroer og, mer generelt, beregningen av alle stålkonstruksjoner, faller inn under en tekst som var den første grensen som angir kode: det er utgaven nr. 61, tittel V i CPC som er gjenstand for dekretet om 4. juli 1972. Den forklær metallbjelker og under gulvet skive av armert betong deksel ( rammer blandet) utgjør hoveddelen av stålkonstruksjonen i feltet av bygningskonstruksjoner. Beregningen og begrunnelsen for denne typen strukturer faller inn under ministeriell rundskriv nr. 81-63 av 28. juli 1981 (Spesiell fascikkel nr. 81-31 bis). Denne teksten har det særegne å ikke danne en helhet av seg selv, men å supplere reglene for metallkonstruksjon som tidligere er nevnt.
Eurocode 3, Prosjektering av stålkonstruksjoner (EN 1993), erstatter nå alle tidligere regler på dette området, og Eurocode 4 gjelder design av blandede stålbetongkonstruksjoner (EN 1994). Disse standardene ble publisert i henholdsvis 2007 og 2006.
Design og beregning av fundamenterUtformingen og beregningen av fundamentene kommer under fascicle 62 Tittel V i CCTG: Tekniske regler for design og beregning av fundamenter for anleggsarbeid. Dette heftet, godkjent av dekretet fra 23. mars 1993, er en av de mest moderne kodene innen geoteknikk siden det er basert på de semi-sannsynlige konseptene som presenteres i Common Directives of 1979. Dokumentet er artikulert i tre hovedtemaer. deler: felles ordninger, grunne fundament, dype fundamenter. Den har også mange vedlegg som beskriver atferdsmodellene til stiftelser og bestemte beregningsmetoder.
Regelverk for broer i seismiske sonerFør 2011 er det obligatorisk å ta hensyn til den seismiske risikoen i Frankrike for utvikling av prosjekter for ingeniørstrukturer gjennom følgende reguleringstekster: 14. mai 1991 relatert til forebygging av seismisk risiko som definerer de såkalte "normale risiko" eller "spesielle risikostrukturer", en bestemt struktur som tilhører den første eller den andre kategorien, avhengig av om konsekvensene av et jordskjelv forblir begrenset til beboerne eller i umiddelbar nærhet, og rekkefølgen på 15. september 1995 knyttet til klassifisering og jordskjelvbestandige konstruksjonsregler som gjelder broer i den såkalte "normale risikokategorien".
En ny seismisk sonering av Frankrike er definert av dekret fra22. oktober 2010 og et nytt dekret av 26. oktober 2011, som erstatter den fra 1995, fikser de nye metodene for anvendelse av jordskjelvresistente konstruksjonsregler som gjelder broer, for å ta hensyn til Eurocode 8-reglene og de nye navnene på seismiske soner og viktighetskategoriene til strukturene.
Utførelsen av en bro inkluderer, kronologisk, installasjonen av stedet, generelle jordarbeid , deretter bygging av fundamenter, anliggender , brygger og til slutt bærende elementer ( dekk , bue eller oppheng ). Teknikkene som brukes for hver fase varierer i henhold til materialene som brukes og lokalets konfigurasjon, med mer eller mindre bruk av prefabrikasjon. Det er ingen spesifikke bestemmelser for broer i Frankrike. Imidlertid var visse bestemmelser gjenstand for verdens første i Frankrike.
Stiftelsestypen avhenger av typen struktur og jordens natur. For nåværende strukturer er det vanlig å bruke fundamenter på fotfeste med muligens parafouiller eller kofferdammer i tilfelle skuring. Når jorda er på middels dybde og risikoen for skuring er høy, brukes brønner med stor diameter beskyttet mot erosjon. For store konstruksjoner er det nødvendig å bygge dype fundamenter på peler eller mikropoler (drevet, støpt eller boret), brønner eller sperrer eller på massive fundamenter.
De Batteriene er bygget opp med vanlig vertikal forskalingssystemer type forskaling . Forskalingselementene må stabiliseres for å ta opp trykkraftene på grunn av vinden under arbeidet og til betongen. For svært høye peler utføres betong ved pumping, en operasjon som består i å skyve betongen i et rør ved hjelp av en pumpe og deretter i forskalingen.
Morfologien til bryggene avhenger ofte av konstruksjonsteknikkene. Formen på bryggene til prefabrikkerte forspente bjelker er knyttet til bredden på dekket (og derfor til antall bjelker) og til høyden på støtten. På en forenklet måte, hvis bredden på dekket er moderat (antall bjelker mindre enn 5), er bryggene av hammerhaugstypen eller av portaltypen hvis de er i stor høyde. Hvis bredden på dekket er viktig, er pelene i det vesentlige av portaltypen. Formen på brobroene som er bygget ved corbelling, avhenger av mange faktorer, og spesielt på typen forbindelse mellom dekk og støttene, bare installert eller innebygd (bro over elven Morlaix eller broen til Choisy-le-Roi ). Bryggene til dekkbroer av stål har ingen spesielle egenskaper.
Vanlige strukturer er ofte støpt på plass på en fast skjerm eller henger. Skjæringen består vanligvis av tre deler: den vertikale skjæringen som må bære vekten av dekket under konstruksjon og vekten av den horisontale forskalingen, den horisontale skjæringen basert på profiler som hviler på hodet til den vertikale skjæringen og forskaling. hviler på kysten. Sasbach-Marckolsheim-broen (1984 - Bas-Rhin ) eller Gières-viadukten (1967 - Isère ) ble for eksempel bygd i deler av betong som ble hellet på plass etter skjæring.
Konstruksjoner med prefabrikkerte bjelker og plater helles på plassDenne konstruksjonsprosessen består i å lage dekket ved hjelp av prefabrikkerte bjelker, plassert på deres sluttstøtter med passende håndterings- og installasjonsinnretninger, og sammenkoblet i tverrretningen av en plate under fortauet og avstandsstykker . To typer konstruksjoner utføres hovedsakelig ved hjelp av denne metoden: lavspente motorveikonstruksjoner (overganger og underganger) og mellomliggende konstruksjoner hvis bjelker er laget av etterspent betong. Den Pont d'Empalot (1977 - Toulouse ) faller for eksempel i denne kategorien.
Artikler kastet på en kleshengerFlere fremgangsmåter kan tenkes: støping på plass på faste kleshengere i en eller flere faser eller støping på plass på selv utsetting bøyler, nemlig en metallgitterkonstruksjon utstyrt med en fremre dyse, hviler på en stabel eller en del av forkle som allerede er konstruert og kan lanseres for å ta en ny støtte på neste bunke eller distansen. For eksempel ble Gennevilliers-viadukten langs Dock nr. 15 bygget i 1976 ved hjelp av en selvskytende bue.
Strukturer satt opp ved forskyvningPrinsippet om broer bygget ved forskyvning består i å bygge strukturen ved siden av den endelige plasseringen, og deretter bringe den i denne posisjonen ved en total forskyvning. Det skilles mellom: skjøvede broer, tverrgående broer, hevede strukturer, broer satt opp ved rotasjon, tippoperasjoner
Skyveteknikken består i å konstruere dekk i suksessive elementer (seksjoner), på ett eller to prefabrikkerte områder plassert bak en eller begge anliggninger, i forlengelsen av den endelige strukturen. Når seksjonene er laget, flyttes dekket suksessivt ved å skyve på støttebenene, til den endelige posisjonen. Det vanlige spenningen av strukturer med flere spenn over på den ene siden er vanligvis mellom 40 og 50 m . Det store spekteret av strukturer som skyves fra begge bredder når ofte 70 til 80 m . For å begrense utkragekreftene under skyveoperasjonene og for å lette kryssingen av støttene, er enden på forkleet generelt utstyrt med en metallkjeve foran. Skyveinnretningen kan bestå av jekker eller trekkabler. En spesifikk skyveinnretning kan bygges for broer med en veldig sterk langsgående skråning, slik tilfellet var for viaduktene som fører til Pont de Normandie (6%).
Når en struktur krysser et brudd, over hvilken det er umulig eller dyrt å bygge den direkte (struktur i omløp, elvekryssing), kan den utføres med halvparten på hver av de to breddene (eller helt på en bredde).), parallelt med bruddets akse og deretter brakt til sin endelige plassering ved å rotere rundt støttene. Den Brassilly viadukten (Haute-Savoie), for eksempel, ble installert ved dreining om en horisontal akse i 1986, som var en verden første. Den samme teknikk ble anvendt for den Martigues viadukten (Bouches-du-Rhone) i 1972. Visse konstruksjoner kan settes opp ved dreining om en vertikal akse, slik som det La Fleche bro i 1983, eller de to sliulene. Av den Ventabren viadukten lokalisert på hver side av motorveien A8, de andre spennene har blitt installert ved å skyve.
Strukturer bygget av corbelsPrinsippet med korrelert konstruksjon består i å bygge strukturen flail for flail, uavhengig av hverandre, og deretter koble dem sammen for å danne den endelige strukturen, hver flail blir produsert fra start av bunken og utvikler seg symmetrisk fra side til side. Og den andre av den enten støpt inn sted eller etter påfølgende segmenter. Den segmenterte konstruksjonen reduserer byggetiden, begrenser miljøpåvirkningen og gjør lite for å forstyrre trafikken. Det forbedrer den seismiske oppførselen til strukturen og reduserer vedlikeholdskostnadene. Segmentbroer kan lages på to forskjellige måter: ved å bruke prefabrikkerte elementer eller ved å støpe segmentene på plass. Installasjonen kan gjøres ved å hvile på et mobilt stillas, med en ekstra bjelke eller med et mobilt utstyr.
De første korrelerte konstruksjonene i Frankrike ble bygget i 1950 for armert betongbroer , i 1955 for prefabrikkerte betongbroer med mobile enheter og i 1965 for prefabrikkerte segmentbroer. Den første store metallgitterbjelken som la segmentene ble bygget av Campenon-Bernard-selskapet for å bygge Ile d'Oléron-broen .
Det anses generelt at prefabrikasjonen av et forkle er mer økonomisk enn konstruksjonen in situ når antall segmenter som skal bygges overstiger 350 til 400 enheter. Spesielle vanskeligheter kan imidlertid forskyve denne terskelen, oppover eller nedover. Dermed øker en veldig kort avtaleperiode eller vanskelige klimatiske forhold interessen for prefabrikasjon. Tvert imot, mangel på tilgjengelig plass i nærheten av stedet eller vanskelige tilgangsforhold kan kreve konstruksjon i stedet for en konstruksjon som imidlertid er ganske lang. Blant de store franske konstruksjonene som er bygget ved hjelp av denne teknikken, kan vi sitere Ile de Ré-broen (3000 prefabrikkerte segmenter), viadukten Arrêt-Darré , hvis klaffer ble vippet på slutten av konstruksjonen for å følge profilen. På langs, Saint -André-viadukten for motorveien A43 i Maurienne , viadukten Rogerville på motorveien A29 (bestående av to 680 m lange dekk bestående av prefabrikkerte segmenter med utvidelsesanordninger på nøkkelen til visse spennvidder for et nytt design for 1996), Tanus sur le Viaur viadukten (1998), med et spenn på 190 m, som inkluderer en haug over 100 m høy, den andre Pont-Salomon-viadukten , som var en av de aller første anvendelsene av Eurokodene 1 og 2 (2000), den andre viadukten til A20 over Dordogne, ved Saint-André-de-Cubzac eller viaduktene til Avignon for TGV Méditerranée .
En av stemmene til Ile de Ré-broen , hvis form varierer i henhold til deres posisjon.
Ile de Ré-broen. Installasjon av et segment suspendert fra en mobil enhet.
Rogerville Viaduct , med lanseringsbjelken.
Pont de la ravine Fontaine (Réunion Island) - midlertidig tygge av metallbueelementene.
Gustave-Flaubert Bridge.
De buede broene i mur eller armert betong , i likhet med buebroene til en viss grad , er bygd ved hjelp av kleshengere . For noen buebroer med en veldig spesifikk morfologi, for eksempel Angoulême- viadukten , en viktig struktur for den østlige bypass av Angoulême , som består av to halvbuer, må det bygges spesifikke forskalingsverktøy for å tilpasse seg buenes krumningsradier.
De Hvelvbroer fra å nå blir vanligvis bygget av konsoller . Som med bjelkebroer, er buen bygget i seksjoner som settes på plass av fyrledninger som bruker kraner. Den Châteaubriand bro ( Cotes-d'Armor ), en buet bro med et øvre dekk, ble bygd i 1991 ved hjelp av denne metoden.
Den krykker broer vei bygges vanligvis av utkragingen, som Kerplouz bro over Loch Auray (1989), med en åpning på 109 m mellom føtter béquillesou broen over Truyère (1993), i Garabit, med en åpning på 195 m mellom benene av krykkene.
Konstruksjon av hengebroer og kabelskjærte broer utgjør en vanlig vanskelighetsgrad: installasjon og spenning av kabler eller stagkabler. For hengebroer er kablene sammensatt av tråder som legges separat og deretter monteres i hver ende. De linjene blir deretter brakt, en etter en, til hvert sitt sted, takket være en vandrende trinse. Til slutt er dekket konstruert symmetrisk fra hver støtte for å sikre lastfordeling i kablene. For skrås broer , to muligheter foreligger: strekket i bardunene justeres etter fullføring av dekket eller stag kablene er direkte justeres under byggefasen, slik at deres endelige spenning oppnås på en gang etter montering av den kabler. utstyr. Dette andre alternativet beholdes vanligvis bare for betongboksebroer på grunn av den lave vekten til overbygningene sammenlignet med dekkets.
De eiendomsmegling eiendeler av offentlige virksomheter ( State , lokale myndigheter , offentlige bedrifter ), inkludert broer, er delt inn i to hovedkategorier, egenskaper under Public Domain og de under privat domene. Offentlige eiendommer er et lovlig regime som er lagt på eiendom, og som gir den spesifikk beskyttelse.
Med mindre annet er avtalt, er eieren av broen eieren av sporet som bæres, fordi broen betraktes som en avhengighet av veien den støtter fordi den er nødvendig for bevaring og utnyttelse av denne. Dette prinsippet gjelder selv når broen ble bygget av en annen juridisk person (stat eller lokal myndighet) enn det som sikrer vedlikehold av den transporterte veien.
Dette prinsippet ble definert i loven ved en avgjørelse fra statsrådet i 1906, som ble avklart etter en rekke tvister om dette emnet. Løsningen avslørt ved denne dommen, som har holdt seg konstant, er den at "broer er blant de konstituerende verkene på offentlige veier som de forbinder de separate delene av for å sikre kontinuiteten i passasjen" (CE, 14. desember, 1906, prefekt av Hérault). Denne faste rettspraksis ble ytterligere avklart, mer nylig, ved en avgjørelse fra State Council of State26. september 2001. To andre rettspraksis kan siteres. I dommen avsagt av statsrådet av23. juli 2012, departementet Marne, som ønsket å få erstatning for Réseau Ferré de France for skaden forårsaket av riving og bygging av en veibro som krysset en jernbanelinje, så forespørselen delvis imøtekommet på grunn av eksistensen av en tidligere avtale. På den annen side, i saken om dommen fra forvaltningsretten i Bordeaux av 11. oktober 2012, ble kommunen Libourne, som ønsket å innhente fra samme franske jernbanenett, den økonomiske vurderingen av større arbeid med en annen struktur avvist fordi det var ikke i stand til å bevise at strukturen var en av strukturene som er uttrykkelig sitert i vedlegget til gjennomføringsdekretet til lov nr. 97-135 om etablering av RFF i 1997. Derfor støttet den aktuelle strukturen en kommunal vei, som følge av en nedgradering av riksveien, må repareres av kommunen.
Når det gjelder kryssinger av vassdrag eller indre vassdrag , kan naturen til visse strukturer føre til visse tvil om deres spesifikke formål og derfor deres statlige eierskap. Dette er spesielt tilfelle med bevegelige broer (som kan løftes , vippes eller roteres ). Er deres primære funksjon å tillate fri passering av båter eller kjøretøy? Chervet-dommen fra statsrådet for27. mai 1964 hersket til fordel for det generelle prinsippet: en bro, til og med en mobil, er ikke en del av tilbehørselementene til vassdraget den krysser og kommer faktisk under veien.
Ettersom eierne av konstruksjonene er eiere av støttede spor, med mindre annet er avtalt, kan følgende tabell tegnes for veibroer:
Eieren | Spor som bæres av broen | Antall bøker | |||
---|---|---|---|---|---|
Kanaltype | Spor kategori | Kommentarer | Lengde | ||
stat | Hovedvei | Lisensiert nettverk | 9 040 km | 9.000 ca. | |
Nettverk ikke lisensiert | 2.572 km | 12 246 | |||
Riksvei | Statlige veier og gater og torg som følger dem tilhører staten. | 9 585 km | |||
Avdeling | Avdelingsvei | Avdelingsveier og påfølgende gater og torg som tilhører avdelingen. | 381,319 km | 125 000 | |
Kommune | Kommunale veier | Felles måte | De er ment å tjene det kommunale territoriet, det vil si de viktigste stedene for livet, økonomisk aktivitet og turisme, for å koble avdelingsveier mellom dem. | 700.849 km | 120.000 |
Landlige stier | De tilhører kommunens private domene. Deres kall er å betjene landlige midler, jordbruks- eller skogsmidler. | ||||
Private kanaler for offentlige myndigheter | |||||
Veier av samfunnsinteresse | Road Roads Code nevner ikke samfunnsveier, men når kommunen har overført vegkompetanse til en EPCI, utøver sistnevnte eierens eiendomsrettigheter fullt ut. Ledelsen kombinerer vedlikehold (fysiske inngrep på veien) og drift (forhold for optimal bruk av veien). Denne andre komponenten (operasjonen) må imidlertid ta hensyn til privilegiene som er spesifikke for ordføreren under trafikkpolitiet. Koordinering av arbeid, installering av tinebarrierer, for eksempel snørydding, faller under den eneste kompetansen. | ||||
Privat (privatperson, selskap) | Privat måte | Private byveier | De utføres fritt av eierne | Ikke evaluert | Ikke evaluert |
Private landlige veier | Stier og driftsstier som tilhører enkeltpersoner og betjener deres eiendom (ikke åpen for offentlig trafikk) og andre veier: grusveier, dyrkings- og bekvemmelighetsstier (som betjener en enkelt arv), servituttveier, dreneringsstier. | ||||
Totalt (unntatt private veier) | 1.112.406 km | 266 000 |
Når det gjelder veibroer som tilhører en utveksling eller arbeider for å gjenopprette et lokalt veinett, oppstår spørsmålet om statlig eierskap til tilgangsramper. Når den kjørte banen har lavere status enn den kjørte banen, er alle inn- og utkjøringsramper domene for den kjørte banen. Dette er for eksempel tilfelle av en overfartsvei som fører en avdelingsvei eller en kommunal vei som krysser en motorvei eller en motorvei . Når kjørefeltet har en status som den kryssede kjørefilen (en kommunefelt på avdelingsvei), er tilgangsramper til krysset kjørefelt domene for kjørefeltet, utkjøringsramper er fra den som kjøres.
Unntak: SNCF-Réseau veibroerNår du oppretter den 13 februar i 1997 av Réseau Ferré de France (RFF), senior manager for jernbaneinfrastruktur i Frankrike, er ansvarlig for planlegging, utvikling, sammenheng og utvikling av nasjonale jernbanenettet han var eieren, ble enkelte veibroer tildelt ham som eier, som nevnt i vedlegget til dekretet av5. mai 1997. RFF er erstattet med SNCF Network på en st januar 2015 , som deretter blir eier av disse bøkene
Ledelsen av konstruksjonene må gjøre det mulig å opprettholde strukturen i god reparasjon og sikre sikkerhet med hensyn til tredjeparter. Det inkluderer inventararbeid, periodisk overvåking, klassifisering av verk, etablering av tekniske og sosioøkonomiske prioritetsindekser for vedlikeholdsarbeid og utførelse av dette arbeidet.
LedelsesavtalerEieren av broen, eier av det støttede sporet, er i prinsippet lederen. Oppdragsgiverne kan imidlertid avtale ledelsesavtaler seg imellom for å fordele kostnadene ved overvåking og vedlikehold. Det skal imidlertid bemerkes at en forvaltningsavtale under ingen omstendigheter kan frigjøre prosjekteieren av omfanget av veinettet fra det ansvaret som påhviler ham som eier av denne trafikkveien og strukturene som støtter den. Noen generiske prinsipper for ledelsesavtaler eksisterer:
Loven om Evelyne Didier 's7. juli 2014har som mål å fordele ansvaret og de økonomiske byrdene knyttet til banerestaureringsarbeidet. Denne loven følger en arbeidsgruppe som ble opprettet i september 2009 på forespørsel fra utenriksministeren med ansvar for transport, Dominique Bussereau , som samlet parlamentarikere, representanter for lokale myndighetsorganisasjoner og ledere av forskjellige kategorier av infrastruktur. Som konkluderte med at det var et behov for å etablere avtaler som særlig tar sikte på å løse vedlikeholdsspørsmålene til verk for å gjenopprette spor kuttet av bygging av ny transportinfrastruktur. Gjennomføringsdekretet er publisert den8. mars 2017.
Loven gir lederen for den nye transportinfrastrukturen ansvar for strukturen til broen, inkludert vanntetting, og eieren av det reetablerte sporet som er ansvarlig for veibanen og fortauene. I tillegg etableres plikten for partene til å undertegne en forvaltningsavtale for enhver ny transportinfrastruktur som gjør det mulig å avgjøre de spesifikke spørsmålene i hvert enkelt tilfelle. Loven gir også realisering før1 st juni 2018en oversikt over tekniske arbeider for restaurering av spor som det ikke er enighet om for å bestemme de hvis egenskaper, særlig teknisk og sikkerhet, rettferdiggjør etablering av en ny avtale. Et rundskriv sendes av regjeringen til prefektene for dette formålet i mars 2018.
Folketelling og oppregningEieren | Antall veibroer |
---|---|
stat | 21.000 |
Avdelinger | 125 000 |
Kommuner | 120.000 |
For hver klient er det viktig å kjenne til strukturene som faller inn under deres kompetanse og derfor å foreta en inventar som minst inneholder typen struktur, dens beliggenhet og hovedegenskaper som informasjon. I Frankrike er det imidlertid ingen enkelt database som samler alle data om broer bygget på nasjonalt territorium.
Antall veibroer over 2 m i spenn kan estimeres til rundt 266 000. Fordelingen av oppdragsgiveren er som følger: 21 000 tilhører staten (12 246 strukturer på riksvegnettet ikke innrømmet i 2016 og 9 000 på innrømmede motorveier) , 125 000 til avdelingene og 120 000 til kommunene. Antall broer i det nasjonale veinettet med en åpning på mer enn 5 m er delt inn i følgende typer konstruksjoner: murverk (10%), armert betong (49%), forspent betong (18%), stål og blandet ( 5%), betongdyser (7%), ståldyser (9%), spesielle broer ( buer , oppheng , fyrtau ...) (1%).
Antall jernbanebroer over 2 m i spenn var 46 508 i 2014, tilsvarende omtrent 7,5 millioner m 2 . Gjennomsnittsalderen deres er 86 år gammel. Fordelingen av skinnebroer etter type er som følger: 15 079 murbroer, 7 854 innkapslede bjelker, 5 251 betong, 5 079 metallkonstruksjon, 2 356 annen struktur. 10 889 veibroer er også inkludert i RFFs eiendeler . Et stort antall verk er eksepsjonelle, inkludert 22 oppført i den supplerende oversikten over historiske monumenter , for eksempel Rouzat-viadukten i Allier , Viaur-viadukten i Aveyron eller Séjourné-broen i Pyrénées-Orientales .
BokfilI prinsippet bør det opprettes en arbeidsfil for hvert arbeid. Dette samler alle egenskapene til strukturene og historien til alle utførte handlinger. Innholdet er definert av en teknisk instruksjon (ITSEOA). Det må gjøre det mulig å definere en referansetilstand for strukturen, som fungerer som et grunnlag for sammenligning for å vurdere den påfølgende utviklingen av strukturen, for å kunne ha om nødvendig informasjon om land og nettverk i nærheten av strukturen. , for å beholde den nyttige informasjonen fra utformingen av strukturen til datoen for referansetilstanden og til slutt for å oppbevare informasjonen om konstruksjonens levetid siden datoen for referansetilstanden.
Dessverre produseres ikke disse arbeidsfilene for mange lokalsamfunn som ikke har betydelige tekniske tjenester. Og for de som blir utført, til tross for et viktig forskningsarbeid, er det hyppig at dokumenter som er like viktige som utførelsesplanene for verkene, går tapt. Dette forhindrer ikke oppretting av en fil med tilgjengelig informasjon og utførte handlinger.
OvervåkningOvervåking av strukturenes tilstand er avgjørende for å opprettholde arven og brukernes sikkerhet. Det er systematisk. Det er faktisk ingen standarder eller forskrifter for vedlikehold og overvåking av byggverk eller enkeltpersoner. Imidlertid refererer den tekniske instruksjonen for overvåking og vedlikehold av anleggstekniske konstruksjoner (ITSEOA) fra desember 2010, utarbeidet for strukturer på riksveier, emnet og kan brukes av alle prosjekteiere til å bygge sitt depot. En guide for styring av anleggsbygg for bruk av avdelinger og andre lokale myndigheter ble produsert i 2006, og ble i 2011 supplert med en teknisk guide om overvåking og rutinemessig vedlikehold av veistrukturer i regionen. Intensjon fra offentlige oppdragsgivere.
Overvåking består i å følge utviklingen av strukturene fra en referansetilstand. Denne statusen defineres ved slutten av konstruksjonen eller når den blir overtatt i tilfelle overføring av prosjektledelse. Den er oppdatert gjennom hele strukturen, fordi den fungerer som et grunnlag for sammenligning for periodisk å vurdere utviklingen av dens tilstand. Systematiske overvåkingstiltak er programmert i henhold til en frekvens som er definert av den oppdragsgivende myndigheten og inkluderer: periodisk kontroll eller overvåking og mer omfattende periodiske detaljerte inspeksjoner eller inspeksjoner (PID) utført av team eller kontorer spesialiserte studier ved bruk av spesifikke tilgangsmåter:
Type overvåking | Type kontroll | OA bekymret | Periodisitet | Mål | Modaliteter |
---|---|---|---|---|---|
Periodisk overvåking | Periodisk inspeksjon | Alle verk hvis de ikke er samme år gjenstand for en annen handling (Periodisk eller eksepsjonell detaljkontroll). | Ett til tre år maksimalt. | Gjør det mulig å oppdage den åpenbare utviklingen av forstyrrelsene som allerede er observert, de alvorlige lidelsene som utgjør en trussel, og å definere arten av rutinemessig vedlikeholdsarbeid og det lille spesialiserte vedlikeholdsarbeidet som skal utføres. | Denne kontrollen er ment å være enkel. Det utføres derfor uten tilgangsmidler og uten spesialutstyr. |
Periodisk detaljkontroll | Arbeid som inngår i listen som utarbeides hvert år av oppdragsgiveren. | 6 år Denne perioden kan reduseres til 3 år for sensitive eller syke strukturer eller utvides til 9 år for de mest robuste strukturer. Imidlertid bør alle strukturer ha nytte av en detaljert inspeksjon over en periode på opptil ti år. |
Kontroller at tilstanden til strukturen ikke har forverret seg unormalt, at innretningene som sikrer brukernes sikkerhet er i akseptabel tilstand og at det ikke er noen tilsynelatende forstyrrelser som truer sikkerheten. | Denne kontrollen krever inngrep av spesialisert personell og spesialutstyr (undervannsbesøk for eksempel). Realiseringen vil fortrinnsvis gjøres av en spesialisert tjenesteleverandør ved hjelp av kontrakter om intellektuelle tjenester. | |
Innledende detaljkontroll | Nye eller reparerte arbeider | De utføres ved mottak av arbeidet eller etter strukturell reparasjon. | Gjør det mulig å etablere et "nullpunkt" av konstruksjonens tilstand. | ||
Eksepsjonell detaljert inspeksjon | Alt arbeid | - Som en del av slutten på kontraktsgaranti eller erstatningsansvar, - etter en uforutsett hendelse (ulykke som har ødelagt deler av konstruksjonen, flom, brann på eller under konstruksjonen osv.) |
Tillat en forhåndsdiagnose av tilstanden til strukturen som skal etableres på et gitt tidspunkt. | ||
Forbedret overvåking | Patologiske bøker | Frekvens og innhold av overvåkingshandlinger (instrumentering) tilpasset patologien som ble oppdaget. | |||
Høy overvåking | Patologiske strukturer hvis forstyrrelser ser ut til å skade brukernes sikkerhet eller ytelsen til strukturen. | Strukturovervåkningsprogram med alarmterskler som utløser handlinger for å gjøre brukerne trygge eller for å beskytte strukturen. |
Eieren av broen, eller hans delegerte leder i tilfelle en forvaltningsavtale, er pålagt å ta alle nødvendige tiltak for å opprettholde strukturen i god vedlikeholdsstatus og for å sikre sikkerhet med hensyn til tredjeparter. Dette inkluderer nød-, overvåkings-, vedlikeholds- og reparasjonstiltak. Den setter retningene, målene som skal oppnås og planlegger budsjettene deretter.
Etter katastrofen i Genova, dukker det frykt opp for tilstanden til infrastruktur i mange vestlige land, inkludert USA, og eksperter slår alarmklokker på slutten av levetiden til mange strukturer og utilstrekkelige budsjetter for vedlikehold eller utskifting av broer og andre gamle strukturer, et problem som forverret seg etter finanskrisen i 2008 . I Frankrike ble en senats informasjonsrapport presentert imars 2017hadde allerede varslet parlamentarikere om situasjonen med infrastruktur for vei og motorvei som ble beskrevet som "i fare". Den ble supplert i 2018 av en ekstern revisjonsrapport om tilstanden til det ikke-lisensierte franske nasjonale veinettet, bestilt av Élisabeth Borne , transportministeren, etter mobilitetskonferansen holdt idesember 2017, og produsert av Nibuxs og IMDM, to sveitsiske designkontorer. Denne rapporten kommer under lignende forhold.
Tilstand for statens veifordelerSiden 1995 har arven til veistrukturer (broer og vegger) i det nasjonale veinettet (NRN) blitt vurdert innenfor rammen av en tilnærming med tittelen Image Qualité des Ouvrages d'Art) (IQOA) . Denne arven er mye mer etterspurt, selv om den bare utgjør 2% av den franske veien lineær, støtter den mer enn en tredjedel av den totale trafikken (og den ikke-innrømmede delen støtter omtrent 20%). Totalt er det 23 ganger mer reist enn det som forvaltes av samfunnene, og har rundt 24 000 broer, hvorav halvparten er på konsesjonsnettverket.
Stedsbesøk gjør det mulig å rangere tilstanden til hvert element i hver struktur, og deretter ved aggregering for å definere en samlet vurdering av strukturen og identifisere de som kan utgjøre strukturelle problemer. Omtrent en tredjedel av verkene besøkes og "klassifiseres" hvert år. Rangeringssystemet bruker fem klasser:
Arven til jernbanetekniske konstruksjoner blir vurdert ved hjelp av en metode som ligner på veistrukturer og gjør det mulig å definere et rutenett med arbeidsprioriteter.
Nasjonalt veinett ikke innrømmet
Indikatoren som ble brukt i budsjettdokumentene for å gjenspeile kvaliteten på ingeniørstrukturer som ligger på det nasjonale nettet, begynte en nedgangsperiode siden 2012, etter å ha økt i flere år. I 2016 er 11.048 (90,2%) av de 12 246 strukturene som er oppført på det nasjonale veinettet som ikke er under konsesjon, i god strukturell tilstand, 666 (5,4%) i klasse 3 og krever strukturelt reparasjonsarbeid. Men ikke haster og 122 (1 %) blir vurdert i klasse 3U og krever derfor hastearbeid.
Motorveinett
Kvaliteten på motorveinettet overvåkes av IQRA (en metodikk som ligner på den som brukes for det nasjonale veinettet) og IQOA-indikatorer, hvilke motorveikonsesjonærer må gi informasjon siden 2005, og som staten kontrollerer ved hjelp av ikke-formalisert besøk, noe som gjør det mulig å identifisere defekte områder, samt grundige formaliserte revisjoner. Den generelle tilstanden til motorveibroer forbedret seg mellom 2011 og 2015, da frekvensen av arbeid som krever strukturelle reparasjoner, falt fra 8% i 2011 til 4% i 2015.
Av hensyn til gjennomsiktighet og i samsvar med forpliktelsene etter ulykken i Genova, publiserer Élisabeth Borne for første gang på nettstedet til Transportdepartementet.26. september 2018en liste over tilstanden til de 164 største franske konstruksjonene (med forkleflate større enn 7000 m 2 ) ved utgangen av 2017. 42 strukturer vedlikeholdes direkte av staten og 122 andre som er betrodd motorveiselskaper. 21 broer er klassifisert i kategori 3 og krever derfor ikke-nødarbeid. To broer har sin "sterkt endrede struktur" og krever hastearbeid (klassifisert i 3U). Dette er Echadhen-viadukten , nær Boulogne-sur-Mer ( Pas-de-Calais ), på A16 , og Caronte- viadukten , på A55 , i Martigues ( Bouches-du-Rhône ). På tidspunktet for utgivelsen er begge verkene under konstruksjon, og det andre er allerede utenfor kategori 3U.
Tilstand for avdelingsveiarvenSiden avdelingsveinettet forvaltes av avdelingene, er det ingen konsoliderte indikator i 2018 for å måle utviklingen av avdelingsveinettet samt arven til tekniske strukturer. En første rapport fra National Road Observatory publisert i 2017 inkluderer en analyse av ledelsesmetoder i 57 avdelinger, angående 138,512 strukturer, inkludert 74,194 broer. Det ser ut til at alle avdelingene har en metode for å forvalte sine anleggstekniske eiendeler, de aller fleste avdelingene bruker de samme metodene (ITSEOA eller VSC - metode kjent som “Comparative Simplified Visits” utviklet av Cerema i 2006), noen ganger med lokale tilpasninger. 20% av avdelingene har utviklet en spesifikk intern metode. På grunn av den sterke heterogeniteten i praksis understreker rapporten at det er vanskelig å sammenligne resultatene og derfor kvalifisere den generelle tilstanden til arven til ingeniørstrukturer i avdelingene.
I tillegg spesifiserer en senatinformasjonsrapport fra 2017 at ifølge forsamlingen for franske avdelinger , reduserte investeringsutgiftene i veisektoren med 30% mellom 2008 og 2014, en reduksjon som ble forklart av begrensningsbudsjettet som veide avdelingene, og forlatelsen av avgiften for tunge lastebiler, hvorav 130 millioner euro i inntekter skulle gå til avdelingene. Ifølge ADF gjaldt det først og fremst bygging av nye strukturer, mens driftskostnader (og derfor vedlikehold og reparasjon av broer) også opplevde en nedadgående trend, men mer redusert.
Tilstanden til kommunale vegmidlerKvaliteten på broene som tilhører kommuneblokken (120 000 strukturer) er ukjent. En første undersøkelse av byens bruer skal utføres i 2018 av National Road Observatory.
Tilstand for jernbanearvI 2015 ble tilstanden til det sekundære jernbanenettet, dvs. ikke mindre enn 30 000 km med spor, ansett som bekymringsfull av offentlige myndigheter. Siden 2007 har det blitt startet "jernbaneplaner" som skal modernisere regionale linjer, som i Midi-Pyrénées, Auvergne og Basse-Normandie, programmer som er ment å bli utbredt. I sin rapport fra 2014 kaster RFF lys over jernbanemetallbroer, de mest skjøre konstruksjonene, og spesifiserer at ”spådommen om” livets slutt ”på en naglet metallbro i pølsejern er veldig usikker. Når den tilsvarende skaden (avkonsolidering, utmattelse) dukker opp, utvikler den seg raskt, raskere enn erstatningstiden. For å beskytte deg mot risikoen ved for tidlig lukking av linjer implementeres prinsippet om systematisk erstatning av flertallet av gamle metallbroer på hovedlinjene. Dette gjelder konstruksjoner med et spenn på mer enn 30 m , der nødutskiftningsløsningen med hjelpeforkle er umulig. » 580 metallbroer må derfor skiftes ut før 2035.
Rutinemessig vedlikehold dekker tre typer inngrep: rutinemessig vedlikehold, spesialisert vedlikehold og reparasjon.
Reparasjonsteknikker varierer avhengig av type struktur og patologiene du opplever.
Topp 10 lengste broer |
---|
Saint-Nazaire Bridge (3356 m ) • Île de Ré bridge (2927 m ) • Bridge Oleron Island (2862 m ) • Millau Viaduct (2460 m ) • Rail Bridge Cubzac (2.178 m ) • Oise-Aisne viadukt (2.143 m ) • Normandie-broen (2141 m ) • Gien-viadukten (1832 m ) • Haute-Colme-viadukten (1827 m ) • Pont d 'Aquitaine (1767 m ) |
Under bygging: en 5,4 kilometer lang bro, den lengste i Frankrike, på Réunion, bygget av Bouygues og Vinci.
Større spennThe World Heritage List er etablert av World Heritage Committee for FNs organisasjon for utdanning, vitenskap og kultur (UNESCO). Målet med programmet er å katalog, navn, og bevare såkalte kulturelle eller natur områder av betydning for felles arv menneskeheten . Programmet ble grunnlagt med konvensjonen om beskyttelse av verdens kultur- og naturarv , som ble vedtatt på UNESCOs generalkonferanse om16. november 1972. 186 medlemsland har ratifisert konvensjonen (april 2009). I 2018 inkluderte denne verdensarvlisten 1092 eiendommer, hvorav 44 ligger i Frankrike. Den Pont du Gard og Pont d'Avignon er de to eksplisitt nevnt broer. En hvilken som helst annen bro som inngår i et større sett av samme Unesco-arv, er også en del av den, for eksempel de som ligger i den bispeske byen Albi eller a fortiori de som ligger ved bredden av Seinen i Paris , dvs. 23 av de 37 broene til Paris på Seinen .
Inventar over historiske monumenterLovgivningen skiller mellom to typer beskyttelse: klassifisert og registrert.
Et stort antall broer er klassifisert eller innskrevet.
Mange verk er skrevet på broer. Listen nedenfor identifiserer de mest betydningsfulle angående broene i Frankrike og de som tjente som kilde for artikkelen.
Historie